AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Маршрутное транспортное средство" - транспортное
> средство общего пользования (автобус, троллейбус,
> трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам
> людей и движущееся по установленному маршруту с
> обозначенными местами остановок.
>
> > То, что мы называем "Маршрутка"
> > полностью подпадает под это определение.
> В части, выделенной курсивом, "маршрутка", то есть
> маршрутное такси, под определение не подпадает.

Попадает - как минимум начало и конец маршрута у неё обозначены.
И на самом деле проблема в том, что обозначенные остановки - не там, где людям надо, а где власть пальцем в карту ткнула. Никакой логики в их размещении нет.

И ещё - надо понимать, что при наличии выделенной полосы - остановка должна быть не только обозначена, но и находится в "кармане" - чтобы не мешать проезжающим по выделенке мимо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.12.08 12:10 пользователем Дем.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Но любому комфорту передвижения
> > однажды будет противопоставлено N часов в
> > пробке, и чем лучше можно будет
> > организовать перевозки по выделенным
> > полосам
> А если не будет? Чем Вы можете обеспечить
> концепцию омонохренивания города?
Умные учатся на чужих ошибках: мировой опыт таков, что будет.
Дураки учатся на своих ошибках: можно подождать и увидеть. Но будет тяжелее.
Ну, а те, кто учиться вообще не хочет, обычно вымирают.

> Для того, чтобы срубить бабла, продавец должен
> бороться за потребителя.
Но задача стоит именно насчет бабла. А средства существуют разные.

> А всякие задачи решают
> те, кто пилит бюджетные дотации.
Заработать денег - тоже задача. И распилить дотации - тоже задача, НЯЗ, такую себе поставил МосГорТранс.
Но вот задача организации перевозок как-то забывается и теми, и другими, и прочими.

> Еще пару месяцев назад я бы Вам посоветовал
> предложить свои услуги губернаторше (в плане
> теоретического обоснования омонохренивания города)
> - но в условиях финкризиса в США (это не я
> придумал, так сказали по долбоящику), эти планы,
> по всей вероятности, будут отложены на несколько
> лет. А там либо шах, либо ишак ...
Что есть шах, и что - ишак? Теоретическое обоснование не зависит от времени, а ситуация на дорогах не выглядит улучшающейся. Через несколько лет разве что потребность в решении проблемы будет очевиднее.

> Вы знаете, я застал еще и празднование бухаринской
> конституции. Наверное, я погорячился, когда стал
> отрицать конституцию вообще. Вся проблема в том,
> что ни "структуры", ни СЭС, ни ОБХСС не уважают
> свою конституцию.
У нас сейчас немного другие структуры, и если бы они совсем не уважали, была бы иная жизнь.

> А вообще, по общепринятому мнению, основа
> политического строя в РФ - недемократическая, но с
> соблюдением внешних демократических процедур.
Будь основа недемократической, и процедуры бы ниоткуда не появились. Но заложено всё было как демократия, хоть и испорчено тут же.

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Умные учатся на чужих ошибках: мировой опыт таков,
> что будет.

Ну, во-первых, мировой опыт м.б. применим только условно, поскольку условия каждого города сугубо конкретные. А во-вторых, Вы можете привести пример хоть одного полностью омонхрененного города?

А прогнозы - вообще вещь неблагодарная. В середине 19 века был сделан прогноз, что к середине последующего (т.е. 20 века) Лондон будет завален конским навозом по уши. Однако почему-то этого не случилось.

> А должны быть обозначены _все_ остановки [маршрутного ТС]. Это определение,
> это закон.

И в каком таком законе это записано? И опять, свято место пусто не бывает. Что мешает бомбиле, имеющем лицензию на пассажирские перевозки, исправное ТС и права соответствующей категории останавливаться там, где это не запрещено?

> Будь основа недемократической, и процедуры бы
> ниоткуда не появились.

Чуть менее, но все равно внешне демократичной была и бухаринская конституция. Ну и что?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, во-первых, мировой опыт м.б. применим только
> условно, поскольку условия каждого города сугубо
> конкретные.
Тем не менее, опыт говорит уже о весьма широком спектре условий, если не о всех.

