Я раньше имел ВАЗ-2105, теперь у меня Рено Клио. Так я вам скажу - на Жигули НЕ СЯДУ. Для России (не РЖД/правительство/Путин и т.п.) ДЕШЕВЛЕ (и надёжнее) в 1000 раз купить (на колею 1520 - TGV/ICE/Sinkancen/Pendolino, чем делать какой-то "Сокол/ЭР-200/и т.п."
В России могут сделать ОЧЕНЬ хорошую вещь в количестве 1 (один) экземпляр, но серийно делать не умеют НИЧЕГО!!!!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.12.06 21:23 пользователем Alexio.

Сабж:

ЦКБ "Рубин" начало выпуск вагонов для Московского метрополитена.
Всё хорошо, шумность - шёпотом говорить можно, но прочный корпус тяжеловат, выходные люки тесные, и перископ на станции пассажиров задевает.

Газета "Метро" от вчера.


Можно запостить и на метрофорум. ;)

Vlad писал(а):
> > Вы приводите пример Японии. Там эксплуатируется
> ПС
> > с системой наклона кузова?
> > Или может во Франции?
> > Приведите пример ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПС с
> системой
> > наклона кузова, только высокоскоростного, а не
> > скоростного...


> А как вы проводите различие?

Элементарно! В мире развиваются две концепции: высокоскоростные перевозки на специализированных магистралях (скорости свыше 200 км/ч) и скоростные перевозки на линиях действующей сети, реконструированных для скоростей движения до 200 км/ч (реже несколько выше, до 240-250 км/ч).
Таким образом, рубеж в 200 км/ч становится уже несколько условным для отличия статуса высокоскоростного движения от скоростного.
Правильнее было бы ввести критерий по средневзвешенной ходовой скорости или просто по средней технической.
Допустим, на линии Москва - Санкт-Петербург, даже если там чисто гипотетически будет курсировать 8 пар аттракционов (практически этого никогда не будет, я Вам это гарантирую, вспоминайте мои слова через 3 года). Всё равно средняя техническая скорость движения только пассажирских поездов будет значительно ниже 100 км/ч, в районе 85 км/ч, т.е. отставание от TGV будет более, чем в 3 раза.
Так что максимальная скорость движения 250 км/ч на некоторых перегонах автоматически не зачисляет концепцию движения в высокоскоростную.
То же можно сказать и про подвижной состав. При времени в пути 3,5 часа от Москвы до Петербурга средняя техническая скорость движения составит 184,3 км/ч. Такую скорость можно было бы обеспечить и поездом ЭР-200, полностью сняв все ограничения по станциям (стрелочные переводы), а также дав ему абсолютную "зелёную волну" в графике.
След-но, у Velaro Rus мощностные и скоростные характеристики будут использованы не полностью.


> Вот, например, английский HST -- расшифровывается
> как High Speed Train. Он "скоростной" или
> "высокоскоростной"???? :)

Нет, конечно!

> Или шведский Х-2000

Тоже нет. В Швеции реализован сценарий именно скоростного движения, который НЕ МОЖЕТ БЫТЬ РЕАЛИЗОВАН В РОССИИ. По этому поводу я очень много и изнурительно писал, повторяться совершенно не хочется.
Одно могу сказать, что ввод в обращение частоходящих поездов Velaro Rus будет сопряжено с колоссальными технологическими трудностяим, о которых г-н Якунин, как и многие сограждане, просто не подозревают.
Про то, что, пригородное движение Москва - Крюково - Тверь уйдёт в далёкое светлое прошлое, даже и говорить не приходиться, с этим нужно смириться сразу.
Самая главная проблема - организация "окон". Когда их проводить, если днём по главным путям будут прошмыгивать туда - сюда Velaro, а ночью не торопясь проезжать всякие Красные стрелы и т.п. Вот мысленно себе представляю, как разогнавшийся до 220 км/ч Velaro, тормозит и останавливается где-нибудь в Решетниково, выдерживает минутную готовность и по жёлтому мигающему с лунно-белому отправляется дальше по неправильному пути со скоростью 25 км/ч, развивая максимальную скорость до Твери 40 км/ч. Есстественно, опоздание в Питер, как имнимум на час, гарантировано!
Только не надо мне говорить, что в правильной и образованной Европе эти проблемы как-то решают. На такие ответы я Вас попрошу лично попробовать их разрешить.
Помнится Вы, Влад, мне обещали нарисовать график на трёхпутке Москва - Крюково, на котором собирались уместить и все действующие электрички и поезда Velaro, и ещё экспрессы в Крюково и Шереметьево. А вот у нас с товарищем (мы, конечно, бестолковые) не получилось даже согласовать действующий график с добавлением в него всего 8 экспрессов Москва - Крюково. Графисты и станционники встали насмерть.
Вот поэтому в Европе и применяются две концепции. При большом трафике и размерах движения строят ноыве специализированные ВСМ. Россия должна идти именно по этому пути, а возможность применения швецкого сценария асболютно химерна и для линии М-СПб не приемлема!

> > После недавних испытаний французы нашли в ICE
> > неисправностей побольше, чем наши в "Соколе".

> Да ну? Можете перечислить?

А Вы можете перечислить неисправности Сокола (все 60), и указать причины, по которым они не могли быть исправлены?
Если Вы помните проект ЭП10 тоже собирались хоронить, однако благодаря нажиму лично Якунина делать этого не стали.

Ранее в этой теме упоминалось, что одной из причин было несоответствие
санитарным требованиям. А что под этим конкретно понимается - уровень шума внутри/снаружи? Или что-то ещё. Если речь идёт, например, о некачественной отделке (с использованием вредных материалов), или о неудачной планировке салона, то, по-моему, было бы странно закрывать проект из-за этого.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если Вы помните проект ЭП10 тоже собирались
> хоронить, однако благодаря нажиму лично Якунина
> делать этого не стали.

