Сергей_Ф писал(а):
> Вопрос : когда по кольцу ехать выгоднее, чем по
> радиусам ? Ответ : когда расстояние по кольцу
> меньше 1/3,1415 его длины....
Да, но при этом начальный пункт может находиться на любой точке кольца
> Разрубить кольцо на 3 части,
И заставить кого-то ехать с ещё одной пересадкой из-за того, что его треть не там начинается?
> и продлить эти
> хорды на периферию по ближайшим радиальным линиям
> ж.д.,
И лишить радиальные линии ж/д доступа в центр и к кольцевой линии метро?

Vladislav Prudnikov писал(а):

> А если от Угрешской до Пресни (по большой дуге)
> будет не 2, а 4 пути - тоже против?

Да, моя позиция такова: в общем и целом я не против того, чтобы использовать конфигурацию Малого кольца для внутригородских пассажирских перевозок, но только при условии сооружения дополнительных главных путей, и никак иначе.
Поскольку Генплан наставивает на том, чтобы путей не увеличивать, да ещё и убрать с кольца всё передаточно - вывозное движение с перегрузкой БМО и с перепробегами грузовых поездов - то "на фига козе баян"?

Для решения транспортных проблем в Москве нужно строить новые рельсовые пути, хотя бы и в виде скоростного трамвая, а не увеличивать до беспредела нагрузку на существующие.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
> > Вопрос : когда по кольцу ехать выгоднее, чем по
> > радиусам ? Ответ : когда расстояние по кольцу
> > меньше 1/3,1415 его длины....
> Да, но при этом начальный пункт может находиться
> на любой точке кольца

Разумеется. Но далеко не везде на кольцо можно попасть с той степенью удобства, которая позволила бы говорить о нем как о полноценной транспортной связке (пересадка с кольца на метро - это далеко не то же самое , что пересадка с одной линии метро на другую). Кроме того, оно имеет явно выраженную "некольцевую" форму. Поэтому нужно задуматься, как приспособить то, что есть.

> > Разрубить кольцо на 3 части,
> И заставить кого-то ехать с ещё одной пересадкой
> из-за того, что его треть не там начинается?

Увы, на данный момент мы не имеем вообще ничего. Если у кого-то "его треть не там начинается", будет ездить как раньше, на метро .
Впрочем "треть" - это верхний предел . Давайте разобьем на большее число сегментов, будет еще лучше, но дороже . Но главная моя мысль заключается в том (о чем мы спорили с Алексеем Колиным здесь же лет 5 назад ), что не нужно кольцевое движение. Нужны хорды. 3 - это минимум. Чем больше, тем лучше.

> > и продлить эти
> > хорды на периферию по ближайшим радиальным
> линиям
> > ж.д.,
> И лишить радиальные линии ж/д доступа в центр и к
> кольцевой линии метро?

А я не предлагал ничего лишать. Радиальные ж.д. линии должны остаться. Хотя
многие электрички существенно "пустеют" на ближайших к окраине пересадках на метро, а к вокзалу приходят пустыми... или почти пустыми. И если некоторая часть из них уйдет на хорду, бывшую частью кольца, то , м.б. это окажется более привлекательно для пассажиров, которым не нужно (как мы видим ) на вокзал ?

Сергей_Ф писал(а):

> А я не предлагал ничего лишать. Радиальные ж.д.
> линии должны остаться. Хотя
> многие электрички существенно "пустеют" на
> ближайших к окраине пересадках на метро, а к
> вокзалу приходят пустыми... или почти пустыми.

Это, мягко говоря, не соответствует действительности!
Чтобы убедиться в этом, поездийте на электричках в утренний час пик рабочих дней. Эффект "Выхино" и "Тушино", когда из вагонов вываливает много народу на метро из хвостовых вагонов характерен только для вечеров воскресений, утром рабочих дней картина совершенно иная!
В том же Выхино, как ни странно, народ не только выходит, но и заходит, чтобы следовать к Казагскому вокзалу.

В моём воспалённом мозгу вообще тут родилась идейка - зачем нам перегружать жд, и без того загруженную вельма и вельма, дополнительно внутригородскими перевозками. Для всего внутригородского нужно строить метрополитен, рер и трамвай. конкретно РЕР по московски представляет из себя специализацию путей ЖД многих направлений под пригородное сообщение с высокой интеграцией по пересадкам во внутригородскую транспортную сеть. Все остальные виды транспорта остаются прежними. Так вот.
Конечно возможно для РЕРа (иже и он естет С-Баном) строительство двух дополнительных электряфицированных путей вдоль МК МЖД, но и только - забивать существующие пути не нужно. Там в ближайшее время нагрузки хватит.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В том же Выхино, как ни странно, народ не только
> выходит, но и заходит, чтобы следовать к
> Казагскому вокзалу.