> А во-вторых, Вы можете привести пример
> хоть одного полностью омонхрененного города?
Я писал про выделенки и соблюдение ПДД. В других городах могут быть более строгие правила, так что физическая выделенка и не очень нужна.

> А прогнозы - вообще вещь неблагодарная. В середине
> 19 века был сделан прогноз, что к середине
> последующего (т.е. 20 века) Лондон будет завален
> конским навозом по уши. Однако почему-то этого не
> случилось.
Это не прогнозы, это опыт. В середине 19 века ведь не было опыта, что подобные города оказываются завалены? Ну так какое это имеет отношение к обсуждению?

> > А должны быть обозначены _все_ остановки
> > [маршрутного ТС]. Это определение,
> > это закон.
> И в каком таком законе это записано?
Это написано в ПДД. Чем они там юридически являются, не суть, в общечеловеческом понятии это "закон".

> Что мешает бомбиле,
> имеющем лицензию на пассажирские перевозки,
> исправное ТС и права соответствующей категории
> останавливаться там, где это не запрещено?
Ничего. Но его ТС при этом не будет "маршрутным транспортным средством" и не будет иметь права пользоваться выделенными полосами для таковых.

> Чуть менее, но все равно внешне демократичной была
> и бухаринская конституция. Ну и что?
Я не про внешне говорил, а про основу.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я писал про выделенки и соблюдение ПДД. В других
> городах могут быть более строгие правила, так что
> физическая выделенка и не очень нужна.

Пожалуйста, приведите пример города, где основное движение осуществляется исключительно по выделенным полосам, продукты по магазинам шаговой доступности развозятся на трамваях, бо как весь остальной транспорт стоит в перманентной пробке.

> Это не прогнозы, это опыт. В середине 19 века ведь
> не было опыта, что подобные города оказываются
> завалены?

Какой опыт? Опыт, что построили выделенную полосу и всем стало хорошо? Данный опыт не дает ответ, что было бы в этом городе, если бы денежки не помонохерили, а расшили бы узкие места на улицах этого города, например.

>> Чуть менее, но все равно внешне демократичной была
>> и бухаринская конституция. Ну и что?
> Я не про внешне говорил, а про основу.

А что толку от основы, если она не соблюдается? "Парламент - не место для дискуссий", правосудие - басманное, даже действующий президент не может (или не хочет) исполнять свои обязанности согласно ст. 80, кроме п.4, да и то, скорее под давлением G20.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пожалуйста, приведите пример города, где основное
> движение осуществляется исключительно по
> выделенным полосам
Конкретный хотите? Кёльн (ЛРТшная модель). Куритиба (БРТшная). Зальцбург (троллейбусная). Мюнхен (смешанная, в части наземки). Будапешт (аналогично, только ещё с троллями).
> продукты по магазинам шаговой
> доступности развозятся на трамваях,
А почему не по железной дороге? Желательно с терминалом у каждого магазина? "Магазины шаговой доступности" - не которые в моллах и пачками исключительно "у метро", а именно столь любимый нашими властями "малый бизнес", очень уютно себя чувствуют на улицах с трамваями. В них (трамваях) не продукты возят, а покупателей. Наши недопырки даже не из-за высокой аренды горят. Их кроме жителей ближайших домов и не видит никто. А им оно не слишком и надо, так что на поверку аудитория выходит слишком мелкая со всеми вытекающими.
> бо как весь
> остальной транспорт стоит в перманентной пробке.
Там где есть перманентные пробки, нет ни выделенных полос, ни магазинов шаговой доступности. И с точностью до наоборот. У нас из "не у метро", особенно в центре, только бутики массово не дохнут - и то только потому, что им пока не запрещено держать частные парковки на 3-4 тачки (больше не надо), охраняемые дюжими амбалами.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем что-то придумывать? Определение есть, см.
> выше. В противном случае под это же "определение"
> подпадёт любой частный автомобиль, едущий каждое
> утро и каждый вечер по одному и тому же
> маршруту;-) На работу и с работы. Обычно это так и
> есть. Хорошая мысль! Только маршрут надо зарегистрировать. Неиссякаемый источник "чемоданчиков" для ВИМ и пр.


