Цитата (ailcat)
Но я просто пытался понять, почему народ заявляет, что трогаться со второй на скользкрй дороге легче

А это смотря на какой машине. Например, на старой "Волге" (24-10) это действительно было легче в некоторых случаях - рабочий объем довольно большой, при этом движок сравнительно низкооборотистый, крутящий момент на малых оборотах выше.
Я, помнится, когда учился, один раз вообще на ней на 3-й умудрился тронуться - просто воткнул ее вместо 1-й на раздолбанной кулисе, ну и как-то поехал :-))

Цитата (Krolikov)
Выше?? При одинаковом усилии (и, соответственно, одинаковой величине) нажатия на педаль газа - ессно, на второй обороты будут ниже!
Потому им и легче трогаться со второй, что обороты ниже, а значит, и пробуксовка на месте будет слабее.

Вы термех, видимо, прогуляли? да и законы физики вместе с математикой, наверное, подзабыли...
Ладно, фигня, поясню на примере коробки от Ауди-80 (просто первая в инете подвернулась). Итак, холостые обороты у нас 650 об/мин, главная передача - 4,11. Соответственно, на колесе будет:
1 передача (передаточное 3,545) - 650/3,545/4,11 = 44,612 об/мин.
2 передача (передаточное 2,105) - 650/2,105/4,11 = 75, 131 об/мин.
Вы таки будете мне тут утверждать, что 75.131 - это МЕНЬШЕ, чем 44.612?

Цитата (ailcat)
Эм??? у современных АКПП работает по гораздо более совершенному алгоритму, чем Вы написали. А для развития "максимального усилия" - более чем очевидно (но, видимо, не для Вас), что коробка выбирает ту передачу, на которой сочетание крутящего момента и мощности двигателя будет максимальным (на атмосферниках это обычно близко к максимальным оборотам).

Вот объясните мне, зачем крутить мотор заметно выше холостых оборотов, если у нас стоит задача въехать на какой-нибудь 20-25-градусный подъёмище, но на скорости, скажем, 0,4 км/ч (т.е. потребная мощность будет порядка 2 т*9,8 Н/кг*0,4*0,1 м/с=примерно 0,8 кВт=примерно одна л.с.)? Это же всего 1% мощности мотора... Тут надо на холостых оставаться, а передача должна сделать большое тяговое усилие. На скорости 4 км/ч будет 10 л.с. - 10% мощности мотора. Тоже ещё не повод крутить двигатель близко к максимальным оборотам.

Цитата
Что именно ползучая скорость легче всего реализуется именно на гидромуфте (гидротрансформаторе) - для Вас тоже открытие?

Чтобы она там была, нужно иметь соответствующую механическую передачу в составе коробки, всё равно. Или, наверное, мы просто что-то несколько разное понимаем под ползучей скоростью.

Цитата
Так я вас "добью": на современных АКПП уже давно отошли от вязкостных ГТ, заменив их напорными. И на малых оборотах давление и объем жидкости в ГТ сбрасывается, что позволяет машине с АКПП уверенно ползти на холостых со скоростью всего от 2-3 км/ч (а к оборотам порядка 1200-1300 об/мин ГТ выходит на рабочее давление и уже спосбоен обеспечить авто расчетную динамику).

Ну т.е. для получения максимальной тяги необходимо до вот таких оборотов крутить мотор... Тут ведь понимаете в чём проблема: задача ползучей скорости - она в т.ч. в том, что надо ехать строго не быстрее какой-то величины. Например, потому что едешь по пересечённой местности, м.б. там косогор или какие-то жуткие колдобины, можно перевернуться или на что-то напороться. Если же у тебя гидромеханическая АКПП, и у неё даже первая передача достаточно скоростная (ибо гидротрансформатор на малых скоростях автоматически повышает тяговое усилие), то без специально надстроенных систем, которые бы ограничивали скорость (практически в стиле тех же противобоксовочных систем), глазом моргнуть не успеешь, как желаемая ползучая скорость будет превышена. Мы ведь это не по горизонтали в пробке ползём, нам надо это делать на уклоне порядка 20 градусов (или просто по череде достаточно крупных кочек, каждую из которых преодолеть можно только с большой тягой - но разгоняться после преодоления каждой кочки на всём участке дороги нельзя - ибо слишком трясёт). В то же время, на механике, если есть сверхнизкая передача, или понижающая в раздатке - то там скорость не будет превышена. Но это механика, в которой надо руками переключать передачи (когда выедешь на нормальную дорогу или тем более в город), что неудобно. А вот если взять вариатор с достаточно широким диапазоном регулировки - то там можно очень легко принудительно ограничить передаточное отношение и т.о. скорость, на любом уровне, если у тебя такая задача - и т.о. задача ползучей передачи будет решена, но и передача останется автоматической. Надеюсь, я здесь внятно объяснил, что имел в виду под ползучей скоростью - какого рода задач.

Цитата
Ну а про то, что при спокойной езде (без резких ускорений "с тапкой в пол", которые даже в городе редко бывают необходимы)

Ну на автомате вполне верю, что тапка в пол не столь необходима, как на механике (да ещё на столь маломощном аппарате, как мой УАЗ, особенно в условиях города).

Цитата
ГТ в современных АКПП замыкается обычным фрикционом (столь любимым Вами "мокрым сцеплением"), то говорить о КПД как-то сомнительно.

