Пал Андреич, большинство приезжих говорит так: а в Москве разве есть трамвай? А, вообще-то да, в прошлом году я кажется на севере на перекрестке видел трамвай.

Что касается загруженности. Давайте возьмем не Сокол, а Ломоносовский в дневные часы или в выходные. СМЕ идут практически пустые. В итоге все уравновешивается и получается не слишком высокий уровень загрузки трамваев.

Путевое хозяйство Москвы содержит "провалы". Например, на Войковской - продавленные рельсы среди разбитого асфальта.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчет Петербурга хотелось бы услышать мнение
> петербуржцев относительно СМЕ в вашем городе.

СМЕ с конца 2007 года практически не существует.
Парники ЛМ68М расцеплены все, осталось несколько штук парников ЛВС86 на коротком, подвозочном к двум станциям метро маршруте 47.

Пал Андреич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Загруженность ПС - 2
> Вес системы - 0
>
> Да вы чего?

Согласен с замечанием. В критериях говорится о количестве вагонов на 100.000 жителей. Но если в Коломне трамвай - главный транспорт и человек для проезда по городу пользуется либо трамваем, либо автобусом, то в Москве, Питере - трамвай - подвозящий к метро, а значит человек пользуется И метро, И трамваем.

С другой стороны роль подвозящего транспорта - не очень "важная", и может быть, за эту роль баллы можно и снять.

> Насчет содержания путевого хозяйства
> тоже готов поспорить, по крайней мере оно не хуже,
> чем в Коломне.

По плитке в Москве гоняют, а в Коломне - выделенка с травой, может за это мало дано?

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> СМЕ с конца 2007 года практически не существует.
> Парники ЛМ68М расцеплены все, осталось несколько
> штук парников ЛВС86 на коротком, подвозочном к
> двум станциям метро маршруте 47.


В данном рейтинге мадам из Шепетовки Санкт-Петербург просто опустила (извиняюсь за каламбур).

Алексей Черников писал(а):
>
> > Думаю, что
> > оценку по СМЕ можно было бы дифференцировать,
> > например, так:
>
> > система, где СМЕ было, но уже не применяется,
> всё
> > расцепили - 0 баллов
> > система, где СМЕ не применялось и не применяется
> -
> > 3 балла
>
> не вижу разницы, всё плохо с точки зрения позиций
> трамваев

Разница - там где СМЕ не применялась и не применяется - с высокой долей вероятности пассажиропоток таков, что их не требует! А где применялись и перестали - скорее всего, говорит о развале трамвайного хозяйства



> > система, где СМЕ применяется последние 15 лет -
> 7
> > баллов
> > система, где СМЕ 15 лет назад не применялось, а
> > сейчас применяется - 10 баллов
>
> Не вижу разницы.
>
>
> Предлагаю, чтобы легче считать, просто дать долю
> вагонов в системах (в будний час пик) от общего
> числа вагонов, помноженную, например, на 20. Прага
> получила бы баллов 18, Москва где-то 5-6, а Питер
> - хорошо если 1.

Да неправильно это, нельзя считать что СМЕ - это всегда хорошо! Целесообразность применения СМЕ зависит от изменения пассажиропотока в течение дня, например. Там где есть пики (например, начало-конец смены на заводе), когда много народу едет одновременно - да, целесообразно. Когда пассажиропоток "размазан" без видимых пиков и не слишком велик - лучше одиночный вагон с интервалом 10 минут, чем СМЕ с интервалом 20 минут!!! А именно так устроены многие пассажиропотоки после резкого сокращения числа работающих на крупных заводах.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Согласен с замечанием. В критериях говорится о
> количестве вагонов на 100.000 жителей. Но если в
> Коломне трамвай - главный транспорт и человек для
> проезда по городу пользуется либо трамваем, либо
> автобусом, то в Москве, Питере - трамвай -
> подвозящий к метро, а значит человек пользуется И
> метро, И трамваем.

То, что в Москве у трамвая роль подвозящая уже о многом говорит. Ведь полно мест, где она могла бы быть не только подвозящей.

> По плитке в Москве гоняют, а в Коломне - выделенка
> с травой, может за это мало дано?

Точно. Все равно что электричка с ж-д путями против трамвая с просто хорошими путями.

