Antalis писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1) Трамвай. Транспорт для связи на дальние расстояния.

Непригоден - скорости слишком низкие, чтобы обеспечить перевозки по наиболее востребованным направлениям (например, из Купчина в центр) за время, меньшее предела транспортной усталости.

> Должен использоваться на наиболее массовых направлениях.

Непригоден - вместимость слишком мала, чтобы вывозить из Купчина, например, всю эту орду.

> На дороге максимально возможно выделен. В случае когда выделение
> невозможно имеет максимальный приоритет.

И какой м.б. приоритет в мертвой пробке?

> 2) Троллейбус. Транспорт для средних расстояний.
> Может использоваться как подвозящий к трамваю

Любая пересадка еще больше снижает общую скорость перемещения.

> 5) Метрополитен осуществляет связь в тех случаях,
> когда наземная связь затруднена по неустранимым
> причинам.

Неустранимая причина - низкая скорость НОТ и большие расстояния наиболее востребованных поездок.

> 6) Личный автотранспорт используется для
> транспортировки пассажиров по нестандартным
> направлениям, в необычное время или с особым
> грузом.

Что, будем выдавать разрешения на использование личного автотранспорта?

> У нас же…
> 1) Трамвай используют как подвозку к метро (!)
> Естественно он проиграет и автобусам и маршруткам.
> Он же не предназначен для такого. Не говоря уже о
> том, что такой трамвай должен делать остановки на
> каждом углу и соответственно мешать остальному
> движению.

Почему? На тех направлениях, где маршрутка не справляется, но метро рыть все-таки неоправдано, трамвай вполне м.б. и подвозящим видом транспорта. Надо только максимально обособить его ото всех других участников движения, организовать удобные кросс-платформенные пересадки, обеспечить небольшие, но все-таки не запредельно малые интервалы и не лепить остановки на каждом углу - метровские станции тоже не у каждого подъезда, но тем не менее метро востребовано.

Только такой трамвай будут очень и очень недешев. Поэтому опутать город таким трамваем - утопия. Но построить и содержать небольшую, но качественную сеть - вполне реально.

> Никто и не планировал
> при закладке метро возить в нем ВСЕХ нуждающихся в
> транспортировке. Иначе там бы не шесть вагонов в
> составе планировалось, а минимум восемь.

Когда метро закладывалось, была другая страна и, практически, другой город - с более низкой мобильностью населения, в частности. Ну и что теперь - назад в будущее?

> Только стоило вспомнить, что центр
> города рассчитан совсем на другие транспортные
> нагрузки. Сейчас впору там вообще автомобильное
> движение запретить, все огородить и нормальный
> музей сделать. Зону для туристов, ученых и
> экскурсантов, а не для офисов, торговых центров и
> коммуналок.

Хватит ли доходов от одного туризма на "золотой треугольник"?

> Причем совсем не такие большие деньги
> как может. Дешевле чем метро строить (хотя метро
> новое, конечно не помешает).

Трамвай не ешак, за трешку можно устроить только ту порнографию, которую мы и видим на улицах города.

> Возможно дело в том,
> что такие преобразования в первую очередь ударят
> по тем, кто может все эти проекты остановить.

Строительство монохреней чрезвычайно выгодно определенной группе физлиц, зарегистрированных в рюмочной.

> Ведь
> кое-кто владеет землей в центре города и не
> захочет ее обесценивания или хуже того
> насильственного приобретения государством по цене
> далекой даже от справедливой.

Значит, кого-то все-таки придется ограбить в этом светлом будущем. Только не думайте, что это будут исключительно олигархи, и даже скорее всего не они. Гораздо проще предположить, что именно обитатели коммуналок, а также владельцы приватизированных квартир в центре (ау, А.С.!) будут выселены в какое-нибудь Ново-Иваново, а их место займут вполне конкретные пацаны. Они даже согласятся на запрет всего частного движения в городе - для себя они спецпропуск всегда купят, а дракончик раз в полчаса еще никому не мешал!

Andy писал(а):
> VicSin писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> Только декларируемый интервал в 35 - 45 я недавно
> прочел на аншлаге 43-го тролля на Энергетиков.
> Пусть Евгенич расскажет про 36 там или еще какой.
>

Про 43 я сам кому хочешь расскажу, он у меня под окнами ходит. Вот раньше у него действительно был интервал 35-45 минут. Сейчас ходит 15 мин. в часы пик, 20 мин. в межпиковое время. А после того как временно перестал ходить до Финляндского - а то и чаще.

Реальные интервалы надо смотреть по выходным дням. Тогда пробок нет и нет погрешности.