Нажал то как раз Bombardier, причем международным арбитражем. :)

Был я в "Соколе", вместе с инжинерами по неиу лазил, так вот. Задумок хороших по электронике и многому другому было много, но что мне не понравилось-точно, как в подводной лодке. Что в кабине, что в вагоне. Кабина вообще очень маленькая, а в вагоне окна как квадратные иллюминаторы. Зато диваны из дутой кожи. Бар в вагоне как в забегаловке в Брежневские времна. Но это так, взгляд обывателя. В подробности вдаваться не буду, но поговорив с инжинерами этого поезда я ючень был удивлён (приятно) их задумками. Некоторые из них они мне наглядно показали. И я думаю, что если его попробовать довести до ума - он себя покажет и оправдает...

nik писал(а):
-------------------------------------------------------
> Был я в "Соколе", вместе с инжинерами по неиу
> лазил, так вот. Задумок хороших по электронике и
> многому другому было много, но что мне не
> понравилось-точно, как в подводной лодке. Что в
> кабине, что в вагоне. Кабина вообще очень
> маленькая, а в вагоне окна как квадратные
> иллюминаторы. Зато диваны из дутой кожи. Бар в
> вагоне как в забегаловке в Брежневские времна. Но
> это так, взгляд обывателя. В подробности вдаваться
> не буду, но поговорив с инжинерами этого поезда я
> ючень был удивлён (приятно) их задумками.
> Некоторые из них они мне наглядно показали. И я
> думаю, что если его попробовать довести до ума -
> он себя покажет и оправдает...


Вот тока никто не хочет...

Г-н Котов, вот Вы и еще несколько человек тут говорите о необходимости развития проекта Сокол, но видимо мало кто на самом деле задумался о том насколько это проект действительно нужен в наших современных Российских условиях.

Постараюсь дать на этот счет наиболее полный развернутый ответ, с моей точки зрения.

Главное в этом деле провести анализ проозируемого пассажиропотока по линии и выяснить насколько оправдано на самом деле развитие в данном случае именно скоростного движения или строительство отдельной Высокоскоростной магистрали. Проще говоря, нужно просто посчитать сколько людей будут пользоваться этими ВСМ. Сделать это не так уж и сложно. Совершенно очевидно, что количество проносируемых пользователей ВСМ прямо пропорционально общей численности пассажиропотока на заданном участке линии.

Мало того, так же очевидно, что ВСМ имеет смысл и реальную возможность конкуренции с авиатранспортом только на относительно небольших растояниях, до 1000 км. Только при соблюдении данных условий железная дорога выигрывает во времени, главным образом, за счет отсутствия долгой процедуры регистрации на рейс и прочих проверок. Немаловажен и тот факт, что большинство железнолдрожных вокзалов находится, как правило, в центре городов, в отличии от современных аэропортов, которые всегда располагаются за пределами города, а значит необходимо тратить дополнительное время на трансфер "город - аэропорт".

Таким образом, изучив данные аспекты, становиться понятно, что реально в нашей стране существует гипотетическая потребность создания ВСМ только между Москвой и Питером. Теперь давайте рассмотрим это поподробнее.

Первое и главное, стоит ли строить отдельную именно высокоскоростную магистраль или вести реконструкцию уже имеющейся, особенно, учитывая тот факт, что существующая линия проложена по самому короткому и прямому маршруту. В выборе решния необходимо разумеется учесть и тот факт, что по существующей дороге осуществляется и будет осуществляться еще и движение пригородных электропоездов, а так же других составов с гораздо меньшей маршрутной скоростью.

Строительство принципиально новой линии сделает независимым высокоскоростное движение от остального движения на данном маршруте, кроме того, новая линия будет изначально строиться под высокоскоростное движение, а значит, что и профиль пути, и радиус кривых и поперечный уклон пути - все будет рассчитано на движение с максимально возможной на данном участке скоростью.

Чем выше скорость, тем меньше время хода, это я думаю, понятно всем. Но именно тут начинается первая серьездная загвоздка. Дело в том, что скоростное движение, это достаточно дорогое удовольствие, в первую очередь для самих же пассажиров. Модернизация существующей железнодорожной инфрасруктуры даст возможность поднять скорость хода на отдельных участках до 250 км/ч. Но только на отдельных участках, отдельная линия позволит развивать скорости большие от 300 до 350 км/ч причем практически на всем потяжении. Но дело в том, что даже пронозируемый пассажиропоток на линии будет крайне мал и строить ради него отдельную ЖД линию кроме как расточительством назвать просто невозможно. Более того, даже модернизация существующей линии требует колоссальных капиталовложений, которые никогда не окупятся.

А в результате мы будем иметь ситуация, когда время движения "высокоскоростного" поезда будет всего на пару часов меньше времени движения какого-нибудь экспресса типа "Авроры", притом, что билет на него будет дороже в два раза. Прибавьте к этому еще и то, что это скоростное движение будет работать только одтин раз в день и то в крайне неудобное для пассажиров время. А сделать по-другому нельзя - утренний и вечернией пики на пригородном железнодорожном сообщении припятствуют пуску в это время скоростного поезда, это кстати еще один минус модернизации старой линии.

Дабавим, что пассажиропоток Москва - Питер вообще очень специфический. Уже во многом традиция передвигаться между столицами именно ночными поездами, это весьма удобно, комфортно, а главное дает возможность экономить на гостиницах, ведь зачастую люди едут в столицу просто на день, по принципу утром приехал - вечером уехал. Обеспечить подобную возможнеость при высокоскоростном движении можно будет только, если поезда будут ходить как минммум две пары в день, причем именно утром и и вечером, да еще и при этом суммарное время в пути /туда-обратно/ не превысит 5 часов, поскольку если оно будет больше, то поездка будет жутко утомительной, человек лучше потратит меньше денег за путешествие большее по времени, но все же в горизонтальном полоржении, чем просто сидеть и ждать 3-4 часа. Кто не верит, может ради интереса прокатиться на какой-нибудь дальней электричке от вокзала до конца да и обратно. Ночной поезд в данном случае менее утомителен.

Получается замкнутый круг, пассажиры будут пользовать поездом торлько, если он будет ходить относительно часто, регулярно и в удобное для них время, но все это невозможно без строительства выделенной магистрали, которое в свою очередь совершенно неоправдано при имеющемся пассажироптоке.

Исходя из этого, стоит сделать вывод, что ВЫСОКОскоростное движение в России не нужно в принципе. Все то, что делается в этом направлении - не более чем просто показуха и неплохой способ отмыть бабки на этом. Да, будут у нас бегать Сименсы под 250 км в час, но только за скобками навсегда останется то, что во всем составе занято дай бог 50% мест, и еще то, что по этой "высокоскоростной" магистрали у нас иногда проплывает ЧМ3, который тащит за собой 50-вагонный состав со скоростью 20 Км в ч.