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да неправильно это, нельзя считать что СМЕ - это
> всегда хорошо! Целесообразность применения СМЕ
> зависит от изменения пассажиропотока в течение
> дня, например. Там где есть пики (например,
> начало-конец смены на заводе), когда много народу
> едет одновременно - да, целесообразно. Когда
> пассажиропоток "размазан" без видимых пиков и не
> слишком велик - лучше одиночный вагон с интервалом
> 10 минут, чем СМЕ с интервалом 20 минут!!! А
> именно так устроены многие пассажиропотоки после
> резкого сокращения числа работающих на крупных
> заводах.

Давайте так. Трамвай считается транспортом для крупных пассажиропотоков. Раз так, значит при правильной организации там должны быть СМЕ. Сложно найти в Германии места, где эксплуатируются укороченные трамваи - одиночки. В российских же условиях расценивать СМЕ нужно как премиум к начисленной оценке, а не как вычитание из нее. Т.е. нет СМЕ - ну да, всё обычно. Есть СМЕ - ого! Значит есть соответствующие трамвайные пассажиропотоки, где он эффективно работает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.02.08 17:47 пользователем royal.

> Можно ли считать такие пути приемлемыми для
> эксплуатации, не требующими ремонта? Вряд ли.
>
> http://tagantransport.narod.ru/Taganrog/Tram/288.J
> PG
>
> http://tagantransport.narod.ru/Taganrog/Tram/288.J
> PG

Но вагоны по ним ездят достаточно быстро, кстати

> Насчет окраски - считаете, что у Таганрогских
> трамваев ее можно охарактеризовать как
> "комбинированная/нештатная преимущественно новая
> (свежая)"? Если да, готов внести такое изменение.

Думаю, что всё-таки так правильнее

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да неправильно это, нельзя считать что СМЕ - это
> всегда хорошо! Целесообразность применения СМЕ
> зависит от изменения пассажиропотока в течение
> дня, например. Там где есть пики (например,
> начало-конец смены на заводе), когда много народу
> едет одновременно - да, целесообразно. Когда
> пассажиропоток "размазан" без видимых пиков и не
> слишком велик - лучше одиночный вагон с интервалом
> 10 минут, чем СМЕ с интервалом 20 минут!!!

1 вагон в 10 минут говорит о невостребованности трамвая, о риске его снятия. Система раз в 20 минут говорит о меньших убытках трамвайного хозяйства и большей его стабильности. Любые интервалы больше 7-8 минут без вывешенного расписания говорят о плохом качестве работы системы транспорта, но тут все российские города одинаковы: т.е. либо интервалы маленькие (это хорошо), либо большие (плохо). Больших с тактовым расписанием (хорошо!) - нет.

Пардон за оффтопик

> > Да неправильно это, нельзя считать что СМЕ -
> это
> > всегда хорошо! Целесообразность применения СМЕ
> > зависит от изменения пассажиропотока в течение
> > дня, например. Там где есть пики (например,
> > начало-конец смены на заводе), когда много
> народу
> > едет одновременно - да, целесообразно. Когда
> > пассажиропоток "размазан" без видимых пиков и
> не
> > слишком велик - лучше одиночный вагон с
> интервалом
> > 10 минут, чем СМЕ с интервалом 20 минут!!! А
> > именно так устроены многие пассажиропотоки
> после
> > резкого сокращения числа работающих на крупных
> > заводах.
>
> Давайте так. Трамвай считается транспортом для
> крупных пассажиропотоков. Раз так, значит при
> правильной организации там должны быть СМЕ. Сложно
> найти в Германии места, где эксплуатируются
> укороченные трамваи - одиночки. В российских же
> условиях расценивать СМЕ нужно как премиум к
> начисленной оценке, а не как вычитание из ней.
> Т.е. нет СМЕ - ну да, всё обычно. Есть СМЕ - ого!
> Значит есть соответствующие трамвайные
> пассажиропотоки, где он эффективно работает.

Если бы это было так, вряд ли при социалистическом плановом хозяйстве было бы в начале 70-х полностью прекращено производство прицепных вагонов!!! (в это же время, например, наладили производство вагонов метро без кабин). По вашей логике получается, что где не нужны СМЕ, линии можно снимать и заменять автобусами. А экология, кстати? А возможность движения без пробок по выделенке?