То бишь, при спокойной езде бОльшую часть времени мы будем ехать фактически на голой механике, только как бы роботизированной, и малоступенчатой (скажем, 3-ступенчатой)? Опять же таки, ступени в данной ситуации не есть хорошо. Каждое переключение по-прежнему меняет обороты двигателя, соответственно, мы никак не даём нормально раскрутиться турбине, не имеем нормального наддува, и двигатель, пока у нас коробка переключается туда-сюда, никак не может выйти на нормальный, выгодный для него режим (пусть даже это и частичный режим - но наддув же и на нём весьма желателен).

Цитата
Ну, про статистику (реальную, клубную) Вам, наверное, говорить не стоит - но я таки скажу: в городе, особенно в пробках, машины с АКПП (в массе - 7-11-летние японки) оказываются гораздо экономичнее машин с МКПП

Ну что в городе победить МКПП - это-то неудивительно, это как бы как раз один из тезисов, с которых я же сам начал эту тему про передачи, что механика в городе - это плохо и в т.ч. неэкономично.

Цитата
и при равном расходе - динамичнее машин с вариаторами (естественно, при одинаковых двигателях и одинаковой загрузке)...

А вот это уже... тут надо подробнее смотреть на вариаторы. Очевидно, проблема в том, что оные вариаторы по каким-то из параметров недотягивают до необходимого. Не знаю, по каким именно. М.б. диапазон передач узковат (из-за чего стартовать приходится фактически на несколько слишком быстрой и маломоментной передаче), или м.б. слишком мала возможная скорость перестановки в пределах этого диапазона, или ещё что... В принципе, было бы интересно рассмотреть возможность передачи, имеющей в своём составе И вариатор (заменяющий собою ступенчатую коробку как таковую), И блокируемый ГТ (заменяющий собою сцепление и одновременно, при необходимости, обеспечивающий повышенную динамику на старте).

Цитата

Цитата
К примеру, если пробка ползёт со средней скоростью 4 км/ч, а у меня машина на первой передаче умеет ездить не менее, чем 7 км/ч, то я просто вынужден буду ехать отдельными рывками, даже если впереди едут более-менее равномерно. Просто в силу технической невозможности ехать самому равномерно.

Во-во. Сэкономим чуточку ресурса сцепы, отыгравшись на вестибюлярном аппарате пассажиров? Чтож, хороший подход!

Да как-то неохота слишком часто застревать где-нибудь в лесу из-за неожиданно кончившегося сцепления. Равно как и слишком часто разбирать сцепление только для того, чтобы посмотреть, как там, достаточно ли ещё на дисках, а если нет, то и поменять. Не будешь же каждые 2 месяца этим заниматься (это же со снятием коробки передач, раздатки, соотв. отсоединением карданных валов - короче, то ещё развлечение, требующее соотв. специального оборудования - канавы/эстакады, подъёмников для агрегатов). Газелисты-маршрутчики, может, и могут себе это позволить, они и так в свой сервис чаще заезжают, и им проще, т.к. и коробка одна (без раздатки), и карданный вал только один - ну в общем, попроще там со сменой дисков, наверное. Ну или не знаю, как объяснить, почему они (газелисты) так любят играться сцеплением. Ну т.е. он и на светофоре будет стоять не выключая передачу, а только выжав сцепление - как правильный мотоциклист, а если на подъёме стоит перед светофором - так тоже будет висеть на сцеплении, вместо тормозов, всё время, пока горит красный...
Вот если бы сцепление было хотя бы гидромуфтой, т.е. без механического износа от проскальзывания, я бы и сам так делал, может быть. Но фрикционное, тем более, сухое - как-то жалко всё же. Слишком геморно (а значит, и дорого) его менять, да и цена каждого случая застревания из-за сгоревшего сцепления слишком велика (с учётом затрат на эвакуатор, в первую очередь, до ближайшего центра цивилизации, где есть возможность поменять износившийся диск).

Цитата

Цитата
Или аналогично, если пробка ползёт на 12 км/ч, а эта скорость для первой передачи уже слишком высоковата (слишком высоки обороты, при практически отсутствии нагрузки), а для второй маловата. Опять же езда будет с постоянным переключением между 1-й и 2-й, и постоянным изменением скорости. И всё время на неоптимальных режимах работы двигателя.

А вы не пробовали ПРОСТО ЕХАТЬ на 1-й? Тем более, что разница передаточных отношений 1 и 2 передач на легковых авто (включая Хантера) достаточно небольшая (в 1,2-1,3 раза), так что перекручивать двигатель не придется... Но нет - Ваша религия требует насиловать пассажиров частыми дерганиями при переключениях 1-2-1-2-1-2...

Ну здесь, конечно, было небольшое художественное преувеличение... Конечно, на 1-й ехать можно, хотя и несколько раздражают избыточные (для такой нагрузки) обороты мотора и соответствующий рёв. Хотя и разница 1-й и 2-й передач несколько сильнее на самом деле, ажно более 1,8 в данном случае. По этой причине, кстати, со второй трогаться на данном пепелаце не очень-то рекомендуется, в отличие от классического старого УАЗа.

1-я 4,155
2-я 2,265
3-я 1,428
4-я 1,0
5-я 0,88
з.х. 3,827

Цитата
А вот тут я с вами обоими соглашусь, но только отчасти:
Преселективная коробка действительно наиболее экономична в условиях городского движения, - но вне ползучих пробок (когда в лидеры вырывается обычный современный гидромеханический автомат).

