Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Проекту уже 12 лет.
>
> Какому проекту 12 лет? Что ВСМ уже функционирует
> 12 лет? Нет? Так о чём тогда говорить. Все эти 12
> лет у общества воспитывали отвращение к ВСМ, так
> же как к общественному транспорту и советской
> власти.
>

Ну дык сами же проектанты и воспитывали. Денежки выделили, уворовали, ВСМ нет как нет. так на кой снова чего-то выделять, если опять уворуют?

> Именно не искусственно. Я согласен с Вами лишь в
> том, что всё внимание не должно акцентироваться
> лишь на проекте Москва - Санкт-Петербург. Да,
> нужны ускоренные дневыне упоезда и из Иваново в
> Москву, и из Магнитогорска в Челябинск, из
> Челябиска в Свердловск, из Перми в Казань. Хорошим
> примером тут могут служить Украина и Республика
> Беларусь, в которых прекрасно развивается местное
> сообщение и стимулирует подвижность населения.
> Почему в России должно быть не так?

Оно не развивается, а остается на том же уровне. Причем, на Украине наверно вследствие дешевых билетов, бывает очень нелегко их взять на большинство внутренних поездов.

> Но Москва - С-Петербург как раз яркий пример того, где
> возможности традиционного ж-д транспорта уже
> исчерпаны. И это впервые признали ещё в 1970-х
> годах, а окончательно констатировали в 1990 г.
> Потому был период стагнации, когда не до поездов
> было, но сейчас ситуация зеракально повторяет
> конец 1980-х, когда спрос превышает предложение и
> Чуватин С В назначает по "скоростному" ходу кучу
> поездов с отправлением в 2-3 ч ночи и временем в
> пути 12-14 ч. Не от хорошей жизни, между прочим.
>

Ну еще бы, с самим ходом уже много чего проделали, а вот со станциями Ленинград-Московский и особенно Москва-Пассажирская - ничего. Как следствие, исчерпанная пропускная способность конечных станций при ее резерве на самой линии.

> К этому ещё нужно добавить, что утром можно только
> самолётом добраться или автобусом, и народ летает.
> Почему? Нет поездов. По Вашему и не надо?

По-моему, надо удлиннить оба "Буревестника" до 24-х вагонов, на которые рассчитаны станции участка Москва - Горький. И принести в жертву его скорость, снизив ее максимальную до 120 км/ч (со скоростью 140 чех поезд просто не утянет).

А почему сдох утренний рейс ЭР200 из Москвы в 7.25? Да потому что полупустой ходил, и когда составы стали разваливатья, пожертвовали в первую очередь им.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Chek писал(а):
>
> > Ну вот, что и требовалось доказать!!! То о чем я
> и
> > Vlad как раз говорили. Нереальные цены...
>
> Нереальные цены, говорите? А доказать это сможете,
> что они нереальные?

Я уже выше по теме писал об этом.

> Потрудитесь, пожалуйста. В качестве курсового
> проекта или даже дипломного. Можете ко мне сходить
> за консультациями.

Да, обязательно, если понадобится писать курсовую по менеджменту))).


> > А Вы формутируете вопросы, что бы доказать
> крайнюю
> > необходимость проекта ВСМ!!!)))
>
> Это Вы так увидели, ничего не доказывая. Студент
> МИИТа, говорите? Если серьёзно, хотите участвовать
> в проектах, связанных с ВСМ? Легко Вам устрою...

Участвовать можно по-разному. Все зависит от содержания этого "участия".

> > Там потери - тут потери. Послушаешь Вас, РЖД
> уже
> > давно обанкротится должна была...
>
> Ну почему же? Я ж не утверждал, что эти потери
> настолько огромны, чтобы их не смогли
> компенсировать грузовые перевозки в целом на сети
> РЖД.

Хоть это уже радует.

> Тем более, не
> > очень поятно вообще причем тут политика??? Что
> у
> > нас крупные политические деятели так часто
> > пользуются скоростными поездами???
>
> Скоростное движение на отдельно взятом, тем более
> соединяющем две столицы, направлении - вопрос
> престижа страны. Так повелось ещё с советских
> времён. И задача современного Правительства
> регулярно показывать, что, дескать и в новой
> России есть достижения, даже если они мнимые и
> химерные. Вот под этим соусом ежегодно и
> открывается "век высокоскоростного движения" безо
> всякого высокоскоростного движения.

Вот тут я с вами соглашусь. Именно, все эти мероприятия типа ЭР-200 в Питер за 3:55 - исключительно показуха и не более того. И даже Сименс тут ничего Сверхнового не принесет. Да, это безусловно будет шаг в перед, но шаг вперед только для самой РЖД, ну уж никак не до мирового уровня.

> > А одним строительством ВСМ обойтись, так??? И
> это
> > строительство будет при этом еще и дешевле???
>
> А вот Вы и посчитайте! На каком факультете
> учитесь?

На том, что к матиматике не имеет никакого отношения, зато вот уж анализировать и делать выводы из имеющихся фактов и обстоятельств очень учит.

> > Не забываем уточнять, что это при цене билета
> > рубль за километр))) А вот мне кажется,
>
> Когда кажется - надо креститься! Почему Вам
> показалось, что в 10, показаться то могло и в 20,
> и в 40, во сколько угодно раз!
> Только доказательства то где?

Указаны выше.

> > > Если Вы считаете, что на сегодня всё "О-кей",
> > что
> > > же Вы тогда не довольны дополнительными
> > поездами,
> > > отправляющимися ночью, и следующими более 10
> ч
> > (до
> > > 14). Графист дурак? Ну так попробуй-те ка
> > > нарисовать другой график, а потом согласуйте
> > его
>
> > Дополнительные поезда работают не каждый день,
>
> Так или иначе уже почти в течение полугода.
>
> или
> > Вы предлагаете строить ВСМ и использовать ее
> > исключительно в дни конца лета и
> предпраздничные
> > дни???
>
> Зачем? При работе системы будут пиковые периоды и
> периоды спада, что совершенно нормально. Так любая
> система работает. Я лишь хотел подчеркнуть, что к
> ВСМ гораздо лучше адаптирована к массовым
> перевозкам.

Перевозки по цене в 4000 рублей при нынешней экономической ситуации никогда массовыми не будут.

> > Да я там учусь вообще-то))) Каждый день бываю.
>
> Поподробнее...
> Я периодически организую круглые столы с
> обсуждением важных проблем, вот там и
> высказывайтесь, кто против то?