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Модель Баллов
>
> Татра Т3SU, T4SU 14
> Татра Т6В5 23
> 71-605 7
> 71-605РМ 21
> 71-608K 12
> 71-60KM 14
> 71-619 33
> РВЗ-6М2 4
> МТТД/МТТА/МТТЧ
> модернизанты из Германии 25
> КТ4SU 19
> 71-402 22
> 71-403 23
> 71-405 26
> ЛМ-68М 9
> ЛВС-86K 15
> ЛВС-86КМ 23
> ЛВС-93 22
> ЛВС-97 30
> ЛВС-99АВН 37
> ЛВС-99АВ 28
> ЛВС-2005 40
Не знаю, от чего отталкиваться, поэтому приведу просто сравнительные мысли.
- 71-605 слишком мало по сравнению с Т3. Может быть, и меньше, но не вдвое.
- 71-619 слишком много по сравнению с Т6. Думаю, стоит разделить 71-619 по модификациям, т.к. контакторный вообще не лучше Т6. Асинхронный - может быть, но даже он не настолько.
- ЛВС-86 вряд ли заметно лучше ЛМ-68М. Впрочем, и не хуже.
- Существование ЛВС-86К-М само по себе позорно, это демодернизированные вагоны: вместо ТИСУ установлена РКСУ.
- Пропущены ЛМ-99К.
- ЛМ-99А* ближе к 71-619, а 71-619К* точно не лучше его.
- Низкопольная площадка в ЛМ-99А*Н (т.к бывают и АВН, и АЭН) столь большой роли не играет.
- ЛВС-97А-01 по сути много ближе к ЛВС-2005, чем к прочим ЛВС-97, особенно ЛВС-97К.

> Доля новых вагонов в структуре ПС (0-16 баллов)
"Новый" - это моложе скольки лет?

> Внешнее состояние
> Окраска
ИМХО, окраску стоит оценивать только со стороны качества нанесения и неизношенности. Наличие более или менее единых раскрасок - слишком субъективный вопрос, который плохо коррелируется с состоянием трамвайного хозяйства. Даже если многим раскраска вагонов не нравится, это ничего не значит...

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если бы это было так, вряд ли при социалистическом
> плановом хозяйстве было бы в начале 70-х полностью
> прекращено производство прицепных вагонов!!! (в
> это же время, например, наладили производство
> вагонов метро без кабин). По вашей логике
> получается, что где не нужны СМЕ, линии можно
> снимать и заменять автобусами. А экология, кстати?
> А возможность движения без пробок по выделенке?

Из этого совсем не следует, что в СССР недооценивали СМЕ (коль скоро в ряде городов работали тройники). Сегодня же в России, где трамвай поставили на равные с маршрутками, их наличие можно расценивать как бонус и премию.

Про Смоленск:

Состояние путей, лично я, оцениваю на 4;
Состав ПС- КТМ5М, КТМ-8, КТМ-8КМ, ЛМ;
Работают по сме КТМ5, КТМ8 и КТМ8КМ, иногда видно и ЛМ;
Загруженность в часы пик высокая!Особенно на центральных остановках и в спальных районах.
А так оценка всей системы, я думаю на хорошую 4. Минус только в том, что ПС не обновляется уже давно:(!

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> - 71-605 слишком мало по сравнению с Т3. Может
> быть, и меньше, но не вдвое.

На меня могут наброситься, но я еще исходил из того, что у трамвая важен его внешний дизайн. Татра Т3 доказала свою состоятельность в данном вопросе. При надлежащем содержании она украшает города. А вот КТМы все-таки скорее их уродуют, и без того делая унылый пейзаж заводских городов еще более посредственным.


> "Новый" - это моложе скольки лет?

Позднее 2000 года поставки влючительно.


> ИМХО, окраску стоит оценивать только со стороны
> качества нанесения и неизношенности. Наличие более
> или менее единых раскрасок - слишком субъективный
> вопрос, который плохо коррелируется с состоянием
> трамвайного хозяйства. Даже если многим раскраска
> вагонов не нравится, это ничего не значит...

Не согласен. Опыт европейских (да и всех остальных транспортных систем мира) показывает: единая унифицированная окраска является признаком здоровой системы, правильного подхода к ее содержанию (так проще содержать ПС, при этом окрашивая "по науке", проще в вопросе дизайна, поскольку этим занимаются профессиональные дизайнеры, а не абы кто, а для горожан транспорт становится единой и цельной системой).