При имеющихся обстоятельствах становиться понятно, что вести самостоятельно разработку состава, котрый будет следан максимум в 10 экземплярах, а реально и то меньше экономически нецелесообразно.Составы эти будут идти на вес золота, при том, что разработаны и доработаны до конца они все равнно не будут и по нашей руссской привычке вообще надо будет еще успеть к какой-то круглой дате и в результате на линию выпустят недоработанный и крайне ненадежный состав, который будет помирать с пассажирами прямо на линиии, останавливая при этом всякое движение. Такие поезда не будет пользоваться популярностью ни у пассажиров, ни со сотороны железнодорожников.

В таком случае, становиться проще и дешевле просто купить и адаптировать уже готовую и отработаную платформу скоростного поезда. А ведь в этом случае продукция будет куда более надежной. Все глобальные недостатки были уже данво устранены - ведь модель уже не в первый год в серии, к тому же проектировкой ее занимались все же люби, которые всю жизнь занимальсь именно поездами, а не подводными лодками. К тому же, любая крупная фирма с мировым именем старается держать свой бренд и репутацию. А значит, что она лучше 100 раз проверит работоспособность поезда, проведет на нем кучу обкаток, и только потом выпустит на работу на линию, в отличии от наших производителей, которые предпочитают почему-то обкатывать свои издения на пассажирах.

И еще раз повторюсь, все это на фоне того, что именно ВЫСОКОскоростное движение в нашей стране ну нужно - у него просто нет своей ниши. Так же как ее не было у Ту-144. Единственное, что надо развивать - это просто скоростное движение, со скоростью движения до 200 км/ч. Причем эта программа должно затрагивать и общую реконструкцию всего железнодлорожного подвижного состава, включая и повышение скорость пригородных электропоездов, но это уже совсем другая история....

Вы же сами себя опровергаете: если построить ВСМ и пускать по ней поезда много раз в день с удобным расписанием, мы позволим снять нитки той же "авроры" и ЭР200, следовательно - запустить больше пригородных и грузовых поездов. То, что сейчас люди "привыкли" ездить ночными поездами - это только потому, что альтернативы нет. Самолётом - долго и неудобно, дневным поездом - утомительно, автомобилем - опасно. Да и комфорт в наших ночных поездах просто убог. Практически нет вагонов с душем, поезда не оборудованы кондиционерами. Проводить ночь с незнакомыми людьми в одном купе или плацкарте - тоже дикость по европейским меркам. А альтернативы нет - одиночных купе с общим или отдельным душем, но без ненунжных никому dvd-панелей, бархатных подушек и отделки из дерева ценных пород за 5-6 тысяч у нас нет.

Кроме того, не все поезда будут идти от Москвы до Ленинграда без остановок - на пути там много населённых пунктов, остановка ВСМ на которых сможет дать толчок к их развитию.

Нет ниши для высокоскоростного движения только потому, что такого движения нет. Будет возможность доехать до Ленинграда за 2 часа - число пассажиров только увеличится! Два многомиллионных города на расстоянии менее 1000 км друг от друга имеют потенциал для того, чтобы поезда со скоростью 300 км/ч были востребованы.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да и комфорт в наших ночных
> поездах просто убог. Практически нет вагонов с
> душем, поезда не оборудованы кондиционерами.
А всё это нужно в поезде, идущим менее 8 часов, ночью?

> Проводить ночь с незнакомыми людьми в одном купе
> или плацкарте - тоже дикость по европейским
> меркам.
Глупости. А если им это не нравится, то в чужой монастырь со своим уставом их никто не звал.

А альтернативы нет - одиночных купе с
> общим или отдельным душем, но без ненунжных никому
> dvd-панелей, бархатных подушек и отделки из дерева
> ценных пород за 5-6 тысяч у нас нет.
>
За 5-6 тыс. руб. Вы имеете в виду? Если да, то я не готов, отстёгивать столько за проезд 650 км. На такое расстояние 1000 руб уже очень много.

> Кроме того, не все поезда будут идти от Москвы до
> Ленинграда без остановок - на пути там много
> населённых пунктов, остановка ВСМ на которых
> сможет дать толчок к их развитию.
С какого перепугу? Или может быть тарифы на ВСМ будут настолько низкими, что позволят кататься каждый день на работу в Москву из Торжка?
>
> Нет ниши для высокоскоростного движения только
> потому, что такого движения нет. Будет возможность
> доехать до Ленинграда за 2 часа - число пассажиров
> только увеличится!
Нет. Потому что проезд по ВСМ будет страшно дорогим и мало кому доступным.

> Два многомиллионных города на
> расстоянии менее 1000 км друг от друга имеют
> потенциал для того, чтобы поезда со скоростью 300
> км/ч были востребованы.
Если проезд будет дешёвым, а он у нас и так выше крыши.

Я полностью присоединяюсь к мнению о непригодности ВСМ в наших условиях. Считаю, что нужна реконструкция Савёловского хода, куда следует перевести грузовое движение и ночные поезда, поскольку при уменьшении времени в пути примерно до 6 часов выспаться в дороге будет невозможно. В этом случае технологически перерыв можно будет устраивуать ночью. При этом скорые поезда, должны будут проходить 650 км за 4,5 часа. Скоростные - за 3 часа с небольшим. Их можно гонять 4 пары. Остальные прекрасно уживутся с пригородом, если его ускорить хотя-бы до 80-90 км/час.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы же сами себя опровергаете: если построить ВСМ и
> пускать по ней поезда много раз в день с удобным
> расписанием, мы позволим снять нитки той же
> "авроры" и ЭР200, следовательно - запустить больше
> пригородных и грузовых поездов.

Интересно каким образом??? То есть Вы предлагаете отменить все остальные поезда, кроме скоростных Сименсов, тем самым просто лишая людей выбора??? Да, ЭР200 можно будет отменить, даже Невский экспресс может быть можно будет отменить, а вот все остальное уже нет. Там уже у каждого поезда есть своя ниша, главным образом, ценовая.Обычно в мире всегда транспортную систему адаптируют под имеющийся пассажиропоток, а у нас все наоборот получается.

> То, что сейчас
> люди "привыкли" ездить ночными поездами - это
> только потому, что альтернативы нет. Самолётом -
> долго и неудобно, дневным поездом - утомительно,
> автомобилем - опасно.

