Г-н Chek, сообщаю Вам, что полемизировать мне с Вами не интересно. Комментировать мои строки лучше не стоит, отвечать я всё равно Вам не буду.

Я плохо знаком с ситуацией о перевозках грузов между СПб и Мск, но мне всегда казалось, что если реконструировать савёловский ход, то по нему днём, фактически в параллельном графике можно пропускать весь грузопоток, даже с учётом дневных окон. Ночью можно пропускать спальные пассажирские поезда Мск - СПб, движение которых следует убрать с ГХ ОЖД, оставив там только дневные пассажирские, а окна устраивать ночью. Это сделает возможным пропуск некоторого количества грузовых поездов ночью же, до окна и после него.
Если все эти меры не помогут, то можно построить ещё одну НЕСКОРОСТНУЮ линию. Мне непонятно вообще, почему из нехватки пропускной способности существующей линии делается вывод о необходимости строительства ВСМ, а не обычной дополнительной линии?
Насчёт неразвитости сети согласен. Но почему тогда не достроить линию Крестцы - Новгород и Лихославль - Рамешки - Бежецк с ответвлением Рамешки - Васильевский Мох - Тверь. Также не помешает обход бологовского узла, который бы позволил перегнать поезд их Валдая в Соблаго миную Бологое, тогда получаем ход Торжок - Соблаго - Валдай - Новгород - СПб. Если очень надо, то можно построить линию Торжок - БМК.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я плохо знаком с ситуацией о перевозках грузов
> между СПб и Мск, но мне всегда казалось, что если
> реконструировать савёловский ход, то по нему днём,
> фактически в параллельном графике можно пропускать
> весь грузопоток, даже с учётом дневных окон.

По поводу савёловского хода я писал уже многократно. Сейчас он используется в качестве дублёра направления Буй - Вологда - Череповец - С-Петербург, а вовсе не главного хода.
В дальнейшем планируется продолжить его поэтапное развитие именно для разгрузки вышеуказанного направления. Предположим, что савёловский ход одвухпучивается и электрифицируется, так что провозная способность его получает резерв для пропуска также вагонопотока следуюшщего в долготном направлении.
Проблема пропускной способности в части пропуска именно грузовых поездов, как таковой, действительно будет решена, но:
- кружность вагонопотока долготного направления хоть и будет уменьшена, но не ликвидирована, перепробег грузовых вагонов, сопровождающийся дополнительными расходами сохранится (хотя и в 3 раза меньший);
- проблема организации местной работы на главном ходу разрешена не будет;
- проблема совмещения скоростного и пригородного движения на гллавном ходу разрешена не будет;
- смотрим выше: совмещение плотного траффика ночных поездов с дневным траффиком скоростных под большим вопросом по причине тривиального недостатка пропускной способности теперь уже для пассажирских поездов (при расчёте пропускной способности на перспективу обязательно необходимо учитвать окна, чего к сожалению, у нас никогда не делали);
-возможности дальнейшего наращивания провозной способности в перспективе не будет (теоретически реконструкцию линии под скоростное движение можно рассматривать лишь как временнную полумеру);
-практическая реализация повышения регулярных скоростей движения до 250 км/ч на существующей линии, по признанию многих специалистов, под очень большим вопросом из-за возраста и состояния земляного полотна;
-затраты, необходимые на реконструкцию галвного хода на реконструкцию, не имеют окупаемости вследствии малого привлекаемого потока;
- реконструированная ж.д. колоссально уступает новой специализированной ВСМ по показателям безопасности.

Ночью
> можно пропускать спальные пассажирские поезда Мск
> - СПб, движение которых следует убрать с ГХ ОЖД,
> оставив там только дневные пассажирские, а окна
> устраивать ночью.

Внимательней, пожалуйста, читайте, что я писал выше.

Это сделает возможным пропуск
> некоторого количества грузовых поездов ночью же,
> до окна и после него.

Увы, нет. В этом можете сами убедиться, построив график.

> Если все эти меры не помогут, то можно построить
> ещё одну НЕСКОРОСТНУЮ линию. Мне непонятно вообще,
> почему из нехватки пропускной способности
> существующей линии делается вывод о необходимости
> строительства ВСМ, а не обычной дополнительной
> линии?

Очевидно...
Во-первых, специализированная ВСМ имеет более высокую провозную способность, чем специализированная просто пассажирская линия.
Во-вторых, ВСМ, в отличие от обычной пассажирской ж.-д. обладает высокой конкурентоспособностью. Инвестиции, вложенные в неё, одновременно позволяют отдалить инвестиции в развитие аэропортов, автомобильных дорог, в мероприятия по охране окружающей среды.
Именно поэтому в мире нет претендентов строительства новых пассажирских железных дорог при высоких пассажиропотоках со скоростями, например, менее 160 км/ч. Если уж строят, то только ВСМ.

> Насчёт неразвитости сети согласен. Но почему тогда
> не достроить линию Крестцы - Новгород и Лихославль
> - Рамешки - Бежецк с ответвлением Рамешки -
> Васильевский Мох - Тверь.

Кто знает, возможно в перспективе в этом и появится необходимость.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Инвестиции, вложенные в неё, одновременно
> позволяют отдалить инвестиции в развитие
> аэропортов, автомобильных дорог, в мероприятия по
> охране окружающей среды.

Алексей, будучи согласен с Вами по многим вопросам, не могу здесь согласиться. Все же здесь Вы выступаете, ну не хочу говорить как лоббист интересов жд, но, во всяком случае, прежде всего, с позиции приоритетности жд. Мы можем до бесконечности ссылаться на европейкий опыт, но не нужно забывать разные стартовые позиции. Государство может "там" принимать определенные протекционистские меры в части того или иного вида транспорта, при том, что эти различные виды транспорта имеют весьма высокий уровень развития.

В нашем же случае постулат "отдалить инвестиции в иные виды транспорта", мне так кажется, весьма опасен. Например, мы имеем какие-никакие железные дороги и мы можем обеспечить достаточно удовлетворительную связь между Москвой и Питером по жд. Но отдаляя инвестиции в те же автомобильные дороги, которых у нас толком нет, мы, тем самым, оказываемся в перспективе в гораздо более глубокой "ж" в части автотранспорта. Аналогично и в части авиатранспорта.

Опять же, простое сравнение. Я думаю, что Вы не будете спорить, что жд Москва-Питер с точки зрения обычной жд вполне пристойная линия по своим техническим характеристикам. Полагаю, у Вас была возможность проехаться на автомобиле от Москвы до Питера. Тогда, уверен, что Вы не будете спорить, что примерно на половине трассы автодороги как таковой, достойной для соединения двух столиц, просто нет.

Мне, безусловно, очень бы понравилось, буде у нас ВСМ Москва-Питер и я бы был весьма удовлетворен возможностью проехать между двумя столицами за 2.5 часа. Но зная в каком состоянии находится М10 и полагая, что кошелек один и на все сразу не хватит, то в данном случае проголосовал бы, прежде всего, за постройку новой скоростной автомагистрали, а за ВСМ во вторую очередь (не оспаривая, впрочем, ее нужность как таковой для страны).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.01.07 23:10 пользователем DФ.

> > Инвестиции, вложенные в неё, одновременно
> > позволяют отдалить инвестиции в развитие
> > аэропортов, автомобильных дорог, в мероприятия
> по
> > охране окружающей среды.

> Алексей, будучи согласен с Вами по многим
> вопросам, не могу здесь согласиться. Все же здесь
> Вы выступаете, ну не хочу говорить как лоббист
> интересов жд, но, во всяком случае, прежде всего,
> с позиции приоритетности жд.

Я патриот своего вида транспорта, чего тут странного?

С другой стороны я не призываю, например, отменять или сокращать речные сообщения, прекрасно понимая, что себестоимость перевозок и энергоёмкость там ниже.
Но вот касательно автомобильного транспорта, придерживаюсь точки зрения, что советская транспортная политика, направленная на сдерживание развития автомобильного транспорта и приоритетное развития железных дорог была правильной.
Так же считаю, что гипертрофированное развитие автомобильного транспорта – гримасы рыночной экономики, причём гримасы для стран их получивших абсолютно нежеланные. Полагаю, что если бы страны Европы, имели возможность вернуться в прошлое и перекрутить экономические стимулы в пользу приоритетного развития железных дорог, они обязательно бы это сделали бы. Автомобилизация – серьёзная проблема уже не только крупных городов и их исторических центров, но и дорожно-транспортной сети в целом.
Если же мы признаём (во всяком случае я и многие мои единомышленники), что увеличение автомобилей в городах – тупиковый путь их развития, и ошибки европейских стран 50-летней давности повторять не стоит. То почему мы должны повторять их ошибки в отношении магистрального транспорта?
По-моему, это прекрасно, что в Восточной Сибири железная дорога пока ещё резко доминирует в перевозках даже если это происходит ценой недоразвитости автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием.
Я не призываю автомобильных дорог не строить вовсе, прекрасно понимая, что для развития сельского хозяйства и первичной инфраструктуры они крайне необходимы, но я категорически против американского сценария превращения страны в густую сеть хайвеев с непрерывно идущими по ним тяжёлыми трэками.
Глядя на автомобильные дороги Москва – С-Петербург – Москва – Минск – Брест, по которым ежеминутно проносится фура, а то и две сразу, у меня сердце кровью обливается, ведь изо всего этого могли быть составлены поезда. Куда лучше сравнительно тихая трасса Омск – Новосибирск, где автомобили, действительно, занимают свою нишу.

