train писал(а):
-------------------------------------------------------

> Уважаемые, придите на приём в управу ГЭТа в отдел
> кадров, желательно к Ковалёвой Е.К., пройдите
> собеседование и в соответствии со своим Я займите
> подходящую должность и реформируйте на здоровье
> систему. В чём проблема? 23 парк уже года 2
> управляется молодняком.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну вот есть, ИМХО, неплохая -
> http://www.omnibus.ru/cgi-bin/book300.php
> Там даже не только про автобусы.

Ряд вопросов отпал бы самим собой, если бы автор хоть немного углубился в историю тех или иных сооружений...

OZH писал:
-------------------------------------------------------
> 7. Схема метрополитена тоже обладает рядом
> изъянов. Во-первых, тратится энергия на
> спуск/подъём пассажиров.

У нас по-другому нельзя, ибо достаточно прочные пласты земной толщи под большей частью поверхности города располагаются на глубине от 40 метров и глубже (их выход ближе к поверхности наблюдается в южной части города). Строить ближе к земле в Питере означает утонуть в болоте, грунтовых водах и прочих неустойчивых и обводнёных грунтах. Следовательно, стоимость строительства и эксплуатации метрополитена занчительно бы выросла. Гораздо дешевле тратить электричество на эскалаторы, чем постоянно откачивать воду и заделывать щели в туннелях. Ну и с этим связана и устойчивость домов и их фундаментов - если бы метро прокопали мелко, то в створе туннелей сохранилось бы мало исторических зданий. Так что в данном случае советская власть не навредила :)

> О чём думали проектировщики, когда устанавливали
> три эскалатора на множестве станций?!

Во-первых, когда открывали первые станции, ещё не умели строить наклонные туннели шириной под размещение четырёхленточных эскалаторов на достаточную глубину. Это факт. Второй факт, который необходимо учитывать - советские проектировщики как раз думали очень даже неплохо и по их планам сегодня в городе должны были действовать не 4, а 7 линий метро. Само собой - зачем проектировать 4-ниточный эскалатор, когда "по соседству" в перспективе у них запроектирована новая станция на параллельной линии? Они же в далёких 1960-70-х не знали, что через 20 лет всё строительство заморозится. Так что и тут надоругать не советскую власть, а как раз наоборот. Ведь сейчас мы всё ещё достраиваем те туннели и станции, которые были начаты ещё при СССР.

> Что же делать?

Думать, прежде чем делать скоропалительные выводы. И пытаться разобраться в причинах и следствиях.

> ВИМ - птенец гнезда Романова

Которого из Романовых - Петра I или Александра II ? :)

РомкАРС все сказал верно.
Я тож знаю что на юге города грунты весьма неплохие и там можнео строить мелким заложением,... Быть может, обойдетсмя без матвиенковской эстакадной идеи? Главное - ей доказать что на юге можно строить мелким заложением, что немногим дороже эстакад. А в плавне эксплуатации - мож и дешевле.... (а то зачем закрыли Дачное??). Вся информация есть же, нада токо думать....

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> У вас есть некоторые интересные высказывания, как
> верные, на мой взгляд, так и не очень. Вот на те,
> которые не очень, я и пытался указать.

Правильный подход к делу. А я и не претендую на верность во всех пунктах. Главное --- стремление к точным и полным (насколько этого можно достигнуть, и насколько точность и полноту можно совместить) представлениям.

> > Должно, по идее...
>
> Главное здесь слово - "по идее"...

Всё-таки, всё определяет совесть человека и менталитет народа, основанный на совести. Полагаю, есть страны, где совестливые бизнесмены делают погоду.

> Ну вот ваш пример с Университетской набережной.
> Видно же, что "бутылочным горлышком" был и
> останется Благовещенский мост.

Благовещенский мост является "бутылочным горлышком" по определению. Так же как и Тучков мост. Потому, что они --- последние.

Говоря об Университетской набережной, я имею в виду пустить движение от Тучкова моста по Кадетской линии, затем по Университетской наб. мимо Биржи, потом по наб. Макарова. При этом, предусмотреть крайнюю левую "медленную" полосу для съезда с набережной на лево. "Медленную", чтобы запретить туда заёзжать бустрому транспорту и освободить её для экстренных служб. (Тут надо будет править правила.) Я, вообще, думаю, что для набережных следует установить односторонне движение (как на Фонтанке), причём, в целях безопасности самую медленную правую полосу сделать поближе к воде. Плюс "медленная" полоса для поворота на лево. Везде, где это физически осуществимо, необходимо рыть тоннели, как это сделано у Литейного моста.

