Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну был пару лет назад, ну плохо там с трамваем.
> Вот заодно и реанимировать его чем не повод?

Повод то не повод, а какая связь между трамваем, властями Твери и ВСМ? Не в том проблема (в части доппотока за пределами Москвыи Питера), что ВСМ построить, а что пройдет она по вакууму, в отличии от европ. Тверь по любому поедет в Москву на зеленой, а в Питер в плацкарте, а ради десятка платежеспособных городить вокзал в черте города, да и реанимировать трамвай - ну хорошо, конечно, было бы, но спустимся на грешную землю.

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Но кто мешает в определенное время
>> (например, ночьное) пускать и простые ПДС?

>1) Осевая нагрузка. На LGV это 17 тонн/ось. у Shinkansen -- 16
>2) ВСМ по ночам ковыряют (как метро)

+ Есть еще такие характеристики как уклон пути и возвышение внешнего рельса над внутренним в кривых /поперечный уклон/. Собственно возвышение это рассчитывается исходя из формулы, причем зависимость тут прямая чем выше скорость прохождения кривой, тем больше возвышение. Нет, если пустить по такой дороге обычный поезд, он конечно не опрокинется, но как-то дискомфорт внутри салолнов все же тоже будет.

Плюс ко всему прочему, на скоростных линия допускаются более крутые спуски и подъемы. Связано это с тем, что движение там осуществляется исключительно пассажирское, а подвижной состав относительно большой мощности. Да и скорость движения там выше.

Кароче, Ваше педложение из серии: а можно пустить трактор по автобану??? Ну в принципе можно, только ему там не место и дорога эта предназначена для другого.

>
> Вот сейчас говорят о строительстве 4-го пути
> Москва-Крюково. А не рациональнее было бы вместо
> этого начать уже строить новую дорогу? В этом
> случае никакой 4-й путь будет ненужен.

4 путь нужен вне зависимостьи от того, будет там высокоскоростное движение или нет.
>
> Касательно конкурентоспособности - при скорости
> 350 км/ч время в пути составит 2 часа. Из центра
> Питера в центр Москвы.

Vlad уже приводил цифры, что такое практически недостижимо. От себя же еще раз вам напомню, что для достижения времени хода 2 часа, СРЕДНЯЯ скорость должна быть 350 км/ч. На подходах к вокзалам скорость будет снижаться плавно и постепенно, еще не факт, кстати, что в черте мегаполисов дадут разрешение гонять 350... А возможно, что будут еще какие-то зоны ограничения скорости и на перегонах, в любом случае, для достижения СРЕДНЕЙ скорости 350 км/ч, максимальную скрость поезд должен развивать уже под 400, а это уже совсем на грани фантастики...

> На самолете же никогда не добиться такого
> результата. Считайте сами - дорога до аэропорта,
> регистрация, рулежка, время в полете и т.п.

Москва и Питер слижком далеки друг от друга. Все время потраченное на дорогу в аэропорт и регистрацию будет потом нагнано в процессе самого полета.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лапшов Игорь писал(а):
>
> > Ну дык сами же проектанты и воспитывали.
> Денежки
> > выделили, уворовали, ВСМ нет как нет. так на
> кой
> > снова чего-то выделять, если опять уворуют?
>
> Разумеется. уворуют! Но пусть уж уворуют часть,
> при том что часть пойдёт на пользу, чем уворуют их
> целиком!

Дык пусть уворуют поменьше. Предлагаю деньги, выделеные на ВСМ равномерно распределить по всей сети для поднятия на основных ходах скоорости пассажирских поездов до 120 км/ч. Пользы будет больше, уворовать получится меньше, бо на такую реконструкцию СНиПы давно есть. Примеры таких ходов - например Хабаровск - Владивосток или Москва-Павелецкая - Богоявленск, а также почти вся Приволжсая дорога.


> Именно развивается! На БЧ за последние два года
> назначены новые ускоренные поезда Минск - Гомель
> (2 пары), Минск - Смоленск

Ну если так смотреть, то и на РЖД мешок поездов был назначен типа "Золотой Хохмы" Ижевск - Адлер через Горький.

> На УЗ самый последний пример - ускоренный поезд
> Кременчуг - Харьков. На РЖД за тот же период
> отменены 800-е поезда Свердловск - Челябинск и
> Орск - Оренбург и мн. др.
>

Это который полтавский попугай? ну по сравнению с обысным дизелем он и правда ускоренный, а вот по сравнению даже с 92-м Полтава - Москва - нет: от Полтавы до Харькова идет почти на час дольше.
Орск - Оренбург не отменен, а стал пригородным (в пригородной служебке Ю-Ур за этот год он есть как ежедневный). Челябинск - Свердловск, да.


> Ничего там особенно не проделали! Ни одного
> километра дополнительных главных путей, даже в
> узлах. И стрелок без подвижных сердечников полно,
> причём много и там, где раньше они были с
> подвижными сердечниками,

Кроме двух стрелок в Поварове, других примеров не знаю.

> плюс раз...ный Веребьинский обход и раз..ные островные вокзалы!
>

Ну это-то да, и в общем-то, с реконструкциями под скоростное движение надо тоже завязывать.

>
> > а вот со станциями Ленинград-Московский и
> особенно
> > Москва-Пассажирская - ничего. Как следствие,
> > исчерпанная пропускная способность конечных
> > станций при ее резерве на самой линии.
>
> Не согласен. Если на то пошло, то свободные
> перроны с питерской стороны есть на ст. Дача
> Долгорукова, которая не догружена, а с московской
> - на ст. Москва - пасс - Курская. Но даже если Вы
> на Москве - Пасс (Окт) уложите ещё пяток путей на
> месте нынешней товарки, проблему пропускной
> способности Вы не решите никак. Предлагаю Вам
> ознакомится с ГДП "недогруженного" участка Москва
> - Тверь, чтобы в этом убедиться.
>

Ну скан летнего пригородного служебного расписания у меня имеется, зимнее пока не добыл. Но в целом, не впечатляет, т.е. 20 лет назад было намного больше, да еще и минимум 30 пар грузов. А вот время хода загадочным образом увеличивается уже четвертый год подряд.

> Две причины. Во-первых пассажиры просто не успели
> к нему привыкнуть. Период привыкания год, а не
> месяц. Вторая причина и вовсе более тривиальная,
> он мешал проводить окна!

Тем не менее, сейчас в те дни, когда идет ЭР200 в 6.45 из питера, он всегда идет полупустой. И цену в 900 р. там почему-то не ставят, даже несмотря на малонаселенность.

Лапшов Игорь писал(а):

> > Разумеется. уворуют! Но пусть уж уворуют часть,
> > при том что часть пойдёт на пользу, чем уворуют
> их
> > целиком!

> Дык пусть уворуют поменьше.

Вы думаете? Уверен что при отсутствии ВСМ каждые 3-5 лет будет развиваться "новый этап" повышения скоростей и затеваться новая реконструкция, как это происходит уже ну с 1962 года. Правда, с 1965 скорость так ни разу и не увеличилась. Не увеличилась она и в сентбяре 2006, когда официально был открыт "век высокоскоростного движения".
То есть будет у нас ходить "Скоростной поезд Москва - Санкт Петерубрг, время в пути 3.45. в обращении по первым воскресеньям каждого года по указанию ОАО "РЖД". Проезд только журналистам и членам Правительства.

Предлагаю деньги,
> выделеные на ВСМ равномерно распределить по всей
> сети для поднятия на основных ходах скоорости
> пассажирских поездов до 120 км/ч.

Ага, и посниматть повсюду грузовое движение, запустив его огородами.

Пользы будет
> больше,

Совсем нет. Я думаю, что ускорение поезда Москва - Адлер на пару часов как мёртвому припарка, тем более, что при смешанном движении ускоряться будут не все поезда, а, дай бог, 5% из них.

уворовать получится меньше, бо на такую
> реконструкцию СНиПы давно есть.

Да при чём тут СНиПы? Вы знаете, во сколько раз превышены инвестиции на ту самую реконструкцию 1999 - 2002 гг? Это как бездонная бочка. Реконструировать можно её до бесконечности, при том что скорость, как указано выше, повышаться не будет. Она, скорее, как Вы сами заметили, даже понижается! Ибо увеличение количества скоростных поездов увеличивает количество обгонов остальных поездов.