> > со всеми вытекающими для
> > коммерции последствиями
> В условиях мегаполиса, придумай кто-то систему,
> способную пресечь "остановки у каждого столба",
> наша "коммерция" элементарно даст дуба. Кроме
> более коротких интервалов движения, и то не везде,
> это - её единственное реальное конкурентное
> преимущество.
>

Реальное и конкретное преимущество коммерции в том, что она реально ВОЗИТ.
Вы же сам - один из авторов замечателных карт и схем ОТ. Наложите схему социала на схему "коммерции" (на ваших схемах они, обычно, даже разным цветом прорисованы). Чья сеть "гуще"???
А если ещё учесть БЕСПЕРЕСАДОЧНЫЕ связи, то социал - вообще не конкурент "коммерции". Мне, например, никогда не придёт в голову ехать с Гражданки на Петроградку или тем более Ваську на "социале", а на "коммерции" - можно. Долго, очень долго, но без пересадок! Почему "социального" маршрута нет там, где люди ездят (и платят)? "Коммерции" на этой межрайонной связи - полно. Пробки ведь одни и те же для всех!
Да, Вы скажете, что раньше были 40й, 18й, 26й и другие трамваи, но где они. И что бы они сейчас делали при такой ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ? Стояли бы!

> > На Форуме кажется есть господа из
> Петрозаводска.
> > Они не дадут соврать, что там сесть в коммерцию
> > (даже в Газель) не на остановке практически
> > невозможно.
> В городах с меньшей плотностью трафика условия
> отличаются очень сильно. В В.Новгороде и Пскове
> "маршрутки" не получили развития, во многом, имхо,
> как раз поэтому. В Архангельске поступили
> по-иному, но это уже другая история.


Насчёт Петрозаводска...
Лет 5 или 6 назад автоколонна 1126 (местный автобусный парк) покончила жизнь самоубийством. Она отменила "проездные билеты на месяц". Как Вы думаете, много осталось желающих пользоваться "ржавыми ЛиАЗами" по пяти-шести маршрутам, если "коммерция" возила за ТУ ЖЕ цену по тридцати маршрутам???
Посмотрите на современную схему автобусов Петрозаводска. Там вообще нет различия между "социалом" и "коммерцией". Хотя 90% маршрутов там - "коммерция". А подвижной состав - "коммерция" на 100%.

http://ptz-trans.ru/city/1194860781/1194877400.html


Петрозаводск - город победившей "коммерции"? Или победивших потребителей транспортных услуг?

Вопрос был поставлен прямо и конкретно - может ли город выжить исключительно монохренями, безо всякого другого транспорта, который вязнет в перманентных пробках, как пугал нас AgRiG. Впрочем, подождем его ответа. Пока же дружище Владимир невольно вывел дискуссию на мою любимую тему про ларьки, Пятерки и евродеревни.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конкретный хотите? Кёльн (ЛРТшная модель).

Площадь города - 411 кв.км, население - 0,99 млн, протяженность городской трамвайной сети - 138 км, из них подземных, на- и надземных участков - 44 км, 77 км - на выделенке, 18 - на совмещенке.

Петербург:

Площадь урбанизированной территории города (т.е. без полей свх. Ленсоветовский, акватории Финского залива и ВВП Пулкова) - ок. 400 кв. км, население - 4,7 млн, протяженность трамвайной сети - 109 км (на 21.12.08, я надеюсь), из них подземных и наземных участков - 100%

Таким образом, Петербург охвачен полностью изолированным ото всех других участников движения трамваем на уровне европейских городов. Более того, сосредоточение значительно большего населения на сравнимых территориях делает невозможным использование легкорельсовых систем для массовых перемещений города

> Там где есть перманентные пробки, нет ни
> выделенных полос, ни магазинов шаговой
> доступности. И с точностью до наоборот. У нас из
> "не у метро", особенно в центре, только бутики
> массово не дохнут - и то только потому, что им
> пока не запрещено держать частные парковки на 3-4
> тачки (больше не надо), охраняемые дюжими
> амбалами.