Когда и где очередное собрание??? Я приду.
>
> > Ааааа.... ВСМ прямой конкурент РЖД!!! Надо же
> было
> > до такого изврата додуматься!!!
>
> Изврат, не изврат, но эта мысль часто пробегала в
> спец железнодорожной прессе. Странно, что Вы, всё
> знающий человек, этого не видели.

Немного выше вы уже об этой прессе упомянули как:

> Всё на что Вы можете ссылаться - это на статьи
> "Гудка" или какого-нибудь "МОЖ", пишущих, на
> основании тех расчётов, которые проведены в
> ГипротрансТЭИ бывшими двоечниками тсудентами
> МИИТа.

> ВСМ - замечательный
> > способ отмыть деньги,
>
> Вы у Грефа с Кудриным научились? Не тратить деньги
> ни на что, бо всё равно разворуют?

Нет, это просто констатация факта. У нас в Росии везде при строительстве много воруют, что теперь по этому ничего не строить??? Да нет. А в данном случае я упомянул обо всем этом как о самом логичном объяснении всей этой суеты вокруг ВСМ.

> при этом население отнесется
> > к растрате миллиардов рублей спокойно, его
> будут
> > "накармливать" сообщениями типа: Ну это наше
> > первая пробная магистраль, потому она у нас
> такая
> > дорогая, в общем, знаем, уже с монорельсом
> > проходили.
>
> Монорельс - абсолютно другая история. Монорельсы в
> мире массово не строят.

А тут речь не о мире, а о России, а у нас еще не известно, что будет более массово: ВСМ или монорельс. Это вопрос скорее филосовский.

> А вот проекты
> высокоскоростных магистралей уже вовсю готовятся в
> Турции, Польше, Китае. Даже Украина заговорила о
> ВСМ. В СССР о необходимости сооружения ВСМ говорят
> с 1970 -х годов, когда Вас ещё в проекте не было.

Мало-ли какие проекты у кого есть. У нас в советские времена тоже такие прожекты были...

> важно то, что это сейчас позволит
> > освоить колоссальные деньги. В прошлый раз
> проект
> > ВСМ помог разворовать 65 миллионов долларов, в
> это
> > раз планируется освоить уже 5 миллиардов,
>
> Вы про какой проект?

Все про тот же.


> > А все потому, что проект создания ВСМ - это все
> > равно что разработка для нефтянников нового
> > месторождения, суда рекой польються
> > государственные и инвестиционные деньги - все,
> > включаля вышеупомянутые институты НИИ и прочие,
> > все хотят хоть что-то получить от этого дела.
> > Причем, конечный результат как всегда мало кого
> > волнует, главное, чтобы денег побольше сорвать.
>
> Если Вы всё про всё так хорошо знаете, ну,
> послушайте, Вам тогда в пору работать как раз там,
> в стекло-бетонном здании на Каланчёвской улице.
> Там такую молодёжь как Вы любят. "эксперты" так
> сказать новой формации, политически, глав дело
> подкованные!

Пригласят, пойду.


> > Вот такие как Алексей Колин насчитают им
> > пассажиропоток на 25 поездов в день, так они и
> > правда закажут все 30 поездов для линии!!!
>
> А ну Вас, товарищ студент! Вы чрезмерно
> преувеличиваете значение моей скромной персоны в
> этом проекте! Пассажиропотоки исследовал не
> только, точнее сказать не столько я и моя
> команда. Пальму первенства занимают такие
> учреждения как ЛИИЖТ и Российская Академия
> транспорта, труды которых Вы, конечно же не
> читали, и не собираетесь, потому что заранее, не
> проводя никаких обследований, всё знаете лучше их.
> А вот интересно, Вы про Игоря Павловича Киселёва
> когда-нибудь слышали?

Из ЛИИЖТа товарисч. Автор нескольких работ на тему высокоскоростного движения. Еще бы странно ему им не быть, учитывая его пост директора по международным связям РАО "Высокоскоростные магистрали". Удивительно, что исследования данного человека показали небходимость строительства ВСМ...

> Но вот парадокс. Осбледования были проведены
> МИИТом и ЛИИЖТом в разное время и совершенно
> независимо друг от друга, а цифры получены
> примерно одинаковые.

И что??? Во времена МПС все это было строго завязано на едином подчинении. И не надо мне говорить, что мол РАО ВСМ не имело никакого отношения к МПС. Это и так понятно, просто до появления ОАО РЖД и до начала ее реформы, а проще говоря реструктуризации, никакая другая организация помимо как МПС эксплуатировать ВСМ не могла.

> Я уже не говорю про огромное количество всяких там
> независимых институтов экономических
> исследований.

А независимы они за какие деньги???)))

Приветствую!

Алексей, я прошу прощения за, может быть, действительно, излишнее "ерничание" в предыдущем постинге.
Впрочем, Вы мое мнение знаете,я его неоднократно озвучивал.

Я не имею ничего против ВСМ как таковых и очень даже хотел бы, чтобы ВСМ была построена между Москвой и Питером. (лично мне бы она совсем не помешала и при цене билета >2000)
Вот только в том, что она ДЕЙСТВИТЕЛЬНО будет востребована вы меня ПОКА так и не убедили.
А невостребованная ВСМ дискредитирует идею гораздо больше, чем все прошедшие 12 лет дискредитации "старого" проекта -- как с монорельсом.

Еси экономическая ситуация в коридоре и рост трафика таковы, как описываете Вы, то никакого инвестфонда РЖД и не нужно -- компния (РЖД) сможет построить линию сама за собственные (и привлеченные) средства.

У меня вот такой вопрос: А как учитывалось при оценке пассажиропотока появление авиакомпаний-дискаунтеров?
Уже в феврале начнет полеты SkyExpress, который обещает возить из Внуково в Пулково с тарифом порядка 1000 рублей (средневзвешенный тариф, зависящий от времени приобретения билета). На завершающей стадии еще два проекта лоу-кост авиакомпаний.
В Европе за последние 15 лет появление этого сектора ранка транспортных услуг уже поставило крест на некоторых проектах ВСМ -- авиация оттянула на себя значительную часть прогнозного пассажиропотока.
ВСМ -сервис неконкурентноспособен с авиа-дискаунтерами по цене, а в столь длинном коридоре уже будет слабо конкурентноспособен и по времени -- при полутора а о и двух-кратной разнице в тарифе, пассажиру будут уже не принципиальны 15-30 минут разницы суммарного времени пути.
В своих предыдущих постах Вы оценивали (в случае строительства ВСМ) переход на нее как минимум 80% авиапассажиров. Это один из ключевых моментов, в которых я с вами не согласен.
Итак, ответьте, учитывалось ли в оценках спроса на ВСМ наличие в секторе трансопртных услуг в коридоре Москва-Питер авиакомапний-дискаунтеров?
Если "да" то какой авиа-пассажиропоток вы прогнозировали в этом секторе? Интересно сравнить с данными самих авиадискаунтеров (того же SkyExpress)

второй вопрос:

> А Вы смотрели, изучали, считали? Кроме критики из
> серии "Не верю" и "Этого не может быть, потому что
> не может быть никогда" ни одного серьёзного
> аргумента.