А что изменится??? Вот построят скоростную автодорогу Москва - СПб уже может и не так опасно будет ездить. Исходя из вашей логики, 6 и 4,5 часа на дневном поезде - утомительно, а 3,5 часа утомительно не будет??? Конечно будет, я потому и написал, что прирост пассажиропотока может быть и то небольшой, только в том случае, если время хода составит не больше 2,5 часов, это уже действительно будет не так утомительно, особенно, если уровень комфорта будет не как в быдловозах, а нормальный. Но 2,5 часа в данном случае уже практически фантастика. Легко подсчитать, что средняя скорость в пути должна в таком случае быть около 300 км/ч...

> Да и комфорт в наших ночных
> поездах просто убог. Практически нет вагонов с
> душем, поезда не оборудованы кондиционерами.

Ну насчет душа-то может вы и правы, а вот насчет всего остального масса вопросов. Новые Тверские вагоны, которые сейчас массово закупаються РЖД хоть и полное Г с техничекой точки зрения, но уж по уровню комфорта далеко не убогие...

> Проводить ночь с незнакомыми людьми в одном купе
> или плацкарте - тоже дикость по европейским
> меркам.

Ключевое слово здесь "по европейским меркам". Много где они у нас приминяються??? Да и еще если у нас поезда далжны быть по европейским меркам, то и зарплаты должны быть по европейским меркам, я так понимаю, а по другому и не быват...

> А альтернативы нет - одиночных купе с
> общим или отдельным душем, но без ненунжных никому
> dvd-панелей, бархатных подушек и отделки из дерева
> ценных пород за 5-6 тысяч у нас нет.

А что, у нас много кто будет покупать билеты по 5-6 тыс???

> Кроме того, не все поезда будут идти от Москвы до
> Ленинграда без остановок - на пути там много
> населённых пунктов, остановка ВСМ на которых
> сможет дать толчок к их развитию.

Интересно каких??? Вышний Волочек что ли??? Да там люди все эти Веларо, ЭР200 и Соколы будут только проклинать, со словами, "Буржуи ездят"... С их уровнем дохода они себе только посмотреть на эти поезда с наружи позволить могут. А любая остановка в пути - потеря времени.

> Нет ниши для высокоскоростного движения только
> потому, что такого движения нет.

Ну наверное все-таки СПРОС рождает преджение...

> Будет возможность
> доехать до Ленинграда за 2 часа - число пассажиров
> только увеличится!

За 2 часа не будет.

> Два многомиллионных города на
> расстоянии менее 1000 км друг от друга имеют
> потенциал для того, чтобы поезда со скоростью 300
> км/ч были востребованы.

Осталось только этот поненциал реализовать...

>> Интересно каким образом??? То есть Вы предлагаете отменить все остальные поезда, кроме скоростных Сименсов, тем самым просто лишая людей выбора??? Да, ЭР200 можно будет отменить, даже Невский экспресс может быть можно будет отменить, а вот все остальное уже нет. Там уже у каждого поезда есть своя ниша, главным образом, ценовая.Обычно в мире всегда транспортную систему адаптируют под имеющийся пассажиропоток, а у нас все наоборот получается.

А какой смысл будет в ЭР200, если по ВСМ будут ходить Сименсы? В том, что Сименсы на обычной трассе нафиг не нужны - согласен.

>> Легко подсчитать, что средняя скорость в пути должна в таком случае быть около 300 км/ч...

Для ВСМ - это реальность. Медленне строить просто смысла нет.

>> Ну насчет душа-то может вы и правы, а вот насчет всего остального масса вопросов. Новые Тверские вагоны, которые сейчас массово закупаються РЖД хоть и полное Г с техничекой точки зрения, но уж по уровню комфорта далеко не убогие...

С ценой за билет в полтысячи долларов? С отделкой из ценных пород дерева и dvd? Совершенно лишняя роскошь, без которой можно было бы обойтись.

>> Ключевое слово здесь "по европейским меркам". Много где они у нас приминяються??? Да и еще если у нас поезда далжны быть по европейским меркам, то и зарплаты должны быть по европейским меркам, я так понимаю, а по другому и не быват...

Ну, хорошо. Давайте тогда во всём равняться не на европейские, а, скажем, на турецкие мерки. Раз у нас такая разница в зарплатах, оставим роскошные вагоны с золотыми унитазами и общие вагоны-теплушки. В результате все кто ещё не пересел - пересядут на автомобили. Поверьте, в Москве и Ленинграде достаточно среднеобеспеченных людей, готовых платить европейские деньги за европейский уровень комфорта.

>> А что, у нас много кто будет покупать билеты по 5-6 тыс???

Я бы заплатил. Я москвич и из-за того, что нормально до Ленинграда не доберёшься, ещё ни разу там не побывал.

>> Ну наверное все-таки СПРОС рождает преджение...

Не только. Нет предложения - нет и спроса. Инфраструктура способствует развитию деловой активности, следовательно - создаёт новые рабочие места, увеличивает зарплаты и отчисления в бюджет.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> >> Интересно каким образом??? То есть Вы
> предлагаете отменить все остальные поезда, кроме
> скоростных Сименсов, тем самым просто лишая людей
> выбора??? Да, ЭР200 можно будет отменить, даже
> Невский экспресс может быть можно будет отменить,
> а вот все остальное уже нет. Там уже у каждого
> поезда есть своя ниша, главным образом,
> ценовая.Обычно в мире всегда транспортную систему
> адаптируют под имеющийся пассажиропоток, а у нас
> все наоборот получается.
>
> А какой смысл будет в ЭР200, если по ВСМ будут
> ходить Сименсы? В том, что Сименсы на обычной
> трассе нафиг не нужны - согласен.

ЭР200 уже разваливается практически на ходу, сейчас он с натягом доживает последние год-полтора до прихода Сименсов, так что у ЭР200 будующего нет при любом раскладе.

>
> >> Легко подсчитать, что средняя скорость в пути
> должна в таком случае быть около 300 км/ч...
>
> Для ВСМ - это реальность. Медленне строить просто
> смысла нет.

Заметье, не максимальная, а средняя!!!

> >> Ну насчет душа-то может вы и правы, а вот
> насчет всего остального масса вопросов. Новые
> Тверские вагоны, которые сейчас массово
> закупаються РЖД хоть и полное Г с техничекой точки
> зрения, но уж по уровню комфорта далеко не
> убогие...
>
> С ценой за билет в полтысячи долларов? С отделкой
> из ценных пород дерева и dvd? Совершенно лишняя
> роскошь, без которой можно было бы обойтись.