Поскольку движение окажется односторонним ОТ будет следовать разными путями К и От: например, авт. №187 мог бы съёзжать с Дворцового моста на право мимо Биржи и и выезжать на Средний проспект, а обратно по Университеткой набережной. При этом, наверное, можно было бы построить через Мал. Неву мост в створе Среднего проспекта с поворотом специально для ОТ. Думаю, что это не сильно исазило бы архитектурный облик Невы.

> Соответственно,
> количество полос для движения на него не должно
> быть большим, чем количество полос на этом мосту.

Проблема Благовещенского моста в том, что он использует как транзит для всех кому не лень. Я бы строил новые мосты. При этом новые мосты запланированы, но когда они будут потроены?!

> А вы предлагаете, как я понимаю, сделать их раза в
> три больше.

Мне, между прочим, непонятно, почему при его реконструкции не сделали современный такой мост с дполонительными мостами с двух сторнон специально для перезда с набережной на набережную. Центральную часть я оставил бы для ОТ и, в частности, вернул бы туда трамвай, и пустил бы там троллейбусы. Вы только представьте маршрут троллейбуса, идущего по Невскому, по Адмиралтейскому, по Якубовича, через Площадь труда и на В.О.!

> А вот бизнес должен уже потом покупать
> благоустроенные (с инженерной и транспортной
> инфраструктурой) участки земли за большую сумму,
> тем самым обеспечивая возврат средств, вложенных в
> создание этой инфраструктуры.

Обычно предпочитают старые районы с готовой но старой инфраструктурой, получая, затем сверхприбыли от использования. Ведь, никакой экспертизы, никаких разведочных работ, никакого создания мощностей...

> А все эти
> государственно-частные партнёрства - от лукавого,
> только для "распила" бюджетных средств.

Очень опасное высказывание! Вы не боитесь? :-7

> Тут я с вами не согласен.

А как он строился? К сожелению, я не владею вопросом (а надо бы). Известно только, что сначала была т.н. "линия №1" --- "линия пяти вокзалов". Но затем, почему-то стали вести на север прямо в плывун и на юг. С Кировским заводом ещё понятно, но потом почему-то прератили вести ветку в сторону Лигово и Володарского...


> И как бы вы ехали, например, с Гражданки в
> аэропорт с багажом? Да, есть хороший вариант - на
> такси. А если брать в расчёт только общественный
> транспорт?

Я не знаю, можно ли физически выкроить для аэропорта место севернее города. Зато понятно, что необходимо связать окраины железнодорожной веткой. Кстати, идея "Невского экспресса" в чём состояла?


> В Москве Советской власти нет также давно, как и в
> Петербурге, однако метро там, по субъективным
> ощущениям, загружено поменьше, чем в Питере и
> наземный ОТ в некоторых районах нормально
> функционирует. Что где нет так?

Я не бываю в Москве. Наслышан толко о московских пробках. Могу сказать толко одно: в Москве лучше всех с финансированием. Плюс сильная разветвлённость дорог, поэтому есть возможность развести кое-какой транспорт.

> Тогда чем вам трёхничточные эскалаторы не
> нравятся? Они позволяют более равномерно
> распределять количество пассажиров, иначе бы толпы
> на станциях были бы ещё больше.

Ах вот в чём дело! А то мне боло всегда не понятно, почему нет симметрии. Зато всё "окупается" давкой у турникетов и перед входм в метро. Станция "Василиостровская" (как самый близкий пример; да станция "Канал Ггрибоедова" тоже) --- просто какой-то тихий кашмар.

> Просто метро перестало успевать за ростом города.
> Впрочем, оно никогда и не успевало.

Как может успеть то, что медленно строится в принципе, когда на поверхности только и делали, что вводили новые метры, заселяли огромные площади, так сказать, решали "квартирный вопрос", несообразуясь с тем, каим транспортом будут пользоваться жители и что будет черед ...дцать лет.

> Важна сама величина
> отставания, то есть процент жилых массивов,
> находящихся вне быстрой транспортной доступности
> (10-15 минут) от станций метро.