По Выхино ситуация (в среднем) выглядит так. В утренний час пик из битком забитой (люди в тамбурах прижаты дверьми) пребывающей в Выхино электрички выходит из последних вагонов большая часть "стоящих" пассажиров, освобождаются немногие сидячие места, которые тут же занимаются входящими. От середины поезда к голове количество "не выходящих" в Выхино пассажиров увеличивается, в первых вагонах все проходы заняты стоящими пассажирами. Дальше выходят в Перово, Новой (много) и Электрозаводской. На подъезде к Казанскому в последних вагонах можно спокойно сесть, в головных свободных мест нет, много стоящих.

Обратно вечером ситуация более напряженная, к Выхино электрички, как правило, приходят уже полными, существенную добавку к казанскому дают Электрозаводская и Новая.

По Спутникам утром в выхино вобще выходят немного, основная масса едет до вокзала, сидячие места можно случайно найти только в хвосте. Обратно аналогично.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
>
> > А я не предлагал ничего лишать. Радиальные ж.д.
> > линии должны остаться. Хотя
> > многие электрички существенно "пустеют" на
> > ближайших к окраине пересадках на метро, а к
> > вокзалу приходят пустыми... или почти пустыми.
>
> Это, мягко говоря, не соответствует
> действительности!
> Чтобы убедиться в этом, поездийте на электричках
> в утренний час пик рабочих дней. Эффект "Выхино" и
> "Тушино", когда из вагонов вываливает много народу
> на метро из хвостовых вагонов характерен только
> для вечеров воскресений, утром рабочих дней
> картина совершенно иная!

Да, если б я сам не ездил по утрам рабочих дней по Казанке ? На Выхино вываливают , потом заходят, вываливают еще раз на Новой, на Электре. Или до вокзала приезжают битком ? И никто из "вываливших" не едет потом с пересадками на метро , Вы в этом уверены ?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.07 18:30 пользователем Сергей_Ф.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> Интересно, как это по-вашему до сих пор удается в
> Париже и Лондоне вокзалы к аэропортам не вынести?
> Так нет же они их упорно реконструируют (порой по
> масштабу эта реконструкция больше напоминает
> сооружение нового -- Montparnas, Victoria, St
> Pancras...)

Тоже приветствую!
Зачем же равнять Московскую агломерацию(порядка 13-15 млн.) и Большой Лондон (около 8 млн.) и Большой Париж (около 6 млн.)...?

> > на месте нынешних ж.д.внутри Москвы и её
> ближайших
> > окрестностях будут проложены шоссе с линиями
> > надземки типа S-Bahn. Какой ещё выход-то?
>
> Строительство дополнительных главных путей. По
> которым может быть перевезено в десятки раз больше
> пассажров, чем по автомагистралям (двупутная ЖД --
> 80-100 тыс/час, автомагистраль 6-10 тыс/час).

Предлагаете расширить земельные угодия РЖД? В Москве и так "дефицит земли" на фоне колоссальных пространств, отданных под железные дороги.Это и отстойники подвижного состава, и товарные станции почти в центре города...И т.д., и т.п.

А откуда дровишки по Парижу и Лондону? Что-то сомнительно, что в лондонской агломерации живёт всего 8 миллионов.

Приветствую!

> Зачем же равнять Московскую агломерацию(порядка
> 13-15 млн.) и Большой Лондон (около 8 млн.) и
> Большой Париж (около 6 млн.)...?

В вашем постулате две ошибки.

Первая -- фактологическая.
в Большом Париже проживает около 10 миллионов человек -- Именно Париже, а не регионе Ille de France
(http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?ref_id=CMPTEF01103&tab_id=18)
В Большом Лондоне -- 9,7 (например, там же).
В Большой Москве -- около 11 миллионов. То есть цифры сравнимые.

Вторая ошибка -- идеологическая.
Вы почему-то (и абсолютно неоправданно) считаете, что транспортные кориоры (их плотность, напряженность) напрямую зависят от населения (что в корне неверно) и что транспортные проблемы крупных городов возможно решить (решать) путем строительства автодорог (что еще более неверно).