> > Именно развивается! На БЧ за последние два года
> > назначены новые ускоренные поезда Минск -
> Гомель
> > (2 пары), Минск - Смоленск

> Ну если так смотреть, то и на РЖД мешок поездов
> был назначен типа "Золотой Хохмы" Ижевск - Адлер
> через Горький.

А какой ещё мешок-то? У нас областные центры и крупные города, расположенные на расстоянии до 400 км не имеют нормального сообщения. Ночной поезд Магнитогорск - Челябинск ходит через день! От Казани до Перми вообще никак не доедешь, кроме как с тупой пересадкой через Киров.
От Ростова до Волгодонска поезд ходит "по указанию"!
Это всё равно, что от Минска до Гродно ходил бы один поезд "по указанию", но там как раз очень большрй выбор.

> Кроме двух стрелок в Поварове, других примеров не
> знаю.

В Подсолнечной, и много ещё где


> > Не согласен. Если на то пошло, то свободные
> > перроны с питерской стороны есть на ст. Дача
> > Долгорукова, которая не догружена, а с
> московской
> > - на ст. Москва - пасс - Курская. Но даже если
> Вы
> > на Москве - Пасс (Окт) уложите ещё пяток путей
> на
> > месте нынешней товарки, проблему пропускной
> > способности Вы не решите никак. Предлагаю Вам
> > ознакомится с ГДП "недогруженного" участка
> Москва
> > - Тверь, чтобы в этом убедиться.

> Ну скан летнего пригородного служебного расписания
> у меня имеется, зимнее пока не добыл. Но в целом,
> не впечатляет, т.е. 20 лет назад было намного
> больше, да еще и минимум 30 пар грузов.

Ну дык в чём проблема? Как нить на досуге возьмите и проложите все дополнительные поезда, например, на 28 декабря или 3 июля, так чтобы время отправления их было с 20 до 1 ночи, а прибытия с 4 до 10 утра, а время в пути не более 8 ч, ход всё-таки скоростной! При этом электрички не отменять! Сразу после этого я лично признаю, что ВСМ "не нужна".

А вот
> время хода загадочным образом увеличивается уже
> четвертый год подряд.

Дык ведь ход скоростной, блин, о чём и толкую!

> > Две причины. Во-первых пассажиры просто не
> успели
> > к нему привыкнуть. Период привыкания год, а не
> > месяц. Вторая причина и вовсе более
> тривиальная,
> > он мешал проводить окна!

> Тем не менее, сейчас в те дни, когда идет ЭР200 в
> 6.45 из питера, он всегда идет полупустой.

Я бы сильно удивился бы, если бы он шёл заполненным. Это примерно тоже самое, что 11 января назначить на 13 января поезд Ростов - Волгодонская и удивляться долго, а почему это он не населяется.
Я думаю, что если TGV назначит поезд Париж - Лион в 6.45 по вторникам и четвергам, а остальные поотменяет, там населённость тоже резко упадёт. Я думаю, Вы догадываетесь, почему.

И цену
> в 900 р. там почему-то не ставят, даже несмотря на
> малонаселенность

Ну уж это не ко мне! Есть такая контора, "Департамент пассажирских сообщений ОАО РЖД", у меня и у самого к ним вопросов предостаточно

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы думаете? Уверен что при отсутствии ВСМ каждые
> 3-5 лет будет развиваться "новый этап" повышения
> скоростей и затеваться новая реконструкция, как
> это происходит уже ну с 1962 года. Правда, с 1965
> скорость так ни разу и не увеличилась. Не
> увеличилась она и в сентбяре 2006, когда
> официально был открыт "век высокоскоростного
> движения".

Значиццо с "высокоскоростным движением" надлежит и вовсе завязать. Есть "Аврора" со скоростью 160 и временем в пути 5,5 ч - всё. Быстрее нельзя.

> Предлагаю деньги,
> > выделеные на ВСМ равномерно распределить по
> всей
> > сети для поднятия на основных ходах скоорости
> > пассажирских поездов до 120 км/ч.
>
> Ага, и посниматть повсюду грузовое движение,
> запустив его огородами.
>

Зачем еще? На большинстве ходов при максимальной скорости пассажирских в 120 грузовые вполоне себе есть.

> Пользы будет
> > больше,
>
> Совсем нет. Я думаю, что ускорение поезда Москва -
> Адлер на пару часов как мёртвому припарка, тем
> более, что при смешанном движении ускоряться будут
> не все поезда, а, дай бог, 5% из них.
>

Москва - Адлер - нет, а вот Москва - Саратов или Москва - Архангельск - да. А во всякие Липецки/Воронежи/Тамбовы можно будет и вовсе дневные поезда пустить.

> уворовать получится меньше, бо на такую
> > реконструкцию СНиПы давно есть.
>
> Да при чём тут СНиПы? Вы знаете, во сколько раз
> превышены инвестиции на ту самую реконструкцию
> 1999 - 2002 гг? Это как бездонная бочка.

Хммм... И Вы полагаете, что при постройке ВСМ бездонная бочка не закончится? Они вам точно также на голубом глазу начнут реконструкцию главного хода под грузовое движение.

> Реконструировать можно её до бесконечности, при
> том что скорость, как указано выше, повышаться не
> будет. Она, скорее, как Вы сами заметили, даже
> понижается! Ибо увеличение количества скоростных
> поездов увеличивает количество обгонов остальных
> поездов.
>

Она понижается даже в те времена, когда никаких скоростных нету. И вот это для меня загадка. Да и вообще, а кто сказал, что скоростных поездов не хватает и нади их число увеличивать?

> > Ну если так смотреть, то и на РЖД мешок поездов
> > был назначен типа "Золотой Хохмы" Ижевск -
> Адлер
> > через Горький.
>
> А какой ещё мешок-то?

Ну чем там они еще хвастались? Горький - Свердловск, Хабаровск - Адлер...

> У нас областные центры и крупные города, расположенные на расстоянии до 400
> км не имеют нормального сообщения. Ночной поезд
> Магнитогорск - Челябинск ходит через день!

А он там нужен вообще? Если едет 7 часов, в то время как автобус 4. Кстати, попугай Свердловск - Челябинск если и выигрывал у автобусов, то только по цене, но никак не по времени хода (автобус там идет на час быстрее).

> От Казани до Перми вообще никак не доедешь, кроме как
> с тупой пересадкой через Киров.

Разве? Еще год назад в поезде Казань - Киров была группа вагонов Казань - Пермь, отцеплявшаяся в Балезине и ехавшая дальше до Перми самостоятельно. А вот в качестве иллюстрации моего предложения напомню про поезд Казань - Уфа который расстояние в 900 км едет аж 21 час!

> От Ростова до Волгодонска поезд ходит "по
> указанию"!

Это дневной-то пригород, который одно время обслуживался РАшником? Немудрено, бо на автобусе на 3 часа быстрее. Когда был ночной поезд, в нем хоть выспаться можно было, а в прицепках у нас с удовольствием мужики на РоАЭС ездили: 1,5 суток, зато лег на полку и ни о чем не думаешь (это при том, что автобус Москва - Волгодонск идет 17 часов).

> Это всё равно, что от Минска до Гродно ходил бы
> один поезд "по указанию", но там как раз очень
> большрй выбор.
>

Особенности белорусского междугородного транспорта состоят в вечьма дорогих автобусах, даже по российским меркам. А так, автобус там на час быстрее идет.

> В Подсолнечной, и много ещё где
>

Не было их там, по крайней мере с 90-го года точно не было. Были в Покровке, но там их сняли по другой причине :)

> Ну дык в чём проблема? Как нить на досуге возьмите
> и проложите все дополнительные поезда, например,
> на 28 декабря или 3 июля, так чтобы время
> отправления их было с 20 до 1 ночи, а прибытия с 4
> до 10 утра, а время в пути не более 8 ч, ход
> всё-таки скоростной! При этом электрички не
> отменять! Сразу после этого я лично признаю, что
> ВСМ "не нужна".
>

Дык распишу, делов-то :) Скока там поездов-то? Всё упрется в нехватку приемо-отправочных путоей на ст. Москва-Пассажирская (а прикинуть их суточный план-график будет куда сложнее).