Простите Вы откуда такую информацию берете??? Когда последний раз вы на "Красной стреле" ездили??? Бред уж не пишите. Цена билета около 2700 за купе и около 5000 за спальный вагон. Никакого Красного Дерева и dvd там нет. Не путайте с Гранд Экспрессом - поездом формирования НЕ РЖД, в котором кстати как раз ходят старенькие аммендорфовские вагоны.

>
> >> Ключевое слово здесь "по европейским меркам".
> Много где они у нас приминяються??? Да и еще если
> у нас поезда далжны быть по европейским меркам, то
> и зарплаты должны быть по европейским меркам, я
> так понимаю, а по другому и не быват...
>
> Ну, хорошо. Давайте тогда во всём равняться не на
> европейские, а, скажем, на турецкие мерки. Раз у
> нас такая разница в зарплатах, оставим роскошные
> вагоны с золотыми унитазами и общие
> вагоны-теплушки. В результате все кто ещё не
> пересел - пересядут на автомобили. Поверьте, в
> Москве и Ленинграде достаточно среднеобеспеченных
> людей, готовых платить европейские деньги за
> европейский уровень комфорта.

Что-то пока не слижком много таких набирается. Богатый человек не тот, который раскидывается деньгами направо и налево, а тот, кто тратит их с умом. Я уж не говорю о том, что современные ваагоны обеспечивают более чем нормальный уровень комфорта.

> >> А что, у нас много кто будет покупать билеты по
> 5-6 тыс???
>
> Я бы заплатил. Я москвич и из-за того, что
> нормально до Ленинграда не доберёшься, ещё ни разу
> там не побывал.

Это исключительно на вашей совести. Все кто хотели - уже побывали. Железнодорожная линия между двумя столицами без преувеличения лучшая в стране. Только тут можно найти билет на любую ценовую категорию от 300 до 30 000 рублей, подобрать поезд, который наиболее соответствует вашим запросам. Уж что-то, а предложение тут просто огромно.

> >> Ну наверное все-таки СПРОС рождает
> преджение...
>
> Не только. Нет предложения - нет и спроса.
> Инфраструктура способствует развитию деловой
> активности, следовательно - создаёт новые рабочие
> места, увеличивает зарплаты и отчисления в бюджет.

Любое предложение должно быть экономически оправдано. Скоростные перевозки - это не пригородные перевозки, которые просто должны быть, даже если на поезде едет 20 человек. Держать 8 скоростных поездов на отдельной линии ради наполняемости пусть даже в 20% никто не будет.

>> Заметье, не максимальная, а средняя!!!

На LGV Est максимальная - 330. Как раз на 300 средней хватит.

>> Простите Вы откуда такую информацию берете??? Когда последний раз вы на "Красной стреле" ездили??? Бред уж не пишите. Цена билета около 2700 за купе и около 5000 за спальный вагон. Никакого Красного Дерева и dvd там нет. Не путайте с Гранд Экспрессом - поездом формирования НЕ РЖД, в котором кстати как раз ходят старенькие аммендорфовские вагоны.

Нет, не ездил. Если хочешь ехать один в спальном вагоне - нужно выкупать два места. Итого 10000.

>> Что-то пока не слижком много таких набирается. Богатый человек не тот, который раскидывается деньгами направо и налево, а тот, кто тратит их с умом. Я уж не говорю о том, что современные ваагоны обеспечивают более чем нормальный уровень комфорта.

То, что в них нет душа - это уже не комфорт.

>>Это исключительно на вашей совести. Все кто хотели - уже побывали. Железнодорожная линия между двумя столицами без преувеличения лучшая в стране. Только тут можно найти билет на любую ценовую категорию от 300 до 30 000 рублей, подобрать поезд, который наиболее соответствует вашим запросам. Уж что-то, а предложение тут просто огромно.

Не спорю, что она лучшая. Хотя бомжовник рядом с вокзалом меня, мягко скажем, смущает. Ну, я ночью хочу ехать *один* в купе, и чтобы в вагоне был душ. И я не хочу платить за это удовольствие больше 500 долларов туда и обратно? Есть ли для меня предложение?

>> Любое предложение должно быть экономически оправдано. Скоростные перевозки - это не пригородные перевозки, которые просто должны быть, даже если на поезде едет 20 человек. Держать 8 скоростных поездов на отдельной линии ради наполняемости пусть даже в 20% никто не будет.

Пригородные перевозки с 20 пассажирами даже в Японии с её трепетным отношением к ОТ заменяют автобусами. Но в той же Японии не обращают внимания на деньги и делают тоннели в горах для синкансэна, потому что знают: люди на нём ездить будут. Откуда вы взяли цифры в 20%? ЭР-200 разве не заполняется? Заполняется. Значит, спрос на скоростные перевозки в любом случае будет востребован. А если путь между столицами будет занимать не 4 часа, а в районе двух с половиной, спрос будет ещё выше, потому что даже упёртые автомобилисты будут предпочитать ехать до Ленинграда не на машине или самолётом, а поездом. Или те же авиапассажиры - если самолёт не может принять ни один Московский аэропорт, его отправляют в Горький или Ленинград. И пассажирами будет скоростной поезд очень востребован.

Давайте сравним положение России с Японией 50-60-х годов, когда там запускали Синкансэн. Доходы населения примерно одинаковые - Япония только оправлялась от послевоенной разрухи. Население Токио было меньше населения Москвы. Население треугольника Токио-Осака-Кобэ было равно населению Ленинграда. Они построили у себя Синкансэн, который сейчас ходит набитый битком - теперь планируют вторую линию строить, но уже маглева. Ситуация была одинаковая абсолютно. Если у нас закупили ICE, то тупо их запускать по старой линии, ломая график остальных поездов - немедленно нужно начинать строить ВСМ!

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> >> Заметье, не максимальная, а средняя!!!
>
> На LGV Est максимальная - 330. Как раз на 300
> средней хватит.

Пока она такая одна.


> >> Простите Вы откуда такую информацию берете???
> Когда последний раз вы на "Красной стреле"
> ездили??? Бред уж не пишите. Цена билета около
> 2700 за купе и около 5000 за спальный вагон.
> Никакого Красного Дерева и dvd там нет. Не путайте
> с Гранд Экспрессом - поездом формирования НЕ РЖД,
> в котором кстати как раз ходят старенькие
> аммендорфовские вагоны.
>
> Нет, не ездил. Если хочешь ехать один в спальном
> вагоне - нужно выкупать два места. Итого 10000.