Алексей, свои аргументы я уже десятками приводил на многих страницах аналогичных тредов.
Да, "не верю", потому что опыт стран, уже эксплуатирующих ВСМ показывает невозможность ряда допущений, о которых Вы сами говорили. (в том числе и про 80% перехода с авиа и пассажирского авто-трафика).

Да, "не верю", что возвращение "грузил" на главный ход вернет значительную часть нынешнего грузового авто-трафика на ЖД.

и так далее по многим пунктам.

В той же анкете вы нигде не задали вопрос (пассажирам поезда Петербург -_______) "что бы вы предпочли, прямой поезд из Петербурга в _______", или скоростной экспресс и последующую пересадку в Москве?". Однако вы сами говорили, что в случае строительсва ВСМ и превращения главного хода ОКт ЖД в грузовой ход, большинство прямых поездов из Питера будут ликвидированы.

> Потому что поток ГипротрансТЭИ, деятельность
> которого Вы похвалили, планирует грузопоток в
> адрес акватории Финского залива утроить,
> понимаете, утроить!
> Одной только реконструкцией савёловского хода не
> обойтись.

А ВСМ всех спасет?
Ну тогда, повторюсь, я совсем не против, если РЖД построит ВСМ за свои деньги, не пытаясь присосаться к распилу инвестфонда.

> Неужели не ясно, 4,6 млн - это стартовый поток,
> это спрос, который есть уже сегодня по самым
> ПЕССИМИСТИЧНЫМ прогнозам. Через срок строительства
> эта цифра удвоится.

Даже 8 млн/год (по Европейским и Японским меркам) для ВСМ недостаточно.
Хотя (повторюсь) -- Ваши методы оценки кажутся мне не просто "оптимистическими", а "слишком оптимистическими".
Если весь нынешний трафик в коридоре Москва-Питер составляет около 8 миллионов пассажиров в обе стороны всеми видами трансопрта. Из них 6,5 миллионов по ЖД и полтора -- на самолете. Причем ЖД-сектор растет медленнее авиационного из-за не только временнОй, а уже и ценовой конкуренции.
Около трети ЖД-трафика -- это дешевые и сверхдешевые плацкарты и сидячки, из которых пассажиры уйдут в лучшем случае на автобус, но никак не на ВСМ.
Сектор дорогих "люксовых" ЖД-перевозок тоже сильно не сократится...
Так что я не вижу предпосылок даже для указанных вами 4,6 миллионов, не говоря уже о 8. Если , конечно, не считать как Вы, что 80% авиапассжиров перейдут на ВСМ -- этого не будет -- см. опыт Франции, Германии и Японии. ВСМ перетягивает большинство пассажиров на расстоянии до 450-500 км, дальше соотношение с авиацией уже меняется, причем довольно сильно. Связано это с тем, что во первых, разница во времени пути становится уже не существенна, или у авиации даже быстрее, во сторых, в авиации издержки гораздо меньше зависит от расстояния -- чем больше расстояние, тем сильне ценовая конкуренция ВСМ-авиа.

> Эта цифра легко доказуема

Докажите мне, что ВСМ перетянет 80% авиатрафика (эту цифру называли Вы сами недонократно в этом форуме ранее).
Даже без лоукостеров, будем считать только "классичесие" авиакомпании.

> > Темпы роста в авиации -- 10 процентов в год.
> > При чем в авиации этот рост сопровождается
> > СНИЖЕНИЕМ реальных цен (с учетом инфляции).
>
> Ещё бы! При том, что сейчас в день вылета дешевле
> чем за 5000 билет не купишь.

Только что смотрел в базе Авантикса. Пожалуйста, за 4900-5000 в оба конца куча вариантов.
Если напрямую бронировать на сайте аэрофлота, то в оба конца за 3315 со всеми сборами (1900 тариф + 1415 сборы) -- но это на завтра, в день вылета, действительно, самое дешевое 4900, но это в ОБА КОНЦА.
Вполне сравнимо с нынешним обычным фирменным купе со жратвой.

> > Опять 25. Ну сократите вы эксплуатационные

> Нет, смотрите выше, повторяться не буду.

Т.е. вы хотите сказать, что РЖД сейчас все эти факторы (перепробег вагонов, и.т.д..), вызванные кружностью пути -- не закладываетв тариф?
Или вы продолжаете утверждать, что при уменьшении кружности так резко вырастет грузопоток, что прибыль от перевозки этого дополнительного грузопотока составит минимум 8 млрд в год?????
Тогда опять же, докажите это. (вы утверждали, что все ваши цифры легкооказуемы).
Пока же, да, я продолжаю упорствовать, что упомянутые вами 8 млрд рублей в год -- это взятая с потолка цыфирь, придуманная чтобы продемонстрировать "как плохо РЖД без грузил на главном ходу".

> Но вот в духе "Я эту книжку не читал, но знаю, что
> она неправильная", утверждать не надо"!

Если в книжке написано, что ВСМ привлечет 80% авиатрафика в коридоре протяженностью >650 км при 10 парах в сутки, то я могу утверждать, что книжка неправильная. Ибо мировой опыт говорит об обратном.

> Кстати,
> приглдашал я Вас ещё года два назад, кажется. И к
> осбледованию спроса приглашал, и на конференции
> приглашал.

Нет, к реальным делам не приглашали. приглашали просто "заходить". Тогда не получилось. Если приглашение остается в силе -- с удовольствием "приглашусь" :)

> Так вот, для тех кто не владеет ситуацией. От ОАО
> "РЖД" своему подведомсвтенному институту поступала
> команда проект ВСМ завалить, потому что "РАО ВСМ"
> для них прямой конкурент. Сейчас политика начинает
> меняться (не могу раскрывать всю её суть) и
> ГипротрансТЭИ уже частично "пересчитывает" свои
> труды.