Несмотря на то, что на малой скорости бОльшая часть мощности двигателя всё равно идёт коту под хвост (хоть и меньше, чем если жечь в сцеплении на механике). Очевидно, другим претендентам именно не хватает ширины диапазона передаточных отношений...

Цитата

Цитата
А так, и на механике зимой очень даже весело. Учитывая, что трогание с места обязано произойти за полсекунды, независимо от коэффициента сцепления, жёсткого боксования просто не избежать. Не травить же сцеплением по полминуты, да!

А почему бы и не потравить, если это позволит спокойно и уверенно тронуться там, где остальные "обязаны трогаться за полсекунды"? Кстати, В ЖИЗНИ вы полминуты будете шлифовать именно экономя "на сцеплении".

Так об настолько скользкое покрытие и шины почти что не изнашиваются - так почему бы и не пошлифовать? В реальности же обычно такой проблемы не возникает (в городе), поскольку при включённом полном приводе можно, хоть и немножко буксуя при трогании, но вполне успешно ехать без экзерциций со сцеплением всюду, где с экзерцициями проезжают не полноприводные машины. А там, где они НЕ проезжают или почти не проежзают - вопрос о том, чтобы трогаться или ехать быстро, всё равно не стоит, ибо на этом участке, естественно, в городе всегда будет жуткая почти стоячая пробка из-за фур, "Волг" и иже с ними.
На умеренно скользком льду или такой забавной снежной каше поверх асфальта трогаться с места даже прикольно: можно на первой передаче (а можно - даже и сразу на второй - именно в этом единственном случае) почти сразу врубить сцепление, в отличие от трогания на чистой дороге, и разгоняться, буксуя колёсами, а не сцеплением. Правда, сзади могут быть недовольны, ибо туда летит грязь. Впрочем, в такую погоду из-под всех летит, все буксуют.

Цитата
Я же пару секунд (а в жизни больше почти никогда и не придется даже на обледенелом подъеме) потравлю сцепу и, спокойно и уверенно тронувшись, буду Вас объезжать...

Вообще-то, на такой уклон, на котором примитивно буксуя колёсами, проблематично тронуться, я бы поостерёгся вообще заезжать - ибо если что, там можно точно так же и не удержаться вообще.

Цитата
Знаете - можно и на месте. Но даже с ГУРом гораздо проще крутить руль в движении, и лишние 10-20 см для этого находятся практически всегда (кроме, разве что, случая, когда вы втискиваете атво в место, всего на 30-40 см длиннее машины).

Ну я как бы не хочу каждый раз на полурейс по 10 раз выпрыгивать и смотреть, сколько там ещё осталось, равно как и рисковать не глядя помять/поцарапать какую-то машину, или самому треснуться об ворота или забор какой-нибудь, или стену дома. Поэтому, чтоб лишний раз не выпрыгивать, добавляется некоторый запас, который не будет использован. А настолько тесно, как выше сказано, я и не припаркуюсь никогда. Даже если места - длина машины плюс метр-полтора - всё равно не припаркуюсь. Не потому, что совсем не могу - теоретически-то это возможно сделать, подъехать задом под крутым углом в нужную точку, а потом боком подвинуть морду в параллель - просто это неизбежно потребует нескольких (даже в общем-то многих) коротких ходов вперёд-назад, на время которых сквозной проезд по улице будет перекрыт. Не заставлять же 100 человек ждать этой долгой манипуляции. Как и при последующем выезде из подобного места. Так что - это только на какой-то совсем крайний случай.

Цитата (svh)
Я, помнится, когда учился, один раз вообще на ней на 3-й умудрился тронуться - просто воткнул ее вместо 1-й на раздолбанной кулисе, ну и как-то поехал :-))

не надо так шутить... Я летом непозволительно часто себя ловлю на подобной ошибке. Она почему-то становится заметна только когда уже выедешь со двора/парковки на дорогу и надо быстро ускориться...

Цитата (karelalex)
Как человек начавший тему трогания со второй считаю необходимым сделать несколько замечаний: описанная ситуация, когда я ездил трогаясь со второй случилась когда за несколько дней до наступления текущего года ВНЕЗАПНО выпал снег. Сначала я убедился, что машина прекрасно буксует в снегу, потом, что её также замечательно заносит при торможении, т.к. блокируются задние колёса. Так после серии экспериментов оказалось, что трогаться лучше всего не выжимая газ вообще, иначе была пробусковка, ну а потом, чтобы не терять динамики "разгона" и не срываться в пробуксовку, стало понятно, что лучше всего стартовать так со второй, даже в небольшие горки, ибо дорога была настолько скользкой, что вероятность заглушить машину даже при таком манёвре была минимальная. Т.е. я трогался со второй без газа, и не бросая сцепление. Кстати, забавно было и то, что на 4-ую штатно приходилось переходить на 40 км/ч, а можно было и на 35, настолько не требовалось динамично раскручивать колёса. Тогда же пришлось научится тормозить двигателем, чтобы и динамике торможения не повредить и задние колёса не блокировать.