Поймите не может соблюдаться интервал, когда один и тот же участок в разное время проезжается от 10 до 40 минут.

Живу в районе Энергетиков - Революции.

Вот то что частные перевозчики плохо обслуживают соц. маршруты - это правда. Пример:

№37 Белорусская ул. - Финляндский вокзал.
По расписанию, расписание примерно 20 мин. в пик, 40 - в остальное время. Реально по нему ходят только утром, днём и в выходные. Вечером часто "косят".

№28 Белорусская ул. - Финляндский вокзал.
По расписанию. расписание чудовищное. 30 мин. в часы пик, 1,5 часа в остальное время. Тоже косят, реально автобус вижу пару раз в неделю :)


Но это частники, теперь к социалу.

№106 - ст.Пискарёвка - Финляндский вокзал
Претензий в общем нет. Интервал 10 мин. в пик, 15-20 в остальное время. Если бы не бесконечные стояния на Арсенальной набережной - то и совсем бы чудесно было.

№123 - ул.Ж.Егоровой - ст. м. Ладожская
Интервал 15 мин. в среднем. Но среднее очень разнится. Бывает 40 мин. а бывает и 5. Связано с большим количество пробок на маршруте. Маршрут немаленький.

№22 - пр.Энергетиков - Двинская ул.
Один из самых длинных маршрутов в городе. Также в выходные интервал 15 мин. а в будние дни тоже всё по-разному, ибо полный круг проходится от 3 до 5 часов.

№136 - ст. Пискарёвка - пл.Растрелли.
По расписанию, интервал где-то 20-30 мин. Работает до 21-00. Претензий нет, но маршрутная сеть построена так что он бесполезен, так как ни одно метро не проезжает. почти всегда пустой.

№174 - Белорусская ул. - Гранитная ул.
Один из самых популярных. Ходит прилично: 10-15 мин. в пик, 20 в остальное время. Простаивает в пробках меньше остальных, так как в центр не выезжает.

№102 - Светлановский пр. - Ириновский пр.
10-15 мин. в часы пик, 20 - в остальное время. Проблема в отсутсвии кондукторов. Маршрут длинный, популярный, ездят на нём много, автобусы большие, много Икарусов. А едет медленно из-за того что, пока половина автобуса в переднюю дверь выйдет.

VicSin писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про 43 я сам кому хочешь расскажу, он у меня под
> окнами ходит. Вот раньше у него действительно был
> интервал 35-45 минут. Сейчас ходит 15 мин. в часы
> пик, 20 мин. в межпиковое время.

Все может быть. Но вот именно воскресным вечером за 25 минут я заметил только один 43 троль.

> №106 - ст.Пискарёвка - Финляндский вокзал
> Претензий в общем нет. Интервал 10 мин. в пик,
> 15-20 в остальное время. Если бы не бесконечные
> стояния на Арсенальной набережной - то и совсем бы
> чудесно было.

Типа щастье? За полчаса (включая время подхода к остановке и ожидание) за полчаса можно доехать только до Финлядского вокзала, и только в отсутствие. Таким образом, абсолютное большинство всех других перемещений ыходит за предел транспортной усталости (45 мин.)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Типа щастье? За полчаса (включая время подхода к
> остановке и ожидание) за полчаса можно доехать
> только до Финлядского вокзала, и только в
> отсутствие. Таким образом, абсолютное большинство
> всех других перемещений ыходит за предел
> транспортной усталости (45 мин.)


И то. А до территориально ближайшего метро - Ладожской ехать в часы пик 40 минут. А пешком - 50. И причина не в интервалах движения ОТ. А вы говорите почему все в метро лезут - вот поэтому.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.12.08 14:53 пользователем VicSin.

to Andy
Интересно, почему трамвай не может развивать скорость 60 км/ч и перевозить те же купчинские орды?
Вместимость трамвая много выше чем у автобуса. Двойной трамвай даже с Икарусом-гармошкой в этом плане сравнивать глупо. Скорость за счет выделенки (не совмещенки Лиговской, а настоящей) может быть вполне высокой. Кроме того я бы сказал, что много трамвайных маршрутов и не нужно. Полагаю идеальная трамвайная сеть была бы похожа на сеть метро по структуре..

Пересадки для крупного города есть неизбежное зло. Можно лишь сократить их количество и снизить издержки. Сюда же и система оплаты, кстати, входит. Думаю Петербургу гораздо больше подошла бы система с универсальными билетами рассчитанными не на поездку в конкретной единице транспорта, а на время. Покупаешь билет на час и используешь его в любых автобусах, трамваях и т.д.