А если хочешь один во всем поезде???

> >> Что-то пока не слижком много таких набирается.
> Богатый человек не тот, который раскидывается
> деньгами направо и налево, а тот, кто тратит их с
> умом. Я уж не говорю о том, что современные
> ваагоны обеспечивают более чем нормальный уровень
> комфорта.
>
> То, что в них нет душа - это уже не комфорт.

Назовите европейский поезд с вагонами с душем.

> >>Это исключительно на вашей совести. Все кто
> хотели - уже побывали. Железнодорожная линия между
> двумя столицами без преувеличения лучшая в стране.
> Только тут можно найти билет на любую ценовую
> категорию от 300 до 30 000 рублей, подобрать
> поезд, который наиболее соответствует вашим
> запросам. Уж что-то, а предложение тут просто
> огромно.
>
> Не спорю, что она лучшая. Хотя бомжовник рядом с
> вокзалом меня, мягко скажем, смущает. Ну, я ночью
> хочу ехать *один* в купе, и чтобы в вагоне был
> душ. И я не хочу платить за это удовольствие
> больше 500 долларов туда и обратно? Есть ли для
> меня предложение?
>

А я хочу посадить пальму под окнами и дождаться, чтобы на ней выросли бананы. Шансы достигнуть желаемое в нас с вами равны. Пора понять в какой стране Вы живете.

> >> Любое предложение должно быть экономически
> оправдано. Скоростные перевозки - это не
> пригородные перевозки, которые просто должны быть,
> даже если на поезде едет 20 человек. Держать 8
> скоростных поездов на отдельной линии ради
> наполняемости пусть даже в 20% никто не будет.
>
> Пригородные перевозки с 20 пассажирами даже в
> Японии с её трепетным отношением к ОТ заменяют
> автобусами. Но в той же Японии не обращают
> внимания на деньги и делают тоннели в горах для
> синкансэна, потому что знают: люди на нём ездить
> будут. Откуда вы взяли цифры в 20%? ЭР-200 разве
> не заполняется? Заполняется.

Заполняется и то не полностью, притом что ходит 3 раза в неделю.

Значит, спрос на
> скоростные перевозки в любом случае будет
> востребован. А если путь между столицами будет
> занимать не 4 часа, а в районе двух с половиной,
> спрос будет ещё выше, потому что даже упёртые
> автомобилисты будут предпочитать ехать до
> Ленинграда не на машине или самолётом, а поездом.

А почему в таком случае он едут на машине сейчас??? на машине до Питера реально часов 8 езды, учитывая замечательное состояне дороги. А поезда некоторое уже сейчас ходят 4,5 часа, однако видимо на машинах все равно ездят, что изменится дальше???

> Или те же авиапассажиры - если самолёт не может
> принять ни один Московский аэропорт, его
> отправляют в Горький или Ленинград. И пассажирами
> будет скоростной поезд очень востребован.

Самолетами между двумя столицами летают единицы. Не стоит создавать проблему на ровном месте.

>
> Давайте сравним положение России с Японией 50-60-х
> годов, когда там запускали Синкансэн.

Гениальная фраза!!! Давайте сравним Россию с Японией!!! Давайте, давайте...

> Доходы населения примерно одинаковые - Япония только
> оправлялась от послевоенной разрухи. Население
> Токио было меньше населения Москвы. Население
> треугольника Токио-Осака-Кобэ было равно населению
> Ленинграда. Они построили у себя Синкансэн,
> который сейчас ходит набитый битком - теперь
> планируют вторую линию строить, но уже маглева.
> Ситуация была одинаковая абсолютно. Если у нас
> закупили ICE, то тупо их запускать по старой
> линии, ломая график остальных поездов - немедленно
> нужно начинать строить ВСМ!

Вы бы хоть историю сначала изучили бы. Строительство первой скоростной железной дороги в Японии началось из-за того, что существующая линия уже не справлялась с имевшимся пассажиропотоком. График был уплотнем до максимума Тогда между городами Токио и Осака в обращении ежесуточно находились около 120 пар пассажирских и 80 пар грузовых поездов, не считая пригородных.

"Еще в 1956 г. администрация JNR создала комитет по усилению пропускной способности линии Токайдо. В 1957 г. правительство Японии учредило на его основе комиссию по исследованию магистральных линий железных дорог в качестве консультативного органа при министерстве транспорта. Были рассмотрены разные варианты решения транспортной проблемы, включая возможность повышения провозной способности существующих железных дорог, строительство двух дополнительных путей узкой колеи на всем протяжении линии Токайдо, сооружение скоростного автомобильного шоссе, увеличение объемов перевозок на воздушном транспорте. Предложенный проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) нормальной колеи встретил тогда значительное сопротивление, в том числе в среде консерваторов-железнодорожников, а также со стороны нарождавшегося в стране автомобильного и авиационного лобби, которое ратовало за американский путь развития пассажирских перевозок. И очень мало кто из специалистов верил в то, что в регулярной коммерческой эксплуатации можно обеспечить движение поездов со скоростью 250 км/ч."

Таким образом, как я и писал ранее, строительство ВСМ было вынужденной мерой - адаптацией транспортной инфраструктуры под имеющиеся потребности пассажиропотока.

А вы говорите мол сначала постройте линию, а пассажиры сами возьмуться. Пока даже все существующие поезда с перегрузкой не ходят, не считая авральные дни конца лета и новогодних праздников.

Так что не сравнивайте Россию с Японией...

>>А если хочешь один во всем поезде???

В купе, конечно :)

>> Назовите европейский поезд с вагонами с душем.

Хотя бы CityNightLine.

>> А я хочу посадить пальму под окнами и дождаться, чтобы на ней выросли бананы. Шансы достигнуть желаемое в нас с вами равны. Пора понять в какой стране Вы живете.

Я знаю, что живу в стране третьего мира. И мне это очень не нравится.

>> Заполняется и то не полностью, притом что ходит 3 раза в неделю.

То, что только 3 раза в неделю - это самая главная проблема. Насчёт заполняемости - это вы зря.

>> А почему в таком случае он едут на машине сейчас??? на машине до Питера реально часов 8 езды, учитывая замечательное состояне дороги. А поезда некоторое уже сейчас ходят 4,5 часа, однако видимо на машинах все равно ездят, что изменится дальше???