Мы можем до
> бесконечности ссылаться на европейкий опыт, но не
> нужно забывать разные стартовые позиции.
> Государство может "там" принимать определенные
> протекционистские меры в части того или иного вида
> транспорта, при том, что эти различные виды
> транспорта имеют весьма высокий уровень развития.

А нужно ли копировать их сценарий развития, т.е. сначала стимулировать развитие автотранспорта до гипертрофированных размеров, а потом начать принимать протекционистские меры? Зачем пускать на самотёк, может изначально разработать транспортную стратегию, приоритетно развивающую экологичные и менее энергоёмкие виды транспорта?

> Опять же, простое сравнение. Я думаю, что Вы не
> будете спорить, что жд Москва-Питер с точки зрения
> обычной жд вполне пристойная линия по своим
> техническим характеристикам. Полагаю, у Вас была
> возможность проехаться на автомобиле от Москвы до
> Питера. Тогда, уверен, что Вы не будете спорить,
> что примерно на половине трассы автодороги как
> таковой, достойной для соединения двух столиц,
> просто нет.

Лично я там не ездил ни разу, если конечно не считать поездку на автобусах 817, 851. Там регулярно на фурах ездит приятель – Александр Губанков. Он здесь даже писал, что ничего особливо опасного в трассе нет. Самое лучшее из того, что есть в России. Но вот пусть он сам при возможности пояснит.
На машине ездил я по трассе Москва – Минск. По-моему трасса вполне очень даже ничего. «Никакой» в сравнении с железной дорогой я бы её не назвал. Поразило огромное количество фур при явной недогруженности железной дороги. Причём грузы, следующие в / из РБ идут преимущественно по железной дороге, а вот транзитные – автомобилями. Парадокс. И даже введённый экологический налог по территории РБ не помогает.

> Мне, безусловно, очень бы понравилось, буде у нас
> ВСМ Москва-Питер и я бы был весьма удовлетворен
> возможностью проехать между двумя столицами за 2.5
> часа. Но зная в каком состоянии находится М10 и
> полагая, что кошелек один и на все сразу не
> хватит, то в данном случае проголосовал бы, прежде
> всего, за постройку новой скоростной
> автомагистрали, а за ВСМ во вторую очередь

Не могу с этим согласиться. ВСМ планируется уже построить с 1970-х годов, серьёзно с конца 1980-х (вопрос о скоростной а/д тогда даже не обсуждался).
Конечно, история не знает сослагательного наклонения, но будь она сегодня, вопрос строительстве скоростной автодороги, скорее всего сейчас бы не возник бы.
Я уже переводил вопрос в другую плоскость. Влад писал мне, что раз на автомобильной дороге большой трафик фур, то именно автомобильную дорогу и нужно расширять. На что я возразил ему следующим образом. В Москве, получается, не нужно строить линий метро (либо развивать другие системы скоростного рельсового транспорта) в Новокосино, Митино, Жулебино и т.д. Автобусы не обеспечивают нужной провозной способсности, так это потому что недостаточно автобусных полос. Давайте построим новые автобусные линии, столько сколько нужно, и проблема будет решена?
Вот и здесь так же.
Не верю я в то, что экономически нельзя мотивировать перевод грузов на железную дорогу и высвободить существующую а/д для местного и легкового автотрафика.
Мои наблюдения говорят об обратном. До сих пор делалось всё для того, чтобы грузы с ЖД выживать. Сначала отвод грузов на кружный ход, потом оплата по фактически пройденному расстоянию, потом отмена контейнерных поездов. Вот Александр мне чаще и чаще стал сообщать, что на автотрассе М-СПб появляются контейнеры «СПб-Тов- Витебский» и «Москва – тов – Окт», что в Москве производится перегрузка контейнеров, пришедших сюда по железной дороге и направляемых далее в порт СПб автомобилем. Случайно ли? Была попытка даже отвернуть контейнерные поезда на савёловский ход (они там несколько раз были замечены), но и это прекратилось. Сдаётся мне, что это определённый саботаж под неприкрытым лобби.
Так же как и с автобусами у вокзалов, за которые начальники вокзалов в своё время были готовы мать свою продать, не то что «родную» железную дорогу.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я патриот своего вида транспорта, чего тут
> странного?

Я не осуждаю, но подчеркиваю некоторую предвзятость позиции. Мне всегда казалось, чтобы аргументированно говорить о преимуществах чего-либо, надо также очень досконально изучить и прочие возможности, скажем автомобильные перевозки, если уж с ними бороться. Я же, в свою очередь, вообще дистанцирован от любви или не любви к какому-либо конкретному виду транспорта. К сожалению, общая транспортная политика в нашей стране на весьма зачаточном уровне.

> Но вот касательно автомобильного транспорта,
> придерживаюсь точки зрения, что советская
> транспортная политика, направленная на сдерживание
> развития автомобильного транспорта и приоритетное
> развития железных дорог была правильной.

Не было совершенно никакой подобной политики, была до известной степени перекошенность экономики, которая требовала перевозки огромного количества массовых грузов на значимые расстояния, что, безусловно, только и жд транспортом можно было поднять. Собственно, этого никто из преподавателей даже и в те годы, читавших нам транспортную составляющую экономгеографии и не скрывал. На развитие всего остального просто не было средств. Не было тогда и спроса на перевозки большого количества ТНП по импорту, бо просто не было этого импорта.

> Так же считаю, что гипертрофированное развитие
> автомобильного транспорта – гримасы рыночной
> экономики, причём гримасы для стран их получивших
> абсолютно нежеланные. Полагаю, что если бы страны
> Европы, имели возможность вернуться в прошлое и
> перекрутить экономические стимулы в пользу
> приоритетного развития железных дорог, они
> обязательно бы это сделали бы.

Личное мнение - внеколичественный показатель, какой смысл обсуждать это? Ну если я, допустим, иного мнения, что с того?

> Если же мы признаём (во всяком случае я и многие
> мои единомышленники), что увеличение автомобилей в
> городах – тупиковый путь их развития, и ошибки
> европейских стран 50-летней давности повторять не
> стоит. То почему мы должны повторять их ошибки в
> отношении магистрального транспорта?

Потому что нет никакой связи между автомобильным движениям в городах и на магистральных автодорогах.

> По-моему, это прекрасно, что в Восточной Сибири
> железная дорога пока ещё резко доминирует в
> перевозках даже если это происходит ценой
> недоразвитости автомобильных дорог с
> усовершенствованным покрытием.

Это форменный железнодорожный экстремизм, развивать или поддерживать что-либо, даже ценой недоразвитости остального.

> Я не призываю автомобильных дорог не строить
> вовсе, прекрасно понимая, что для развития
> сельского хозяйства и первичной инфраструктуры они
> крайне необходимы, но я категорически против
> американского сценария превращения страны в густую
> сеть хайвеев с непрерывно идущими по ним тяжёлыми
> трэками.

А Вы были в штататх, чтобы так об этом говорить? По моему это штампы из фильмов.

> Глядя на автомобильные дороги Москва – С-Петербург
> – Москва – Минск – Брест, по которым ежеминутно
> проносится фура, а то и две сразу, у меня сердце
> кровью обливается, ведь изо всего этого могли быть
> составлены поезда.

Ну не будет здесь поездов, просто Вы рассуждаете как камеральный специалист, а практик (я имею грузовладельцев, имеющих объемы, ниже определенных), если его административно не ограничить, не пойдет на жд для перевозки на расстояния меньше определенных. Чтобы жд поддерживать на сравнительно короткие расстояния приемлимый для грузовладельца тариф, нужно одномоментно отправлять грузы значительными партиями, значит нужно накапливать эти партии и иметь расписание. А грузовладельцу нужно - погрузил груз, сразу же поехал, что обеспечивает только фура, а одиночная вагонная или группы вагонов отправка ему неоправдано дорога и долга. Более того, я писал в другой ветке в качестве примера, грузовладельцу часто совершенно не выгодно или это не возможно технически, чтобы его груз доставлялся из порта непосредственно до точки назначения в контейнере. Ему проще и удобнее еще в порту перегрузить груз из контейнера в фуру, вернув контейнер судовладельцу и больше не заморачиваясь с ним в части возврата и сохранности контейнера, чем связываться с жд. Причем такая практика вполне себе существует хотя бы и в том же Гамбурге.