Начну с заду наперед:
Мы в автошколе умудрялись на полосе разгона пробежать по всей коробке (1-2-3-4-5), при этом с полным снятием ноги со сцепления между переключениями. Просто на улице был жуткий мороз и пипец какой гололед (из-за которого нас пару дней в город не выпускали, и мы учились "полировать" горку), а на учебных авто стояла задубевшая в дерево при дневных -32...-36 омская всесезонка :)
Смысла включать вторую при трогании внатяг (если это действительно было внатяг) - нет ну никакого (кроме разве что увеличить вероятность сорвать колеса в пробуксовку из-за потенциально большей скорости на них). В том числе и тогда, когда выпал снег (особенно в переметах и снежнйо каше). Актуально же трогание со второй при неумении задержать сцепление на пару секунд в состоянии пробуксовки, когда оно еще недостаточно сцепилось, чтоб сорвать колеса, но уже достаточно, чтобы машина начала двигаться.

Цитата (ailcat)

Цитата (svh)
Я, помнится, когда учился, один раз вообще на ней на 3-й умудрился тронуться - просто воткнул ее вместо 1-й на раздолбанной кулисе, ну и как-то поехал :-))

не надо так шутить... Я летом непозволительно часто себя ловлю на подобной ошибке. Она почему-то становится заметна только когда уже выедешь со двора/парковки на дорогу и надо быстро ускориться...

У меня подобное было на мотоцикле "Минск". Только, правда, тронуться так и не удалось - всё-таки двухтактный движок не очень благоприятствует, да и дело было на подъёмчике (где-то вот тут, подъём с Головинской наб. на Яузе к Красноказарменной/ул. Радио). Там как-то так получилось, что после поворота с набережной на подъём я почему-то остановился, типа мотор заглох. Ага - потому что я-то думал, что переключился на соответствующую сему повороту вторую передачу, а оказалось, ни фига не переключился - несмотря на имевшие место 2 тычка ногой вниз, остался на 4-й (прямой, высшей), как по набережной ехал - ну и выйдя из поворота, сразу подъём, я даю газу, а он не едет и моментально глохнет. Ну, я сразу-то и не понял, что это 4-я, по-прежнему думаю, что была 2-я, просто почему-то не потянул и заглох случайно мотор, думаю - хотя да, странно, обычно ж так не бывает. Ну ладно, значит, носком чуть вверх - ловлю нейтраль (поскольку двигатель ещё не работает, ни о какой лампочке нейтрали и речи быть не может - ну, нейтраль она вроде и в Африке нейтраль, на ощупь чувствуется), слезаю с мотика, запускаю мотор, отлично, зелёная лампочка нейтрали, правда, не горит - ну так она и так в половине случаев, если не больше, на нейтрали может не гореть. Если сверхточно в какое-то хитрое положение диском переключения не попасть, чтоб она загорелась. Ну, сажусь обратно, выжимаю сцепление, втыкаю первую (т.е. думаю, что втыкаю первую), мотор чуть напрягается, начинаю включать сцепление, оно постепенно хватает, мотоцикл даже начинает очень нехотя ехать (ну т.е. точнее, чувствуется, что усилие на "тормозе-противоскате", т.е. на собственных ногах, падает до нуля, ну и после изрядного толчка ногами в помощь мотору, он реально начинает ехать в подъём, и даже как-то разгоняется), вот уже полноценная пешеходная скорость типа 6 км/ч - ну и в этот момент я привычно бросаю ручку - ну как, на первой передаче, и на 5-6 км/ч, ясен же пень, можно, и уже пора спокойно включать сцепление полностью и ехать нормально, да, это же "Минск" - ну и тут мотор резко и неожиданно глохнет. Снова ловлю нейтраль и слезаю (ну или наоборот, слезаю, потом ловлю нейтраль правой ногой соответственно), опять завожу мотор, сажусь, опять трогаюсь - но опять тот же результат - при полном отпускании ручки мотор всё равно глохнет - даже несмотря на то, что на этот раз вроде додержал аж до 10 км/ч или примерно около того, оценка на глаз, конечно. И так раз 5-6 подряд. Причём были даже попытки разонгаться на первой, не включая сцепление полностью, и сразу на вторую - ну, уже на 15-16 км/ч, когда уже на второй должен прекрасно тянуть. Но опять облом - глохнет, не вытягивает на подъём, хоть тресни. Только раз на пятый или шестой вдруг, совершенно случайно, после включения "первой" передачи, на всякий случай ещё раз жму ногой вниз - и ощущаю вместо голой пустой ничего не делающей пружины (как оно должно быть, когда пытаешься переключиться ниже нижней или выше высшей, если схема не предусматривает зацикливание передач по кругу, как на современных китайских мопедах с клонами хонда-кубовского движка) характерное сопротивление и ощущение переключения. "Ну, думаю, АГА...", ещё раз вниз - и ещё переключение, с коротким перемигиванием лампочки нейрали. Вот теперь уже действительно первая. А то это я, значит, 5 или 6 раз пытался тронуться на подъём на 3-ей и перейти на 4-ю - в силу того, что между ними тоже можно поймать "левую" нейтраль и на оной завести двигатель - но он "почему-то" глох всякий раз при бросании сцепления, хотя вроде тронуться почти получалось, и он даже пешеходную скорость набирал успешно :) А было бы дело на горизонтали - так наверняка бы с первого раз и тронулся и поехал дальше.