В этом смыле, мне не понятно, почему так не повезло Гражданке: только две линии метро! Да и то, одна оказалась с плывуном. Также не понятно, почему не воспользовались плывуном и не пустили метро от Площади мужества линию в сторону Пискарёвки и Кандратьевского проспекта. Можно же было обеспечить эти районы метро, не говоря уже районе Смольного и Суворовского проспекта...

>>>>>>РомкАРС все сказал верно.
Я тож знаю что на юге города грунты весьма неплохие и там можнео строить мелким заложением,... Быть может, обойдетсмя без матвиенковской эстакадной идеи? Главное - ей доказать что на юге можно строить мелким заложением, что немногим дороже эстакад.


Самое интересное во всем этом то, что до проектировщиков наконец дошла проблематичность "воздушной развязки" эстакадного варианта ФР с НадЭксом по Дунайскому, и потому сейчас уже рассматривается эстакадный вариант с ОДНОЙ! надземной станцией (Балканская). Естественно, по стоимости этот изврат уже практически неотличим от мелкого заложения... будем надеяться на лучшее!!!

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
>

У того же автора есть более новая и "расширенная" на все виды НОТа книга
"Перевозки пассажиров городским транспортом" и она тоже не лишена подобного недостатка

И вот еще:

Цитата
http://www.omnibus.ru/N8.2006/page8.html

В 2004 г. в московском издательстве "Академкнига" вышла книга "Перевозка пассажиров городским транспортом". К сожалению, она также содержит много весьма серьезных ошибок в параграфах, посвященных ГЭТ: неверно названы некоторые ограничения по продольным уклонам рельсового пути (стр. 147), неверно утверждение об относительном положении рельсов и дорожного покрытия (стр. 148), указаны давно не выпускающиеся промышленностью типы рельсов (стр. 149) и т.д. Эти ошибки, кстати, наряду с другими соображениями, позволяют не согласиться с высказанным в предисловии к книге утверждением, что до неё в литературе рассматривались только автомобильные перевозки, а в этой книге - городской электротранспорт. Метод, предлагаемый автором (подглава 3.2, где речь идет о технико-экономический показателях) предельно прост - в тексте вместо слова "автобус" вставить "вагон" или "машина", - естественно, неприемлем. Нельзя согласиться с неправильной по существу и оскорбительной по форме аргументации возражений против применяемого на ГЭТ термина "инвентарное число". Автор пишет, что этот термин применяется "с тех пор, когда горэлектротранспорт находился в составе Минжилкомхоза, где преобладали лопаты, метла, тачки" и предлагает заменить его. Вряд ли это стоит принимать всерьез, но всё же следует напомнить о достаточно высоком техническом уровне отраслей, входивших в Министерство жилищного-коммунального хозяйства - энергетика, газоснабжение, теплофикация, водопровод и другие сложнейшие инженерные системы жизнеобеспечения. Можно разъяснить и то, что инвентарь - это не ведра и тряпки - "лопаты, метла и тачки", а "имущество, особенно движимое, принадлежащее предприятию, а также точная и подробная опись этого имущества".
...
Юрий КОССОЙ,
профессор Нижегородского Государственного архитектурного университета,

OZH писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я и не претендую на
> верность во всех пунктах. Главное --- стремление к
> точным и полным представлениям.

Тогда вам нужно немного войти в курс дела, как уже посоветовал Роман. Почитайте "метрошные" сайты, сайт ПзаОТ, и часть вопросов отпадёт сама собой.

> Полагаю, есть страны, где совестливые бизнесмены делают
> погоду.

Очень надеюсь, что есть. Я пока в таких странах не жил, но ещё не вечер.

> Я, вообще, думаю, что для
> набережных следует установить односторонне
> движение (как на Фонтанке)

Различие невских набережных от набережных Фонтанки, Мойки и пр. в том, что они зачастую не идут параллельно друг другу, и для перехода во встречное направление транспорту придётся делать большой круг. Плюс учитывайте ширину главной реки города. С того же Тучкова будет сложнее попасть (точнее, это займёт больше времени) на Благовещенский мост и прочее. Будут очень большие "лишние" пробеги транспорта, и все прилежащие улицы будут им просто забиты. Так что это не выход, а, скорее даже, усугубление проблемы.