Т.е. вы не отрицаете, что все эти расчеты гроша ломаного не стоят и результат зависит не от реальных значений пассажиро-грузо потоков, оценки необходимых инвестиций и.т.д..., а от желаиня руководства!
Вчера было нужно "мочить" -- доказывали, что невыгодно, завтра повяится возможность подоить государство -- сразу же те же самые люди и институты будут во весь голос кричать об офигительной эффективности.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, "не верю", что возвращение "грузил" на главный
> ход вернет значительную часть нынешнего грузового
> авто-трафика на ЖД.

Более того, если будет (пока нет предпосылок, что "не будет") реализован проект строительства новой автомагистрали Москва-Питер, то заведомо не вернет, даже при условии, что дорога будет платной.

Собственно, вопрос кружности и возвращения грузовых поездов на главный ход и вопрос грузоперевозок по а/д Петербург-Москва если и связаны, то в небольшой степени, там столько иных экономических и внеэкономических факторов зарылось.

Алексей, я с большим уважением отношусь к Вашему мнению, как мнению человека, профессионально посвятившего многие годы ж.д. транспорту. Но хотелось бы получить некоторые комментарии.
По поводу приведенного примера - мне казалось, что рейсы в пиковое время все же должны быть показательны (в отличие например от 3 аэроэкспрессов Белорусская-Домодедово в непонятно какое время, выбранное вероятно исходя из пропускной способности Курского и Павелецкого направлений и соединительной ветки между ними). И почему даже имеющиеся сейчас вечерние рейсы Авроры, НЭ и ЭР в самое удобное время с понедельника по четверг идут полупустыми? Например для однодневных командировочных очень удобна такая схема: ночью в поезде, приехал к утру, а после рабочего дня сел в скоростной. На утренний самолет в 4-5 утра вставать и ехать на такси не надо, да и туда и обратно мотнуться самолетом за 1 день - нелегко. Гостиницу тоже оплачивать не надо. Ну и во многих других случаях удобно - например не торчать где-то до вечера, а потом либо рано утром просыпаться в поезде и бежать домой, а потом на работу, либо сразу на работу не заходя домой. Но на практике таких людей в день набирается менее 800 человек (грубо считаем по 200 чел в каждом составе НЭ и Авроры, берем вт,ср,чт, когда нет ЭР) при среднем ежедневном потоке 22 тыс (это я Ваши цифры взял), т.е. порядка 3.7%.

Можно ли было добавить в анкету следующие вопросы:
- Вопрос для пассажиров ночного поезда, ответивших, что предпочли бы дневные скоростные поезда. Почему Вы в этой поездке едете ночным поездом, а не существующими скоростными? (большое время пути, не было поезда в подходящее время, слишком высокая цена, не было мест, продажа начинается за 7 суток, недостаточно осведомлен о существующем скоростном сообщении, в имеющемся виде оно недостаточно безопасно итд)
- Какую цену за проезд в скоростном поезде Вы считаете для себя нормальной (при которой 95% выберете этот тип транспорта при наличии всех современных альтернатив), а какую - максимально допустимой (выше - 95% однозначно не поедете)? Желательно для времени пути 4ч и 2,5ч (или сколько в случае выделенной ВСМ?). Ну или сегодняшнее время поставить 4.5, т.к. за 3.55 оно как-то не особо ездит.
Тут кто-то говорил, что в "Красной Стреле" и других поездах многие ездят, чтоб побухать :-) , может добавить в п.7. "Каково Ваше отношение к скоростным поездам ЭР-200 и «Невский экспресс» (время в пути 4,5 ч)?" пункт типа: если бы ночные поезда шли не 7-8 часов, как сейчас, а 9-10, то однозначно выбрали бы их, поскольку этого времени действительно хватает на полноценный отдых.

В сентябре Вы писали:
> Причём, сколько едет автомобильным транспортом никто
> никогда не считал. Этой весной мы специально замерили
> этот поток в середине трассы М - Спб. Данные очень
> интересные. По понятным причинам я их не сообщаю.
> Короче, среднесуточный поток около 22 тыс пасс в сутки.

Дело в том, что в студенческие годы (примерно 1999-2004) я имел счастье ездить по этой трассе автостопом несколько десятков раз, поэтому меня и моих сподвижников такая статистика интересовала. Ну и сейчас, когда езжу по ней за рулем, за трафиком иногда поглядываю. По нашим оценкам того времени в среднем арифметическом за год в сутки должно было проходить не более 400 легковых автомобилей из конца в конец в одну сторону, учитывая пригороды. Если считать по 3 чел в машине (оптимистично), то не более 1200 чел в сутки в одну сторону.
Середина трассы - неудачное место для такого замера, потому что автомобили с номерами 77, 78 и иже с ними очень часто идут из обеих столиц куда-то в деревню Новгородской, Тверской областей, а также из Москвы в Карелию, из Питера на юг, на Селигер итд итп. Проедьтесь по деревням вдоль трассы М10 и посмотрите на коды регионов припаркованных автомобилей, во многих местах кажется что попал в Московскую или Питерскую области. Посмотрите например сколько питерских легковушек сворачивают в Яжелбицах на трассу в Демянск. Но поедут ли все эти люди по ВСМ с пересадкой на автобус например в Валдае?
Я бы на Вашем месте замерял количество питерских машин на границе Московской и Тверской областей, а московских в Питерской до поворота на Кириши, если смотреть из Питера. Тогда погрешность будет не так велика.
И еще, чтобы проехать на легковушке Москва-Питер за 8 часов и быстрее, надо быть очень хорошим водителем, в расслабленном режиме это часов 10 и даже 12. Причем в автотрафике есть так называемая "ночная волна", а такой режим езды - для достаточно выносливых людей. Вероятно эти люди не выбрали быстрее идущий поезд, потому что автомобиль для них чем-то предпочтительнее (независимость от ОТ, крупногабаритный багаж, дешевизна проезда). Ну и возможно "идеология", у нас некоторые и из Читы в Челябинск за рулем в легкую катаются.
Средняя стоимость бензина на проезд легковушки сейчас в районе 1400-1800р за машину в один конец. Вчера краем глаза видел по ТВ сюжет, что решение о строительстве автомагистрали Мск-СПб якобы принято. Если это очередное громкое заявление, то все же надеюсь, что принятие такого решения - вопрос не очень большого времени, да и автодороги в последний десяток лет у нас строят хорошо.
Если максимальная разрешенная скорость будет не 110, а например 150 (что неоднократно заявлялось), то это даст возможность не парясь часов за 6 долететь из конца в конец, а парясь (ну или кому как) - быстрее. То есть поездка в Питер на выходные на машине перестанет быть актом мазохизма. Попрут автобусы, а они даже в наше время периодически появляются, у меня знакомая года 2 назад ехала ночным рейсовым автобусом от 3х вокзалов за 500р.
Про платность автомагистрали - я слышал о цифре 2р/км, если не так - поправьте. Получится, что втроем проезд на машине выйдет 930-1100р на человека в одну сторону.