А так, если на том же самом "Минске" по пробкам ехать - так частенько как раз на второй там удобнее всего было, если пробка не очень злая и не на подъём. Чтоб лишний раз не переключаться просто - на ней можно и трогаться, и ехать 12-20 км/ч, если спокойно, и до 25-30 можно разогнаться, если надо. А вот на "Хантере" на второй так не поездишь - и передача сама более скоростная, и сцепление более нежное, ибо сухое. И мотор - как ни странно, вроде, 4-тактный дизель, против двухтактного бензинового - гораздо более склонен глохнуть, и делает это резко.

Цитата (ailcat)
Не соглашусь. Если использовать компенсационное руление постоянно, а не ждать пока понесет и придется крутить руль "сразу градусов на 90" - то машина будет гораздо послушнее.

Да, это так. Просто я хотел сказать другое - что то, с чего начиналась раскачка - это были настолько мелкие движения рулём, что они по своей величине даже ни на какое компенсационное руление не тянут. Во время хороших снегопадов Москве до "90 градусов" доходило редко, но вот руление против всяких отклонений - оно гораздо более ощутимое, чем эта ловля блох на ровном чистом асфальте, которой я пытался заниматься поначалу.

Цитата

Цитата
А вот вначале это было как пружина, но при этом рулевой механизм ещё загружен собственным трением, поэтому возникает эффективный люфт: в пределах, скажем, 5 градусов крутишь руль, а эффекта вообще ноль, хотя усилие на руле есть. Естественно, раз эффекта ноль, а машина-то уходит всё дальше, крутишь дальше и быстрее - и тут колёса резко перекладываются, преодолев трение шарниров... Ну и пошло-поехало.

а ничего, что у автомобиля ШИНЫ есть? и что кинетическая энергия у Хантера куда как больше. чем у мотоцикла?
Так вот, все эти вихляния - ни что иное, как реакция шин (слишком мягких для столь тяжелой машины), перекачайте их на 0,2-0,3 бара - сразу почувствуете, насколько лучше вдруг станет преодолеваться "трение шарниров" :)

А вот кстати ничего подобного. Наоборот, как раз смена шин на более мягкие зимние уменьшила все эти склонности к вихлянию. Ну а потом я и летние поставил помягче и поширше, чем те стрёмные штатные. Как раз реакция мягких шин в данном случае стабилизирует траекторию, т.к. они пережимают трение шарниров, а вот жёсткие, да ещё перекачанные - эти скачут как мячики, и на их фоне уже шарниры могут (могли, тогда) проявлять себя. И не только шарниры, но и самые мелкие неровности на дороге, которые легко поворачивают такие колёса, в то время как мягкие так просто не свернёшь со своего направления.

Цитата
У меня так каждую осень случается со сменой резины на мягкую зимнюю (хотя вроде и озидаешь задержки в реакции авто - ан нет, все равно рефлекторно хочется перерулить, хотя мозгом понимаешь, что сделаешь только хуже)

Цитата
Ну не знаю... На "Патриотах" ездить не приходилось ещё. Хотя собственно говоря, ходовая там та же самая, что у "Хантера", только что база чуть-чуть подлиннее, на 20 с чем-то см, что ли, ну и кузов соотв. длиннее на полметра...

Вы так хорошо описали основные симптомы ранних Патриотов, что я даже как-то и не подумал про Хантера...
Приношу свои извинения.

Ну так вот она, идентичная ходовая, и ведёт себя так же. С точностью до каких-нибудь там мелких коэффициентов. Было бы даже странно, если бы всё сильно различалось. Собственно, это даже не то чтобы ранних Патриотов - ибо сейчас они вроде так же устроены. Просто на них теперь часто дополнительную навеску вешают - всякие там рулевые демпферы и иже с ними.

Цитата

Цитата
Ну так видите - исправный аккумулятор-то всё-таки необходим, как ни крутись.

Так он по-любому необходим. А не ставить имеющийся новый при полудохлом старом... кхм... это как "назло бабушке отморозить уши"!

Да нет, это просто... ну, скажем, лень.

Цитата

Цитата
Ну дык это значит, что дурной это двигатель вместе со всеми его мозгами, если он так плохо соображает, да ещё и не имеет собственного резервного источника питания. К счастью (в данном конкретном аспекте), у меня не инжекторная машина, и "мозги" в лице ТНВД, запоминанием никаких параметров не занимаются.

Кхм... СРОЧНО изучать конструкцию Вашего двигателя :)
Ибо у Вашего автомобиля мозги точно также управляют впрыском, как и на инжекторной "зажигалке". Форсунок, открываемых давлением порции топлива от плунжера ТНВД - уже не осталось даже на КАМАЗах, ибо с ними проблемно вытянуть даже Евро-1, неоправданно дорого Евро-2, и просто не получится Евро-3 и выше...

А вот тут Вы недостаточно информированы о конструкции этого двигателя. Я-то эти форсунки в общем-то сам лично видел. А прошедшим летом лично заменял лопнувшую трубку высокого давления от ТНВД к первому цилиндру (в реальности сразу 2 трубки, т.к. они в комплекте соединены парами). Всё там открывается классически, от давления топлива. А проблемы с экологией, увы, лезут в моём случае из совсем другого места - масла, зараза, жжёт много, и им нещадно чадит. Причём не знаю вот - то ли он недавно, только в этом году начал его так жечь, то ли он его всегда жёг, но просто раньше была залита другая марка масла, менее вонючая и видимая в виде дыма, нежели залита сейчас... Попробовать как-нибудь промыть двигатель и перейти на масло старой марки, что ли...
Ещё вопрос интересный - где же это масло проливается. То ли по изношенным цилиндрам/кольцам, то ли из ТК на холостом ходу сосёт (это, можно сказать, официально признанная болезнь, которая как бы даже и за неисправность-то не считается - инструкция лукаво запрещает работать более 5 мин на холостом ходу, умалчивая о том, как же греть мотор, и как вообще ехать, если ты банально едешь в условиях пробок).