> Предлагаете расширить земельные угодия РЖД?

Нет. Предлагаю решать транспортные проблемы мегаполиса Москва путем развития как сложившихся так иновых транспортных коридоров, развивая, в первую очередь, рельсовые связи. В сложившихся коридорах другого выхода кроме увеличения числа путей -- нет.

> Москве и так "дефицит земли" на фоне колоссальных
> пространств, отданных под железные дороги.

Зато коэфициент использования этих пространств с точки зрения транспорта -- намного выше чем тех же автодорог.

> отстойники подвижного состава, и товарные станции
> почти в центре города...И т.д., и т.п.

Да-да. Они самые. Даже с учетом всех этих инфраструктурных издержек, использование земли для ЖД -перевозок наиболее эффективно.
Потому что если вы перенесете пассажирский терминал за город, то для перевозки пассажиров в центр нерельсовым транспортом вам потребуется гораздо больше земли.
Аналогично с грузовыми станциями -- если вы будете разгружать вагоны за городом и везти в город грузы на нерельсовом транспорте, то земли вам понадобится (для дорог, развязок, АЗС, гаражей, ремонтно-сервисной инфраструктуры) гораздо больше.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.07 19:23 пользователем Vlad.

Названия "Сити" и "Потылиха" как-то контрастно смотрятся в едином контексте...

> В Большой Москве -- около 11 миллионов.
10,4 миллиона в "простой" Москве.
В "большой" Москве, с учетом городов-спутников -- около 14 миллионов.

Алексей Колин писал(а):
> Для решения транспортных проблем в Москве нужно
> строить новые рельсовые пути, хотя бы и в виде
> скоростного трамвая, а не увеличивать до
> беспредела нагрузку на существующие.
Не совсем так. Нужно и строить, и использовать существующие максимально эффективно.
Например, МКМЖД может работать в четырёх режимах: пассажирском (интервал электричек 10 минут, между ними - нитки для товарняков) в час пик, ремонтном (ничто не едет, профилактика и ремонт пути) в определённое время по рабочим дням, грузопассажирском (интервал электричек 20 минут, между ними 3 нитки для товарняков) по выходным, ночном (электричек нет, если есть необходимость - пропускаются пассажирские и товарные поезда, перегоняются составы метро) ночью

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):

> > Для решения транспортных проблем в Москве нужно
> > строить новые рельсовые пути, хотя бы и в виде
> > скоростного трамвая, а не увеличивать до
> > беспредела нагрузку на существующие.

> Не совсем так. Нужно и строить, и использовать
> существующие максимально эффективно.
> Например, МКМЖД может работать в четырёх режимах:
> пассажирском (интервал электричек 10 минут, между
> ними - нитки для товарняков) в час пик

В 10 минутные интервалы между электричками - нитки грузил не влезут. Нарисовать конечно можно, но работать оно не будет!


, ремонтном
> (ничто не едет, профилактика и ремонт пути) в
> определённое время по рабочим дням,
> грузопассажирском (интервал электричек 20 минут,
> между ними 3 нитки для товарняков)

Всё это давным-давно исследовано, проверено. Я со своими дипломниками проверил кучу вариантов, была нарисована куча вариантных графиков движения. Расчёты показывают одно: надёжность работы системы при сохранении существующих объёмов местной работы и размеров передаточно-вывозного движения, так чтобы узел не встал раком (он и так-то наладом дышит), будет близка к нулю, то есть поезда по расписанию не будут ходить никогда, как это было, например, на курском направлении в 1990-ом году.
И какой это к чёрту городской транспорт?

по выходным,
> ночном (электричек нет, если есть необходимость -
> пропускаются пассажирские и товарные поезда,
> перегоняются составы метро) ночью

А вот возьмите и нарисуйте это всё на бумаге, убедитесь что станции в таком режиме, в том числе и сортировочные просто не смогут работать.
Теоретически можно конечно, убрать ближний транзит с Малого кольца и позакрывать сортировочные станции в Мосузле, но тогда придётся увеличивать количество сортировочных путей, строить дополнительные сортировочно - группировочные парки и перешивать горловины в Орехово и Бекасово. Кроме того, придётся смириться с чудовищными перепробегами вагонов назначением в московский узел и снижением пропускной способности головных радиальных участков. Например, группа вагонов из Новосибирска в Очаково, сейчас может быть в Орехово поставлена в поезд на Люблино, а там поставлена в поезд на Москву - Сорт - Киевскую. В случае же ликвиадции грузового движения на Малом кольце все подборки по Мосузлу будут делать Бекасово и Орехово соответственно на западный и восточный сектор узла. Вагоны из Новосибирска обязательно должны будут пройти через Бекасово.