Ларьки были у метро, у трамвайных остановок на выделенке, на совмещенке, у всех других остановок и даже в глубине кварталов. Даже возникновение супермаркетов шаговой доступности (вообще нонсенс!), уже абсолютно не привязанных ни к каким остановкам, не смогло уменшить количество торговых точек малого бизнеса. Неужели их погубила деградация питерского трамвая?

>Лет 5 или 6 назад автоколонна 1126 (местный автобусный парк) покончила жизнь >самоубийством. Она отменила "проездные билеты на месяц". Как Вы думаете, много >осталось желающих пользоваться "ржавыми ЛиАЗами" по пяти-шести маршрутам, >если "коммерция" возила за ТУ ЖЕ цену по тридцати маршрутам???

ОФФ: (коль уж зашло про Петрозаводск)

Ну не надо так категорично. ак1126 убило не отсутсвие проездных (которые, кстати, были почти до конца!), а отсутствие компенсации льготного проезда, изношеный парк и бурное развитие коммерции, плюс ещё некоторые факторы, включая головотяпство отдельных руководителей. В последние месяцы деятельности ак1126 маршрутов было всего 3 (№4, 9 и Бесовец) на который выходили от 3 до 1 машин в день. Последний маршрут был № 9 с 1 старым Мерседесом на линии..... (а парк ак 1126 был когда-то почти 400 автобусов)

>Там вообще нет различия между "социалом" и "коммерцией".
А потому, что СОЦИАЛА НЕТ ВООБЩЕ!
Есть только "пенсионные" месячные проездные билеты в троллейбусах.
Нет ни одного перевозчика на городских маршрутах, который носил бы имя МП, МУП, ГУП и др. все ООО, ИП и один ОАО. Даже троллейбусы - ОАО с хозяевами - "русскими автобусами", а муниципалитет всего-лишь как арендодатель старого ПС (около 70 старых ЗиУ и 10 ВМЗ-5284). Есть месячные проездные билеты на троллейбус по цене.... 800 РУБЛЕЙ!!!! И это при 6 с половиной маршрутах, где между "крайними" точками тролл.сети даже с пересадкой на троллейбусе можно проехать минут за 40.
Это ОАО ничего более, чем спрут, присосавшийся к бюджету за счёт этих дотаций. нежелающий сам чего-то делать.
Если еще пару лет назад тролл.сеть Петрозаводска несла для города роль похожую на роль подземки в Питере (утрирую, конечно, но), т.е. была основой всей транспортной системы города и перевозила 60% пассажиров, то сейчас это далеко не так.....
Представьте, что метро в Питере будет работать с 6:30 до 22:00 в будни, с 7:30 до 22:00 в субботу и с 8:30-9:00 до 22:00 в воскресенье(это даже учитывая все парковые рейсы), причём интервалы в первый и последний час работы будут составлять от 30 до 40 минут? Хотя еще не так давно было ежедневно с 5:30 до 0:30 с приемлемым интервалом.

Скажете куда делись все пассажиры? "Пересели на автобусы!" А как бы не так! автобусов в питерском или даже московскоим понимании на городских маршрутах г. Петрозаводска нет вообще! Ни на одном маршруте нет транспортного средства больше, чем ПАЗ-32054! На 28 городских маршрутах примерно 70 - 80 ПАЗиков-3205 и около 600 ГАЗелеЙ и им подобного.
Кто-то скажет, что много плюсов в нашей системе:
- разветвлённая маршрутная сеть,
- малые интервалы,
- относительно высокие скорости сообщения,
- основные перевозки - перевозки "сидячих" пассажиров,

Но это ничто по сравнению с проблемой пиковых перевозок - нет запаса провозной способности ТС - нет "запаса вместимости". Все пассажиры, ждущие транспорт на остановках, расположенных на 1 - 2 дальше от конечных - неудачники, поскольку вынуждены пропускать по 3, 4... 10 нужных им машин ввиду отсутствия в них свободных мест и наличия в них же "задниц в окнах". Редкие ПАЗики на некоторых маршрутах (ну кроме 1, 10, 11 и 29, где ходят исключительно ПАЗики) в эти часы "рвутся" от желающих. И пассажиры в это время идут на троллейбус в 70% случаев только потому, что не влезают в ГАЗель или ПАЗик.
А теперь представьте, что в остальное межпиковое время творится: избыток маршрутного транспорта - ГАЗели практически "стаями" гоняются за каждым пассажиром, т.к. каждый взёт всего 2 - 3 человека.