«Неустранимая причина - низкая скорость НОТ и большие расстояния наиболее востребованных поездок.»
Таких уж неустранимых? Самое время вспомнить, что метропоезд едет со скоростью не выше 45 км/ч. Сколько ни проверял – троллейбус всегда быстрее, если в пробке не стоять. Всего-то надо ограничить применение личного автотранспорта в черте города. С адекватным общественным транспортом. Кроме того, можно устранить основные причины массовых длинных поездок. (Это что касается планового использования городских земель).

> Что, будем выдавать разрешения на использование личного автотранспорта?
А что сейчас нет?

«На тех направлениях, где маршрутка не справляется, но метро рыть все-таки неоправдано, трамвай вполне м.б. и подвозящим видом транспорта. Надо только максимально обособить его ото всех других участников движения, организовать удобные кросс-платформенные пересадки, обеспечить небольшие, но все-таки не запредельно малые интервалы и не лепить остановки на каждом углу - метровские станции тоже не у каждого подъезда, но тем не менее метро востребовано.»

Милости прошу в Москву, осмотреть бутовскую линию. Нравится? Мне тоже не очень. Самое слабое место этой идеи – пересадка с трамвая на метро и обратно. Чтобы далеко не ездить можно ознакомиться с ситуацией у м.Купчино. Там та же петрушка + ж/д для полного счастья.

«Когда метро закладывалось, была другая страна и, практически, другой город - с более низкой мобильностью населения, в частности. Ну и что теперь - назад в будущее?»

С удовольствием. Нынешняя «высокая» мобильность населения связана с отсутствием централизованной политики расселения граждан города. Коммерческие и промышленные зоны должны планироваться на соответствие определенным жилым массивам. Так и должны протягиваться транспортные связи. Когда к офисному комплексу на Невском народ стягивается со всего города – это не нормально. Но это уже не к транспорту, это кусок жилищной проблемы.


«Хватит ли доходов от одного туризма на "золотой треугольник"?»
При грамотной организации хватит на небольшую страну с населением 5-6 миллионов. Примеры в мире есть.

«Трамвай не ешак, за трешку можно устроить только ту порнографию, которую мы и видим на улицах города.»
Никто и не требует от транспортной системы прибыльности достаточной для саморасширения. Деньги с пассажиров собираются на ее поддержание. Развитие ведется федеральными и муниципальными силами.

«Строительство монохреней чрезвычайно выгодно определенной группе физлиц, зарегистрированных в рюмочной.»

Это не строительство. Это воровство. До строительства и дело-то может не дойти.

«Значит, кого-то все-таки придется ограбить в этом светлом будущем. Только не думайте, что это будут исключительно олигархи, и даже скорее всего не они.»
Согласен.

Вот тут много сказали о выделенках, но ничего не сказали о строительстве новых мостов и эстакад. А без этого никак.

Antalis писал(а):
-------------------------------------------------------
> «Хватит ли доходов от одного туризма на "золотой
> треугольник"?»
> При грамотной организации хватит на небольшую
> страну с населением 5-6 миллионов. Примеры в мире
> есть.
При этом Питер в туроператорском рейтинге стоит на очень низких местах как раз из-за отвратительного транспорта. Уже много раз писали, что "короткие" туристы не успевают доехать до Петергофа из-за того, что их автобусы встают в пробке. То есть явно часть из этих трёх едет сюда не благодаря, а вопреки. Потому что очень хочется, и раз в жизни можно потерпеть. А сколько бы их было, "если бы не"?
Напомню, что в среднем "турист экономического класса" оставляет за поездку _на_месте_ порядка 200 долларов в день. Берём даже 20 млн туриков, которые притащились сюда на неделю, тупо считаем по 200 долл. в день и имеем 28 миллиардов баксов, или почти 800 миллиардов рублей в год. Витамин гэ, скажете? Тьфу, типа? Инвесторы-маршруточники, строители мегаларьков, элитных скворечников и прочего принесут больше вместе с Газпромом и его башней? В общем, кто так скажет - прошу выделить мне из этой кучи витамина маленький кусочек, всего скажем полпроцента. Я найду куда его пристроить... с выгодой для города.
Ну-ка, ну-ка, какой у нас там городской бюджет?

Ещё 2VicSin. Мосты и развязки тоже нужны. Но только для обеспечения транзитных потоков, а не притяжения дополнительных тачек туда, где из-за них и так не продохнуть.

Заранее прошу у Форумян извинения за некоторый ОФФ, но уж больно показательная для абстрактного ОТ тема...
К тому же, мне она очень близка, поскольку я связан с этим городом по работе уже 15 лет и видел весь процесс своими глазами и в динамике.