А вообще, классическая топливоподача сама по себе экологии не вредит, там с форсунками есть достаточно способов сделать так, чтобы она распыляла только при достаточно высоком давлении. Единственное, что надо - это чтобы цикловая подача не превышала того, сколько может сгореть. Но это прекрасно делается и без помощи электроники.

Цитата (karelalex)

Ну вот как раз у меня получился такой режим, почему все также не ездят - не знаю. А на АКПП, так вообще отпустил тормоз и катись.

А вот это я считаю одним из самых неприятных свойств АКПП, которое больше всего меня отвращает от желания ездить на машине с ней. Что при отпущенных педалях машина АКТИВНО ЕДЕТ. Или надо при каждой даже короткой остановке переключаться на нейтраль или "стоянку" - но тогда как бы зачем АКПП - чтобы всё равно сучить ручкой при езде по городу? Получается, как будто всё время ездишь только по спускам типа как с моста какого-нибудь. Везде и всюду машину на тормозе держать от выезда до прибытия на место назначения - это ж нога отвалится...

Цитата (ailcat)

Цитата (Krolikov)
Выше?? При одинаковом усилии (и, соответственно, одинаковой величине) нажатия на педаль газа - ессно, на второй обороты будут ниже!
Потому им и легче трогаться со второй, что обороты ниже, а значит, и пробуксовка на месте будет слабее.

Вы термех, видимо, прогуляли? да и законы физики вместе с математикой, наверное, подзабыли...
Ладно, фигня, поясню на примере коробки от Ауди-80 (просто первая в инете подвернулась). Итак, холостые обороты у нас 650 об/мин, главная передача - 4,11. Соответственно, на колесе будет:
1 передача (передаточное 3,545) - 650/3,545/4,11 = 44,612 об/мин.
2 передача (передаточное 2,105) - 650/2,105/4,11 = 75, 131 об/мин.
Вы таки будете мне тут утверждать, что 75.131 - это МЕНЬШЕ, чем 44.612?

При чем здесь "термех"?? Вы тоже "водитель-теоретик"?
Разгонитесь на второй передаче до некоей скорости 40 км/ч.
Не меняя положение педали газа, переключитесь со 2-й на первую и посмотрите на поведение стрелки тахометра.

"Теоретическое обоснование" очевидно.
Прежде чем кидаться умными стовами типа "термех", повторите школьный курс физики за 6-й класс.

На холостых оборотах передаточное отношение равно бесконечности: 650/0, выходной вал не вращается, сцепление отсоединено.
Смысл говорить о передаточном отношении имеет лишь при движении.

При переключении со второй передачи на первую вы меняете обороты двигателя, повышая их за счет более передаточного отношения.

То, что Вы выдали - это попытка объяснить, "почему если увеличить амплитуду раскачивания деревьев, ветер будет сильнее".

И на всякий случай (вдруг кто-то тоже не в курся): когда говорят "высокие обороты" или "низкие обороты", речь идет не об "оборотах выходного вала", а всегда об оборотах двигателя. И именно их и показывает тахометр.

Цитата (Krolikov)
При переключении со второй передачи на первую вы меняете обороты двигателя, повышая их за счет более передаточного отношения.

То, что Вы выдали - это попытка объяснить, "почему если увеличить амплитуду раскачивания деревьев, ветер будет сильнее".

Это вы сейчас выдали. Ветер (двигатель) начинает вращаться сильнее, из-за того, что колеса (деревья) уже раскручены. Да, это так, потому что в данном случае они (кинетическая энергия движения машины) вращают двигатель.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.10.10 12:08 пользователем Ded.

Цитата (Ded)
Это вы сейчас выдали. Ветер (двигатель) начинает вращаться сильнее, из-за того, что колеса (деревья) уже раскручены. Да, это так, потому что в данном случае они (кинетическая энергия движения машины) вращают двигатель.

Вот именно.
Была высказана весьма оригинальная мысль: "на первой передаче обороты ниже, чем на второй" - с попыткой привлечения термеха, и не знаю чего еще.

Между тем, когда говорят про "обороты" на той или иной передаче, речь идет всегда об оборотах коленвала двигателя. Пока машина не тронулась с места, говорить о "передаточном отношении" бессмысленно.

Цитата (ailcat)
Смысла включать вторую при трогании внатяг (если это действительно было внатяг) - нет ну никакого (кроме разве что увеличить вероятность сорвать колеса в пробуксовку из-за потенциально большей скорости на них).

Так получалось банально быстрее, ибо не надо было тратить время на переключение на вторую передачу. А бросать сцепление я не приучен, т.е. трогался как умел. Да и зачем изобретать велосипед, когда итак прокатывало.

Цитата (karelalex)

Цитата (ailcat)
Смысла включать вторую при трогании внатяг (если это действительно было внатяг) - нет ну никакого (кроме разве что увеличить вероятность сорвать колеса в пробуксовку из-за потенциально большей скорости на них).