Еще очень хотелось узнать, какие транзитные поезда (Москва-Петрозаводск/Мурманск/Псков/Таллинн/Осташков, СПб-Севастополь/Харьков/Мариуполь/Адлер/Новороссийск/Самара/Н.Новгород/Иваново/Ижевск/Казань/Астрахань) предполагается отменить из-за возвращения грузового движения. Дело в том, что в них кроме собственно питерцев едут совсем не такие богатые (а точнее наоборот) жители Иванова, Карелии, Украины итд. И даже минимальная заявленная Вами стоимость проезда по ВСМ в 900 руб будет в большинстве случаев больше, чем разница цены билетов от этих местностей до Москвы и Питера. А едущие нефирменным плацкартом - просто взвоют.

По поводу авиатрафика: какой процент авиапассажиров, летящих с пересадкой в Мск или СПб учитывался? Ибо как дело обстоит с прямыми рейсами в некоторые города из Пулкова и ценами на это счастье - думаю прекрасно знаете.

Я не против отдельной ВСМ, даже при ее существовании в некоторых случаях с удовольствием пользовался (при цене скажем до 100 евро в один конец), просто пытаюсь понять насколько оно оправданно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.07 23:21 пользователем Vitaly.

В целом соглашаясь, но

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Средняя стоимость бензина на проезд легковушки
> сейчас в районе 1400-1800р за машину в один конец.

Это многовато. Расход на трассе в 10л/100км (что примерно соответствует 1400 р.) все же свойственен достаточно мощным автомобилям и 95 бензину, коих не такое уж и большое количество. Даже 2-х литровый на трассе ест порядка 8 литров. У меня на участок "центр Москвы-КАД" выходит порядка 1200 р, даже при весьма активной езде.

> Про платность автомагистрали - я слышал о цифре
> 2р/км, если не так - поправьте. Получится, что
> втроем проезд на машине выйдет 930-1100р на
> человека в одну сторону.

Озвучивали примерно такую сумму. Но что-то с арифметикой. Если 930-1100 р. на человека (при трех пассажирах), то это 2790-3300 р. за машину, тогда пройденное расстояние 1395-1650 км, не многовато ли для автобана Москва-Питер? :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.07 23:49 пользователем DФ.

DФ писал(а):
> > Средняя стоимость бензина на проезд легковушки
> > сейчас в районе 1400-1800р за машину в один конец.
>
> Это многовато. Расход на трассе в 10л/100км (что
> примерно соответствует 1400 р.) все же свойственен
> достаточно мощным автомобилям и 95 бензину, коих
> не такое уж и большое количество. Даже 2-х
> литровый на трассе ест порядка 8 литров. У меня на
> участок "центр Москвы-КАД" выходит порядка 1200 р,
> даже при весьма активной езде.

Вообще согласен.
Но в принципе и такие цифры для данного расчета имеют право на существование - спишем на штрафы или на небольшое посещение автосервиса, мойки итд. Или представим тяжелый случай, когда некто из "восьмерки" пытается выжимать 140 всю дорогу :-)


> > Про платность автомагистрали - я слышал о цифре
> > 2р/км, если не так - поправьте. Получится, что
> > втроем проезд на машине выйдет 930-1100р на
> > человека в одну сторону.
>
> Озвучивали примерно такую сумму. Но что-то с
> арифметикой. Если 930-1100 р. на человека (при
> трех пассажирах), то это 2790-3300 р. за машину,
> тогда пройденное расстояние 1395-1650 км, не
> многовато ли для автобана Москва-Питер? :-)

Считаем. 1400 за бензин + 2р/км за автобан * 700км = 2800р.
Соображаем на троих и получаем 933р с человека за проезд Мск-СПб.
Я хоть уже приятственно сообразил на троих и спать дико хочу, но вроде правильно посчитал :-)
Я бензин и автобан в сумме имел в виду.
А вообще сейчас на направлении Мск-СПб вырисовывается задача с 3 неизвестными - развитие скоростного ж.д. сообщения, развитие скоростного автомобильного сообщения и появление авиа-дискаунтеров.

P.S. Стали ли известны ли расценки на перевозку автомобиля в "Мегаполисе"? И вообще, работает ли сервис, если да, то что слышно его о качестве?

Vitaly
"когда некто из "восьмерки" пытается выжимать 140 всю дорогу"
Угу, факт - мотался раньше в Питер на девятке. 80 с лишним литров впритык хватало на время 7,5ч ;)

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Считаем. 1400 за бензин + 2р/км за автобан * 700км
> = 2800р.

Понятно, понятно, я бензин не учитывал.

> P.S. Стали ли известны ли расценки на перевозку
> автомобиля в "Мегаполисе"? И вообще, работает ли
> сервис, если да, то что слышно его о качестве?

Они обещали вроде как только к весне запустить.

Касательно же автомобиля и дальних поездок, то тут есть еще некоторая внеэкономическая составляющая. Свобода передвижения в точке назначения, которую сложно точно оценить количественно, сколько людей предпочтет и легко оценить качественно :-).

DФ
Альтернативный способ достижения в точке назначения такси или арендный автомобиль. Чтобы оцениь досточно устроить опрос у автолюбителей о пройденном расстоянии в пункте назначения, далее умножить на среднюю цену километра такси\аренды.
Вот, например, этим летом я в пределах острова Крым проехал 1900км. Такси стоит 3гр вроде. Таким образом я сидел за рулем всю ночь, а не спал в поезде ради 1900*3 - 9*19*3,45=2035гр и экономии 10ти часов на дорогу туда-обратно.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> ivdenis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Котов Владимир писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > А куда вы собраетесь перемещать грузопотоки?
> >
> > http://css-rzd.ru/zdm/2006-05/06049-1.htm
>
> Уажаемый, никто ж не отрицает возможность
> организации смешанного движения грузовых
> тяжеловесных поездов вместе со скоростными по
> одним путям. Конкретно, в России и СНГ сейчас
> много где такое есть.