Большинство ГАЗелевых маршрутов (а теперь и ПАЗиковых) выросло именно на действовавших маршрутах ак1126 и умертвило на них "автобусное" сообщение. Они появлялись "сверху" - повторяя привычный маршрут на 90%, и очень быстро приводили его к смерти забирая на себя весь пасажиропоток. "Съевши" автоколонну и её неудачных последователей, эта самая, брошенная на самотёк ПАЗо - ГАЗелевая система ОТ принялась и за троллейбусы, и неплохо принялась, причём теми же методами, при том же попустительстве властей.
На большинстве маршрутов вообще нет понятия расписания или графика - есть понятие "очередь" и всё! Жалко и даже завидно иногда читать на данном форуме как тот-то закосил такую "закрывашку", а этот ту "открывашку". Даже на образцово ПАЗиковых маршрутах Петрозаводска практически нет такого понятия, а на остальных маршрутах первые или последние рейсы продиктованы лишь желанием/жадностью отдельных водителей. Никто не сможет сказать во сколько точно такие рейсы на большинстве маршрутов.

Так, что, радетели "коммерциализации" ОТ - увольте - мы такого наелись и больше не хотим. Петрозаводск - пример стихийного развития коммерции при полном попустительстве власти. Пример "саморегулирования".
Хорошо, если это всего лишь один "плохой" из витков развития системы, а потом будет лучше. Но на лицо признаки стагнации существующего состояния дел. Хотя для виду периодически создаётся впечатление что что-то делают, но фактически - частные перевозчики руководят перевозками, а общение мэрией носит практически уведомительный характер.
Петрозаводск - далеко не идеал (как некоторые думают) - это яркий пример как НЕ НАДО ДЕЛАТЬ!
ОФФ.

Андрей (Петрозаводск) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ОФФ.

Не ОФФ. В этой ветке мы обсуждаем вопросы транспорта ВООБЩЕ.

> Так, что, радетели "коммерциализации" ОТ -
> увольте - мы такого наелись и больше не хотим.
> Петрозаводск - пример стихийного развития
> коммерции при полном попустительстве власти.
> Пример "саморегулирования".

Не пример. Потому что похоже, что кто-то невидимый рулит всей этой системой, иначе бы на ЧП для "некрайних" пассажиров появилсиь бы бомбилы, которые могли бы работать даже дешевле - читайте нашу тему "Частник дешевле коммерции".

Вы скажете, что "бомбилы на час" не появляются? А почему около нулей, когда прекращается движение от Елизаровской в южную часть Московского района, у метро, как приведения, они возникают, когда в обычное время суток их нет?

О Кёльне. никто не спорит. что для определенного масштаба городов система. аналогичная Кёльну могла бы работать. Российский пример - Волгоград.

В Воронеже, Челябинске пассажиропотоки небольшие, автомобилей немного. Растояния тоже невелики.

Поэтому в метро там достаточно, подобно Кёльну, четырех небольших вагончиков. Налицо полезная экономия на диаметре туннеля и на размерах подземных станций.
И у нас можно было бы построить нечто аналогичное. Например, трамвай заходит в туннель в Автово, делает 20 остановок под землей, выходит на поверхность возле Ладожской и едет дальше по поверхности.
Но делать этого не нужно. В нашем громадном мегаполисе надо строить тяжелое метро. Копеечная экономия на длине состава и платформ, а также диаметре туннеля бессмысленна.

Если же мы не собираемся загонять подвижной состав под землю, то нет и смысла в ЛРТ. Автобус гораздо эффективнее и быстрее: проект НЭ 33-35 км в час без светофоров; автобус в Куритибе 32 км в час со всеми светофорами. В большом мегаполисе, а не в Кёльне или Хельсинки, нет смысла и устраивать рельсами "лежачих полицейских" на перекрестках.