В этом контексте стоит вообще задуматься, для кого сделан город - для людей или для автомобилистов? Сейчас абсолютное большинство преобразований в дорожном хозяйстве направлено именно для улучшения жизни вторых, а первые же "выжимаются" с улиц города и его центра. По моему мнению, это совершенно неправильный подход, который при "проецировании в будущее" выльется в заасфальтирование всей городской территории :-) Сейчас уже давно пора остановиться, посмотреть на то, что уже сделано, проанализировать эффективность принятых мер и учесть опыт зарубежных городов. И далее развивать инфраструктуру для ОТ, а не для частных автомобилей, т.к. второе - это путь в тупик. И из него не выйти ни введением одностороннего движения, ни строительством новых мостов или, например, двухэтажных автобанов в центре города, ни прочими мерами по увеличению площадей дорог. Количество автомашин всё равно растёт быстрее.

> Очень опасное высказывание! Вы не боитесь? :-7

Нет. Хотя бы потому, что я тоже могу ошибаться :-)

> А как он строился? К сожелению, я не владею
> вопросом (а надо бы). Известно только, что сначала
> была т.н. "линия №1" --- "линия пяти вокзалов". Но
> затем, почему-то стали вести на север прямо в
> плывун и на юг.

Первая линия соединила собой все городские вокзалы и один из районов-новостроек 50-х годов - Автово. Потом была сделана линия во второй крупный "сталинский" район - Московский. Далее темпы жилищного строительства сильно возросли, но линии всё равно строили по направлениям максимальных пассажиропотоков. А они у нас, как и в большинстве городов мира, в первую очередь центростремительные, а затем уже хордовые. Третья линия на юге оказалась более "промышленной", чем жилой, но и она, как видите, воздух не возит. Конечно, 4-я и 5-я линия уже сильно позже пришли в новые районы, и пришли ещё не полностью (5-я только вот-вот придёт на окраину Фрунзенского района). Но тут уже виновато отставание, накапливаемое с начала 1990-х, когда росту линий метро помешал плывун. Кстати, не стоит его воспринимать, как какое-то подземное озеро. Это старое русло Невы, и под ним проходят и вторая, и четвёртая линии - но на большей глубине. В 1970-х же спешили со вводом в строй новых станций, и решили пройти повыше, но с глубокой заморозкой. Прошли...

> С Кировским заводом ещё понятно,
> но потом почему-то прератили вести ветку в сторону
> Лигово и Володарского...

Потому что были не менее важные стройки - 4я и 5я линия. Очерёдность строительства метро расписана на много лет вперёд, и даже в этой очереди не все районы города "осчастливлены" подземкой.

> Я не знаю, можно ли физически выкроить для
> аэропорта место севернее города.

Неужто легче построить второй аэропорт для жителей северных районов, чем сделать нормальную систему ОТ в городе? :-)

> Зато понятно, что
> необходимо связать окраины железнодорожной веткой.

Ж/д транспорт в существующем виде оптимален только для пригородных перевозок, для городских лучше использовать метро и трамвай.

> Кстати, идея "Невского экспресса" в чём состояла?

Невского или надземного? Второго - в том, чтобы построить что-то новое, и не по стандартам обычных видов транспорта, тем самым "отмыв" кучу денег на отсутствии норм расхода строительных материалов. См., например, московский монорельс. Вы про это спрашивали? :-)))

> Я не бываю в Москве.

А вот зря. Наслышанные, как и вы, о московских пробках, питерцы возвращаются из стольного града с округлёнными глазами. Потому что, несмотря на дикие пробки, всё-таки на большинстве направлений московский ОТ работает. В отличие от.

> Могу сказать толко одно: в Москве лучше
> всех с финансированием. Плюс сильная
> разветвлённость дорог, поэтому есть возможность
> развести кое-какой транспорт.

Это всё верно. Но ведь работает система! И без всяких пришествий.

> Ах вот в чём дело! А то мне боло всегда не
> понятно, почему нет симметрии. Зато всё
> "окупается" давкой у турникетов и перед входм в
> метро.

Да. Уж лучше там, чем на станции с риском угодить под колёса поезда. А в чём причины этого безобразия, я уже писал.

> Как может успеть то, что медленно строится в
> принципе, когда на поверхности только и делали,
> что вводили новые метры, заселяли огромные
> площади, так сказать, решали "квартирный вопрос",
> несообразуясь с тем, каим транспортом будут
> пользоваться жители и что будет черед ...дцать
> лет.

Всё-таки, в 1960-1980-е годы метро строилось гораздо более быстрыми темпами.

> В этом смыле, мне не понятно, почему так не
> повезло Гражданке: только две линии метро!