> А вот
> > время хода загадочным образом увеличивается уже
> > четвертый год подряд.
>
> Дык ведь ход скоростной, блин, о чём и толкую!
>

Тут дело гнилее: электричка со всеми остановками можед дойти от Крюкова до Клина за 47 минут, однако в графике-2006 им на это отводится 55 - 59 минут, причем, никого они не пропускают, просто медленно едут.

> Я бы сильно удивился бы, если бы он шёл
> заполненным. Это примерно тоже самое, что 11
> января назначить на 13 января поезд Ростов -
> Волгодонская и удивляться долго, а почему это он
> не населяется.

Вы знаете, как его заполнить?

> И цену
> > в 900 р. там почему-то не ставят, даже несмотря
> на
> > малонаселенность
>
> Ну уж это не ко мне! Есть такая контора,
> "Департамент пассажирских сообщений ОАО РЖД", у
> меня и у самого к ним вопросов предостаточно


Ну дык в таком случае нет никакой гарантии, что на построенной с Вашей помощью ВСМ эта шарага не установит минимальный тариф в 5 штук рваных с носа...

> А он там нужен вообще? Если едет 7 часов, в то
> время как автобус 4. Кстати, попугай Свердловск -
> Челябинск если и выигрывал у автобусов, то только
> по цене, но никак не по времени хода (автобус там
> идет на час быстрее).

Автобус Челябинск-Магнитогорск по графику идет 5 ч 50 мин, за 4 часа бывает сложно доехать даже на легковушке... Тем не менее многие предпочитают автобус видимо из-за цены: на поезде даже в плацкарте с учетом белья и комсбора получается дороже.
Насчет Челябинск-Свердловск тоже не совсем верно - с учетом пробок на автобусе получается на 20-30 мин быстрее, а если до северного автовокзала в Екб, то практически одинаково с попугаем. Здесь у автобуса преимущество в том что ходит очень часто - раз в 20-40 мин, а попугай был всего раз в сутки, ну и на автобусе можно в черте города выйти не доезжая автовокзала, что существенно экономит время. Опять же в 90-х годах, когда разница в цене была большая (был момент что в автобусе было более чем в 2 раза дороже), поездом ездили многие.

По теме: имхо ВСМ Москва-Петербург однозначно нужна - вопрос в том, нужна ли она именно сейчас? Может действительно сначала вложить средства в повышение пропускной способности и скорости других ходов до приемлимого уровня? И потом - есть ли возможность строить ВСМ поэтапно? Допустим сначала "расшить" самые загруженные участки вблизи столиц - перенести там движение скоростных на отдельные пути, а потом уже постепенно строить выделенную трассу на остальном протяжении?

Лапшов Игорь писал(а):

> Значиццо с "высокоскоростным движением" надлежит и
> вовсе завязать.

А я и не против! Считаю, что использование главного хода для грузовых перевозок гораздо важнее и нужнее, чем глупые показушные аттракционы по три раза в неделю. Вот если бы ещё и контрейлерные перевозки развивать!


Есть "Аврора" со скоростью 160 и
> временем в пути 5,5 ч - всё.

Ну уж, нет! Если и отказываться от скоростного движения, тогда полностью! Отменить и Аврору, и НЭ, и ЭР-200.


> Зачем еще? На большинстве ходов при максимальной
> скорости пассажирских в 120 грузовые вполоне себе
> есть.

Затем, что съём увеличивается, пропускная способность снижается. Плюс увеличение скоростей при смешанном движении влечёт за собой увеличение частоты и продолжительности проведения диагностических и ремонтных работ. И снова снижается пропускная способсность.
Должен заметить, что проблема эта возникла не сегодня. При всём моём уважении к великой истории железных дорог СССР не могу не заметить, что техническая политика последних 15 лет была провальной. Не представляю, как продолжали бы работать железные дороги, если бы СССР не развалился, а объёмы грузовых перевозок продолжили бы расти. Пропускная способность к концу 1980-х была исчерпана на многих линиях, а времени, необходимого для проведения ремонтов и текущего содержания пути попросту не было. Уровень износа тогда рос, а участковые скорости безудержно падали.
Остаётся только поругать руководство МПС СССР и Правительство СССР за то, что реанимация проектов (начала 1970-х годов) сооружения специализированных ВСМ, призванных разгрузить перегруженные линии, началась слишком поздно, за 2 года до развала страны.
Случись оно раньше, и сейчас ни у кого бы не вознкало сомнений, а нужны ли ВСМ.
Но если руководство МПС СССР последних десятилетий было не достаточно решительным (основные инвестиции в последние годы направлялись на подвижной состав, темпы нового строительства, электрификации и сооружения вторых путей значительно снизились), то руководство нынешнее отличается полным непониманием и даже, я бы сказал, нежеланием понимать того, что происходит на ж-д транспорте.
За последние 15 лет руководство всех уровней на РЖД настолько деградировало, что вообще не способно принимать адекватные решения.
Поэтому, людей, которые могли бы трезво оценить перспективы, там просто нету (ну или почти нету). Вот и происходит наступление на те же самые грабли, от которых вроде бы отошли к самому концу 1980-х, приняв революционное решение в наиболее пассажиронапряжённых коридорах отделять пассажирское движения от грузового в первую очередь путём сооружения специализированных ВСМ.

>
> Москва - Адлер - нет, а вот Москва - Саратов или
> Москва - Архангельск - да.

А по-моему нет большой разницы, ехать в Саратов 14 часов или 16.

А во всякие
> Липецки/Воронежи/Тамбовы можно будет и вовсе
> дневные поезда пустить.

А что мешает их сейчас пустить? И даже ускорить можно, ликвидировав 30-50% запасы времени хода, проложив нитки на расчёте.
Я даже знаю, что перво-наперво Вам заявят графисты, депо и станции. Дескать, неудобно по дневным ниткам составлять окна, а запас нужен как раз для пропуска по окнам с выполнением всяких идиотских приказов типа остановки перед разрешающим светофором перед следованием на неправильный путь.
Так что для того, чтобы в корне изменить подход к пассажирским перевозкам глобальные изменения необходимо произвести в кадрах! Инфраструктура на этом фоне выглядит вторично.

> Хммм... И Вы полагаете, что при постройке ВСМ
> бездонная бочка не закончится? Они вам точно также
> на голубом глазу начнут реконструкцию главного
> хода под грузовое движение.

Да мне плевать, сколько там уворуют, это не мои деньги и не ваши. Важно то, что будет получен РЕЗУЛЬТАТ! Ибо реконструкция главного хода и первая и вторая, а намечаемая уже третья результата не давали и не дают НИКАКОГО! Затраты на реконструкцию это деньги потраченные на фактическое ухудшение эксплуатационных показателей покаухи ради.

> Ну чем там они еще хвастались? Горький -
> Свердловск, Хабаровск - Адлер...

"Вспомнила бабка"... Какой ещё Горький - Свердловск? Не новый это поезд, а укороченный вариант поезда Свердловск - Москва. Хабаровск - Адлер поезда нет, есть, вроде, вагоны беспересадочные.

> > Магнитогорск - Челябинск ходит через день!

> А он там нужен вообще? Если едет 7 часов, в то
> время как автобус 4.

Разумеется нужен! В советское время ходило 4-е поезда ежедневно. Поезд-то этот ночной, а кто, как не Вы и сотоварищи, доказываете мне, что ночью ехать удобнее. Вообще я никогда не понимал и не понимаю смысла в местных поездах, которые ходят неежедневно. Это всё равно что электричку из Лобни в Москву (одну!) пустить по чётным дням и удивляться потом, почему она плохо населяется.

> > От Казани до Перми вообще никак не доедешь,
> кроме как
> > с тупой пересадкой через Киров.

> Разве? Еще год назад в поезде Казань - Киров была
> группа вагонов Казань - Пермь, отцеплявшаяся в
> Балезине и ехавшая дальше до Перми самостоятельно.