> А нужно ли копировать их сценарий развития, т.е.
> сначала стимулировать развитие автотранспорта до
> гипертрофированных размеров, а потом начать
> принимать протекционистские меры?

Причем здесь гипертрофированное развитие? Речь идет о равном развитии, у нас еще с прежних времен провал в части автодорог, значит нужно выравнивать, что провалено. Это примерно также как и с Москвой. У нас ЕСТЬ метро, да его не хватает в части охвата города линиями, но оно есть и успешно работает. Но связность автодорожной сети в городе оставалась на очень низком уровне, гораздо хуже развития метро, учитывая и не очень удачную планировку города. Естественно, на определенном этапе нужно было подтягивать автодорожное строительство до нужного уровня. Я не утверждаю, что в этом случае также не было перекосов, но строить автодороги, развязки, ТТК, ЧТК для города абсолютно необходимо. Как и строить новые линии метро.

> Лично я там не ездил ни разу, если конечно не
> считать поездку на автобусах 817, 851. Там
> регулярно на фурах ездит приятель – Александр
> Губанков. Он здесь даже писал, что ничего особливо
> опасного в трассе нет. Самое лучшее из того, что
> есть в России. Но вот пусть он сам при возможности
> пояснит.

Я не хотел бы обвинить Александра в некорректном изложении, но его взгляд выглядит, мягко говоря, удивительным. Особенно в части "Самое лучшее из того, что есть в России", так как это ну абсолютно не соответствует действительности. А в качестве кого он там ездил?

> По-моему трасса вполне очень даже ничего.

Вот трасса М1 Москва-Минск-Брест действительно одна из лучших. Но не забывайте, что это совершенно недавно построенная к Олимпиаде трасса Москва-Минск-Брест, причем совершенно по иным стандартам, чем Москва-Питер. Причем трафик на М1 значительно ниже, чем на М10. Речь идет о постройке между Москвой и Питером подобного или лучше (с учетом соверменных технологий).

> «Никакой» в сравнении с железной дорогой я бы её
> не назвал. Поразило огромное количество фур при
> явной недогруженности железной дороги. Причём
> грузы, следующие в / из РБ идут преимущественно по
> железной дороге,

Конкретно, что за грузы и на каких корреспонденциях

> вот транзитные – автомобилями.

Опять же, что везут? Это полезно знать

> Парадокс. И даже введённый экологический налог по
> территории РБ не помогает.

Абсолютно никакого пародокса в этом нет, странно, что Вы об этом только сейчас узнали. Уточните стоимость перевозки контейнером от, допустим, Варшавы или Берлина до Москвы по жд и сравните со стоимостью перевозки аналогичного объема груза автофурой. Также для отстаивания жд позиции полезно знать, какие внеэкономические факторы привлекают грузовладельцев к перевозке автотранспортом. Я не подначиваю, отсылая туда-не-зная-куда, лишь еще раз подчеркиваю, что для популяризации жд перевозок, нужно досконально зщнать и то, против чего выступаем.

> Не могу с этим согласиться. ВСМ планируется уже
> построить с 1970-х годов, серьёзно с конца 1980-х
> (вопрос о скоростной а/д тогда даже не
> обсуждался).

А не было в ней потребности в силу изложенного выше. Ну так в 70-х и про то, что наша экономика и страна другой будет также не знали.

> Конечно, история не знает сослагательного
> наклонения, но будь она сегодня, вопрос
> строительстве скоростной автодороги, скорее всего
> сейчас бы не возник бы.

Опять же, нет связи. Основная нагрузка - это грузоперевозки, они отношения к ВСМ не имеют, в части жд грузоперевозок от Питера до Москвы кружность есть лишь малая и не решающая толика причин, уводящих грузы с жд.

> Я уже переводил вопрос в другую плоскость.

И все что в Вашем данном абзаце ниже. Это к обсуждаемому вопросу отношения не имеет, и еще раз повторю, нельзя сравнивать город и магистральные перевозки.

> Не верю я в то, что экономически нельзя
> мотивировать перевод грузов на железную дорогу и
> высвободить существующую а/д для местного и
> легкового автотрафика.

К сожалению, пока в мире не придумали таких именно экономических мер стимулирования, пока лишь только административные или элементарное отсутствие автодороги. Мы точно такие же как все.

Вот Александр мне чаще и
> чаще стал сообщать, что на автотрассе М-СПб
> появляются контейнеры «СПб-Тов- Витебский» и
> «Москва – тов – Окт», что в Москве производится
> перегрузка контейнеров, пришедших сюда по железной
> дороге и направляемых далее в порт СПб
> автомобилем.

Откуда у него такие сведения, поясните? А ему не приходило в голову, что это доставка контейнеров потребителям между Москвой и Питером? Да и нет на трассе сколь-нибудь заметного количесвта фур с контейнерами, в основном тенты.

> Так же как и с автобусами у вокзалов, за которые
> начальники вокзалов в своё время были готовы мать
> свою продать, не то что «родную» железную дорогу.

Не знаю, что там про мать, но совершенно ничего страшного в автобусах у вокзала нет. Вот попытка их выгнать - есть внеэкономические методы борьбы. А так - если по жд условия доставки лучше и выгоднее, так хоть на перрон автобус пусти, все равно человек по жд уедет. Но, опять же, в мире пока еще не придумали экономических методов преимущества жд перед автобусами на расстония меньше определенных. Вы полагаете, что от того, что между Брюсселем и Парижем Талис курсирует быстро и имеет кучи вариаций по стоимости, других видов сообщения нет? Так автобусы рейсовые автобусы между этми же двумя городами идут постоянно с полной загрузкой и весьма частыми интервалами.

Собственно все что писалось выше отнюдь не говорит о моей антижд или антиВСМ позиции, но некоторые, ну совсем-совсем скромные знания в области перевозок, а также, я надеюсь, непредвзятость по отношению к какому-либо определенному транспорту, позволяют мне взглянуть несколько иными глазами на транспортную проблему.



Редактировано 7 раз(а). Последний раз 24.01.07 13:17 пользователем DФ.

DФ писал(а):

Как всегда, тема далеко ушла в сторону. Но некоторые моменты всё же связаны с темой выбора между ВСМ и автодорогой.

> Не было совершенно никакой подобной политики, была
> до известной степени перекошенность экономики,

Об этом можно спорить, но не в этой теме…

> которая требовала перевозки огромного количества
> массовых грузов на значимые расстояния, что,
> безусловно, только и жд транспортом можно было
> поднять. Собственно, этого никто из преподавателей
> даже и в те годы, читавших нам транспортную
> составляющую экономгеографии и не скрывал. На
> развитие всего остального просто не было средств.
> Не было тогда и спроса на перевозки большого
> количества ТНП по импорту, бо просто не было этого
> импорта.

Да ну… Не будете же Вы отрицать, что именно современная «экономика» имеет ресурсодобывающую и ресурсоперевозящую направленность. Так что доля массовых грузов в общем объёме перевозок только увеличилась.

> > Так же считаю, что гипертрофированное развитие
> > автомобильного транспорта – гримасы рыночной
> > экономики, причём гримасы для стран их
> получивших
> > абсолютно нежеланные. Полагаю, что если бы
> страны
> > Европы, имели возможность вернуться в прошлое и
> > перекрутить экономические стимулы в пользу
> > приоритетного развития железных дорог, они
> > обязательно бы это сделали бы.

> Личное мнение - внеколичественный показатель,
> какой смысл обсуждать это? Ну если я, допустим,
> иного мнения, что с того?