Вы имеете в виду, почему на севере всего 2 линии метро, а на юге скоро вообще пять будет? Потому что на юге большая плотность населения. На севере ещё одна линия (между КВЛ и МПЛ) действительно нужна, но её нет даже в самых смелых планах.

> Также не понятно,
> почему не воспользовались плывуном и не пустили
> метро от Площади мужества линию в сторону
> Пискарёвки и Кандратьевского проспекта. Можно же
> было обеспечить эти районы метро, не говоря уже
> районе Смольного и Суворовского проспекта...

Посмотрите сайты о петербургском метро. В планах много чего есть, но они требуют много времени и средств.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почитайте "метрошные" сайты, сайт ПзаОТ, и часть вопросов отпадёт сама собой.

Спасибо, обязательно почитаю.

> Различие невских набережных от набережных
> Фонтанки, Мойки и пр. в том, что они зачастую не
> идут параллельно друг другу, и для перехода во
> встречное направление транспорту придётся делать
> большой круг.

А очень ли он нужен этот переход.

> Плюс учитывайте ширину главной реки
> города. С того же Тучкова будет сложнее попасть
> (точнее, это займёт больше времени) на
> Благовещенский мост и прочее.

Почему? Первая линия --- самый короткий путь.

> Будут очень большие "лишние" пробеги транспорта,

Это сейчас много лишних пробегов.

> и все прилежащие улицы будут им просто забиты.

Набережная предназначено для быстрого транзита. В основном.


> В этом контексте стоит вообще задуматься, для кого
> сделан город - для людей или для автомобилистов?

О-о! Самый главный вопрос. :-)

> Сейчас абсолютное большинство преобразований в
> дорожном хозяйстве направлено именно для улучшения
> жизни вторых, а первые же "выжимаются" с улиц
> города и его центра. По моему мнению, ...

И не только по Вашему. И по моему тоже. ;-)

> это совершенно неправильный подход, который при
> "проецировании в будущее" выльется в
> заасфальтирование всей городской территории :-)

Уже говорят о подземных стоянках. Хотя следовало бы сначала решить вопрос с парковкой личного автотранспорта жителей каждого микрорайона. Убрав машины с улиц, можно будет пускать ОТ, чтобы людям не надо было ввобще пользоваться личными автомашинами для того, чтобы добраться до работы, знакомых или магазина. при таком подходе личный автотранспорт можно будет использовать только для поездок к гипермаркетам или за город.

> Сейчас уже давно пора остановиться, посмотреть на
> то, что уже сделано, проанализировать
> эффективность принятых мер и учесть опыт
> зарубежных городов.

У нас очень любят кивать в сторону заграницы, но городская власть понимает _их_ опыт по-своему.

> И далее развивать
> инфраструктуру для ОТ, а не для частных
> автомобилей, т.к. второе - это путь в тупик.

Это система с положительной обратной связью, которая (связь) заведомо приводит к закупорке всех сосудов.

> И из него не выйти ни введением одностороннего
> движения, ни строительством новых мостов или,
> например, двухэтажных автобанов в центре города,
> ни прочими мерами по увеличению площадей дорог.

Я не предлагаю увеличить площадь дорог. Я лишь предлагаю грамотно организовать движение. И тут одностороннее движение может очень даже хорошо помочь. А мостов у нас действительно мало. С этим, я думаю, никто не спорит.

> Количество автомашин всё равно растёт быстрее.

А кто мешает ограничить само количество машин?! Тот самый случай, когда вмешательство государства было бы полезным.

> Далее темпы жилищного строительства сильно возросли, но линии
> всё равно строили по направлениям максимальных
> пассажиропотоков.

Можете ли Вы объяснить, почему ещё на раннем этапе не было предусмотрена кольцевая линия? Город развивался радиально, в результате возникали слобосвязянные друг с другом куски застройки: в центр приехать можно, а в соседний "кусок" попасть сложнее. Пока ещё функционировал НОТ ещё можно было попасть. А сейчас эту задачу решают "тэшки".

> А они у нас, как и в большинстве
> городов мира, в первую очередь
> центростремительные, а затем уже хордовые.

У нас --- особенно, потому как начальство всё и всех к себе притягивает.

> Третья линия ...

"Невско-василиостровская"?

> на юге оказалась более "промышленной", чем
> жилой, но и она, как видите, воздух не возит.

Проблема в том, что изначально огромные пространства между Купчино и Обухово остались без метро, и я не знаю, как изменит ситуацию скорое введение в строй новой линии.