Представляете, ездят! В среде автомобилистов это даже считается "шиком" что ли - на выходные смотаться в Ленинград и обратно. Особенно в связи с неразвитостью отечественного rent-a-car.

>> Самолетами между двумя столицами летают единицы. Не стоит создавать проблему на ровном месте.

Единицы? ORLY?
Считайте сами - http://avia.turizm.ru/cat/russia/5.html
Эти самолёты не летают пустыми, уверяю.

>> А вы говорите мол сначала постройте линию, а пассажиры сами возьмуться. Пока даже все существующие поезда с перегрузкой не ходят, не считая авральные дни конца лета и новогодних праздников.

Пропускная способность линии Москва-Ленинград, насколько я знаю, 145 пар поездов в сутки. Причина недостаточной заполняемости - низкий уровень комфорта. Обеспеченный человек побрезгует появляться на площади трёх вокзалов, ехать с незнакомцами в купе или платить чрезмерные деньги за отсутствие соседей.
И почему вы так боитесь недостаточной заполняемости на первых порах? Или вы хотите, чтобы ВСМ была у нас безубыточной? Когда-нибудь в нашей стране всё-таки народ выползет из тотальной нищеты - появится пассажиропоток и, может, даже окупаемость. Пока любые транспортные проекты обречены быть убыточными, и это нормально. Инфраструктура способствует развитию экономики. Именно поэтому БАМ строили раньше заводов (заводы так и не появились - БАМ зачах - но это уже совсем другая история). Именно поэтому в ЮАР строят Guatrain. Именно поэтому построили транссиб. Казалось бы, зачем? Пассажиропоток между Дальним Востоком и центральной Россией был минимальным. Ан нет, построили. И исчезни транссиб - страна бы тут же развалилиась. Железная дорога - это спинной хребет страны и её экономики.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------

> >> А я хочу посадить пальму под окнами и
> дождаться, чтобы на ней выросли бананы. Шансы
> достигнуть желаемое в нас с вами равны. Пора
> понять в какой стране Вы живете.
>
> Я знаю, что живу в стране третьего мира. И мне это
> очень не нравится.

У Вас пока еще есть шанс из нее уехать!!!

> >> Заполняется и то не полностью, притом что ходит
> 3 раза в неделю.
>
> То, что только 3 раза в неделю - это самая главная
> проблема. Насчёт заполняемости - это вы зря.

Заполняемость у него такая только потому, что стоимость билета туда практически сравнялась с билетом в купе фирменного поезда или той же Авроры, за те же деньги человек добирается быстрее. Но Сименсы будут дороже. Причем вероятно в разы.

> >> А почему в таком случае он едут на машине
> сейчас??? на машине до Питера реально часов 8
> езды, учитывая замечательное состояне дороги. А
> поезда некоторое уже сейчас ходят 4,5 часа, однако
> видимо на машинах все равно ездят, что изменится
> дальше???
>
> Представляете, ездят! В среде автомобилистов это
> даже считается "шиком" что ли - на выходные
> смотаться в Ленинград и обратно. Особенно в связи
> с неразвитостью отечественного rent-a-car.

Согласен, Но тут еще ситуацию может исправить поезд Мегаполис, с отдельным вагоном для перевозки автомобилей.

> >> Самолетами между двумя столицами летают
> единицы. Не стоит создавать проблему на ровном
> месте.
>
> Единицы? ORLY?
> Считайте сами -
> http://avia.turizm.ru/cat/russia/5.html
> Эти самолёты не летают пустыми, уверяю.

Даже если все они идут битком забитыми, то это немногим более 2500 человек. В сутки на Питер уходит около 30 поездов. Представим, что каждый вмещает 640 человек, получается более 18000... 12-15 % - это доля авиатранспорта, причем реально она все же меньше.

> >> А вы говорите мол сначала постройте линию, а
> пассажиры сами возьмуться. Пока даже все
> существующие поезда с перегрузкой не ходят, не
> считая авральные дни конца лета и новогодних
> праздников.
>
> Пропускная способность линии Москва-Ленинград,
> насколько я знаю, 145 пар поездов в сутки. Причина
> недостаточной заполняемости - низкий уровень
> комфорта.

Чушь. Просто на данной линии спрос уже меньше чем предложение, за исключением как я упоминал отдельных временных периодов.

> Обеспеченный человек побрезгует
> появляться на площади трёх вокзалов, ехать с
> незнакомцами в купе или платить чрезмерные деньги
> за отсутствие соседей.

Ну вот у меня например есть подружка, у нее папа член совета директоров Лукойла. Она к себе на Родину в Казань спокойно ездит в купе обычном. И с мамой они в Пятигорск летом на поезде нормально ездили, притом что мама ее в машину дешевле 40000 долларов не садится в принципе.

> И почему вы так боитесь недостаточной
> заполняемости на первых порах? Или вы хотите,
> чтобы ВСМ была у нас безубыточной?

А мы собственно что строим??? Аттакцион для покатушек или транспортную систему???

> Когда-нибудь в
> нашей стране всё-таки народ выползет из тотальной
> нищеты - появится пассажиропоток и, может, даже
> окупаемость.

Только жить в эту пору прекрасную....

> Пока любые транспортные проекты
> обречены быть убыточными, и это нормально.

Во-первых, не любые. А во-вторых, это не нормально.

> Инфраструктура способствует развитию экономики.
> Именно поэтому БАМ строили раньше заводов (заводы
> так и не появились - БАМ зачах - но это уже совсем
> другая история).

БАМ строили как стратегический дублер Транссиба в первую очередь.

> Именно поэтому в ЮАР строят
> Guatrain. Именно поэтому построили транссиб.
> Казалось бы, зачем? Пассажиропоток между Дальним
> Востоком и центральной Россией был минимальным. Ан
> нет, построили. И исчезни транссиб - страна бы тут
> же развалилиась. Железная дорога - это спинной
> хребет страны и её экономики.

Все в кучу. Вы что предлагаете сравнивать Транссиб и ВСМ Москва - Спб??? Да по важности для страны они и рядом не стояли!!! ВСМ - это фактически строительства дублирующей железной дороги туда, где она и так есть, причем далеко не самая плохая!!! С другой стороны, у нас полно мест, где железная дорога на самом деле нужна, тот же Якутск например. ВСМ при прочих равных это буржуйство скажем так, а реально в условиях нашей страны - показуха, потому как реально мало того, что в стране нормальных дорог нет, так еще и даже имеющаяся ВСМ нафиг толком никому нужна не будет, только разве что длояя показухи, мол, ну вот и у нас в Росии есть скоростное железнодорожное движение. Посмотрите, какие у нас красивые поезда ходят, да-да, как в Европе. Я уж промолчу, что реально на всем этом просто отмоют кучу денег и все, а о реальной эксплуатации уже все забудут.