Мне казалось, что здесь и происходит обмен мнениями.
И согласитесь, недостатка в лоббистах интересов автомобильного транспорта в современном обществе, правительственных кругах явно нет.
Если угодно, перекос пошёл в другую сторону.
Г-н Левитин, как-то заявил, что «железные дороги развиты хорошо, поэтому их мы развивать не будем ( понимаем так, что никаких государственных инвестиций в железнодорожный транспорт не будет, ВООБЩЕ), а вот автомобильные дороги необходимо строить.»
Ещё глубже подчеркнул эту мысль президент России. Примерно цитирую: «Локомотивом российской экономики являются ресурсодобывающие отрасли. Они стимулируют увеличение объёма перевозок на трубопроводном и железнодорожном транспорте. При исчерпании их возможности мы будем использовать автомобильный транспорт тоже». И тут мне, вдруг, представилась восьмиполосная автострада Нижневартовск – С-Петербург, по которой непрерывно движутся автопоезда с нефтью. Ерунда, конечно, я специально обнажаю факты, чтобы показать, на чьей стороне находятся правящие мужи.
И в этой ситуации обязывать фанатов железнодорожного транспорта вставать на сторону «объективизма» даже как-то несвоевремнно. Свою функцию я вижу как раз в том, чтобы сдерживать амбиции автомобильного лобби, ну, разумеется, настолько, насколько это может получаться. Прекрасно понимаете, что рычагов у меня никаких нет.

>То почему мы должны повторять их ошибки
> в
> > отношении магистрального транспорта?

> Потому что нет никакой связи между автомобильным
> движениям в городах и на магистральных
> автодорогах.

Ещё как есть!
Процитирую Вам человека, которого трудно заподозрить в любви к рельсовому транспорту, профессора МАДИ, академика Транспортной академии Лобанова (почти дословно):
«Мы проектируем платную скоростную автодорогу Москва – С-Петербург. Наши расчёты показывают, что самым лимитирующим узлом является въезд в г. Москву. Для того, чтобы поток автомобилей на скоростной трассе не превращался в одну большую пробку перед въездом в Москву, примерно в районе Зеленограда, крайне необходимо создание пересадочного терминала (большая перехватывающая парковка, автостанция, автокемпинг). Доставку в центр Москвы от этого пересадочного узла целесообразно осуществлять электропоездами. Мы обращаемся к МИИТу с просьбой рассчитать возможную провозную способность для этих целей. Мы даже изучали расписание электропоездов на Ленинградском вокзале на предмет минимально допустимого интервала между электропоездами».
Повторюсь, эти слова принадлежат не кому-нибудь, а ведущему академику в области проектирования автомобильно-дорожных систем.
Давайте проанализируем. Сами проектировщики признают, что скоростная автотрасса не может реализовать формулу «доставка от двери от двери». Получается, что железную дорогу они хотят использовать как подвозящий транспорт к личному автотранспорту и автобусам. Т.е. на метро доезжаем до Ленинградского вокзала далее на электричке до Крюково, далее на арендованном автомобиле, напрмер, до Шушар, или Колпино, и снова на электричке до центра С-Петербурга.
Что в итоге получается, поездка на автомобиле ради поездки? Но для этого существует кольцевой скоростной полигон в Дмитрове. По совокупности показателей (время в пути, энергозатраты, экология, занимаемая площадь) это ни в какое сравнение не идёт с ВСМ.
И после этого меня будут убеждать, что ВСМ отмывание денег? А это тогда что? Это отмывание денег в квадрате!

> А Вы были в штататх, чтобы так об этом говорить?
> По моему это штампы из фильмов.

Не был, конечно. Моё суждение основано на репортажах Таратуты (помните, были передачи об Америке) и на основе переведённых американских публикаций. В частности, показательным является показатель доля видов транспорта в грузообороте. В США он у автомобильного транспорта выше, чем у ж-д. Плюс многочисленные публикации и утверждения о сверхвысоком удельном потреблении нефтепродуктов по сравнению с другими странами.

> Ну не будет здесь поездов, просто Вы рассуждаете
> как камеральный специалист, а практик (я имею
> грузовладельцев, имеющих объемы, ниже
> определенных), если его административно не
> ограничить, не пойдет на жд для перевозки на
> расстояния меньше определенных.

Я это знаю. Но утверждение о том, что ликвидация грузового движения на главном ходу не повлияла на выбор вида транспорта в коридоре М-СПб не верно. Безусловно, повлияла, насколько именно, я, действительно, не знаю. Но наблюдения, высказанные мне некоторыми операторами перевозок, позволяют всё же делать определённые выводы.

Чтобы жд
> поддерживать на сравнительно короткие расстояния
> приемлимый для грузовладельца тариф, нужно
> одномоментно отправлять грузы значительными
> партиями, значит нужно накапливать эти партии и
> иметь расписание. А грузовладельцу нужно -
> погрузил груз, сразу же поехал, что обеспечивает
> только фура, а одиночная вагонная или группы
> вагонов отправка ему неоправдано дорога и долга.

Резервы железной дороги для улучшения технологии в этом плане далеко не исчерпаны, и Вы это прекрасно знаете. Просто в сложившихся условиях сами линейные предприятия, грузовые станции никак не мотивированы привлекать к себе грузы (на зарплату это не влияет). Я знаю это на основе опыта московских станций, например.
Руководству это тем более не надо. Зачем, если динамика роста перевезённых грузов и так хорошая.

> Более того, я писал в другой ветке в качестве
> примера, грузовладельцу часто совершенно не
> выгодно или это не возможно технически, чтобы его
> груз доставлялся из порта непосредственно до точки
> назначения в контейнере.

Я с этим не спорю. Я пытаюсь найти взаимосвязь между отменой контейнерных поездов на главном ходу и увеличением контейнеров на автодороге. Вы утверждаете, что её нету.

> > А нужно ли копировать их сценарий развития,
> т.е.
> > сначала стимулировать развитие автотранспорта
> до
> > гипертрофированных размеров, а потом начать
> > принимать протекционистские меры?

> Причем здесь гипертрофированное развитие?

При том, что доля автомобильного транспорта в названном коридоре много выше, чем в других. Не в последнюю очередь из-за выноса грузового движения с главного хода. Сказалось увеличение срока доставки и стоимости перевозки. Ведь речь идёт не только о потоках именно в Москву, но и потоках в Поволжье, Новороссийск и т.д.


> и с Москвой. У нас ЕСТЬ метро, да его не хватает в
> части охвата города линиями, но оно есть и успешно
> работает.
но
> строить автодороги, развязки, ТТК, ЧТК для города
> абсолютно необходимо.

Но так считают далеко не все. И среди несогласных не только железнодорожные и трамвайные фанаты, но и, Вы возможно удивитесь, многие градостроители в том же Генплане. Там соотношение за то, строить или не строить кольца, примерно 50 на 50.
Решения в пользу колец принимаются благодаря сильному лобби со стороны дорожностроительной богемы. Это заблуждение, что на строительстве колец настаивает Лужков. Он это делает исключительно с подачи автомобильных лоббистов в Генплане, которые между делом, в доверительных беседах признают, что все эти меры малоэффективны.
А вот лобби железной дороги или трамвая, например, в Генплане не представлены никак. Отсюда и перекосы.

> А в качестве
> кого он там ездил?

Водителя большегрузных автомобилей

> Вот трасса М1 Москва-Минск-Брест действительно
> одна из лучших. Но не забывайте, что это
> совершенно недавно построенная к Олимпиаде трасса
> Москва-Минск-Брест, причем совершенно по иным
> стандартам, чем Москва-Питер. Причем трафик на М1
> значительно ниже, чем на М10. Речь идет о
> постройке между Москвой и Питером подобного или
> лучше (с учетом соверменных технологий).

Скорее реконструкции. Основные проблемы М10 по словам водителей отсутствие разделительного барьера, освещения, пересечение населённых пунктов. М10, действительно создаёт огромные проблемы в городах, через которые проходит (Вышний Волочёк, Лихославль и т.д.) Там нужно строить обходы.
Загрузку трассы же уменьшать пусть даже котрейлерными поездами. Пускай современными логистическими методами типа подвода тягачей с обеих сторон коридора.
Я понимаю, что как практик, в успех мероприятия, Вы не верите. При существующих экономических мотивах, я полностью согласен, это невозможно.
Но продолжаю настаивать, что развитие транспорта в России не должно идти по пути проб и ошибок по европейскому сценарию, а по пути экологизации и снижения энергозатрат.

> Абсолютно никакого пародокса в этом нет, странно,
> что Вы об этом только сейчас узнали. Уточните
> стоимость перевозки контейнером от, допустим,
> Варшавы или Берлина до Москвы по жд и сравните со
> стоимостью перевозки аналогичного объема груза
> автофурой.

Также для отстаивания жд позиции
> полезно знать, какие внеэкономические факторы
> привлекают грузовладельцев к перевозке
> автотранспортом. Я не подначиваю, отсылая
> туда-не-зная-куда, лишь еще раз подчеркиваю, что
> для популяризации жд перевозок, нужно досконально
> зщнать и то, против чего выступаем.



> К сожалению, пока в мире не придумали таких именно
> экономических мер стимулирования, пока лишь только
> административные или элементарное отсутствие
> автодороги.