Много где есть? Сколько у нас участков даже на 140? Ну Омск-Новосибирск - соглашусь, там действительно скорости приличные. Еще пожалуй линию Москва - Ростов можно привести, там многие перегоны на 140 и даже на 160 есть. Еще Москва - Нижний и Москва-Киев. Я бы не сказал, что это "много" - сравните с тем же Китаем, где протяженность таких линий порядка 14000 км. Так что может кое-где и есть, но "много где" - это громко сказано. Потом, многим ли поездам такая скорость в график закладывается? 2-3 максимум, а бывает, что и ни одному.

> Но какова цена вопроса?
> При смешанном движении резко увеличиваются расходы
> на содержание пути. Другими словами разные поезда
> пропускать можно, но дорого. И эти расходы растут
> с ростом самой скорости, ростом
> грузонапряжённости, ростом поездов с отличающимися
> характеристиками. Теоретически можно пропускать
> скоростные со скоростью 160 км/ч пар под 20 вместе
> с 60 парами грузовых. Только половину времени
> придётся отдавать под окна, а путь диагностировать
> чаще обычного.

Полагаю, что китайцы это тоже знали, когда разрабатывали и принимали свою программу повышения скорости. И проблему тем не менее они решили. Я не знаю, как насчет диагностики пути - вероятно, Вы правы. Но никаких длительных окон у них нет - я много ездил поездами по Китаю. Поезда там ходят так, что часы сверять можно - Германия отдыхает.

Конечно, без капитальных вложений тут не обойтись, я с этим не спорю. Надо усиливать путь, контактную сеть и.т.п. Параллельно с этим в Китае разрабатывали еще и новый подвижной состав, который меньше разбивает путь, тем самым снижая расходы на поддержание его в нужном состоянии. Это заняло довольно большой срок - порядка 7 лет. Тем не менее результат есть. Я считаю, что нашим железным дорогам стоит перенять этот опыт у китайцев. В наших условиях внедрение таких технологий куда нужнее, чем строительство ВСМ.

Вот тут то и может выясниться, что
> специализация ходов, при которой грузилы будут
> направлены кружным путём или даже строительство
> дополнительных главных путей по совокупности
> расходов окажется дешевле.

Дешевле чего? Строительства новой ВСМ конечно дешевле. Специализация линий на грузовые и пассажирские - тоже вариант, но не везде это возможно. В случае Москва-Питер, к примеру, это осуществимо (реконструкция Савеловского хода). А вот в случае Омск - Новосибирск - нет (альтернативного маршрута там нет).

_DV_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ
> Альтернативный способ достижения в точке
> назначения такси или арендный автомобиль. Чтобы
> оцениь досточно устроить опрос у автолюбителей о
> пройденном расстоянии в пункте назначения, далее
> умножить на среднюю цену километра такси\аренды.
> Вот, например, этим летом я в пределах острова
> Крым проехал 1900км. Такси стоит 3гр вроде. Таким
> образом я сидел за рулем всю ночь, а не спал в
> поезде ради 1900*3 - 9*19*3,45=2035гр и экономии
> 10ти часов на дорогу туда-обратно.

Я же писал, это категория внеэкономическая, здесь цифры и простой расчет ничего не дадут. Тут чистая психология, кому как. Мне проще и быстрее и психологически удобнее до юга с семьей доехать на машине, хоть даже и не буду там особо ездить (или вообще не буду), чем связываться с общественным транспортом. Кто-то предпочитает сесть в купе поезда и начать отдыхать еще при посадке на вокзале.

Иначе как объяснить стада легковых автомобилей на М4 в летнее время и обобщенное мнение на различных автоконференциях "ездил, езжу и буду ездить".

Ngregory писал(а):

> > Уажаемый, никто ж не отрицает возможность
> > организации смешанного движения грузовых
> > тяжеловесных поездов вместе со скоростными по
> > одним путям. Конкретно, в России и СНГ сейчас
> > много где такое есть.

> Много где есть? Сколько у нас участков даже на
> 140? Ну Омск-Новосибирск - соглашусь, там
> действительно скорости приличные. Еще пожалуй
> линию Москва - Ростов можно привести, там многие
> перегоны на 140 и даже на 160 есть. Еще Москва -
> Нижний и Москва-Киев.

Я бы не сказал, что это
> "много" - сравните с тем же Китаем, где
> протяженность таких линий порядка 14000 км.

Что Вы этим хотите сказать то? Что Китай не собирается строить ВСМ, потому что сумел организовывать смешанное движение? Вывод неправильный. В Китае реализована пока "временная" схема на далеко не самых грузонапряжённых линиях. Вы приводили цифру 35 млн т-км брутто/ км в год. Это примерно соответствует грузонапряжённости таких линий как Москва - Горький (после первого этапа выхолощения её от грузовых поездов). А вот Москва - Минск, например, грузонапряжённость уже 45 млн т-км/км в год, а скорости до 140 тем не менее реализуются. Омск - Новосибирск ещё больше. Но на многих других линиях, о которых мечтают как о кандидатах скоростного движения грузонапряжённость в 3 раза выше названной компромиссной в 35 млн т-км/км в год.

Потом, многим ли поездам такая
> скорость в график закладывается? 2-3 максимум, а
> бывает, что и ни одному.

Совершенно верно! А знаете почему? Попробуйте сами догадаться, а то я устал писать одно и то же.

> Полагаю, что китайцы это тоже знали, когда
> разрабатывали и принимали свою программу повышения
> скорости. И проблему тем не менее они решили.

Неужели? Ну что же остаётся только попросить Вас возлавить Департамент технической политики, чтобы Вы внедрили "китайский" опыт на российских железных дорогах.

Я не
> знаю, как насчет диагностики пути - вероятно, Вы
> правы. Но никаких длительных окон у них нет - я
> много ездил поездами по Китаю.

А я много ездил по РЖД и, что странно, в окна тоже не попадал, это при том, что они по 8 ч бывают. В чём разгадка, как Вы думаете?