Ну не знаю, в книжке под ред. Костромина про это ничего не сказано.

> > От Ростова до Волгодонска поезд ходит "по
> > указанию"!

> Это дневной-то пригород, который одно время
> обслуживался РАшником?

Нет, я про ночной поезд

Немудрено, бо на автобусе
> на 3 часа быстрее. Когда был ночной поезд, в нем
> хоть выспаться можно было,

Вот его и отменили

> > Это всё равно, что от Минска до Гродно ходил бы
> > один поезд "по указанию", но там как раз очень
> > большрй выбор.

> Особенности белорусского междугородного транспорта
> состоят в вечьма дорогих автобусах, даже по
> российским меркам. А так, автобус там на час
> быстрее идет.

Да, и Вы забыли упомянуть, что автобусов там около 20 рейсов в сутки, тем не менее ходит один прямой ночной поезд, два транзитных ночных и один дневной ускоренный с местами для сидения.
Пример аналогичен сообщению Москва - Иваново. Только из Москвы в Иваново дневного поезда нет


> > Ну дык в чём проблема? Как нить на досуге
> возьмите
> > и проложите все дополнительные поезда,
> например,
> > на 28 декабря или 3 июля, так чтобы время
> > отправления их было с 20 до 1 ночи, а прибытия с
> 4
> > до 10 утра, а время в пути не более 8 ч, ход
> > всё-таки скоростной! При этом электрички не
> > отменять! Сразу после этого я лично признаю,
> что
> > ВСМ "не нужна".

> Дык распишу, делов-то :) Скока там поездов-то?

Не "распишу", а нарисуйте на графике, сохранив, кстати, сборные.

Всё
> упрется в нехватку приемо-отправочных путоей на
> ст. Москва-Пассажирская (а прикинуть их суточный
> план-график будет куда сложнее).

Условием задачи разрешено использовать приёмо-отправочые пути Москвы-пасс-Кур и ст. Дача Долгорукова

> Тут дело гнилее: электричка со всеми остановками
> можед дойти от Крюкова до Клина за 47 минут,
> однако в графике-2006 им на это отводится 55 - 59
> минут, причем, никого они не пропускают, просто
> медленно едут.

Это политика ТЧ-6. Мотивируют они так. Если ездить на расчёте, то у ЭТ2М будут редуктора разваливаться, в буквальном смысле ломаться зубья. Другая версия по словам ЗамТЧЭ состоит в том, что не все бригады могут проехать на расчёте. Короче, трудности у Окт. За разъяснениями обращаться на пл. Островского, д. 2 (Санкт-Петербург).

> > Я бы сильно удивился бы, если бы он шёл
> > заполненным. Это примерно тоже самое, что 11
> > января назначить на 13 января поезд Ростов -
> > Волгодонская и удивляться долго, а почему это
> он
> > не населяется.

> Вы знаете, как его заполнить?

Доказано и мировым опытом подтверждено, что высочайшая конкурентоспособность с авиатранспортом достигается путём сокращения времени в пути до значения не выше 2,5 ч и высокой частотой сообщения, что может обеспечить только ВСМ. В данном конкретном случае населённость можно было поднять, если:
- сдвинуть нитку хотя бы на 30 мин позже;
- сделать поезд ежедневным;
- снизить тариф (насколько именно сходу не могу сказать)

Кстати, если бы нитка была в 6.45 из Москвы и ежедневно, то населённость была бы значительно выше.

> > Ну уж это не ко мне! Есть такая контора,
> > "Департамент пассажирских сообщений ОАО РЖД", у
> > меня и у самого к ним вопросов предостаточно

> Ну дык в таком случае нет никакой гарантии, что на
> построенной с Вашей помощью ВСМ эта шарага не
> установит минимальный тариф в 5 штук рваных с
> носа...

Для меня принципиально, чтобы в России был дан толчок к реальному развитию высокоскоростному движения. Шараги приходят и уходят, инфраструктура, если она будет создана, останется.
За последние 15 лет в России ничего кроме отдельных нефтекачек и труб, построено не было. При этом денег уворовано более чем предостаточно. Когда то же должен начаться созидательный период! И я предпочитаю, чтобы деньги хоть впервые пошли строительство, а не просто на проматывание. Вашей же критикой ВСМ с пеной у рта Вы добиваетесь повторения событий 1990-х. Ведь если хорошенько разобраться, то критика ВСМ была умыщленной, именно с целью разворовывать средства. Одни критиковали с целью воровать, другие от обиды, что им не дали поучаствовать в воровстве! Вы в каком стане были?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот если бы ещё и
> контрейлерные перевозки развивать!

Не получится. Это внеэкономические перевозки. Перевозки piggy-back возможны только там, где существуют какие-либо административные запреты на перевозки автотранспортом и перевозки на жд транспорт переключаются "силовыми" методами. В случае равных возможностей ни один грузоперевозчик/грузоотправитель/грузовладелец в здравом уме не пойдет на такую перевозку, она бессмысленна. Двойная перевозка транспортного средства.

Плюс, в случае трансграничности (если брать в расчет Финляндию), теряются все преимущества карнета TIR.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> От Ростова до Волгодонска поезд ходит "по
> указанию"!
> Это всё равно, что от Минска до Гродно ходил бы
> один поезд "по указанию", но там как раз очень
> большой выбор.
-------------------------------------------------------

Можно поподробнее именно про ж/д сообщение между Ростовым и Волгодонском? (дико извиняюсь за оффтоп, но не тему же отдельную открывать)

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > От Казани до Перми вообще никак не доедешь,
> > кроме как
> > > с тупой пересадкой через Киров.
>
> > Разве? Еще год назад в поезде Казань - Киров
> была
> > группа вагонов Казань - Пермь, отцеплявшаяся в
> > Балезине и ехавшая дальше до Перми
> самостоятельно.
>
> Ну не знаю, в книжке под ред. Костромина про это
> ничего не сказано.
>

Вы что, расписание поездов по каким-то книжкам узнаете? Может сначала узнаете расписание из официальных источников?
Из Казани в Пермь два поезда - группа к Казань-Киров ежедневно кроме пятницы, и Новороссийск-Пермь по четвергам и воскресеньям.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лапшов Игорь писал(а):
>
> > Значиццо с "высокоскоростным движением" надлежит
> и
> > вовсе завязать.
>
> А я и не против! Считаю, что использование
> главного хода для грузовых перевозок гораздо
> важнее и нужнее, чем глупые показушные аттракционы
> по три раза в неделю. Вот если бы ещё и
> контрейлерные перевозки развивать!
>
Как Вы это себе представляете? Особливо если вспомнить, что срок доставки груза от Москвы до Питера - 6 суток...

>
> Есть "Аврора" со скоростью 160 и
> > временем в пути 5,5 ч - всё.
>
> Ну уж, нет! Если и отказываться от скоростного
> движения, тогда полностью! Отменить и Аврору, и
> НЭ, и ЭР-200.
>

Ну последние два и отменять не надо - сами развалятся... А "аарору" можно до 5.50 замедлить, тогда она пройдет со скоростью 140.
>
> > Зачем еще? На большинстве ходов при
> максимальной
> > скорости пассажирских в 120 грузовые вполоне
> себе
> > есть.
>
> Затем, что съём увеличивается, пропускная
> способность снижается. Плюс увеличение скоростей
> при смешанном движении влечёт за собой увеличение
> частоты и продолжительности проведения
> диагностических и ремонтных работ. И снова
> снижается пропускная способсность.

Ну тут уже не переборщить бы, а то получится как Рязанское направление с параллельным графиком и временем хода от Москвы до Рязани 4 часа без единой остановки. Эдак все пассажиры разбегутся...

> Должен заметить, что проблема эта возникла не
> сегодня. При всём моём уважении к великой истории
> железных дорог СССР не могу не заметить, что
> техническая политика последних 15 лет была
> провальной. Не представляю, как продолжали бы
> работать железные дороги, если бы СССР не
> развалился, а объёмы грузовых перевозок продолжили
> бы расти.

Ну вообще-то, если какая-либо система массового обслуживания не справляется со входящим потоком, можно уменьшить этот самый входящий поток :) И такие действия кстати тогда предпринимались, вспомните про откраз в приеме груза из-за нерациональности перевозок.