Вот – вот, я за них, за административные меры.
Никак не могу понять, почему экологическая угроза была чуть ли не главным аргументом против ВСМ в 1990-е, а сегодня СМИ радостно заявляют о том, что платная автодорога (для чего она нужна – вспоминаем слова Лобанова) пойдёт по трассе, некогда зарезервированной под «ненужную» теперь ВСМ. И ни слова про экологию!


> Не знаю, что там про мать, но совершенно ничего
> страшного в автобусах у вокзала нет. Вот попытка
> их выгнать - есть внеэкономические методы борьбы.

Вы писали, что связи между городскими потоками и магистральным транспортом нет.
А вот и ещё одно противоречие.
Для чего в 1970 – 1980-е годы были построены автостанции и автовокзалы на окраине Москвы? Правильно, для того, чтобы вынести экологически вредные автобусы из срединной зоны, уменьшить загрузку городских автомагистралей. Это было решение не железнодорожников или их лоббистов, а градостроителей (!).
И ведь это распространённая зарубежная практика – разделение железнодорожных и автобусных терминалов. Во что же нынче превращены площади перед ж-д вокзалами? В стоянки автобусов, на которых прогреваются их двигатели, проводятся ТО и т.д.
Я сам, когда работал ДСПП на М-Тех-Курской страдал зимой от этих автобусов. Они отстаивались с включённым всю ночь двигателем прямо около моей кибитки.
Легко рассуждать со стороны стороннего потребителя.
Но ведь привокзальные площади элементарно НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для отстоя, оборота междугородних автобусов. Поэтому разговоры о здоровой рыночной конкуренции абсолютно не сюда.


> А так - если по жд условия доставки лучше и
> выгоднее, так хоть на перрон автобус пусти, все
> равно человек по жд уедет. Но, опять же, в мире
> пока еще не придумали экономических методов
> преимущества жд перед автобусами на расстония
> меньше определенных. Вы полагаете, что от того,
> что между Брюсселем и Парижем Талис курсирует
> быстро и имеет кучи вариаций по стоимости, других
> видов сообщения нет?

Я полагаю, что от Москвы до Саратова и Волгограда они ходят именно по причине допущенной диверсификации рынка транспортных услуг со стороны автобусов и в связи с отсутствием каких бы то ни было ответных мер со стороны железной дороги.
Я полагаю, что 40 рейсов автобусов на маршруте Москва – Иваново непосредственно связано с отсутствием поездов днём (а оба ночных почему-то ночью ходят строго друг за другом).
И если в раскладе по грузовым перевозкам, я, согласен, недостаточно осведомлён, то пассажирскими, всё-таки, занимаюсь давно. И могу Вам сказать, что на автобусах зачастую люди ездят не от хорошей жизни. В очень очень многих случаях это вынужденная мера в связи с отсутствием нормального предложения со стороны железной дороги.
В ту же Тулу стоит запустить четыре экспресса в сутки с остановками на краю Москвы и автобусным тарифом, и Вы убедитесь в том, что пустыми они ходить не будут, как ходит пустым 809/810.
Проблема в том, что в изменениях такого плана никто из ж-д начальства нисколечко не заинтересован. Бо на зарплату оно всё равно не повлияет.

Ужас как не люблю такие раздутые темы, сложно в них копаться или отвечать. Я постараюсь на что-то частично ответить, но, если есть желание, можно подискутировать "вживую", все равно взаимно одолженной литереатурой нужно будет обменяться рано или поздно :-)))

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да ну… Не будете же Вы отрицать, что именно
> современная «экономика» имеет ресурсодобывающую и
> ресурсоперевозящую направленность. Так что доля
> массовых грузов в общем объёме перевозок только
> увеличилась.

Не буду, но куда и в каком направлении? Как правило туда, куда нет трубы (не Китай, например). А что мы имели в советское время? У Вас же под боком профессура, она ведь хорошо знает, как в 70-80-е сеть раком стояла, а вот насколько эффектины были эти перевозки, то есть насколько оправдана было именно такая география распределения добывающей и производящей отраслей - это вопрос. Впрочем это не к теме.

> Ещё как есть!
> Процитирую Вам человека, которого трудно
> заподозрить в любви к рельсовому транспорту,
> профессора МАДИ, академика Транспортной академии
> Лобанова (почти дословно):
> «Мы проектируем платную скоростную автодорогу
> Москва – С-Петербург. Наши расчёты показывают, что
> самым лимитирующим узлом является въезд в г.
> Москву.

До этого места он прав, а дальше пишет бред. Какие перехватывающие паркови на въезд в город, какие терминалы? Он вообще считал, что и как по М10 ездит. Доля легковых автомобилей в связи между Москвой и Питером значима но не настолько высока, чтоб проблемы создавать. На въездах в Москву и Питер основной (в части л/а) поток составляют поездки максимум между соседними областными центрами, то есть в пределах Москва-Тверь и Новгород-Питер. Большую часть этих поездок осуществляют москвичи и питерцы. Это их г-н Лобанов перехватывать собирается? Ага, это пассажирам этих авто расскажите, они Лобанеова и перехватят. Академикам иной раз полезно оторваться от стола и выйти "в поле".

Касательно же фур, так здесь все идет в этом направлении. Создаются дистрибуционные терминалы именно на ближнем приближении к Москве и Питеру.

Ну и в дополнение. Конечно это бред, когда проектируется новая скоростная автомагистраль, а городу (Москве) глубоко наплевать на сие, бо (вероятно) к кормушке не допустили и въезд в Москву повис в воздухе, Буквально в нынешнем варианте проекта обрываясь на МКАДе. Что это будет можно только представить. Естественно такая магистраль должна иметь ветвящийся эсткадный глубокий вход в город.

> В частности, показательным является
> показатель доля видов транспорта в грузообороте. В
> США он у автомобильного транспорта выше, чем у
> ж-д. Плюс многочисленные публикации и утверждения
> о сверхвысоком удельном потреблении нефтепродуктов
> по сравнению с другими странами.

Да, но это не обязательно приводит к бесконечному потоку фур на дорогах. Все же не будем забывать, что дорожная сеть в штатах развита многократно больше, чем у нас.

> Резервы железной дороги для улучшения технологии в
> этом плане далеко не исчерпаны, и Вы это прекрасно
> знаете. Просто в сложившихся условиях сами
> линейные предприятия, грузовые станции никак не
> мотивированы привлекать к себе грузы (на зарплату
> это не влияет). Я знаю это на основе опыта
> московских станций, например.
> Руководству это тем более не надо. Зачем, если
> динамика роста перевезённых грузов и так хорошая.

Так, собственно, о чем и речь. Технологически возможность возможно и есть, но что нужно сделать в экономическом плане, чтобы эти технологии были выгодна. Я совершенно не спорю, что на жд можно создать условия технически очень удобные для грузовладельца, но я совершенно не уверен (вернее уверен в обратном), что эти условия будут либо выгодны жд, либо по карману грузовладельцу.

> Я с этим не спорю. Я пытаюсь найти взаимосвязь
> между отменой контейнерных поездов на главном ходу
> и увеличением контейнеров на автодороге. Вы
> утверждаете, что её нету.

Я говорю о том, что количество контейнеров на М10 визуально не велико.

> Но так считают далеко не все. И среди несогласных
> не только железнодорожные и трамвайные фанаты, но
> и, Вы возможно удивитесь, многие градостроители в
> том же Генплане. Там соотношение за то, строить
> или не строить кольца, примерно 50 на 50.
> Решения в пользу колец принимаются благодаря
> сильному лобби со стороны дорожностроительной
> богемы.

Не в кольцах дело, а в связности городской сети. Я не утверждаю, что нужны именно кольца, а не хорды. Но скоростные тарнзитные (не в смысле для транзитного проезда через город, это вообще должно быть под запретом, а для связности различных частей города) автомагистрали городу очень нужны.

> > А в качестве
> > кого он там ездил?
>
> Водителя большегрузных автомобилей

Тогда очень странно его мнение. Единственно, могу предположить, водители большегрузов меньше ощущают в связи со спецификой автотранспортного средства качество дороги.

> Скорее реконструкции.

Это примерно то же, что и реконструкция главного хода Москва-Питер - деньги на ветер. Ну нельзя реконструировать, что морально устарело и построено так, как строить нельзя было. Одна из главных бед наших автодорог - экономия при строительстве. Примерное соотношение "у них" и "у нас" это 1/3 и 2/3. То есть у нас на треть вложений на строительство и 2/3 затрат на "заплаточный и косметический" ремонт. У них вложений на 2/3 и потом на ремонт на 1/3. Понятно, что будет более качественным. У нас не в асфальте дело, а в подготовке земляного полотна под дорогу. Не слышали такой термин "дорога закрыта на просушку"? Когда магистральные участки а/д по весне закрывают на просушку земляного полотна для большегрузов из-за дерьмового состояния основания дороги. Не реконструируешь М10, только деньги выкинут, только заново ее можно построить.