Также прошу простить меня за излишнее цитирование, казалось важным всё:)))

Андрей (Петрозаводск) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ОФФ: (коль уж зашло про Петрозаводск)
>
> Ну не надо так категорично. ак1126 убило не
> отсутсвие проездных (которые, кстати, были почти
> до конца!),

Вот за это "почти" конец и наступил. Пару месяцев хватило.

> >Там вообще нет различия между "социалом" и
> "коммерцией".
> А потому, что СОЦИАЛА НЕТ ВООБЩЕ!
> Есть только "пенсионные" месячные проездные билеты
> в троллейбусах.

Если есть хотя бы пенсионные проезлные - это уже признак "социала". Хотя и очень слабенький.

> Если еще пару лет назад тролл.сеть Петрозаводска
> несла для города роль похожую на роль подземки в
> Питере (утрирую, конечно, но), т.е. была основой
> всей транспортной системы города и перевозила 60%
> пассажиров, то сейчас это далеко не так.....

Троллы в Петрозаводске всегда играли и продолжают играть роль суррогата метро.
Вот только за последние 12 лет было пущено две очень важных новых тролллинии. На Ключевую и на Древлянку. Это всё равно, что у нас в Питере пустили бы два (!) полноценных радиуса метро, а не тот ошмёток, что вымучила ВИМ из частично построенной при советах линии.
Для справки: Карелия - дотационный регион.

> Представьте, что метро в Питере будет работать с
> 6:30 до 22:00 в будни, с 7:30 до 22:00 в субботу и
> с 8:30-9:00 до 22:00 в воскресенье
>
> Но это ничто по сравнению с проблемой пиковых
> перевозок - нет запаса провозной способности ТС -
> нет "запаса вместимости".

А это - проблема отсутствия диспетчеризации. Она характерна и для Питера. У нас в маршрутку-Газель тоже трудно сесть на промежуточных остановках. Всё придёт со временем, не надо только "конкурсов" :)

> Большинство ГАЗелевых маршрутов (а теперь и
> ПАЗиковых) выросло именно на действовавших
> маршрутах ак1126 и умертвило на них "автобусное"
> сообщение.

Коммерция выросла как раз на "бездействующих" маршрутах АК1126 или на отвратительной работе "еле живых".

> "Съевши" автоколонну и её неудачных
> последователей, эта самая, брошенная на самотёк
> ПАЗо - ГАЗелевая система ОТ принялась и за
> троллейбусы, и неплохо принялась

Правильно, кто стабильнее и чаще ходит - тот и везёт пассажира. Заметьте, за несильно бОльшие деньги!

> На большинстве маршрутов вообще нет понятия
> расписания или графика - есть понятие "очередь" и
> всё!

Вы абсолютно правильно описали процесс, только не сказали про промежуточные стадии деградации муниципального транспорта в Петрозаводске в 90е годы.
Всё познаётся в сравнении. Вспомните, как на многонаселённую Древлянку остался только 16/16а автобус. И сколько там маршрутов сейчас (см.ссылку). И так по всем районам.

http://ptz-trans.ru/city/1194860781/1194877400.html

Да, малогабаритный, изношенный подвижной состав - плохо. Но пешком - ещё хуже.
Я могу привести ещё примеры, но думаю, что Форумянам это совсем неинтересно.

> Так, что, радетели "коммерциализации" ОТ -
> увольте - мы такого наелись и больше не хотим.
> Петрозаводск - пример стихийного развития
> коммерции при полном попустительстве власти.
> Петрозаводск - далеко не идеал (как некоторые
> думают) - это яркий пример как НЕ НАДО ДЕЛАТЬ!
> ОФФ.

Петрозаводск - яркий пример самоорганизации системы в отсутствие регулирования властей. Я считаю, что в данных условиях - пример удачный. Конечно, "регулирование чемоданчиками" присутствует, но не в таких идиотских формах, как наши "конкурсы". Да, власть бросила муниципальный транспорт. И если бы проклинаемые Вами коммерсанты не организовали перевозки (ессно с выгодой для себя), Петрозаводск ходил бы пешком. А сейчас трансорт работает, ехать можно. Конечно, до идеала как до Луны, но сегодня гораздо лучше, чем 10 лет назад, при "монополизме" муниципалов.

steveudta писал(а):
-------------------------------------------------------

> Троллы в Петрозаводске всегда играли и продолжают
> играть роль суррогата метро.
> Вот только за последние 12 лет было пущено две
> очень важных новых тролллинии. На Ключевую и на
> Древлянку. Это всё равно, что у нас в Питере
> пустили бы два (!) полноценных радиуса метро, а не
> тот ошмёток, что вымучила ВИМ из частично
> построенной при советах линии.