>> Заполняемость у него такая только потому, что стоимость билета туда практически сравнялась с билетом в купе фирменного поезда или той же Авроры, за те же деньги человек добирается быстрее. Но Сименсы будут дороже. Причем вероятно в разы.

Сименсы у нас и без ВСМ будут дороже в несколько раз. Притом что по старой магистрали выигрыш в скорости будут минимальным даже по сравнению с "Авророй".

>> Даже если все они идут битком забитыми, то это немногим более 2500 человек. В сутки на Питер уходит около 30 поездов. Представим, что каждый вмещает 640 человек, получается более 18000... 12-15 % - это доля авиатранспорта, причем реально она все же меньше.

Уверяю, что скоро эта доля может возрасти, чуть только цены на железной дороге догонят авиационные, что сейчас и происходит. И чуть только самолёты в Ленинград будут чаще летать из Внуково и Домодедово.

>> Во-первых, не любые. А во-вторых, это не нормально.

А где сейчас на территории бывшего СССР есть прибыльный пассажирский железнодорожный транспорт?

>> Все в кучу. Вы что предлагаете сравнивать Транссиб и ВСМ Москва - Спб??? Да по важности для страны они и рядом не стояли!!! ВСМ - это фактически строительства дублирующей железной дороги туда, где она и так есть, причем далеко не самая плохая!!!

Плохая-неплохая, а высокоскоростное движение она обеспечить не может. Американцы уже прокололись с Acela, котоую пустили по обычной трассе. Деньги отмоют у нас в любом случае - потому что любой проект у нас обречён быть "отмытым". Сюда относятся и железные дороги за 20-100 миллионов долларов за километр, и монохрень. С какой-то стороны - любые проекты, которые обсуждаются на этом форуме, утопические из-за некометентности тех, кто непосредственно занимается у нас транспортом. Если ВСМ не РЖД не построит, а весь выкупленный земельный актив отдаст под строительство дач - никому от этого легче не станет.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> B-slav писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > >> А я хочу посадить пальму под окнами и
> > дождаться, чтобы на ней выросли бананы. Шансы
> > достигнуть желаемое в нас с вами равны. Пора
> > понять в какой стране Вы живете.
> >
> > Я знаю, что живу в стране третьего мира. И мне
> это
> > очень не нравится.
>
> У Вас пока еще есть шанс из нее уехать!!!

Вот такие как, ВЫ делаете мз нашей страны, извините,Г*ВНО и сосвсем не хотите, чтобы она двигалась ВПЕРЕД!!!

А такие проекты, как ВСМ и высокоскорстной ПС дают толчок к развитию экономики, интеграции регионов, увеличению подвижности населения.

И не нужно мне говорить, что не будет достаточной заполняемости, что России не нужны ВСМ. Я приведу один пример. Речь не о каком то там скоростном или высокоскоростном движении, речь о возможном ПАССАЖИРОПОТОКЕ.

Несколько лет назад появился такой девной ускоренный поезд "Буревестник" сообщением Горький-Москва с временем в пути около 5,5 часов и отправлением утром из Горького в Москву, а вечером из Москвы в Горький, затем и "Буревестник-2". Сейчас время в пути этих поездов сокращено до 4 ч 20 мин.
До появления этих поездов пассажиры ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО пользовались ночными поездами, т.к. другой альтернативы НЕ БЫЛО. Сначала пассажиры присматривались к этим поездам, оценивали их удобство. Сейчас билетов на эти поезда НЕ КУПИТЬ! Чтобы прокатиться на этом поезде, нужно покупать билет за НЕДЕЛЮ!

Котов Владимир писал(а):
-------------------------------------------------------
> А такие проекты, как ВСМ и высокоскорстной ПС дают
> толчок к развитию экономики, интеграции регионов,
> увеличению подвижности населения.
>

Ну Вы еще про макроэкономические показатели расскажите и можете смело идти в НИИ экономики переходного периода к Гайдару...
Проекту уже 12 лет. И кому куда какой толчок он дал? А увеличивать искусственно подвижность населения - это все равно что пилить сук, на котором сидишь, бо при существующей инфраструктуре это очень быстро приведет к ее коллапсу.

> Несколько лет назад появился такой девной
> ускоренный поезд "Буревестник" сообщением
> Горький-Москва с временем в пути около 5,5 часов и
> отправлением утром из Горького в Москву, а вечером
> из Москвы в Горький, затем и "Буревестник-2".
> Сейчас время в пути этих поездов сокращено до 4 ч
> 20 мин.
> До появления этих поездов пассажиры ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО
> пользовались ночными поездами, т.к. другой
> альтернативы НЕ БЫЛО. Сначала пассажиры
> присматривались к этим поездам, оценивали их
> удобство. Сейчас билетов на эти поезда НЕ КУПИТЬ!
> Чтобы прокатиться на этом поезде, нужно покупать
> билет за НЕДЕЛЮ!

Ну насчет за неделю, это верно, а вот насчет всего остального... раньше был такой поезд 76-й, который шел 7 часов и уходил из Москвы в 2 часа дня. Так вот, в этом поезде было 18 вагонов, а в двух "Буревестниках" их 18 бывает только перед праздниками, а так, они по 6 - 7 вагонов ходят, т.е. в сумме пассажировместимость дневных поездов уменьшилась, несмотря на увеличение их числа. При этом, в сообщении Москва - Горький существует наипреублюдочнейшая ситуация, когда из порядка 30-ти поездов нефирменных только два, один из которых (110 новоуренгойский) имеет всего 4 плацкартных вагона, а второй (131 Ленинград - Ижевск) уходит из Москвы в 5.10 утра. И несмотря на то, что все сидячки "Буревестника" фирменные (т.е. по цене как плацкарт), да еще и со жратвой (она там, правда, какая-то облегченная, всего на 100 р.), они все равно дешевле, чем большинство поездов. Разумеется, самые дешевые билеты на такие расстояния раскупаются в первую очередь. Это я к тому, что если запретить "буревестникам" гонять 140 и замедлить их на час, то с билетами легче не станет.