Основные проблемы М10 по
> словам водителей отсутствие разделительного
> барьера,

Простите, Алексей, плохие водители Вам попадались. КАК можно поставить разделительный барьер на 3-х полоске, что есть большая часть М10, где 3 средняя полоса является, по сути, реверсивной? А там, где 4-х полоска (от Москвы до Твери и от Успенского (это Чудово) до Питера) барьеры на бОльшем протяжении и так стоят.

> освещения,

Согласен, но все населенные пункты на трассе и так освещены, а остальную часть освещать, ну не знаю, и в европах много где этого нет, это не критично

> пересечение населённых
> пунктов.

Естественно согласен, но это без строительства новой трассы нерешаемо. Ведь не будешь же делать обход каждого населенного пункта, иначе, по сути, вторая трасса получится.

М10, действительно создаёт огромные
> проблемы в городах, через которые проходит (Вышний
> Волочёк, Лихославль и т.д.) Там нужно строить
> обходы.

Ээээ, Алексей. про Лихославль это вы описались, ведь правда? А вот что еще проблемно, так это Клин, Солнечногорск, до известной степени Химки.

> Загрузку трассы же уменьшать пусть даже
> котрейлерными поездами. Пускай современными
> логистическими методами типа подвода тягачей с
> обеих сторон коридора.

Только если применять административные методы. Кстати, если у Вас есть возможность уточните (просто это не для печати), каковы были итоги и чем кончились первые опытов piggy-back перевозок в середине 90-х, например из Бреста на Москву.

> Вот – вот, я за них, за административные меры.
> Никак не могу понять, почему экологическая угроза
> была чуть ли не главным аргументом против ВСМ в
> 1990-е, а сегодня СМИ радостно заявляют о том, что
> платная автодорога (для чего она нужна –
> вспоминаем слова Лобанова) пойдёт по трассе,
> некогда зарезервированной под «ненужную» теперь
> ВСМ. И ни слова про экологию!

Экология это вообще жупел, я бы запретил употребление этого слова.

> Вы писали, что связи между городскими потоками и
> магистральным транспортом нет.
> А вот и ещё одно противоречие.
> Для чего в 1970 – 1980-е годы были построены
> автостанции и автовокзалы на окраине Москвы?

Единвтсенно, что приходит на ум - автовокзал на щелковской, все остальное - мелочевка. Более того, Тушинская повилась только со строительством метро там, а до этого автостанция благополучно располагалась на Тишинской площади.

> И ведь это распространённая зарубежная практика –
> разделение железнодорожных и автобусных
> терминалов. Во что же нынче превращены площади
> перед ж-д вокзалами? В стоянки автобусов, на
> которых прогреваются их двигатели, проводятся ТО и
> т.д.

Я совершенно не спорю в части вредности самостийных автотерминалов при вокзалах, но какое отношение это имеет к конкуренции авто и жд перевозок?

> Но ведь привокзальные площади элементарно НЕ
> ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для отстоя, оборота междугородних
> автобусов. Поэтому разговоры о здоровой рыночной
> конкуренции абсолютно не сюда.

Это смотря как эту площадь обустроить.

> В ту же Тулу стоит запустить четыре экспресса в
> сутки с остановками на краю Москвы и автобусным
> тарифом, и Вы убедитесь в том, что пустыми они
> ходить не будут, как ходит пустым 809/810.

Не будут, наверное, но это скорее не от перераспределения пассажиров между авто и жд, а в силу общего неудовлетворения спроса. Ведь между Москвой и Рязанью нельзя пожаловаться на плохое жд сообщение, но от этого автобусов меньше не становится, причем в 2 ценовых категориях и на недостаток пассажиров они не жалуются.

DФ писал(а):
> Опять же, простое сравнение. Я думаю, что Вы не
> будете спорить, что жд Москва-Питер с точки зрения
> обычной жд вполне пристойная линия по своим
> техническим характеристикам. Полагаю, у Вас была
> возможность проехаться на автомобиле от Москвы до
> Питера. Тогда, уверен, что Вы не будете спорить,
> что примерно на половине трассы автодороги как
> таковой, достойной для соединения двух столиц,
> просто нет.

Согласен на 100%. Считаю, что из всех более-менее значимых автотрасс, идущих от Москвы (включая А101, А103, Р105) М10 - одна из самых худших с точки зрения водителя. И тот факт, что перевозки автотранспортом составляют менее 1/10 пассажиропотока между Москвой и Питером (и то оптимистично) явно показывает, что использование автомобиля для этих целей - большой геморрой.
Интересно, в скольких % случаев автомобилисты, перемещающиеся между Мск и СПб поездом или самолетом, предпочли бы автомобиль, если бы была возможность спокойно доехать часов за 6.
Судя по себе и своим знакомым - не менее чем в 1/3 поездок выбрали бы автомобиль, поскольку он был бы очень полезен для перемещений "на том конце"; сам езжу в Питер за рулем менее чем в 20% случаев, а в некоторых случаях приходилось отказываться от поездки, т.к. без автомобиля она не имела смысла.

DФ писал(а):
> > В ту же Тулу стоит запустить четыре экспресса в
> > сутки с остановками на краю Москвы и автобусным
> > тарифом, и Вы убедитесь в том, что пустыми они
> > ходить не будут, как ходит пустым 809/810.
>
> Не будут, наверное, но это скорее не от
> перераспределения пассажиров между авто и жд, а в
> силу общего неудовлетворения спроса. Ведь между
> Москвой и Рязанью нельзя пожаловаться на плохое жд
> сообщение, но от этого автобусов меньше не
> становится, причем в 2 ценовых категориях и на
> недостаток пассажиров они не жалуются.

Вот насчет хорошего ж.д. сообщения Москва-Рязань - не соглашусь. На ряд поездов закрыта продажа от/до Рязани, много фирменных, на которые плацкарт с учетом сбора обойдется более 300руб, на нефирменные часто нет свободного плацкарта. Ехать электричкой со всеми остановками из конца в конец, а тем более с пересадкой в Голутвине - тоже грустная перспектива. В итоге получаем довольно немного приемлемых вариантов. Кстати время пути половины ПДС - более 3 часов.
Несколько примеров. Вот нужно жителю Рязани рано утром поехать в Мск. В 5.56 идет Орск-Москва, время пути 3.44, в 6.06 - Москва-Грозный, но по нечетным, время пути 3.47, в 6.40 фирменный Уфа-Москва, время пути 3.32 (и по-моему продажа на Мск закрыта), в 7.50 попугай, слава Богу время пути 2.34, но прибывает уже около 10.30. Через 5 минут Махачкала-Москва, еще через 10 Челябинск-Москва, оба идут 3 часа, потом перерыв до 11.19 - "Атаман Платов", продажа закрыта и только в 12.03 и 12.15 Ташкент-Москва и Астана Москва по дням недели. В 13.03 - уже следующий попугай, идет 2.50.
Т.е. кроме попугая в 7.50 - приемлемого варианта в самый пик потока - НЕТ. Для многих прибытие в 10.24 - уже поздно, а для живущих за городом приехать на вокзал к 7.30-7.40 - напряг. Естественно, что все те, кому рейс 7.50 неудобен - пойдут на автобус.
Утром из Москвы после попугая в 7.15 следующий нормальный вариант - попугай в 12.40 (проезд в купе одного из "бешенных" за 500р - весьма экзотичный вариант).
Многим ли удобен попугай в 7.15, а если непосредственно перед ним билет покупать? А если едем на выходные отдыхать в деревню - хороший отдых получается - на вокзал к 6.45 - во сколько надо встать и выехать из дома?
После обеда ситуация Рязань-Москва тоже весьма печальная, а вот Москва-Рязань к счастью - еще более-менее, хотя тоже в пиковое время встречаются промежутки между подходящими поездами по 1.5-2 часа.
Вероятно, наиболее доступные пути улучшения ситуации на ж.д. для данного участка:
1) добавлять в проходящие ПДС по 2-3-4 сидячих вагона для регионального сообщения, с полной стоимостью Москва-Рязань в районе 200руб или менее. Эти вагоны естественно в Рязани не отцеплять, по крупным станциям типа Рязани для половины таких вагонов - переменный трафарет.
2) из 2-3 электричек на участке Голутвин-Рязань сделать "полуэкспрессы" - т.е. остановки только Москва-Выхино-Люберцы-Раменское-Воскресенск(или 88км)-Голутвин- далее с большинством остановок, со временем пути Москва-Рязань не более 3ч10мин, половина состава - под 2-й класс по пассажирскому тарифу, с местами.
Иначе, при ситуации, когда для большинства пассажиров удобны только 3 попугая и 3-4 проходящих ПДС (часть из них неежедневные, также мест может не быть) - неудивительно, что народ пойдет на автобусы.
По остальным межобластным маршрутам от Москвы ситуация примерно такая же, лучше разве что с Тверью - там есть несколько быстрых электричек.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот насчет хорошего ж.д. сообщения Москва-Рязань -
> не соглашусь.