Каждая система транспорта имеет свою область применения. То что хорошо для Воронежа и Кёльна, плохо для Петербурга и Нью-Йорка. Классическому трамваю нет места нигде.

1) Если реально карточка стоит 800 р. - это очень тупое и неперспективное предприятие по своей сути, при цене на трол. наверно 7 руб.
2) Был я недавно в Таганроге, тоже город небольшой, но система ОТ таи организована прекрасно - часто ходит трамвай, у некоторых автобусных маршрутов интервал 2 минуты. При том в Таганроге я пустых Газелей не видел никогда, да и переходят они на Каунти, то же самое что мини Дракон, но лучше в разы.
3)То что в Петрозаводске - это прежде всего нежелание властей заниматься проблемой ОТ, хотя бы потому что в городе нет трамвая, но про президента Карелии даже путин выразился прямо скажем не очень. Да и в СССР власти думали не головой, если не создали трамвайную систему.
На самом деле про маршрутки - в маленьких городах транспорт стоит дешево, а маршрутки по 10 руб, для Питера копейки, для них ну сумма может и существенная, только не стоит забывать, что на транспорт в Питере денег уходит у населения в разы больше, потомучто там пересадки можно не делать, а у нас есть метро - а это дополнительные затраты, но в питере и в Москве все же выбор есть и реально можно выбирать между маршруткой и ОТ, а если бы еще и трамваи ездили бы как в Таганроге - 50 км.ч. - было все супер.
4) Магазинов пошаговой доступности у нас не будет никогда - потомучто по какому - то закону им положена помощь властей, если не будут торговать алкоголем и табаком - а не торговать этим - убийство и разорение, потомучто 80% выручки всех ночных магазинов - это продажи пива.

Arrs писал(а):
-------------------------------------------------------
> О_о Метро создаёт транспортный коллапс?

Нет, зато _в_ метро уже давно транспортный коллапс ;).

> Да и трамвай на выделенке самим фактом своего
> существования сужает дорогу. То есть, сколько там
> пар трамваев в час пройдёт, автомобилистам не
> жарко и не холодно, они всё равно по трамвайным
> путям проехать не могут. Да и что делать, если
> максимально приемлемый интервал - 3 минуты,
> например?

Эмм нет уж, во первых выделенка как вы правильно заметили сужает дорогу, поэтому она имеет право на жизнь _только_ в тех местах где её наличие действительно оправдывается существенным сокращением пробок, а для этого сам ПС и организация движения должены быть как минимум такими, чтобы на них пересела часть автомобилистов (и маршруточников), а это само по себе стоит денег. Никакого бюджета не хватит чтобы закупать такое количество _комфортабельных_ трамваев, которые бы ходили каждые 5 минут по всем маршрутам. Так вот, так как выделенка не может и не должна быть везде, значит трамваи будут ездить хотя-бы часть маршрута по совмещенке, а там они будет мешатся. Не говоря уже о том что переезды никто не отменял. Да и потом, еще раз чтобы трамваи ходили с интервалом минут 5-10 на узловых участках, они должны ходить с интервалом минут 15-20 на окраинах.

>Взять ту же Лиговку: там нередки пробки
> из ОТ в силу его количества, а полоса с
> пассажиропотоком не справляется, надо увеличивать
> вместительность.


Это аргумент из того же рода, что расширять улицы. Да вместительность должна соотвествовать пассажиропотоку, но это не можеть быть единственной мерой, правильно составленное расписание точно так же разгружает узлы направляя пассажиров разными маршрутами.

>
> Да и кто сказал, что участники данного форума в
> большинстве против расписаний, я тоже не понимаю.
>

А вы почитайте форум ;) Сколько тут любят приводить в пример Европу говоря о трамваях? И как часто вспоминают что в Европе помимо трамваев, еще и без расписания ни-ни?

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все-таки нет четкой величины "максимального
> интервала" даже для каждого конкретного случая,
> потому что всегда будет происходить баланс, если
> не с маршрутками, то с личным транспортом.