> За последние 15 лет руководство всех уровней на
> РЖД настолько деградировало, что вообще не
> способно принимать адекватные решения.
> Поэтому, людей, которые могли бы трезво оценить
> перспективы, там просто нету (ну или почти нету).

А им это нафиг не надо: они вот сейчас нахапаются, свалят на запад и смогут спокойно жить на дивиденды, не думая больше ни о чем. Если на линейных предприятиях сейчас вместо разбежавшихся фанатов работают в основном алкаши, то в управлениях сидят в основном хапуги.

> >
> > Москва - Адлер - нет, а вот Москва - Саратов
> или
> > Москва - Архангельск - да.
>
> А по-моему нет большой разницы, ехать в Саратов 14
> часов или 16.

А если не 14, а 12? На такое же расстояние Москва - Киев поезд тратит 12,5 часов, при том, что час теряет на таможнях. Бешеный поезд идет там 9,5 часов. И это всё при том, что Киевское направление между Московй и Сухиничами трудно назвать скоростным.
>
> А во всякие
> > Липецки/Воронежи/Тамбовы можно будет и вовсе
> > дневные поезда пустить.
>
> А что мешает их сейчас пустить? И даже ускорить
> можно, ликвидировав 30-50% запасы времени хода,
> проложив нитки на расчёте.

То, что и на расчете получится слишком долго, даже до времени хода нынешнего ЭР200 не дойти (кстати, расчетное время хода частных автобусов Воронеж - Москва на полчаса быстрее самого быстрого поезда на этом направлении).

> Я даже знаю, что перво-наперво Вам заявят
> графисты, депо и станции. Дескать, неудобно по
> дневным ниткам составлять окна, а запас нужен как
> раз для пропуска по окнам с выполнением всяких
> идиотских приказов типа остановки перед
> разрешающим светофором перед следованием на
> неправильный путь.

А вообще кто-нибудь отслеживает эти приказы на предмет идиотскости? Был в свое время приказ РБ Окт о скорости проследования _всех неохраняемых переездов в 25 км/ч. Или скорость следования поезда при приёме на тупиковый путь, к4оторая на МЖД снижалась как только представители ТЧ Москва-2 очередной раз въедут в тупиковую призму на Ярославском вокзале...

> Так что для того, чтобы в корне изменить подход к
> пассажирским перевозкам глобальные изменения
> необходимо произвести в кадрах! Инфраструктура на
> этом фоне выглядит вторично.
>

Ну попробуйте кого-нибудь в чем-нибудь, кроме воровства, заинтересовать при нынешней политической системе...

> > Хммм... И Вы полагаете, что при постройке ВСМ
> > бездонная бочка не закончится? Они вам точно
> также
> > на голубом глазу начнут реконструкцию главного
> > хода под грузовое движение.
>
> Да мне плевать, сколько там уворуют, это не мои
> деньги и не ваши. Важно то, что будет получен
> РЕЗУЛЬТАТ! Ибо реконструкция главного хода и
> первая и вторая, а намечаемая уже третья
> результата не давали и не дают НИКАКОГО!

Хммм... Вы думаете, будет результат7 А мне кажется, что даже если и будет, то мы с вами вряд ли им воспользуемся: вон к примеру ходит между Москвой и Питером "Гранд-широкий" с местами СВ за 18 штук с носа. Результат налицо. Ну и что, Вы в нем поедете, или в обычном купе за штуку (которое Вам еще и контора оплатит)? Точно также и с ВСМ: ну будут ходить за 3 часа каждый час, но проезд будет стоить дороже, чем в самолете. Ну и нафиг она нужна, такая ВСМ, если и сегодня с местами СВ со жратвой на направлении Москва - Ленинград особых проблем нет?

> > Ну чем там они еще хвастались? Горький -
> > Свердловск, Хабаровск - Адлер...
>
> "Вспомнила бабка"... Какой ещё Горький -
> Свердловск? Не новый это поезд, а укороченный
> вариант поезда Свердловск - Москва.

Хммм. Разве у нас отменили какой-нибудь поезд Москва - Свердлорвск в последнее время? Нет же.

>
> > > Магнитогорск - Челябинск ходит через день!
>
> > А он там нужен вообще? Если едет 7 часов, в то
> > время как автобус 4.
>
> Разумеется нужен! В советское время ходило 4-е
> поезда ежедневно. Поезд-то этот ночной, а кто, как
> не Вы и сотоварищи, доказываете мне, что ночью
> ехать удобнее. Вообще я никогда не понимал и не
> понимаю смысла в местных поездах, которые ходят
> неежедневно. Это всё равно что электричку из Лобни
> в Москву (одну!) пустить по чётным дням и
> удивляться потом, почему она плохо населяется.
>

Вот год назад в пьяную неделю проехался этим поездом. нужен он исключительно для того, чтобы подгонять состав 93-го поезда в родное ВЧД в Челябинске, енсли за полчаса до отправления я спокойно взял на него плацкартное небоковое место. То есть, мне этот поезд очень даже в тему оказался, вот тока большинство местных почему-то моего мнения не разделяют.

> > Разве? Еще год назад в поезде Казань - Киров
> была
> > группа вагонов Казань - Пермь, отцеплявшаяся в
> > Балезине и ехавшая дальше до Перми
> самостоятельно.
>
> Ну не знаю, в книжке под ред. Костромина про это
> ничего не сказано.
>

Специально глянул в "экспресс". Два плацкартных вагона с кировским поездом вполне себе есть каждый день. А что до творения, которое ныне под редакцией Костромина, то я перестал его считать источником _достоверной инфы уже лет 10 как и стараюсь либо служебками разжиться, либо сразу в "экспрессе" смотреть.

> Нет, я про ночной поезд
>

Вообще, Северо-кавказская в этом плане уникальная дорога: _так грохнуть местное сообщение больше не удалось никому. Но опять-таки, постоянные отмены/назначения этого поезда говорят лишь о нестабильном пассажиропотоке. Хотя, с другой стороны, никто на С-Кв особо о его увеличении и не печется...

> Немудрено, бо на автобусе
> > на 3 часа быстрее. Когда был ночной поезд, в
> нем
> > хоть выспаться можно было,
>
> Вот его и отменили
>

Ну его на РАшник заменили, а потом народ начал возбухать, что 7 часов без туалета - это невозможно. В итоге, поезд стал фактически дневным.

> > Особенности белорусского междугородного
> транспорта
> > состоят в вечьма дорогих автобусах, даже по
> > российским меркам. А так, автобус там на час
> > быстрее идет.
>
> Да, и Вы забыли упомянуть, что автобусов там около
> 20 рейсов в сутки, тем не менее ходит один прямой
> ночной поезд, два транзитных ночных и один дневной
> ускоренный с местами для сидения.

Правда из этих 20-ти рейсов где-то 10-12 - микроавтобусы (форды или газели).

> Пример аналогичен сообщению Москва - Иваново.
> Только из Москвы в Иваново дневного поезда нет
>

Ну дык когда был, не очень-то им ездили (правда, СЖД конечно приложила усилия, чтоыб его грохнуть, сделав фирменным).

> Не "распишу", а нарисуйте на графике, сохранив,
> кстати, сборные.
>

Хм, надо заняться на досуге...Сборных, если мне не изменяет склероз, две пары от Москва до Калинина и одна от Калинина до Бологого, причем с заездом в Торжок?

> Всё
> > упрется в нехватку приемо-отправочных путоей на
> > ст. Москва-Пассажирская (а прикинуть их
> суточный
> > план-график будет куда сложнее).
>
> Условием задачи разрешено использовать
> приёмо-отправочые пути Москвы-пасс-Кур и ст. Дача
> Долгорукова
>

Ну там сови узкие места, о которых я знаю весьма поверхностно.

> Это политика ТЧ-6. Мотивируют они так. Если ездить
> на расчёте, то у ЭТ2М будут редуктора
> разваливаться, в буквальном смысле ломаться зубья.

Вы наверно имели в виду ЭР2Т? Потому как у последних торжков редуктора как раз очень надежные.