Давайте так, все познается в сравнении. Согласимся, что среди прочих равных (других направлений от Москвы) на плече Москва-Рязань жд сообщение вполне себе приличное для основной массы. Естественно, ничего нет удовлетворяющего всем, но что делать. :-(

DФ писал(а):
> > Вот насчет хорошего ж.д. сообщения Москва-Рязань -
> > не соглашусь.
>
> Давайте так, все познается в сравнении.
> Согласимся, что среди прочих равных (других
> направлений от Москвы) на плече Москва-Рязань жд
> сообщение вполне себе приличное для основной
> массы. Естественно, ничего нет удовлетворяющего
> всем, но что делать. :-(

Я бы все же сказал, что направление Москва-Рязань в сравнении с остальными межобластными маршрутами от Москвы находится в середине списка, только не "золотой", а в весьма посредственной. Хорошим показателем является соотношение поездов и автобусов на маршрутах. Если сравнить все московские ж.д. направления, то в нисходящем порядке картина выдет примерно следующей (конечно все это довольно условно, не всегда понятно как корректнее сравнивать одно и другое, но в целом положение примерно понятно):
1) Москва-Тверь - по ж.д. вполне нормально благодаря довольно большому числу электричек (больше 15 пар), из которых у половины время пути 2.15...2.40. Есть немного нефирменных поездов в удобное время. Расписание автобусов Мск-Тверь не знаю, но вроде их там не 40 штук, как на других направлениях.
2) Москва-Савелово - 8-11 электричек, не очень быстрых, но вполне приемлемых, расписание вполне удобное (разве что кроме перерыва из Савелово с 6 до 12 утра по раб и до 10.30 по вых) Автобусов на Мск - примерно такое же количество, может чуть побольше. Явно большинство едет по ж.д.
3) Москва-Вязьма - электрички быстрые, 4 пары, (вот если бы еще в 7.50 из Вязьмы была прямой до Мск), есть штук 5 нефирменных поездов в удобное время. Для связи с 60-тысячным городом на расстоянии 240км от Мск это вполне удовлетворительно, автобусов Вязьма-Москва - по-моему меньше десятка и из них часть - проходящие, что говорит о том, что ж.д. вполне справляется.
3) Москва-Тула - электрички терпимы по времени (3ч 30мин), 6 штук, есть тульский, орловский и по вых черньский попугаи (еще бы в сторону Тулы сделать остановку орловскому и разнести их по времени с тульским на час-полтора, а Москва-Чернь продлить до Орла), есть штук 10 нефирменных поездов в удобное время. До Москвы много "газелей", автобусов - вроде штук 20, часть проходящие.
Сколько реально едет газелями - не знаю.
4) По Ярославскому направлению не очень понятно, какой отрезок сравнивать. Но в принципе Москва-Александров - с электричками все хорошо, автобусов на Мск - штук 6, этот участок стоило однозначно поставить на 1 или 2 место. Если брать Москва-Ярославль, то заметно хуже, прямых электричек нет, есть 2 попугая и штук 5 нефирменных ПДС в удобное время (хотя есть и большие "окна"). Но автобусов по-моему меньше 20 штук, из них половина проходящие из Костромы, Рыбинска итд. Видимо из-за расстояния 280км просто нет такого пассажиропотока на Москву, но похоже по ж.д. едет не меньше половины пассажиров.
5) Москва-Калуга - 3 попугая, 5 электричек с терпимым временем 3.20-3.30, из заметных неудобств разве что большие интервалы между прямыми э/п на Москву из Калуги после обеда (хотя до Апрелевки и Детково в это время ходят). Не знаю, есть ли такие, кто ездит в Москву через Калугу-2, полагаю, единицы. Автобусов - штук 40, около трети - проходящие (из Козельска, Сухиничей и др).
6) Москва-Рязань - как там с ПДСами - я уже писал, прямых электричек - 3-4 штуки, в пути 3.40-3.50, попугаев - 3. А вот автобусов Рязань-Выхино по расписанию более 50 штук, правда некоторые рейсы по дням недели. Еще штук 30 автобусов - до Щелковского а/в и Казанского вкз, половина из них проходящие. По-моему это явный показатель того, что ж-д не справляется с перевозками на этом участке.
7) Москва-Владимир - с ж.д. все еще хуже: 2 электрички, 1 ускоренная, 1 экспресс, а из ПДС 90% - фирменные, в удобное время может 1-2 варианта. Автобусов - более 50 штук, около трети проходящие.
8) Москва-Новомосковская агломерация - в пиковое время для поездок в/из Москвы нефирменных поездов нет вообще, среди дня по Узловой - 2-3 варианта, время пути - более 4ч.
Соответстенно все едут автобусами и газелями, коих масса.
9) Москва-Ржев - для поездок из Мск в Ржев более-менее удобен по расписанию п. N1 Москва-Рига (отпр. 19.11, приб. 23.00), но общака там вообще нет. А великолукский и Юрмала прибывают соответственно в 0.30 и 0.48 - совсем поздно.
Ржев-Москва - подойдет только "Юрмала" в 8 утра, места в общаке как правило есть. Автобусов на Москву - 8-10 штук, из них проходящих 1-3.

Москва-Черусти-Вековка - не знаю куда приткнуть :-)
Это некий особый случай, ибо за Черустями автодорог на Москву нет, с другой стороны ж.д. идет мимо потенциального источника пассажиропотока г. Гусь-Хрустальный. В общем, не важно в данном случае.

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Расписание автобусов Мск-Тверь не
> знаю, но вроде их там не 40 штук, как на других
> направлениях.

Расписания как такового нет, автобусы уходят по заполнению от 3 вокзалов, думаю рейсов 25-30 точно в день будет.

* Автомобили поедут по железной дороге

ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» создали совместную логистическую компанию по перевозке автомобилей — ОАО «РейлТрансАвто».
Договор об этом 17 января подписали вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев и генеральный директор ООО «ТрансГрупп АС» Дмитрий Николаев.
Уставный капитал новой компании составит 3 миллиарда 265 миллионов рублей, доля ОАО «РЖД» — 51 процент акций. ООО «ТрансГрупп АС» внесет в уставный фонд денежные средства. ОАО «РЖД» предоставит имущество на 1 миллиард 665 миллионов рублей: около 4500 специализированных платформ и вагонов, из них 1583 специализированные закрытые платформы, рассчитанные на перевозку в среднем 10 автомобилей.
Генеральным директором ОАО «РейлТрансАвто» стал Виктор Иванов.
В совет директоров новой компании от ОАО «РЖД» вошли вице-президент Салман Бабаев, начальник Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов Александр Болотский, советник президента Павел Субботин. В ревизионную комиссию ОАО «РейлТрансАвто» избраны начальник Департамента бухгалтерского учета бухгалтерской службы ОАО «РЖД» Наталья Лем, заместитель начальника центра «Желдорконтроль» Татьяна Лаврова и первый заместитель генерального директора ООО «ТГ — Финансы и Инвестиции» Ольга Северина.
В настоящее время рассматривается вопрос о порядке передачи ОАО «РЖД» вагонов в счет оплаты уставного капитала «РейлТрансАвто».
— В качестве потенциального парт­нера нас интересовал инвестор, который вложит средства в развитие логистики, чтобы ОАО «РейлТранс­Авто» с первого года работы могло увеличить объемы перевозок. Выбор пал в пользу компании «ТрансГрупп». Во-первых, потому, что в первом полугодии прошлого года она увеличила объемы перевозок автомобилей на 17 процентов. Во-вторых, «ТрансГрупп» имеет возможность использовать в работе научный и производственный потенциал, что позволит разрабатывать и производить новый специализированный подвижной состав, — сказал вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев.
«РейлТрансАвто» планирует до 2012 года приобрести 10,5 тысячи вагонов-автомобилевозов и увеличить долю перевозок автомобилей железнодорожным транспортом с нынешних 10 до 25 процентов. По прогнозам, выручка совместного предприятия уже в этом году составит 5,6 миллиарда рублей, чистая прибыль — порядка 700 миллионов.
Автопроизводители приветствуют создание СП. Пока лишь небольшая часть автомобилей перевозится по железной дороге, и любые подвижки в этом направлении сейчас актуальны. В 2006 году объем продаж иномарок в РФ вырос на 65 процентов и составил 1,02 миллиона штук. Из них только 240 тысяч машин собраны в России, остальные импортируются.
Эксперты считают, что в 2007 году рынок иномарок может увеличиться еще на 40 процентов. Поэтому услуги «РейлТрансАвто» будут востребованы. В связи с чем перевозки автомобилей по железной дороге могут возрасти в 1,5—2 раза.