Вообще это даже не около того. Две троллиниии, даже считая ПС, дешевле одной станции метро :)

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> При этом Питер в туроператорском рейтинге стоит на
> очень низких местах как раз из-за отвратительного
> транспорта. Уже много раз писали, что "короткие"
> туристы не успевают доехать до Петергофа из-за
> того, что их автобусы встают в пробке.

Я чего-то нифига не понял - Вы хотите устроить монохрень до Петергофа?

> Напомню, что в среднем "турист экономического
> класса" оставляет за поездку _на_месте_ порядка
> 200 долларов в день.

А может именно потому, что их разводят на 200 бачков в день (при очень ненавязчивом сервисе), они и не едут?

Antalis писал(а):
-------------------------------------------------------
> to Andy
> Интересно, почему трамвай не может развивать
> скорость 60 км/ч и перевозить те же купчинские
> орды?

Потому что трамвай

а) имеет относительно частые остановки
б) не изолирован полностью ото всех других участников движения

Трамвай в Праге (один из лучших на пост-советском пространстве), в плотной городской застройке развивает среднюю скорость ок. 20 км/ч. А нашему трамваю до таких скоростей - еще расти и расти!

Далее. Трамвай не может перевозить более пары десятков тысяч пассажиров ежечепушно, а из Купчина необходимо вывозить как минимум вдвое больше.

> Вместимость трамвая много выше чем у автобуса.
> Двойной трамвай даже с Икарусом-гармошкой в этом
> плане сравнивать глупо.

Зато икарус-гармошку (равно как и Волжанин) можно сравнивать с одиночным трамваем. Кроме того, автобусы могут разъезжаться по параллельным улицам, и, перевозить даже больше пассажиров на куст маршрутов.

> Пересадки для крупного города есть неизбежное зло.
> Можно лишь сократить их количество и снизить
> издержки. Сюда же и система оплаты, кстати,
> входит. Думаю Петербургу гораздо больше подошла бы
> система с универсальными билетами рассчитанными не
> на поездку в конкретной единице транспорта, а на
> время. Покупаешь билет на час и используешь его в
> любых автобусах, трамваях и т.д.

Здесь вопрос не про затраты на проезд, а про время в пути - его ни за какие деньги не купишь

> Таких уж неустранимых? Самое время вспомнить, что
> метропоезд едет со скоростью не выше 45 км/ч.
> Сколько ни проверял – троллейбус всегда быстрее,
> если в пробке не стоять.

Я не верю в сказки (с) Ф. Крюгер :)

>> Что, будем выдавать разрешения на использование личного автотранспорта?
> А что сейчас нет?

А разве да? Купите себе машину, права и ТО и езжайте куда хотите, не объясняя цели поездки!

> Милости прошу в Москву, осмотреть бутовскую линию.
> Нравится? Мне тоже не очень. Самое слабое место
> этой идеи – пересадка с трамвая на метро и
> обратно. Чтобы далеко не ездить можно ознакомиться
> с ситуацией у м.Купчино. Там та же петрушка + ж/д
> для полного счастья.

Вот именно, что для полного счастья. И кроме того, выходов для пересадки на трамвай слишком мало, и они слишком длинные. Будь выходов больше или даже специализированный вход с трамвая (без турникетов, оплата проезда в метро производится в трамвае!), трамвай бы пользовался еще большей популярностью.

Но Купчину не нужен трамвай (он просто треснет от такой популярности). купчину как раз нужно обыкновенное тяжелое метро.

> С удовольствием. Нынешняя «высокая» мобильность
> населения связана с отсутствием централизованной
> политики расселения граждан города.

По баракам? Как не планируй зоны, нам, вольняшкам, интересно где больше платят. И не факт что обязательно на Невском - а как вам мотаться ежедень с Васи на Ржевку, например?

> Никто и не требует от транспортной системы
> прибыльности достаточной для саморасширения.
> Деньги с пассажиров собираются на ее поддержание.
> Развитие ведется федеральными и муниципальными
> силами.

Петербургский трамвай - убыточен даже по текущей эксплуатации.

Leo писал(а):
-------------------------------------------------------

> -----
>
> Вообще это даже не около того. Две троллиниии,
> даже считая ПС, дешевле одной станции метро :)


Не забывайте, это Петрозаводск! Там совсем другой масштаб расходов. К тому же я писал, что регион дотационный. Там нет небоскрёбостроительных налогоплательщиков.

Кстати, в Питере много проложено "дешёвых" тролллиний за эти годы? :-0

Пост Владимира Валдина о туристах чрезвычайно показателен для характеристики всего трамвайного фанатизма.