> Другая версия по словам ЗамТЧЭ состоит в том, что
> не все бригады могут проехать на расчёте. Короче,
> трудности у Окт. За разъяснениями обращаться на
> пл. Островского, д. 2 (Санкт-Петербург).

Ага, там прям уже разъясняют :)) Что касается "проехать на расчете", то трудности с этим могут возникнуть разве что состав едет скажем на трех секциях из шести, но это уже, извините, случай брака по вине цеха ТР. в нормальных же условиях, многие бригады умудряются проехать этот участок со всеми и быстрее графика.


> Доказано и мировым опытом подтверждено, что
> высочайшая конкурентоспособность с авиатранспортом
> достигается путём сокращения времени в пути до
> значения не выше 2,5 ч и высокой частотой
> сообщения, что может обеспечить только ВСМ. В
> данном конкретном случае населённость можно было
> поднять, если:
> - сдвинуть нитку хотя бы на 30 мин позже;
> - сделать поезд ежедневным;
> - снизить тариф (насколько именно сходу не могу
> сказать)
>

А вот тут уже возникает уже упоминаемый мною принцип: "Я на русалках больше заработаю". Скажем так, стремление отобрать у авиации пассажиропоток, на мой взгляд не является бесспорным.

>
> > Ну дык в таком случае нет никакой гарантии, что
> на
> > построенной с Вашей помощью ВСМ эта шарага не
> > установит минимальный тариф в 5 штук рваных с
> > носа...
>
> Для меня принципиально, чтобы в России был дан
> толчок к реальному развитию высокоскоростному
> движения. Шараги приходят и уходят,
> инфраструктура, если она будет создана, останется.
>

ну не скажите: забросить и растащить работающую инфраструктуру - это у нас раз плюнуть...

> За последние 15 лет в России ничего кроме
> отдельных нефтекачек и труб, построено не было.

Ну видимо слишком отдельных, мне по крайней мере не известно ни про одну новую трубу ни про одну новую нефтекачку. Добивают уже имеющиеся, да еще и воюют из-за них между собой... Но опять-таки, принцип то же: нахапаться, чтобы на всю жизнь хватило, и свалить отсюда навсегда.

> При этом денег уворовано более чем предостаточно.
> Когда то же должен начаться созидательный период!

Не раньше, чем уберут всех бизнесменов от власти (а в идеале, из страны, благо положительный исторический опыт в этом вопросе имеется).

> И я предпочитаю, чтобы деньги хоть впервые пошли
> строительство, а не просто на проматывание.

Ну дык вон монохрень, построили и ездит. Докажите, что промотали :)

> Вашей же критикой ВСМ с пеной у рта Вы добиваетесь
> повторения событий 1990-х. Ведь если хорошенько
> разобраться, то критика ВСМ была умыщленной,
> именно с целью разворовывать средства. Одни
> критиковали с целью воровать, другие от обиды, что
> им не дали поучаствовать в воровстве! Вы в каком
> стане были?

Я смотрел на это и испытывал чувства, которые теперь испытываю на каждых выборах: было два оппонента, которые предлагали вроде бы прямо противоположное, но при этом считали меня за идиота (РАО ВСМ обещало возить меня за 2 часа и по цене плацкарта, а Яблоков нес околесицу насчет того, что постройка ВСМ нанесет непоправимый экологический урон бассейнам Днепра и Западной Двины). А раз оба держат меня за идиота, значит хотят надуть, т.е. оба являются мерзавцами и доверять нельзя никому из них.
Если тогда выиграли противники ВСМ, то сегодня сторонники берут реванш, вот и всё. Дешево и быстро меня возить все равно никто не собьирается.

Приветствую!

> Есть "Аврора" со скоростью 160 и
> > временем в пути 5,5 ч - всё.
>
> Ну уж, нет! Если и отказываться от скоростного
> движения, тогда полностью! Отменить и Аврору, и
> НЭ, и ЭР-200.

Почему?
Вы говорили, что при смешаном движении значитеьно возрастают издержки на ремонт пути. Мол одно это оправдывает разделеие пассажирских и грузовых ходов, а в критических случаях -- сооружение ВСМ. Однако, заметим, что в той же Финляндии этого не происходит, хотя и вагоны зачастую наши, и даже электровозы (были).
А ларчик просто открывается -- надо просто нормально следить за вагонами -- не допускать колпары с ползунами и.т.д...
Писалось же о том, как финны десятками не пускают наши грузовые вагоны на границе.

Вот тут мы и возвращаемся к исходному тезису, что вместотого, чтобы навести порядок в собственной сруктуре, оптимизировав ее (а резерв для оптимизации и по пропускной способности -- колоссальный), некоторым очень хочется пытаться решать возникшие проблемы наиболее дорогим путем, ничего не меняя в организации работы.

> > Зачем еще? На большинстве ходов при максимальной
> > скорости пассажирских в 120 грузовые вполоне себе
> > есть.
>
> Затем, что съём увеличивается, пропускная
> способность снижается. Плюс увеличение скоростей
> при смешанном движении влечёт за собой увеличение
> частоты и продолжительности проведения
> диагностических и ремонтных работ. И снова
> снижается пропускная способсность.

См выше. Научитесь соблюдать собственные же допуски и никаких супериздержек не будет.

> Должен заметить, что проблема эта возникла не
> сегодня. При всём моём уважении к великой истории
> железных дорог СССР не могу не заметить, что
> техническая политика последних 15 лет была
> провальной. Не представляю, как продолжали бы
> работать железные дороги, если бы СССР не
> развалился, а объёмы грузовых перевозок продолжили
> бы расти. Пропускная способность к концу 1980-х
> была исчерпана на многих линиях, а времени,
> необходимого для проведения ремонтов и текущего
> содержания пути попросту не было. Уровень износа
> тогда рос, а участковые скорости безудержно
> падали.

По той же самой причине. Бардак в организационной (менеджерской) работе, (хоть вы очень не любите людей, которые профессионально этим занимаются) как раз и привел к тому, что вся структура развивалась (и пытается развиваться) на заделе 50-х 60-х годов, когда главным орудием слесаря в депо был лом с кувалдой и чьей-то матерью.
И продолжается до сих пор (отсюда крики, например, про ненужность асинхронного привода).
И никакая ВСМ тут не поможет.

> то руководство нынешнее
> отличается полным непониманием и даже, я бы
> сказал, нежеланием понимать того, что происходит
> на ж-д транспорте.

Вы уверены?
Как сторонний наблюдатель, могу сказать, что ИМХО за последние год-два (с приходом команды Якунина) ситуация постепенно выправляется. Свернуты мега-проекты тоннля на Сахалин и транскавказской дороги, прекращен выпуск ублюдочных шпунтиков, в поездах наконец-то стали включать стоимость белья в цену билета, отбив у проводников охоту заниматься "китаем" (представляю, какое недовольство это вызвало во всей цепочке хотя даже в Узбекистане это дано уже норма). И так далее -- таких примеров, когда именно менеджмент компании начинает потихоньку разгребать эти авгиевы конюшни -- можно привести множество.
Глядишь -- и до соблюдения допусков по колесам дойдут...

> За последние 15 лет руководство всех уровней на
> РЖД настолько деградировало, что вообще не
> способно принимать адекватные решения.

Это вы к решению закупить 60 velaro или к последующему сокращению заказа до 8-ми?

> А по-моему нет большой разницы, ехать в Саратов 14
> часов или 16.

Огромная. Например, съездить в Волгоград на выходные на поезде (не уходя раньше времени с работы в пятницу и не опаздывая в понедельник) -- нереально -- времени практически не остается.
А было бы 12-14 часов в поезде -- было бы намного вполне возможно.

> А что мешает их сейчас пустить? И даже ускорить
> можно, ликвидировав 30-50% запасы времени хода,
> проложив нитки на расчёте.
> Я даже знаю, что перво-наперво Вам заявят
> графисты, депо и станции. Дескать, неудобно по
> дневным ниткам составлять окна, а запас нужен как
> раз для пропуска по окнам с выполнением всяких
> идиотских приказов типа остановки перед
> разрешающим светофором перед следованием на
> неправильный путь.