> Например, группа вагонов из Новосибирска в Очаково, сейчас может быть
> в Орехово поставлена в поезд на Люблино, а там поставлена в поезд
> на Москву - Сорт - Киевскую.

Да не будет скоро Москвы - Сорт - Киевской. 10 грузовых дворов пойдут под застройку.

Алексей Колин писал(а):
> В 10 минутные интервалы между электричками - нитки
> грузил не влезут. Нарисовать конечно можно, но
> работать оно не будет!
Хорошо, какие должны быть интервалы между электричками, чтобы между ними влезали нитки товарных поездов? На радиальных направлениях интервалы между поездами 4-6 минут.

Опять-таки, МКМЖД не обязательно должно быть постоянным пассажирским транспортом. Оно может быть просто пиковым хабом, распределяющим пассажиропоток в часы пик между радиальными направлениями и станциями метро, находящимися рядом с ним (например, Владыкино). Даже если оно будет работать только в часы пик с интервалом не более 15 минут с опубликованным и более-менее соблюдающимся расписанием (опоздание не более 5 минут), оно будет востребовано.

array писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять-таки, МКМЖД не обязательно должно быть
> постоянным пассажирским транспортом. Оно может
> быть просто пиковым хабом, распределяющим
> пассажиропоток в часы пик между радиальными
> направлениями и станциями метро, находящимися
> рядом с ним (например, Владыкино). Даже если оно
> будет работать только в часы пик с интервалом не
> более 15 минут с опубликованным и более-менее
> соблюдающимся расписанием (опоздание не более 5
> минут), оно будет востребовано.

Скорее всего так и будет, то есть работать в пиковые часы, но по планам не только будет возить пассажиров от метро к метро, но в первую очередь от перехватывающих парковок к небоскребам Сити. Мой прогноз цены - не менее 50 рублей за поездку.
Я уже приводил эту ссылку на предыдущей странице. Еще раз:

http://www.m-2.ru/themes/default/message.asp?folder=2093&matID=32165

Грузовой может отправляться за электричкой через 3 минуты. А вот электричка (чтобы у нее было такое же время хода) за грузовым - в зависимости от ситуации. 10 мин минимум. Это я имел ввиду чтобы было не только нарисовано но и так ездило.

Для примера грузовой поезд едет от Ховрино до Химок 20 минут.

ЗЫ - на МК грузовые поезда никогда по графику не ходили и не будут

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> в Большом Париже проживает около 10 миллионов
> человек -- Именно Париже, а не регионе Ille de
> France
> (http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?ref_
> id=CMPTEF01103&tab_id=18)
> В Большом Лондоне -- 9,7 (например, там же).
> В Большой Москве -- около 11 миллионов. То есть
> цифры сравнимые.

По этой ссылке:
Paris (FR) 9 928
Londres (GB) 9 332 - не ок.9,7 млн.

А вот данные Центра демографии и экологии человека Института народнохозяйственного прогнозирования РАН свидетельствуют о другом (хоть они и трехлетней давности):
http://demoscope.ru/weekly/2004/0177/barom01.php

Согласно которым: в Большом Лондоне 7,2 млн.жит.,
в Большом Париже - 6,2 млн.жит.

Не думаю, что за три года население этих мегаполисов возросло почти до 10 млн. в каждом.Там, наоборот, наблюдается отток населения.Причем, по Вашей ссылке население "ядра" Лондона составляет 2,9 млн., а "ядро" Парижа и того - 2,1 млн. Сравнимо это с населением Москвы без пригородов? В Большой Москве 11 млн. по-Вашему? С учетом "непрописанных" и приезжающих на работу из области/окрестных областей?
Более того, спросите у любого, кто был в Лондоне и Париже, и Вам скажут, что в Москве более напряженное движение.Как на поверхности, так и под землёй.


> Вторая ошибка -- идеологическая.
> Вы почему-то (и абсолютно неоправданно) считаете,
> что транспортные кориоры (их плотность,
> напряженность) напрямую зависят от населения (что
> в корне неверно) и что транспортные проблемы
> крупных городов возможно решить (решать) путем
> строительства автодорог (что еще более неверно).