Во-первых, берутся некие цифры явно с потолка, причем сам автор не понимает их дикости. Откуда взялось 25 млн. туристов в Праге? Как вообще рука автора повернулась это написать? Что автор, подобно В. Фёдорову, совершенно не видит и не чувствует цифр?

3,8 млн. туристов в Праге было в 2007 году http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%B3%D0%B0#.D0.A2.D1.83.D1.80.D0.B8.D0.B7.D0.BC

Для примера в Нью-Йорке - самом популярном центре мирового туризма - бывает меньше 8 млн. иностранных туристов в год!

Второе, на основании диких и придуманных цифр о туристических потоках делается вывод о возможности 20 млн туристов в год для Спб! И о недели их пребывания в городе! В той же Праге, считавшейся в 90-х европейским Банкогом, турист проводит в среднем чуть больше трёх дней. Петербургу не светит в ближайшее место стать столицей секс-туризма. И слава богу!
Откуда тогда неделя?

Третье, придумывается аргумент, о том, что в Спб туристы не едут потому, что здесь плохо развит общественный транспорт и всюду пробки.

Это явная подтасовка фактов. Туристы не едут в Петербург по целому ряду причин, среди которых пробки не займут место даже в десятке.

1.Самая главная причина - это то, что туристу в Спб очень и очень дорого.

2. Наличие наглой дискриминации иностранных туристов в стоимости билетов музеев и театров.

3. Визовый режим и т.д.

Мы видим, как организован пост. Фальшивые и дикие исходные данные предваряют фальшивые и дикие вычисления. Потом к нам пододвигается не вербализуемый вывод о том, что трамвай всех спасет. Однако это не так, в той же мере не так, как и 25 млн туристов не имеют никакого отношения к Праге.

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чем дольше тут живу, и чем больше имею возможность
> ездить и сравнивать, тем сильнее убеждаюсь, что
> "не дорос" не только до этого. Самое же печальное,
> что не сильно и хочет.
Об этом есть хорошая фраза насчет не едавших слаще редьки.
Но суть в другом: люди заняты. Не каждый имеет время и интерес задуматься об одной, другой, третьей области жизни глубже восприятия готовых мнений в СМИ. И здесь вторая проблема, именно отсутствия желания. Как мне кажется, большинство привыкло, что всё решат без них, и желание взять дела в свои просто не возникает. Те, кто моложе и воспитаны при "демократии", в этом плане активнее, они понимают - чтобы жилось лучше, надо в первую очередь начать что-то делать самому, создавать, требовать. Для них естественно, что ждать улучшения жизни от власти бесполезно, и что сама по себе она будет работать только в своих интересах.

> Этакий синдром сортира в
> привычной коммуналке, облагороженного поклейкой
> китайских обойчиков с евроштепселем.
А вот обойчики и штепсель - и есть следствие СМИ. Которые, конечно, сами по себе тоже будут действовать только в своих интересах.

> Напоминает
> гордость жертвы пьяного зачатия, рвущей на себе
> тельник с воплем-призывом уступить ей дорогу и
> воспринимать такой, как есть. Только стоит ли этим
> гордиться?
А никто и не гордится. И насчет воспринимания "как есть" - другого нет. Можно попытаться перевернуть весь этот мир, но по соотношению затраты/результат вряд ли это будет разумным. Проще принять тех, кто "как есть" - как условия задачи: константу или функцию результата от воздействия, и исходить из того, что сам можешь сделать в таких условиях.
Народ в массе своей, к счастью или сожалению, политикой самостоятельно заниматься не будет, и это тоже стоит принять как условие игры.

Вообще-то это не для Игоря Д. лично писалось, а лишь в продолжение темы, затронутой одним из участников. Но видимо оказалось симптоматичным, коли вызвало такое трогательное отношение с длительной, аж до 3 часов ночи, подготовкой гневной отповеди;-) Отличный образец, однако. Напоминает одновременно анекдот о студенте, выучившем перед экзаменомом ответ на единственный вопрос о siphonaptera-х, и признаки душевного состояния, обуявшего героя "Медного Всадника". Только вместо обронзовевшей лошади с монархом из того же материала некоторым, похже, всюду чудится "классический петербургский трамвай". Почему "классический" - а фиг его знает. По аналогии с "жигулями - клаасикой,", видать.

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мы видим, как организован пост. Фальшивые и дикие
> исходные данные предваряют фальшивые и дикие
> вычисления. Потом к нам пододвигается не
> вербализуемый вывод о том, что трамвай всех
> спасет...