> Конечно, 4-я и 5-я линия уже сильно позже пришли в
> новые районы, и пришли ещё не полностью (5-я
> только вот-вот придёт на окраину Фрунзенского
> района).

Это где?

> Но тут уже виновато отставание,
> накапливаемое с начала 1990-х, когда росту линий
> метро помешал плывун.

Когда я смотрю на север города, я страшно удивляюсь, почему такой разброд получился: вот у нас "Лесная", дальше --- прямая дорога к "Удельной" и "Озеркам", но там --- другая линия! Мы же поворачиваем на право, пересекаем плывун и идём к "Девяткино". При этом огромная территория юговосточнее остаётся обесточенной...

> Кстати, не стоит его
> воспринимать, как какое-то подземное озеро. Это
> старое русло Невы, и под ним проходят и вторая, и
> четвёртая линии - но на большей глубине.

Тут ещё один вопрос: что мешало выйти на поверхность и только потом зарыться в землю? К тому же, на Гражданке можно было бы вообще иначе распорядиться транспортом и сделать некоторое внутрнее скоростное метро с пересадкой на основное.

> В 1970-х
> же спешили со вводом в строй новых станций, и
> решили пройти повыше, но с глубокой заморозкой.
> Прошли...

Мне всегда было не понятно, почему надо было тратить огромные деньги на восстановление сообщения, которые можно было бы потратить на строительство новых станций.

> Потому что были не менее важные стройки - 4я и 5я
> линия. Очерёдность строительства метро расписана
> на много лет вперёд, и даже в этой очереди не все
> районы города "осчастливлены" подземкой.

Другими словами, стратегического плана развития города не было, а было одно пустое желание построить побольше метров, как внизу, так и на поверхности.

> Неужто легче построить второй аэропорт для жителей
> северных районов, чем сделать нормальную систему
> ОТ в городе? :-)

Город-то большой. Хотя и маленький. ;-)

> Ж/д транспорт в существующем виде оптимален только
> для пригородных перевозок, для городских лучше
> использовать метро и трамвай.

Пригородные перевозки крайне неэффективны. Значительное количество остановок приводит к низкой скорости, перерывы в движении днём, постоянный ремонт...

> Да. Уж лучше там, чем на станции с риском угодить под колёса поезда.

Если нужно исключить такую возможность, то необходимо делать все станции в виде горизонтального лифта. Но ещё более радикальное предложение строить две раздельные платформы: одну --- для входящих, другую --- для выходящх. (Всего три платформы: в центре --- для выходящих, по бокам --- для входящих.) Более того, я бы предложил ещё много чего!

> Вы имеете в виду, почему на севере всего 2 линии
> метро, а на юге скоро вообще пять будет?

У нас много "изолированных" районов. Но если задача поскорее и с наименьшими потерями времени и пространства довести человека из точки А в точку Б, то для этого было бы важнее строить дуговые линии. Возьмём, например, т.н. "Правобережную линию". Почему она "правобережная"? Печему нельзя было бы провести линию от Ладожской на север в сторону Пискарёвки с разоротом в сторону Чёрной речки и Сестрорецка? С другой стороны, от Крестовской можно было бы повернуть в сторну Васильевского острова и соединить с Приморской, далее (там где Адмиралтейская) пустить по "Правобережной" до Сенной и на юг города (через Волковскую), а Невскую линию повернуть от Адмиралтейской в сторону Площади Труда и далее на Юг города в виде "Левобережной"...

> Потому
> что на юге большая плотность населения. На севере
> ещё одна линия (между КВЛ и МПЛ) действительно
> нужна, но её нет даже в самых смелых планах.

А когда появилась идея кольцевой линии?

> Посмотрите сайты о петербургском метро. В планах
> много чего есть, но они требуют много времени и
> средств.

Которые просто проедаются и распыляются.