А.Р. писал(а):
-------------------------------------------------------
> * Автомобили поедут по железной дороге
>
> ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» создали
> совместную логистическую компанию по перевозке
> автомобилей — ОАО «РейлТрансАвто».

Безусловно, это верное решение, когда жд видит какой лакомый кусок абсолютно жд-пригодных грузов уходит из под носа. Все будет зависеть, какие условия будут предложены в сравнении с существующей ситуацией.

Насколько мне известна ситуация, допустим у Рольфа, одного из крупнейших автоперевозчиков своих автомобилей, чтобы подвигнуть его перейти на жд, нужно предложить снижение стоимости превозки как минимум на 10%, меньше просто нет смысла кашу затевать, при сохранении всех плюсов автоперевозки.

Надо также учитвать, что очень значимый кусок импорта идет не на порты России, а на порты Финляндии, далее автовозами. То есть если новая компания хочет работать и на этом направлении, требуются соответствующие договоренности и с VR.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.07 12:18 пользователем DФ.

Почему мои ответы пропадают?

>Конечно это бред, когда проектируется новая
>скоростная автомагистраль, а городу (Москве)
>глубоко наплевать на сие, бо (вероятно) к кормушке
>не допустили и въезд в Москву повис в воздухе,
>Буквально в нынешнем варианте проекта обрываясь на
>МКАДе.

А дальше МКАДа и не надо. Посмотрите куда идет 70% машин в Химках - уходят на МКАД. Еще часть, довольно большая уходит в Клину на А108 и через "Новую ригу" едет на Москву. Если с существующей дороги убрать все фуры, то пробки на въезде в Москву не будет.

Количество контейнеров около 40 процентов, и их количество растет. Причем, контейнера именно с Питерского порта, а не с Котки. Операторов не устраивает срок доставки контейнера из порта на станции Москва-Тов, Кунцево-2 и т.д., более того все грузовые станции, работающие с 40-футовыми контейнерами,за исключением Кунцево-2, находятся внутри Малого Кольца. Москва-тов-Павелецкая даже внутри ТТК. Из-за того, что машин с пропусками мало, цена машины с пропуском доходит до 1500 в час. Получается оператору надо за машину, которая доставит контейнер с Москвы-тов-Пав до выгрузки надо заплатить столько же, сколько стоит перевозка из Питера до Москвы.

Почему Вы считаете что М10 плохавя трасса? М8 куда хуже, и даже свежеотремонтированная М7 - там такие куски разбитые есть, что Едрово - Валдай покажется чудесами от Росавтодора. К тому же, дорогу, худо-бедно, но чинят. Мосты построят через Волхов и Мсту и все ОК.

И где Вы видели на М10, чтобы средняя полоса была РЕВЕРСИВНОЙ!

Собссно говоря, я далек от проблем ВСМ и не собираюсь вступать в дискуссию. К счастью, я юзаю РЖД практически только летом по маршруту "Беговая"-"пл.144км" и прекрасно представляю себе уровень "сервиса" РЖД.
Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... Из всех наших пассажироперевозчиков:
> Мосгортранса, Мострансавто, Метрополитена и РЖД,
> именно железные дороги первыми стали относиться к
> пассажиру как к клиенту, а не как к скоту...

Прочитав вышеприведенный пассаж, моя плакаль по столом! :))) И думаю, что любой юзер пргородных электропоездов со мной согласится.
Спаведливости ради должен признать, что и остальные наши пассажироперевозчики, упомянутые в цитате точно так-же относятся к пассажиру, как к скоту.
И ещё: за последние годы на Московский метрополитен пришло большое количество "менеджеров" (в основном - в РБ) с железной дороги. Не про них ли машинисты сложили эти строки -
"Всю железку развалили,
А потом в метро свалили..."

Александр Губанковъ писал(а):
-------------------------------------------------------
> А дальше МКАДа и не надо. Посмотрите куда идет
> 70% машин в Химках - уходят на МКАД.

Я не согласен, что 2/3 уходят на МКАД, половина - возможно, но только потому, что нормального въезда по ленинградке в город нет. Никакой возможности уйти куда-либо в сторону до Сокола (кроме как повороты в восточном направлении, что Дмитровкой ограничивается) сЛенинградки просто нет. Естественно ни одна магистраль не должна заканчиваться МКАД, а иметь глубокие и разветвленные входы в город. Я имею в виду легковые автомобили. Большегрузам в городе делать нечего.

Еще часть,
> довольно большая уходит в Клину на А108 и через
> "Новую ригу" едет на Москву.

Опять же, я не могу согласиться по своему опыту. что это большая часть, но что-то едет. Опять же, причина, плохой въезд и пробочность М10 на приближении к Москве.

Если с существующей
> дороги убрать все фуры, то пробки на въезде в
> Москву не будет.

Отнюдь, в утренний и вечерний час пик. а также в конце недели в летний период пробки на М10 создают отнюдь не фуры. Вот на вызде с Москвы в бутаково, да, согласен, основной затык из-за фур.

> Количество контейнеров около 40 процентов, и их
> количество растет.

Это визуальная оценка?

> Получается оператору надо за машину, которая
> доставит контейнер с Москвы-тов-Пав до выгрузки
> надо заплатить столько же, сколько стоит перевозка
> из Питера до Москвы.

Об этом и была речь.

> Почему Вы считаете что М10 плохавя трасса?

Я оперировал сказанным Алексеем, который ссылается на вас в части "лучшее. что есть в России". М10 очень плохая трасса, если рассматривать ее как магистральную автодорогу между двумя столицами. То есть она не соответствует своему статусу, если хотите. Да, конечно федеральная трасса "Лена" несколько похуже будет. Про покрытие М10 уже писалось в этой и других ветках неоднократно. Количество населенных пунктов, включая города на трассе?

> М8 куда хуже,

Я ни где не утверждал, что М10 самая плохая. Касательно М8, то нет такой трассы, только направление. Еще более менее до объездной СП и перед Ярославлем.

и даже свежеотремонтированная М7 - там
> такие куски разбитые есть, что Едрово - Валдай
> покажется чудесами от Росавтодора.

В целом М7 гораздо лучше М10, исключение буквально пара мест и та же проблема, куча населенных пунктов до Владимира. По хорошему также новую дорогу, хотя бы на головном 170-километровом участке строить нужно.

Кастаельно Едрово-Валдай, это не единственное подобное место.

К тому же,
> дорогу, худо-бедно, но чинят. Мосты построят через
> Волхов и Мсту и все ОК.

Вот именно, худо бедно. М10 нельзя починить, туда только можно деньги выкинуть. Починка мостов только ликвидирует пробки на объездной Новгорода, но кардинально ничего не решит.

> И где Вы видели на М10, чтобы средняя полоса была
> РЕВЕРСИВНОЙ!

Читаем внимательно, я написал ПО-СУТИ реверсивной (я знаю, что означает реверсиная полоса как термин). Постоянное чередование направлений движения и их протяженность на средней полосе при том потоке, какой есть на М10 приводит к тому, что весьма значимое количество машин просто не успевает завершить обгон, плюс еще если (а и весьма часто) фура пошла на обгон другой фуры, да силенок не хватает, вот и постоянная ситуация, когда направление средней полосы уже сменилось, а поток еще уйти не успел. Плюс фуры весьма часто вежливостью не отличаются в части перестроений.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.07 16:30 пользователем DФ.

Больше кандидатов не было что ли?

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Я надеюсь, что когда-нибудь проект Сокола будет
> > возобновлен, если только это возможно теперь.
>
> Проблема была в том, что проектом "Сокол"
> занимались люди, далекие от железнодорожного
> машиностроения, поэтому они наступали на те
> грабли, которые давно были известны специалистам в
> этой области. Хотя, конечно, ряд ляпов из
> описанных тут вызывает сильное недоумение... Если
> бы головным исполнителем было бы какое-то
> околожелезнодорожное предприятие,

--------------------------------------------------------

А можно поподробнее про те самые грабли, на которые подводники наступали и про ляпы, которые вызывают сильное недоумение.