Вот-вот... Причем рождаются подобные приказы после какого-нибудь ЧП, вызванного (как правило) именно неудовлетворительным состоянием парка или раздолбайством бригады.

> Так что для того, чтобы в корне изменить подход к
> пассажирским перевозкам глобальные изменения
> необходимо произвести в кадрах! Инфраструктура на
> этом фоне выглядит вторично.

Вот именно!
Даже не столько в кадрах, сколько в организации работы. Всмето "тонно-километры любой ценой" разобраться что в этих тонно-километрах приносит прибыль, а что -- убытки. И тогда (а иначе и не может быть), окажется, что следить за вагонным парком выгоднее, чем вводить ограничения и постоянно латать пути, что асинхронник будет уффективнее коллекторного ведра с болтами образца 50-х годов прошлого века, а по существующей сети при оптимизации графика можно всех перевести и безо всяких ВСМ.

> > на голубом глазу начнут реконструкцию главного
> > хода под грузовое движение.
>
> Да мне плевать, сколько там уворуют, это не мои
> деньги и не ваши. Важно то, что будет получен
> РЕЗУЛЬТАТ!

См выше. "Результат любой ценой за любые деньги" означает следование все той же концепции "нормально работать не умеем, поэтому нам нужно для графика 50 пар в сутки как минимум 3 и 4 пути, а лучше параллельную ВСМ"
От такого разбазаривания средст толку никакого не будет и никакого улучшения работы ЖД в целом не произойдет.


> Ибо реконструкция главного хода и
> первая и вторая, а намечаемая уже третья
> результата не давали и не дают НИКАКОГО! Затраты
> на реконструкцию это деньги потраченные на
> фактическое ухудшение эксплуатационных показателей
> покаухи ради.

И почему вы ожидаете, что предлагаемая ВСМ даст какой-нибудь результат с таким подоходом?
Как раз все предпосылки говоряь об обратном:

После месяца эксплуатации из-за отсутствия в "металлострое" людей, отличающих стробоскоп от ноутбука, всем "Соколам от ТМХ" введут ограничение в 200 км/ч по ВСМ, не более 100 по общим путям в пригородной зоне, народ перейдет окончательно на самолеты и автобусы.
Вы ждете этого РЕЗУЛЬТАТА?

> > Тут дело гнилее: электричка со всеми остановками
> > можед дойти от Крюкова до Клина за 47 минут,
> > однако в графике-2006 им на это отводится 55 - 59
> > минут, причем, никого они не пропускают, просто
> > медленно едут.
>
> Это политика ТЧ-6. Мотивируют они так. Если ездить
> на расчёте, то у ЭТ2М будут редуктора
> разваливаться, в буквальном смысле ломаться зубья.

Вот-вот! Именно об этом я выше и писал.
С чего это вы решили, что заявленные параметры на ВСМ будут достигнуты (в это я еще могу поверить), но и сохряняться во время РЕАЛЬНОЙ эксплуатации с таким подходом, когда проще требовать (кстати, заметьте, не своих, а чужих) денег на ВСМ, вместо того, чтобы научиться заказывать и эксплуатировать рядовую продукцию.

> Доказано и мировым опытом подтверждено, что
> высочайшая конкурентоспособность с авиатранспортом
> достигается путём сокращения времени в пути до
> значения не выше 2,5 ч и высокой частотой
> сообщения, что может обеспечить только ВСМ.

Мировой опыт, вообще-то, говорит о верхней границе 3 часа. (см статьи в ЖДМ -- как минимум десяток статей аналитики за последние 3 года)

> Для меня принципиально, чтобы в России был дан
> толчок к реальному развитию высокоскоростному
> движения. Шараги приходят и уходят,
> инфраструктура, если она будет создана, останется.

Если ее не раздолбают поездами с несоответствующими хар-ками.
Что запросто может произойти -- тогда от всей инфраструктуры соответствующим останется только нижнее строение пути.


> За последние 15 лет в России ничего кроме
> отдельных нефтекачек и труб, построено не было.

Может оно и к лучшему? Хотя бы от "поворота рек" (пусть и неокончательно) отказались... Да и кишка теперь тонка.
Опять же про "ничего" -- Вы лукавите. Возобновлены работы и достройка Богучанской ГЭС (она одна стоит как вся ВСМ), Ростовской АЭС, еще на ряде объектов электроэнергетики.

> При этом денег уворовано более чем предостаточно.
> Когда то же должен начаться созидательный период!

"Созидательный период" от как раз тем и отличается от "эпохи монорельсостроения", что создается не "абы что ради откатов", а то, что действительно эффективно и востребовано.

> И я предпочитаю, чтобы деньги хоть впервые пошли
> строительство, а не просто на проматывание.

Ну вот пошли деньги на строительство монорельса в Останкино. Толк-то где?
Вы так и не убедили, что от ВСМ толку будет больше.

> же критикой ВСМ с пеной у рта Вы добиваетесь
> повторения событий 1990-х. Ведь если хорошенько
> разобраться, то критика ВСМ была умыщленной,
> именно с целью разворовывать средства. Одни
> критиковали с целью воровать, другие от обиды, что
> им не дали поучаствовать в воровстве! Вы в каком
> стане были?

Опять ритотрика с патетикой?

Я считаю, что ВСМ у нас не будет до тех пор, пока не изменится менталитет. Если ВСМ проект государственный и это вопрос престижа для государства, то ВСМ не построят потому, что когда уже будет накоплен опыт и все готово к постройке престиж уже будет поздно подымать. А если ВСМ проект коммерческий, то магистраль не построят потому, что в Росии крупные предприниматели и инвесторы не хотят работать по принципу "утром стулья, вечером деньги". Для них О Бендер форева. При таком подходе ВСМ в России не построят никогда.

Vlad писал(а):

> Вы говорили, что при смешаном движении значитеьно
> возрастают издержки на ремонт пути. Мол одно это
> оправдывает разделение пассажирских и грузовых
> ходов, а в критических случаях -- сооружение ВСМ.
> Однако, заметим, что в той же Финляндии этого не
> происходит, хотя и вагоны зачастую наши, и даже
> электровозы (были).
> А ларчик просто открывается -- надо просто
> нормально следить за вагонами -- не допускать
> колпары с ползунами и.т.д...

Я всё время удивляюсь вашей способности подсказывать безграмотным эксплуатационникам, как надо делать. Вероятно, все проблемы на железнодорожном транспорте исключительно из-за Вашего отсутствия там на руководящем посту. Но об этом ниже.

> Писалось же о том, как финны десятками не пускают
> наши грузовые вагоны на границе.

Очередная журналисткая утка.
К вашему сведению, вагоны по неисправностям, угрожающим безопасности движения поездов, регулярно задерживают не только на границе с Финляндией, но и на ВСЕХ участковых, сортировочных станциях внутри России. Называется такая процедура техническим осмотром. На пограничных станциях эта операция тоже проводится.

> Вот тут мы и возвращаемся к исходному тезису, что
> вместотого, чтобы навести порядок в собственной
> сруктуре, оптимизировав ее (а резерв для
> оптимизации и по пропускной способности --
> колоссальный), некоторым очень хочется пытаться
> решать возникшие проблемы наиболее дорогим путем,
> ничего не меняя в организации работы.

Вот это и есть потетика, в которой Вы всё время меня обвиняете.

> > > Зачем еще? На большинстве ходов при
> максимальной
> > > скорости пассажирских в 120 грузовые вполоне
> себе
> > > есть.
> >
> > Затем, что съём увеличивается, пропускная
> > способность снижается. Плюс увеличение
> скоростей
> > при смешанном движении влечёт за собой
> увеличение
> > частоты и продолжительности проведения
> > диагностических и ремонтных работ. И снова
> > снижается пропускная способсность.

> См выше. Научитесь соблюдать собственные же
> допуски и никаких супериздержек не будет.