Кстати, я считаю, провальны идеи построить метро вдоль магистралей, по которым и так ходит много чего. Я имею в виду Нарвская-Автово (Стачек), Академическая-Гражданский (Гражданский), Сенная-Московская (Московский), Удельная-Просвет (Энгельса), ПлАН-Рыбацкое (с небольшими отклонениями на квартал, не считая станции Обухово, - ОбОб и Шлиссельбургский), линия под Невским (туристы ей не пользуются, а пассажиры там в основном те, кого привлекают пересадочные станции, хоть их и очень много самих по себе). Та же ошибка - линия от Волковской вдоль Бухары.
ИМХО по улицам и так ходит много общественного транспорта, который В ИДЕАЛЕ, НЕ БУДЬ У НАС ТАКОГО МЕТРО, мог бы быть намного рентабельнее. А метро лучше вести не под улицами, а так, чтобы наземная связь как раз была неудачной. Тогда метро оправдано по-настоящему. Удачные образцы - Правобережный и Приморский радиусы (т.е. 4 линия в нынешнем виде; особенно удачна связь Ладожской с Большевиков); связь Пионерской с соседними станциями (ИМХО вообще блистательный ход); Купчино-Звездная-Московская; планировка метро на Васильевском. Как ни странно, неплохой видится мне связь с Парнасом и Девяткино. Еще б там кто-то жил. Неплох и перегон Автово-Ленинский-Ветеранов (наверху проезды довольно корявые).

А теперь иллюстрация.
Сравните историю трамвайных линий на Просвете (без метро) и на Московском (с метро вдоль). Комментарии излишни.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 15:39 пользователем ЛН.

ЛН писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, я считаю, провальны идеи построить метро
> вдоль магистралей, по которым и так ходит много
> чего. Я имею в виду
> Сенная-Московская (Московский)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 16:06 пользователем Сергей Борисов.

0

ЛН писал(а):
-------------------------------------------------------
> А теперь иллюстрация.
> Сравните историю трамвайных линий на Просвете (без
> метро) и на Московском (с метро вдоль).
> Комментарии излишни.


Что верно, то верно. По Московскому району, когда заговаривают о том, что хорошо бы в Адмиралтейский р-он как-то попасть или ещё какую-нибудь удобную связь организовать, ответ: а у вас там метро полным полно.

ЛН писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, я считаю, провальны идеи построить метро
> вдоль магистралей, по которым и так ходит много
> чего.

С одной стороны да, строительство влечёт снятие уже существующих наземных маршрутов.
А с другой - где же их ещё строить?
Со сдвигом на квартал - несерьёзно, тот же эффект будет. Со сдвигом на два - там уже ж/д с её полосой складов и прочего нежилого фонда

Значится так господа. Мое мнение - либо вы организуете ОТ таким образом чтобы он не мешался под ногами: остановки четко в установленных местах, никаких метаний из ряда в ряд, никакого "креатива" при объезде пробок мешающего всем нормальным людям и главное движение не каждые 2 минуты, а с приемлемым интервалом чтобы сам ОТ пробок не создавал, либо вообще отменяете ОТ в городе. Промежуточные "решения" типа маршруток никому не нужны. То что местный Andy не может купить себе тачку, еще не причина чтобы все нормальные люди вставали намертво в пробках у каждого рынка или метро и что еще хуже, при аккуратном вождение автомобиля все-равно рисковали своими жизнями. Да Andy, нормальный транспорт это к твоему удивлению личный автомобиль, а не ржавая газель.

Ничего мы все стекла перебьем и машины будем поджигать.Эти автолюбители тоже всем надоели козлы,ставят свои тачки где попало и пешеходам мешает.

газель

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.11.08 18:29 пользователем Esenin.

Я не понял, почему мою тему закрыли? Чем она не угодила? Объективная реальность - то, что обсуждается на этом сайте это банальный фанатизм, а не желание решить транспортную проблему в городе. Трамваи? А кому кроме как не фанатам нужны трамваи размером с автобус? Здесь любят приводить в пример Европу, ну так в Европе трамваи размером с пол состава-метро ходят, с нормальным интервалом (не слишком маленьким, не слишком большим) и по рассписанию. И главное трамваи там достаточно комфортабельны чтобы на них ездили автолюбители. А что у нас? Туча мини-вагонов с жесткими сидениями с непонятным абсолютно интервалами которые всем мешаются. Про маршрутки я вообще молчу, тут кто-то заикался что они проблему пробок решают, ха три раза. Какой нормальный человек с личной машины пересядет на ржавую газель с лихим таджиком? Маршрутки это фактически "личный" автомобиль малоимущих, притом своим хаотичным вождением и столпотворениями у станций метро они создают полный транспортный коллапс.

Короче, если вы хотите решить транспортную проблему в городе, то пора думать над таким ОТ, на который пересядет существенная часть автомобилистов и при этом он не будет мешаться под ногами. Но это на этом форуме даже близко не обсуждается.