Так получалось банально быстрее, ибо не надо было тратить время на переключение на вторую передачу. А бросать сцепление я не приучен, т.е. трогался как умел. Да и зачем изобретать велосипед, когда итак прокатывало.

Все эти рассуждения потому и смешны ("потенциально большая скорость и т.п."), что являются чистой воды теоретизированием. Притом неверным. Когда величина силы трения скольжения меньше, чем сопротивление качению, наступает пробуксовка.

Мощность на первой передаче выше, чем на второй, и нажатие на педаль газа на одну и ту же величину скорее приведет к пробуксовке.
И не случайно, когда пытаещься выбраться из грязи и давишь на педаль газа со всей дури, то это приводит к тому, что только закопаешься еще глубже.
Поэтому единственно правильный совет здесь: "Убавь мощность! Уменьши ход педали газа! Попробуй перейти на вторую, ибо на первой даже самое слабое нажатие педали уже приводит к буксованию. Тогда, быть может, и выкатишься".
То же самое и при гололеде.

А тут дают некий "умный совет" прямо противоположного направления: "Добавь мощности!" - и говорят что-то про "потенциально" более высокую скорость, если этого не сделать, и оставаться на второй передаче.

"Потенциально" - конечно, красивое слово, но для начала надо вообще тронуться с места.
И тому, кто не чувствует малейшего изменения поведения собственного автомобиля при нажатии акселератора на каждый дополнительный миллиметр, действительно проще в гололед тронуться со второй. Шансов забуксовать будет меньше.
Меньше - а не больше.

Почему - предельно понятно.
Но "теоретики", похоже, вообще не видят разницы между троганием с места в гололед, и троганием с места на сухой дороге.

Цитата (Toman)
Везде и всюду машину на тормозе держать от выезда до прибытия на место назначения - это ж нога отвалится...

А везде и всюду от выезда до прибытия на место держать ногу на "газе" нога не отваливается?

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Toman)
Везде и всюду машину на тормозе держать от выезда до прибытия на место назначения - это ж нога отвалится...

А везде и всюду от выезда до прибытия на место держать ногу на "газе" нога не отваливается?

Очевидно, на УАЗе очень тугой тормоз.:)
А на современных машинах с нормальным вакуумником начальные стадии нажатия на педаль тормоза (когда не требуются большие тормозные усилия) не сильно отличаются по степени усилия на педали, чем у "газа".

Цитата (Toman)
А вот это я считаю одним из самых неприятных свойств АКПП, которое больше всего меня отвращает от желания ездить на машине с ней. Что при отпущенных педалях машина АКТИВНО ЕДЕТ. Или надо при каждой даже короткой остановке переключаться на нейтраль или "стоянку"

А что, не надо что ли? Если перед светофором стоим, то обязательно на нейтрали, во всяком случае на МКПП. А на АКПП почему не ндао ставить? При короткой, очевидно, достаточно тормоз нажать, как и при механике, а при более длительной (на светофоре)?

Цитата (Toman)
но тогда как бы зачем АКПП - чтобы всё равно сучить ручкой при езде по городу?

Зато педали сцепления нет.

Цитата (Toman)
Везде и всюду машину на тормозе держать от выезда до прибытия на место назначения - это ж нога отвалится...

Там, где машина стоит - на перекрёстках или в пробке, если скорость 0 км/ч - то конечно тормоз держать. Ибо иначе даже стоя на нейтралке есть риск куда-нибудь покатиться, у нас дороги-то не идеально горизонтальные. Ничего не отваливается при этом. Напряжнее скорее ехать в пробке с полувыжатым сцеплением - там нога на весу совсем.

Цитата (karelalex)
Очевидно, на УАЗе очень тугой тормоз.:)

При работающем двигателе - не особенно тугой. Вполне комфортный по усилию нажатия.

Цитата
А на современных машинах с нормальным вакуумником начальные стадии нажатия на педаль тормоза (когда не требуются большие тормозные усилия) не сильно отличаются по степени усилия на педали, чем у "газа".

А что, на УАЗе вакуумник, что ли, ненормальный? (Хотя вообще сама по себе идея вакуумника - это что-то... Когда на машину надо ставить специальный вакуумный насос, и когда сей девайс занимает чуть не половину подкапотного пространства только потому, что кто-то решил делать усилитель вакуумным, а не пневматическим на давлении порядка хотя бы 5-6 атм - ну и компрессор как таковой на автомобиле был бы гораздо полезнее, чем вакуумный насос - ну там, шины подкачать хотя бы, как на грузовике, от собственной пневмосистемы - на внедорожниках очень актуальная процедура, т.к. на сложных участках приходится снижать давление очень сильно, а потом можно целый час стоять и качать ручным насосом, как бобик - объём-то шин весьма большой).