Для возвращения в тему, и для людей с менее метущейся сущностью. Конечно, транспортная проблема - только одна из причин, почему люди сюда не едут. Но не последняя. Решающая ли - сказать не то что сложно, невозможно. Примерно как в утверждении например об отказе в покупке дома потому, что он: очень дорог, требует большого ремонта, имеет тёмную историю, расположен в неудобном месте, старый, рядом расположено жилище пьяниц, ну и так далее - что решающее? Хотя и одного вполне достаточно.

Цифра в 25 миллионов в Праге конечно не из Википедии. Из питерской прессы, когда обсуждалась прожект-программа 5+5+5 про привлечение 5 млн в год через 5 лет и ещё 5 чего-то там. Я сам в цифру эту не склоне не верить, ни не верить - визуально явно туристского вида публики в Праге на порядки больше, чем в СПб. При Питер тогда писали, что-де 2 миллиона в год. Теоретически возможно и то, и другое. Про Чехию пишут и что 50 - вот тут, например http://www.openbusiness.ru/html_euro/Chehia_open3.htm (первая из тупо выскочивших в гугле ссылок). Про 3,8 млн в Праге склонен, скорее, не поверить. Более-менее чёткий учёт ведётся там лишь в гостиницах, а количество мест в разных пансионах в разы превышает их число в отелях. Поэтому сколько там в реале бывает приезжих, можно найти разве что в отчетах цизинецкой полиции. И то они чётко считают лишь "визовых". Из оценочных, но очень близких к правде цифр, - в СПб за год продаётся около 100 тысяч туристских карт, в Праге - 300 тысяч только через одного крупного дилера (там их всего 2). А количество гостиничных проспектов-бесплаток - просто несопоставимо.

Вообще-то "туристской меккой" по международной официальной статистике считается не Нью-Йорк, а Лондон. Число народа, порегившегося там в качестве туриков, что-то порядка 30 млн. на год. А неделю (плюс-минус) обычно трачу на поездку разновидности "чистый туризм" я сам. Ессно, с выездами из основной точки пребывания, иногда и очень далеко. Но чаще всего с возвратами - гостиницы менять геморройно. Так что в продолжение уже своего предыдущего поста, замечу, что любая оценочная цифра от возможных, но не получаемых доходов города с туриков вполне сопоставима, если не превышает сумму в 295,966 млрд рублей, забитую в виде доходной части на 2008 год, предполагавшийся "жирным".

...Интересно, а Игорю Д. доносящиеся из-под кровати звуки ЭД-9М ещё не мерещатся?:-)

Небольшой полуофф, но в тему. Раз уж ветка сама по себе полуфлудерская, то мона:-)

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но суть в другом: люди заняты. Не каждый имеет
> время и интерес задуматься об одной, другой,
> третьей области жизни глубже восприятия готовых
> мнений в СМИ.
Во це верно.

> А вот обойчики и штепсель - и есть следствие СМИ.
> Которые, конечно, сами по себе тоже будут
> действовать только в своих интересах.
В СМИ работают точно такие же люди, как и везде. Не самые глупые, кстати. И интерес у них один: максимальное расширение аудитории. Поэтому газетчики-тэвэшники как раз очень хорошо восприняли и помогли распространить появившиеся в последнее время аргументированные материалы о роли транспорта в городах.

> А никто и не гордится.
Вот тут посмею сильно не согласиться. Очень много народа как раз именно "гордится". Иначе не было бы апологетики анархии, в том числе в дорожном движении и перевозках масс людей.

> Народ в массе своей, к счастью или сожалению,
> политикой самостоятельно заниматься не будет, и
> это тоже стоит принять как условие игры.
Так "политику" и делает не "народ в массе", а отдельные его представители. И это правильно. Попытка внедрить иное (принцип кухарок-управленцев) привела как раз к тому, что мы имеем.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЛАТИФУНДИЯ (от лат. latus — обширный и fundus — земля, поместье) — крупное земельное владение
> Значит - шутка. Потому что затруднительно представить латифундию не в пампасах или даже в аграрной Пруссии, а в традиционно-промышленном Рейнском союзе.

Понятие "крупный" - относительно. Не надо понимать его "от горизонта до горизонта", как в пампасах. А надо как просто "выше обычного в несколько раз" - всё что больше 10-20 соток.

> Т.е. Вы тоже считаете, что трамвай может перевозить по 600 пассажиров с интервалом в полторы минуты?
Современный - может. При длине вагона метров 50.

>> 1) Трамвай. Транспорт для связи на дальние расстояния.
> Непригоден - скорости слишком низкие, чтобы обеспечить перевозки по наиболее востребованным направлениям (например, из Купчина в центр) за время, меньшее предела транспортной усталости.