> Конечно, без капитальных вложений тут не обойтись,
> я с этим не спорю. Надо усиливать путь, контактную
> сеть и.т.п. Параллельно с этим в Китае
> разрабатывали еще и новый подвижной состав,
> который меньше разбивает путь, тем самым снижая
> расходы на поддержание его в нужном состоянии. Это
> заняло довольно большой срок - порядка 7 лет. Тем
> не менее результат есть. Я считаю, что нашим
> железным дорогам стоит перенять этот опыт у
> китайцев.

В наших условиях внедрение таких
> технологий куда нужнее, чем строительство ВСМ.

Нужно и то, и то. А вот опыт эксплуатации "скоростной" линии М- СПб пока что сугубо отрицательный. И это даже в РЖД уже начинают признавать.

> Вот тут то и может выясниться, что
> > специализация ходов, при которой грузилы будут
> > направлены кружным путём или даже строительство
> > дополнительных главных путей по совокупности
> > расходов окажется дешевле.

> Дешевле чего? Строительства новой ВСМ конечно
> дешевле.

Нет, не конечно, бабушка надвое сказала. Иначе бы в хвалёных европах, японии, Корее и т.д. не строили специализированные ВСМ в буквальном смысле параллельно действующим железным дорогам. Напомню, что первый прецендент произошёл ещё в конце 1950-х годов после технико-экономических изысканий по вариантам:
- усиление действующей ж.д. Токио - Осака;
- строительство нового скоростного автобана;
- сооружение специализированной ВСМ

Специализация линий на грузовые и
> пассажирские - тоже вариант, но не везде это
> возможно. В случае Москва-Питер, к примеру, это
> осуществимо (реконструкция Савеловского хода).

Опять же, предлагаю Вам самому логическими методами обосновать почему реконструкция савёловского хода не является оптимальным решением задачи.

> вот в случае Омск - Новосибирск - нет
> (альтернативного маршрута там нет)

Не владеете предметом. Ещё раз внимательно изучите карту и убедитесь что он там есть. Проблема только в том, что и его загрузка уже стремится к максимально возможной.

Лапшов Игорь писал(а):

> Ну дык сами же проектанты и воспитывали. Денежки
> выделили, уворовали, ВСМ нет как нет. так на кой
> снова чего-то выделять, если опять уворуют?

Разумеется. уворуют! Но пусть уж уворуют часть, при том что часть пойдёт на пользу, чем уворуют их целиком!
Сколько уже уворовано на реконструкциях и сколько ещё будет уворовано. На те деньги, которые уворовали уже вполне можно было построить ВСМ.
Но Вы путаете причину со следствием. Не ВСМ виновата в том, что деньги воруются. Сама обстановка 1990-х способствовала воровству, в том числе заказная критика.

> Хорошим
> > примером тут могут служить Украина и
> Республика
> > Беларусь, в которых прекрасно развивается
> местное
> > сообщение и стимулирует подвижность населения.
> > Почему в России должно быть не так?

> Оно не развивается, а остается на том же уровне.

Именно развивается! На БЧ за последние два года назначены новые ускоренные поезда Минск - Гомель (2 пары), Минск - Смоленск
На УЗ самый последний пример - ускоренный поезд Кременчуг - Харьков. На РЖД за тот же период отменены 800-е поезда Свердловск - Челябинск и Орск - Оренбург и мн. др.


>> Не от хорошей жизни, между прочим.

> Ну еще бы, с самим ходом уже много чего проделали,

Ничего там особенно не проделали! Ни одного километра дополнительных главных путей, даже в узлах. И стрелок без подвижных сердечников полно, причём много и там, где раньше они были с подвижными сердечниками, плюс раз...ный Веребьинский обход и раз..ные островные вокзалы!


> а вот со станциями Ленинград-Московский и особенно
> Москва-Пассажирская - ничего. Как следствие,
> исчерпанная пропускная способность конечных
> станций при ее резерве на самой линии.

Не согласен. Если на то пошло, то свободные перроны с питерской стороны есть на ст. Дача Долгорукова, которая не догружена, а с московской - на ст. Москва - пасс - Курская. Но даже если Вы на Москве - Пасс (Окт) уложите ещё пяток путей на месте нынешней товарки, проблему пропускной способности Вы не решите никак. Предлагаю Вам ознакомится с ГДП "недогруженного" участка Москва - Тверь, чтобы в этом убедиться.

> А почему сдох утренний рейс ЭР200 из Москвы в
> 7.25?

Дык Вы и сами прекрасно знаете почему.

Да потому что полупустой ходил, и когда
> составы стали разваливатья, пожертвовали в первую
> очередь им

Две причины. Во-первых пассажиры просто не успели к нему привыкнуть. Период привыкания год, а не месяц. Вторая причина и вовсе более тривиальная, он мешал проводить окна!

Я вот читаю сообщения и никак не пойму вот что.
Изначально здесь все предполагают, что по ВСМ будут ходить исключительно супер-скоростные поезда да и только. Но кто мешает в определенное время (например, ночьное) пускать и простые ПДС?
Я не вижу никаких проблем. Ширина колеи одинаковая, напряжение в сети - дело поправимое (смена локомотива или двухсистемник). Дорога двухколейная.

А с главного хода я бы убрал ПДС полностью. Третий путь Москва-Крюково полностью передать грузовым, чтобы не дергать пригородные электропоезда.

Вот сейчас говорят о строительстве 4-го пути Москва-Крюково. А не рациональнее было бы вместо этого начать уже строить новую дорогу? В этом случае никакой 4-й путь будет ненужен.

Как бы там ни было - в любом случае новая дорога улучшит транспортную ситуацию.

Касательно конкурентоспособности - при скорости 350 км/ч время в пути составит 2 часа. Из центра Питера в центр Москвы.
На самолете же никогда не добиться такого результата. Считайте сами - дорога до аэропорта, регистрация, рулежка, время в полете и т.п.

Безусловно, поезда с меньшей скоростью (например, ночные) станут конкурентами лоукостеров.

Конкуренцию автобусам будет составить сложнее. Хотя есть способ - установить для автобусов повышенный трафик за проезд по новой платной дороге.

Кто хочет ездить на личной авто - того не переубедить. Например я вряд ли бы поехал поездом/ВСМ/самолетом (ну разве что в коммандировку на 1 день, и то скорее я выбрал бы пятницу, чтобы остаться на выходные). Время в пути даже по существующей трассе - 7 часов (с учетом выезда из Москвы/Питера в 6 утра, хотя в летнее время из Питера выезжать утром плохо - солнце всю дорогу слепит).
По новой трассе добраться станет возможным часов за 5, при этом меньше сил уйдет на дорогу, поскольку дорога будет лучше. И никакой ВСМ мне лично будет не нужен.