Идеологическая? На какую теорию/идеологию опираетесь?)))
Любой на опыте Вам скажет, что там, где недавно была узкая дорога/не было широкой, а сейчас увеличили полосность/построили новую просторную магистраль - ездить стало лучше... Тем более, многих не заставишь пользоваться ОТ.

> > Предлагаете расширить земельные угодия РЖД?
>
> Нет. Предлагаю решать транспортные проблемы
> мегаполиса Москва путем развития как сложившихся
> так иновых транспортных коридоров, развивая, в
> первую очередь, рельсовые связи. В сложившихся
> коридорах другого выхода кроме увеличения числа
> путей -- нет.

Сложно не согласиться, но как? Если можно,поподробнее...

> > Москве и так "дефицит земли" на фоне
> колоссальных
> > пространств, отданных под железные дороги.
>
> Зато коэфициент использования этих пространств с
> точки зрения транспорта -- намного выше чем тех же
> автодорог.
>
> > отстойники подвижного состава, и товарные
> станции
> > почти в центре города...И т.д., и т.п.
>
> Да-да. Они самые. Даже с учетом всех этих
> инфраструктурных издержек, использование земли для
> ЖД -перевозок наиболее эффективно.
> Потому что если вы перенесете пассажирский
> терминал за город, то для перевозки пассажиров в
> центр нерельсовым транспортом вам потребуется
> гораздо больше земли.

> Аналогично с грузовыми станциями -- если вы будете
> разгружать вагоны за городом и везти в город грузы
> на нерельсовом транспорте, то земли вам
> понадобится (для дорог, развязок, АЗС, гаражей,
> ремонтно-сервисной инфраструктуры) гораздо больше.

Не согласен.
Наряду с выносом многих промзон, необходимо вынести за пределы МКАД движение поездов дальнего следования со всеми клоакоподобными складами и отстойниками, которые в большинстве своём исчерпали свой ресурс (устарели морально и технически) и занимают неоправдано большие площади.

При выносе промзон и железных дорог следует интегрировать авиаузлы и железнодорожные вокзалы, создав единые мегапорты с современными транспортно-логистическими терминалами: СЕВЕРНЫЙ (Шереметьевский), ЗАПАДНЫЙ (Внуковский), ЮЖНЫЙ (Домодедовский) и ВОСТОЧНЫЙ (Быковский).
Нынешним железнодорожным вокзалам типа "бомжариум" не место в центре столицы, крупнейшего мегаполиса в мире.Дышать и ездить по ЦАО станет легче...
Мегапорты за пределами 2-го МКАДа - не ЦКАДа (который целесообразнее было бы провести по касательной существующих авиаузлов) могли бы нести "карантинную" функцию для отсеивания социально порочных элементов и т.п.
А у транзитных пассажиров и львиной доли грузоперевозчиков не будет надобности "протискиваться" в центр Москвы, который уже фактически вышел за пределы 3-го Транспортного.
Да и грузы, прибывающие в столицу будут сортироваться за её пределами.
А не как сейчас - поезд доходит до какой-нибудь М.-Товарной (от Кремля км 4-8 ), потом едет фура подбирать остальное к какой-нибудь М.-Сортировочной, затем на базу куда-нибудь в район Выхино, дальше в Митино через весь город и только потом по торговой сети...

На месте существующих железных дорог и прилегающих к ним нерационально используемых пространств проложить автомагистрали и линии наземного метро (постепенно привязав его пересадочными узлами с существующими станциями метро).

Кстати, на месте Октябрьской ветки ж.д. (и не только) можно вполне провести надземку и построить проспект, который в 1,5 -2 раза будет шире Варшавки.

2-й МКАД (не планируемый ЦКАД), соединяющий мегапорты необходимо совместить с кольцевой линией скоростного наземного метро - Шереметьево-Внуково-Домодедово-Быково-Шереметьево (с промежуточными станциями пересадок на линии S-Bahn в Одинцове,Лобне, в НовомБольшомДомодедове и т.п.).

Думаю, лет через 10-15 к этому (или подобному этому) варианту развития всё-таки придут...

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да не будет скоро Москвы - Сорт - Киевской. 10
> грузовых дворов пойдут под застройку.

Глупо было бы, если б было наоборот... ЗаМКАДизация началась...