Есть, большинство людей ездиют не как попало, когда попало, а по вполне себе предсказуемому маршруту и расписанию, подстроив транспорт под индивидуальное расписание как можно большего количества людей можно существенно сократить интервалы, одновременно не вызывая этим особое неудобство и направить пассажиропотоки таким образом чтобы минимировать скопление людей на узловых участках.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------


Анди, я если честно абсолютно не понимаю твоей позиции. Помоему никто и не спорит (надеюсь) что маршрутка удобнее ОТ, тем более в нынешнем его виде, а личный автомобиль намного удобнее маршрутки. Но проблему пробок это не решает. Ты пропагандируешь статус-кво, т.е я так понимаю ты не считаешь что в Питере проблема с пробками? Ты считаешь что эту проблему не надо решать?

Кстати в экономике помимо рынка, существует еще и понятие побочных эффектов, это когда отдельно взятый индивидуум оптимируя свою личную выгоду не интернализирует при этом побочные позитивные или негативные эффекты своих действий для других участников экономических процессов вызывая таким образом не эффективное распределение ресурсов. Частный извозчик, который не принимает во внимание издержки которые возникают у населения вследствие пробок и поэтому устанавливает слишком частый интервал движения попадает под эту категорию.

Злостный Автолюбитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> AgRiG писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Все-таки нет четкой величины "максимального
> > интервала" даже для каждого конкретного случая,
> > потому что всегда будет происходить баланс,
> если
> > не с маршрутками, то с личным транспортом.
>
> Есть, большинство людей ездиют не как попало,
> когда попало, а по вполне себе предсказуемому
> маршруту и расписанию, подстроив транспорт под
> индивидуальное расписание как можно большего
> количества людей можно существенно сократить
> интервалы, одновременно не вызывая этим особое
> неудобство и направить пассажиропотоки таким
> образом чтобы минимировать скопление людей на
> узловых участках.

имелось ввиду естественно увеличить, а не сократить интервалы.

>Не пример. Потому что похоже, что кто-то невидимый рулит всей этой системой, >иначе бы на ЧП для "некрайних" пассажиров появилсиь бы бомбилы, которые могли >бы работать даже дешевле - читайте нашу тему "Частник дешевле коммерции".
А бомбилы есть, правда не дешевле. Посмотрите сколько в Петрозаводске такси! чуть ли не каждая вторая машина - такси!

>Вы скажете, что "бомбилы на час" не появляются? А почему около нулей, когда >прекращается движение от Елизаровской в южную часть Московского района, у >метро, как приведения, они возникают, когда в обычное время суток их нет?
ну в питере станции метро - всё-таки потокообразующие пункты, совсем не такие, как обычные Петрозаводские остановки.

>Если реально карточка стоит 800 р. - это очень тупое и неперспективное >предприятие по своей сути, при цене на трол. наверно 7 руб.

:-) стоимость проезда во всём гортранспорте Петрозаводска - 12 (ДВЕНАДЦАТЬ) рублей! Причём последние полгода пытаются поднять до 15!

а 800 рублей потому, что льготный проездной (ЕСПБ) стоит 350 рублей, школьный 200, а студенческий - 250, а бюджет компенсирует троллейбусникам те самые 450, 600 и 550 рублей соответственно с каждой проданной карточки! Нехилая "присоска" получается! Конечно, троллейбусникам глубоко "по барабану", что за 800 рублей никто проездные не берёт. А для предприятий проездной вообще 1100 соит. причём если раньше хитрые покупали на всю контору пару обычных карточек по 800, то теперь никак - они именные!
Вообще троллейбусное управление хоть и стало ОАО, но не потеряло своей МУПовской сути - жить на дотациях и компенсации выпадающих доходов.