Слишком чувствительный тормоз, кстати - тоже не очень хорошо. Не всегда же надо тормозить очень резко, а порой даже противопоказано. А на слишком чувствительном было бы неудобно тормозить плавно. Особенно весело, если ты должен тормозить плавно, а машина идёт по неровной дороге - вот что будет при очень чувствительном тормозе? Нет, передаточное отношение тормоза на УАЗе вполне удобное. Чтобы заблокировать колёса на чистом сухом асфальте, силы хватает более чем с запасом, а сильнее тормозить никогда и не надо. Но проблема вообще-то несколько в другом, а не в силе нажатия. На газ-то нажимаешь ногой, опирающейся пяткой на пол, поэтому особо больших усилий не требуется (правда, когда надо нажать в пол, то ногу приходится перекашивать, как на уроке физкультуры, знаете, когда ходим на внутренней стороне стопы (в зависимости от обуви, впрочем, но в типичном для меня случае таки приходится)). А вот на тормоз и на сцепление чтоб нажать, надо ногу поднять целиком на некоторую высоту - т.е. на них нажимаешь ногой на весу. Вот от этого в основном ноги и устают - от подъёма и удержания их на весу. В пробке, впрочем, левая всё равно устаёт на порядок сильнее правой, ибо сцеплением ещё и шуровать надо на весь ход, а тормоз используется только эпизодически (благо, при механике хотя бы не надо всё время держать машину на тормозе, если не на спуске - а на спуске в пробке зато левая отдыхает).

Цитата (McFly)
А что, не надо что ли? Если перед светофором стоим, то обязательно на нейтрали, во всяком случае на МКПП. А на АКПП почему не ндао ставить?

Потому что автомат - он как бы для того придумывался, чтобы меньше надо было шуровать руками-ногами.

Цитата
При короткой, очевидно, достаточно тормоз нажать, как и при механике, а при более длительной (на светофоре)?

Цитата (Toman)
но тогда как бы зачем АКПП - чтобы всё равно сучить ручкой при езде по городу? А потом ещё каждый раз ловить желаемое положение селектора (или искать нужную кнопку) вместо того, чтоб поставил нужный режим - и едешь себе.

Зато педали сцепления нет.

Вот знаете, честно говоря, то, что её там нет, вызывает напрашивающуюся идею как раз занять освободившуюся ногу сами понимаете каким образом - и сразу пропадёт проблема устающей на тормозе правой ноги. Обратнодействующая педаль тормоза, ну как на трамвае. С малым усилием, малым ходом - т.е. когда едем, ногу кладём на эту педаль, когда стоим - передвигаем на свободное место по соседству - и машина стоит на стояночном тормозе. Или даже не совсем как на трамвае - чтобы всё-таки можно было ноге отдохнуть при долгой езде, а какая-нибудь двойная педаль - нажал на одну сторону - заторможено, потом нажал другую - отпущено. Т.е. чтоб не надо было всё время на что-то давить для удержания. Ну и соотв. зуммер, который зазвенит, если жмёшь на газ при заторможенном стояночном тормозе.

Или другой вариант - вообще без задействования второй ноги - полная автоматика: если автомобиль замедляется до скорости, скажем, ниже 0,4-0,5 км/ч (а может - и ниже 1-2 км/ч), и не нажата педаль газа - автоматически срабатывает привод тормозов, удерживающий машину. До тех пор, пока не будет нажата педаль газа. И не надо ни на что давить, когда стоишь, и ничего переключать.

Цитата

Цитата (Toman)
Везде и всюду машину на тормозе держать от выезда до прибытия на место назначения - это ж нога отвалится...

Там, где машина стоит - на перекрёстках или в пробке, если скорость 0 км/ч - то конечно тормоз держать. Ибо иначе даже стоя на нейтралке есть риск куда-нибудь покатиться, у нас дороги-то не идеально горизонтальные.

Ну там, где качусь - там держу. На светофоре можно хоть бы и ручником. (Которого на автомате опять же нет - а вместо него предлагается соскакивать каждый раз с выбранного положения селектора...) Однако в большинстве мест всё-таки уклон оказывается меньше примерно процента - и легковая машина никуда не катится. Я же всё-таки смотрю, стоит машина или нет.

Цитата
Ничего не отваливается при этом. Напряжнее скорее ехать в пробке с полувыжатым сцеплением - там нога на весу совсем.

А на тормозе она, пардон, где - не на весу, что ли? Педали тормоза и сцепления - они практически одинаковы по форме и расположению, только с той разницей, что ход у исправного тормоза намного меньше, а у сцепления ход до упора педали. Но чтобы собственно нажать их - ноги поднимать приходится совершенно одинаково.

Цитата (Krolikov)
Между тем, когда говорят про "обороты" на той или иной передаче, речь идет всегда об оборотах коленвала двигателя. Пока машина не тронулась с места, говорить о "передаточном отношении" бессмысленно.

Вот в этом и ваша ошибка. Об оборотах можно говорить для любого предмета, который вращается. А вовсе не только коленвала двигателя. В данном случае, естественно, речь шла об оборотах колёс (ибо буксует автомобиль именно колёсами, и скорость скольжения шины по земле определяется именно оборотами колёс). Если автомобиль забуксовал - то чем выше передача, тем больше будут обороты колёс, при равных оборотах двигателя.

Цитата (Toman)
А вот на тормоз и на сцепление чтоб нажать, надо ногу поднять целиком на некоторую высоту - т.е. на них нажимаешь ногой на весу.

Нас учили на весу только левую ногу держать над сцеплением.

Цитата (Toman)
А на тормозе она, пардон, где - не на весу, что ли? Педали тормоза и сцепления - они практически одинаковы по форме и расположению, только с той разницей, что ход у исправного тормоза намного меньше, а у сцепления ход до упора педали. Но чтобы собственно нажать их - ноги поднимать приходится совершенно одинаково.

Тормоз нажимаю обыкновенно, не на весу. Может, у УАЗа высоко педаль тормоза? Езжу на учебной ГАЗ-3110.