Но, еще раз повторюсь, на ВСМ рационально будет перевести все ПДС. И, возможно, попугаи типа Посква-Тверь.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.07 18:36 пользователем den1101.

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот читаю сообщения и никак не пойму вот что.
> Изначально здесь все предполагают, что по ВСМ
> будут ходить исключительно супер-скоростные поезда
> да и только. Но кто мешает в определенное время
> (например, ночьное) пускать и простые ПДС?
> Я не вижу никаких проблем. Ширина колеи
> одинаковая, напряжение в сети - дело поправимое
> (смена локомотива или двухсистемник). Дорога
> двухколейная.

Ничего не мешает. И зелёные сараи пропускать по ВСМ тоже ничего не мешает. Зачем правда она тогда нужна.
>
> А с главного хода я бы убрал ПДС полностью. Третий
> путь Москва-Крюково полностью передать грузовым,
> чтобы не дергать пригородные электропоезда.
Не получится. ВСМ не будет совпадать со старой трассой и проходить она будет через другие пункты.

>
> Как бы там ни было - в любом случае новая дорога
> улучшит транспортную ситуацию.
Билет в одну сторону по цене мопеда или сразу автомобиля?

> Безусловно, поезда с меньшей скоростью (например,
> ночные) станут конкурентами лоукостеров.
>
> Конкуренцию автобусам будет составить сложнее.
> Хотя есть способ - установить для автобусов
> повышенный трафик за проезд по новой платной
> дороге.
Он и так будет выше крыши. Только непонятно, сможет ли муниципальный транспорт выезжать на эту дорогу бесплатно? Если да, то у МТА или МГТ будет огромное преимущество.

> Но, еще раз повторюсь, на ВСМ рационально будет
> перевести все ПДС. И, возможно, попугаи типа
> Посква-Тверь.
Трасса ВСМ предполагалась отличной от существующей. Так например ВСМ должна проходить через Торжок и Новгород, ориентироваться следует не на ЖД, а на шоссе Мск - СПб.

Приветствую!

> Но кто мешает в определенное время
> (например, ночьное) пускать и простые ПДС?

1) Осевая нагрузка. На LGV это 17 тонн/ось. у Shinkansen -- 16
2) ВСМ по ночам ковыряют (как метро)

> Вот сейчас говорят о строительстве 4-го пути
> Москва-Крюково. А не рациональнее было бы вместо
> этого начать уже строить новую дорогу? В этом
> случае никакой 4-й путь будет ненужен.

А где же вы предлагаете эту ВСМ строить?
На участке Москва-Крюково по всем проектам ВСМ -- это как раз и есть два главных пути, параллельных существующим.

> Касательно конкурентоспособности - при скорости
> 350 км/ч время в пути составит 2 часа. Из центра
> Питера в центр Москвы.

2:30 в самом лучшем случае при максиамалке 350 км/ч.
На всякий случай, замечу, что в мире нет НИ ОДНОЙ линии, где такая скорость достигалась бы в коммерческой эксплуатации. Пока максимальная коммерческая скорость 300 км/ч достигается на линиях LGV во Франции (все линии), лини Кельн-Франкфурт в Германии и линии Sanyo Shinkansen в Японии. Да, еще недавно открытая KTX в Корее. На остальных ВСМ в Германии, Тайване и Японии максимальная скорость в коммерческой эксплуатации -- ниже (260-280 км/ч).
Первая линия, на которой будет реализовано 350 км/ч в коммерческой эксплуатации -- это строящаяся сейчас (и частично уже открытая) линия Мадрид - Лерида - Барселона. Правда пока там быстрее 250 км/ч не ездят.
Именно требование снижения времени в пути от Мадрида до Барселоны до 2:30 и заставило поднять максимальную скорость до 350 км/ч. Расстояние по ВСМ между Мадридом и Барселоной чуть больше 610 км.
Дело в том, что при росте скорости значительно возрастают расходы электроэнергии на тягу (в архивах форума по этой теме уже не раз приводились цифры). Поднятие максимальной скорости с 300 до 350 км/ч увеличивает энергозатрат намного больше, чем на 1/6.
По проекту РАО ВСМ, максимальная скорость на линии должна была составить 300 км/ч. При такой скорости реально достижимо время в пути 2:45-3:00.

> На самолете же никогда не добиться такого
> результата. Считайте сами - дорога до аэропорта,
> регистрация, рулежка, время в полете и т.п.

За 3 часа - запросто.

> Безусловно, поезда с меньшей скоростью (например,
> ночные) станут конкурентами лоукостеров.

Вот как раз ночные поезда конкурентами лоукостеров не станут из-за более высокой цены и намного более высокого комфорта (индивидуальные спальные места и.т.д...). У них совсем другая рыночная ниша.

> Но, еще раз повторюсь, на ВСМ рационально будет
> перевести все ПДС. И, возможно, попугаи типа
> Посква-Тверь.

Вот охватить ВСМ трафик в Тверь/Зелгород как раз было бы очень полезно для повышения наполняемости....
Но в существующем проекте (точнее не проекте, его как такового нет, а в предпроектных предложениях), вокзал в Твери предполагался у черта на куличках в 20 км от города. Там он точноникому будет не нужен.

Vlad писал(а):

> Но в существующем проекте (),
> вокзал в Твери предполагался у черта на куличках в
> 20 км от города. Там он точноникому будет не
> нужен.


Какие ещё 20 км? Откуда Вы это взяли? Ст. Новая Тверь предположительно должна была разместиться в районе объездной а/д. т.е. почти в Мигалово, куда ходит трамвай, который можно было ускоростнить.
К тому же вариант с отводом ВСМ в районе Твери не единственный. Существует масса других, в том числе с пропуском непосредственно через старую станцию.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какие ещё 20 км? Откуда Вы это взяли? Ст. Новая
> Тверь предположительно должна была разместиться в
> районе объездной а/д. т.е. почти в Мигалово, куда
> ходит трамвай, который можно было ускоростнить.

Алексей, Вы в Твери когда последний раз были? Какое там "ускоростить" трамвай на Мигалово, был бы он жив как трамвай вообще....

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Алексей, Вы в Твери когда последний раз были?
> Какое там "ускоростить" трамвай на Мигалово, был
> бы он жив как трамвай вообще....

Ну был пару лет назад, ну плохо там с трамваем. Вот заодно и реанимировать его чем не повод?