Пригоден. При правильной организации трассы (выделенка -> 100%)

> Непригоден - вместимость слишком мала, чтобы вывозить из Купчина, например, всю эту орду.

Достаточна.

> И какой м.б. приоритет в мертвой пробке?

Ограничить данный кусок трассы на въезд - и пробка будет раньше, не на совмещёнке.

> Что, будем выдавать разрешения на использование личного автотранспорта?

Совершенно нормальное явление за границей - пропуск в центр города.

> Они даже согласятся на запрет всего частного движения в городе - для себя они спецпропуск всегда купят
Если все они пропуск и купят - то в центр им будет просто не проехать :) За физическим отсутствием места. Потому что у них автомобилизация будет на 50 машин на 1000 нынешних обитателей коммуналок, а по три-пять на каждого пацана (себе, жене, любовнице, детям)

> Далее. Трамвай не может перевозить более пары десятков тысяч пассажиров ежечепушно, а из Купчина необходимо вывозить как минимум вдвое больше.

Логичный вывод - надо две линии :)


Злостный Автолюбитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максимальный интервал не
> только позволяет разгрузить дороги, сократив
> количество транспорта, но и использовать более
> дорогой и более превлекательный ПС.

Неверно. Чем выше интервал - тем больше людей предпочитают ездить на личных машинах. Кто-то начнёт при интервале 5 минут, кто-то при 15, кто-то при 30.
Максимальный - это ситуация, когда на машинах ездят все, кому они по карману. О разгруженности дорог в такой ситуации говорить нельзя...

Antalis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никто и не планировал
> при закладке метро возить в нем ВСЕХ нуждающихся в
> транспортировке. Иначе там бы не шесть вагонов в
> составе планировалось, а минимум восемь.

При Сталине восемь и планировалось :) Это потом Хрущ "съэкономил" всем на голову...

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А никто и не гордится.
> Вот тут посмею сильно не согласиться. Очень много
> народа как раз именно "гордится". Иначе не было бы
> апологетики анархии, в том числе в дорожном
> движении и перевозках масс людей.
Это просто упорствование в своей (не сильно проверявшейся при заимствовании) точке зрения. Возвращаемся к тому, что людям неинтересно глубже задумываться о той или иной сфере, а общая самоуверенность заставляет настаивать на своем мнении. Иногда это усугубляется потерей способности вообще учиться, критически относиться к собственному мнению, таких людей и приходится воспринимать как функцию.

> > Народ в массе своей, к счастью или сожалению,
> > политикой самостоятельно заниматься не будет, и
> > это тоже стоит принять как условие игры.
> Так "политику" и делает не "народ в массе", а
> отдельные его представители. И это правильно.
Если понимать "делает" как "придумывает, создает" - да. Но в целом отношения "представителей" и "народ" напоминают голову и тело. И то и другое само по себе смысла не имеет, но функции у них все-таки разные.

> Попытка внедрить иное (принцип
> кухарок-управленцев) привела как раз к тому, что
> мы имеем.
Внедрение иного, ИМХО, невозможно в приниципе. Человек либо занимается политикой, и его выживание в этой сфере определяется его политическими навыками, либо не занимается.

http://www.saga.ua/44_archives_news_4692.html

Речь идет о том, что ошибиться в порядке числа туристического потока сложно.
Так же нельзя сказать, что именно проблемы пробок являются существенными для уменьшения потока туристов? Не так?

Игорь Д. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь идет о том, что ошибиться в порядке числа
> туристического потока сложно.

> Так же нельзя сказать, что именно проблемы пробок
> являются существенными для уменьшения потока
> туристов? Не так ?
Нет, так. Тоже см. выше. Про домик. Любое из перечисленных условий само по себе достаточно для того, чтобы отказаться от покупки при наличии альтернативы.

Если например в тот же Лондон едут 30 миллионов несмотря ни на что, то насколько возможно выросла бы эта цифра, не имей город репутации очень дорогого и очень грязного? По ценам для приезжих Лондон - вполне на уровне СПб, а в части вещей и подороже. При этом лондонские пробки - деццкий сад по сравнению с нашими. Они хоть предсказуемы по времени преодоления, и есть весьма развитое неглубокое метро. А вот про СПб и Москву (первый в особенности) bad transport в плане как ОТ, так и обстановки на дорогах, фигурирует среди туроператоров в качестве негативных факторов постоянно. Это же прилагают и к весьма популярному Стамбулу, но среди гораздо менее весомых факторов. Тоже проверено на себе - магистральные сети там (не только ЛРТ) недоразвиты, но где они есть - работают весьма эффективно. И туристские автобусы не замечены в траблах ни с парковками, ни с пробками.