>3)То что в Петрозаводске - это прежде всего нежелание властей заниматься >проблемой ОТ, хотя бы потому что в городе нет трамвая, но про президента >Карелии даже путин выразился прямо скажем не очень. Да и в СССР власти думали >не головой, если не создали трамвайную систему.
дык я об этом и пишу.
Вот уж трамвая нам еще не хватало. большинство улиц в Петрозаводке - уже чем на Петроградке. куда там трамвай запихнуть. если б он был его закрыли бы еще раньше Архангельского!
Кстати: проект трамвая в ПЕтрозаводске был - три маршрута, но потом передумали и решили всё-таки сделать упор на троллейбус.
Кстати 2: у нас не Президент, а Глава Республики Карелия.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Валдин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Конкретный хотите? Кёльн (ЛРТшная модель).
>
> Площадь города - 411 кв.км, население - 0,99 млн...
>
> Петербург:
>
> Площадь урбанизированной территории города (т.е.
> без полей свх. Ленсоветовский, акватории Финского
> залива и ВВП Пулкова) - ок. 400 кв. км, население
> - 4,7 млн,
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%B9%D0%BD-%D0%A0%D1%83%D1%80 (Рейн-Рур). Население СПб без пригородных районов - ок. 2,9 млн., площадь плотной городской (многоэтажной) застройки - 430 кв. км. В Кёльне - 0,8 млн. на 165 кв. км, остальное - латифундии (это не из Википедии, а из отчёта их магистрата на 2007 год). Ну а дальше, как периодически писал небезызвестный на форумах персонаж О. Д., "плющим, братцы, плющим".

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какой опыт? Опыт, что построили выделенную полосу
> и всем стало хорошо?
Опыт, что пробки сами по себе растут и будут расти и усугубляться. И ничего лучше, кроме выделения (обоснованного!) части дорог под более эффективную перевозку людей, не придумано.
А экспериментировать над собственным народом, как Вы верно заметили, не стоит.

> Данный опыт не дает ответ,
> что было бы в этом городе, если бы денежки не
> помонохерили, а расшили бы узкие места на улицах
> этого города, например.
Именно что дает. Верхний предел роста пробок (спроса на дороги автомобилистами) находится за границей возможного расширения дорог всеми приемлемыми способами.

> > Я не про внешне говорил, а про основу.
> А что толку от основы, если она не соблюдается?
Толку, что она может соблюдаться, если найдется достаточная сила, этого желающая. При отсутствии основы это потребует на порядок больше сил, потому что основу придется одновременно создавать.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос был поставлен прямо и конкретно - может ли
> город выжить исключительно монохренями, безо
> всякого другого транспорта, который вязнет в
> перманентных пробках,
Да, может. Примеры приведены. Город может выжить и без этого, но сколько времени - еще неизвестно. Известно, что жить будет хуже.

> Владимир невольно вывел дискуссию на мою любимую
> тему про ларьки,
Про подвоз к ларькам, замечу, подняли вопрос Вы. Ответ прост: товары завозить не в часы пик. Если не ночью, то ранним утром и/или в середине дня.
Ну а можно и на трамвае. :-)

> > Конкретный хотите? Кёльн (ЛРТшная модель).
> Площадь города - 411 кв.км, население - 0,99 млн,
> протяженность городской трамвайной сети - 138 км,
>
> Петербург:
>
> Площадь урбанизированной территории города (т.е.
> без полей свх. Ленсоветовский, акватории Финского
> залива и ВВП Пулкова) - ок. 400 кв. км,
Плотной застройки - 550 км², то есть почти в полтора раза больше.

> население
> - 4,7 млн, протяженность трамвайной сети - 109 км
> (на 21.12.08, я надеюсь),
Для уравнивания с Кёльном надо в полтора раза больше его 134 км, т.е. почти 200, что вдвое больше нынешних питерских. Плюс, нужна нормальная топология сети.

> Таким образом, Петербург охвачен полностью
> изолированным ото всех других участников движения
> трамваем на уровне европейских городов.
См. абазцем выше - опровергнуто.

> Более
> того, сосредоточение значительно большего
> населения на сравнимых территориях делает
> невозможным использование легкорельсовых систем
> для массовых перемещений города
Это еще почему? На сравнимые расстояния и время поездки такое же, а увеличение плотности можно компенсировать дополнительным увеличением сети, то есть и удвоения нынешней может быть мало.