Правда, окраска может различаться в зависимости от моделей.

Даниил писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Смоленск:
>
> Состояние путей, лично я, оцениваю на 4;
> Состав ПС- КТМ5М, КТМ-8, КТМ-8КМ, ЛМ;
> Работают по сме КТМ5, КТМ8 и КТМ8КМ, иногда видно
> и ЛМ;
> Загруженность в часы пик высокая!Особенно на
> центральных остановках и в спальных районах.
> А так оценка всей системы, я думаю на хорошую 4.
> Минус только в том, что ПС не обновляется уже
> давно:(!


А демонтаж путей забыли? А то, что подвижной состав преимущественно старые КТМы, окрашенные кое-как? Вряд ли такая система может считаться лучшей чем, к примеру, тот же Улан-Удэ. Вот и получается, что теоретически неплохая система пропустила вперед себя много кого (ну не Воронеж же в конце концов!).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.02.08 18:10 пользователем royal.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> - 71-605 слишком мало по сравнению с Т3. Может
> быть, и меньше, но не вдвое.

...И прочие сравнения.
Я опять согласен с Романом. Если сделать коэффициенты не сильно отличающимися, то эту характиристику стоит вообще выкинуть, какой в ней будет смысл? Ухоженная Татра реально приятнее пассажиру ухоженного КТМ-а.


> - ЛВС-86 вряд ли заметно лучше ЛМ-68М. Впрочем, и
> не хуже.

Он в 1,5 раза длиннее! Именно поэтому баллов больше.

> - ЛМ-99А* ближе к 71-619, а 71-619К* точно не
> лучше его.

Это "московский" ЛМ-99? Да за него надо отрицательные баллы давать :-) Любой КТМ-19 даст сто очков форы.

> - Низкопольная площадка в ЛМ-99А*Н (т.к бывают и
> АВН, и АЭН) столь большой роли не играет.

Играет. Она показывает правильное направление развития трамвая.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> На меня могут наброситься, но я еще исходил из
> того, что у трамвая важен его внешний дизайн.
Важен. Но не настолько. В вопросе состояния и перспектив трамвайного хозяйства это очень малозначительный признак. По нему можно отличать только хорошие системы от очень хороших, уже на уровне "нормально" он не значит вообще ничего.

> Не согласен. Опыт европейских (да и всех остальных
> транспортных систем мира) показывает: единая
> унифицированная окраска является признаком
> здоровой системы, правильного подхода к ее
Она является признаком "среди лучших" (ИМХО, спорным), когда все остальные признаки одинаково идеальны у всех. Поэтому в Европе и обращают внимания на этот признак.
Но при наличии неидеальности каких-то других качеств весомость унифицированной окраски - ноль целых одна стотысячная...

Чую по СМЕ будут изменения.. Вот еще по Кемерово, вдруг пригодится : Работает около десятка поездов из КТМ-5A и КТМ-8КМ, все по 5-му маршруту, который почти всегда "битком".

1. Структура ПС - не совсем понял, как вышел средний балл. У нас есть 71-605, 71-608К, 71-619КТ и Т3. По идее, это 66 / 4 = 16,5.
2. Окраска. Вот тут как раз не всё идеально - я бы поставил 7 баллов, т.к., хоть вагоны окрашены в стандарт или рекламу, изредка бывают немного обшарпанные экземпляры. Да и применение дешёвой серой краски на КТМ-ах не есть гуд.
3. Панели. Аналогично - 7 баллов. Просто я стараюсь снимки вагонов со швами и мелкими неровностями на сайт не выкладывать :-)
4. Маршрутники. Я бы ещё ввёл понятие читаемости трафаретов и достаточности информации на них. Например, в Волгограде на МУ указаны только конечные, что не есть гуд. А в Краснодаре и с читаемостью боковых трафаретов не очень, и информации на них маловато. К сожалению.
5. По загруженности, ИМХО, у нас можно спокойно 8-ку ставить. Пустой вагон можно увидеть только в депо, а полупустой - поздно вечером :-)
6. Содержание путевого хозяйства и КС - 6 баллов :-)