Здесь ПРО график речь шла, Вы чувствуете разницу?
Увеличение скорости пассажирских влечёт за собой увеличение т.н. съёма.
Вы сами убеждали меня в том, что нарисовать график с 8-ю парами Сименсов при сохранении всего пригородного трафика и без обгонов и увеличения интервалов Вам расплюнуть. Это даже без учёта грузового движения.
Ну и где же он?!
И ещё есть вопрос, на который мне никто (не Вы, не профессионалы в ГипротрансТЭИ и ОАО РЖД) не смог ответить: как проводить окна, если днём будут идти экспрессы, а ночью затянутые пассажирские поезда? Покажите мне пример в мире с расписанием где это реализовано (8 пар скоростных, 10 пар сборных грузовых, 20 пар пассажирских и 50 пар пригородных на 2-х путях в дневное время и около 40-60 пар пассажирских в оставшееся ночное)?
Я уже не говорю про переведённые огородами 30 пар грузовых.

> По той же самой причине. Бардак в организационной
> (менеджерской) работе, (хоть вы очень не любите
> людей, которые профессионально этим занимаются)
> как раз и привел к тому, что вся структура
> развивалась (и пытается развиваться) на заделе
> 50-х 60-х годов, когда главным орудием слесаря в
> депо был лом с кувалдой и чьей-то матерью.

Вы меня после этого будете упрекать в потетике? Если Вы так оцениваете историю ж-д транспорта СССР, с Вами просто нет смысла вести дискуссию. Рекомендую почитать книгу «История железнодорожного транспорта СССР 1945-1991». Надеюсь, хоть тогда в вашем осмыслении истории что-то измениться.

> > то руководство нынешнее
> > отличается полным непониманием и даже, я бы
> > сказал, нежеланием понимать того, что
> происходит
> > на ж-д транспорте.
>
> Вы уверены?
> Как сторонний наблюдатель, могу сказать, что ИМХО
> за последние год-два (с приходом команды Якунина)
> ситуация постепенно выправляется.

Я прослезился…
Рекомендую годик Вам поработать на вакантной должности на линейном предприятии РЖД. Через год мы с Вами вернёмся к этому разговору. Мне очень интересны будут Ваши впечатления.

> Огромная. Например, съездить в Волгоград на
> выходные на поезде (не уходя раньше времени с
> работы в пятницу и не опаздывая в понедельник) --
> нереально -- времени практически не остается.
> А было бы 12-14 часов в поезде -- было бы намного
> вполне возможно.
> > раз для пропуска по окнам с выполнением всяких
> > идиотских приказов типа остановки перед
> > разрешающим светофором перед следованием на
> > неправильный путь.

> Вот-вот... Причем рождаются подобные приказы после
> какого-нибудь ЧП, вызванного (как правило) именно
> неудовлетворительным состоянием парка или
> раздолбайством бригады.

Заблуждаетесь. Прийти к 100%-ной надёжности невозможно.
Но если детально изучить эти приказы, то выяснится, что ревизоры БД пытаются бороться со следствием, а не с причиной.
Человеческие ошибки происходят чаще всего по причине переработки, несоблюдения норм отдыха, идиотской кадровой политики. Вместо исправления кадровой политики и соблюдения норм охраны труда, пытаются «менеджеры» переписать инструкции, абсолютно в них не смысля.
В то же время, РЖД по сравнению с ЖД других стан мира не отличаются поывшенной аварийностью. При столкновении автомобилей соответствующий участок движения не закрывают для движения. На ЖД это происходит сплошь и рядом.
Пример. На ст. Москва – Окт. На перекрёстной стрелке свалился ЧС2Т. Какие меры были приняты?
Будете смеяться: запрещён на станции пропуск одиночных электровозов по перекрёстным стрелкам (при этом поездам можно). Это не анекдот, это жизнь!

> См выше. "Результат любой ценой за любые деньги"
> означает следование все той же концепции
> "нормально работать не умеем, поэтому нам нужно
> для графика 50 пар в сутки как минимум 3 и 4 пути,
> а лучше параллельную ВСМ"

Абсолютный бред!
Тут часто меня попрекают зарубежным опытом.
Так вот, анализ его как раз доказывает, что специализация линий для грузового и пассажирского движения – это не пережиток технологий 1950-х годов, а, наоборот, современная мировая практика, основа которой была заложена строительством первой специализированной пассажирской линии в Японии в 1964 году. И это продожается до сих пор, он к сожалению, ни разу не было реализовано в СССР.
Я не поленился изучить карту SNCF.
Да, плотность населения во Франции превышает плотность населения в Центральном Федеральном округе в 2 раза, а плотность железнодорожной сети, как минимум, в 4-е раза. При этом следует заметить, что грузонапряжённость железных дорог во Франции значительно ниже, удельный вес железных дорог в грузо- и пассажирообороте, существенно ниже.
Протяжённость SNCF в три раза выше протяжённости Октябрьской ж.д., при том что грузооборот ниже.
Ещё в 1981 году новая специализированная ВСМ была построена параллельно четырёхпутной (!!!) линии Париж – Бренон.
А на участке Лион – Авиньон проходили две двухпутные электрифицированные постоянным током линии на расстоянии 5-10 км друг от друга, одна из которых помечена freight only (т.е. только для грузового движения). И что Вы думаете? Французы меджу ними построили третью, двухпутную электрифицированную линию – специализированную ВСМ. Буржуи с жиру бесятся? По вашей логике одну из линий нужно было вообще разобрать, другую реконструировать под скоростное движение, а грузовые поезда пустить кружным путём через Сурдон, Турс, Версон, Лимогес,
Монтабан, Нарбон (извиняюсь за свою русскую транскрипцию).
Бред?
Но ведь именно такой бред реализуется в России! При том, что готов биться об заклад, грузопоток в коридоре Центр. Россия – Северо-Запад значительно выше, чем в коридоре Париж – Марсель. Хотя бы потому что у нас грузы массово направляются для перевалки в порты из мест добычи.
Про дублёр в виде савёловского хода тоже читать смешно.
В европейских странах, линии расположенные на расстоянии 100-150 км друг от друга дублёрами не считаются.
И не нужно беспокоиться насчёт недогрузки савёловского хода. Сейчас остро стоит вопрос о разгрузке волховского хода. Для его разгрузки потребуется и выделение скоростного движения на специализированную линию с возвращением грузового движения на главный ход и использование савёловского хода с частичным переводом туда не поволжского, а восточного потока по маршруту Галич – Ярославль – Сонково – Пестово – С-Петербург.

> И почему вы ожидаете, что предлагаемая ВСМ даст
> какой-нибудь результат с таким подоходом?
> Как раз все предпосылки говоряь об обратном:
> После месяца эксплуатации из-за отсутствия в
> "металлострое" людей, отличающих стробоскоп от
> ноутбука, всем "Соколам от ТМХ" введут ограничение
> в 200 км/ч по ВСМ, не более 100 по общим путям в
> пригородной зоне, народ перейдет окончательно на
> самолеты и автобусы.
> Вы ждете этого РЕЗУЛЬТАТА?

Это тоже «потетика»!
На специализированной ВСМ результата ОБЪЕКТИВНО можно достичь, на реконструированной линии нет.
Ни одна реконструкция не дала результата. Со специализированной ВСМ, извините, не пробовали, но есть положительный мировой опыт, о необходимости использования у нас которого утверждается с 1970-х годов.

> > Доказано и мировым опытом подтверждено, что
> > высочайшая конкурентоспособность с
> авиатранспортом
> > достигается путём сокращения времени в пути до
> > значения не выше 2,5 ч и высокой частотой
> > сообщения, что может обеспечить только ВСМ.

> Мировой опыт, вообще-то, говорит о верхней границе
> 3 часа. (см статьи в ЖДМ -- как минимум десяток
> статей аналитики за последние 3 года)

Вы же сами постоянно утверждаете, что самолётом можно добраться за 3 ч.
Так что заявленное (но фактически, правда, не достижимое) 3,5 ч конкурентоспособным по сравнению с авиацией не является. И это принципиально.


> "Созидательный период" от как раз тем и отличается
> от "эпохи монорельсостроения", что создается не
> "абы что ради откатов", а то, что действительно
> эффективно и востребовано.

Опять потетика с риторикой! Влад, давайте перестанем писать общие фразы.
Ещё раз повторяю, ни графиков движения поездов, ни хоть –каких нибудь, даже самых приблизительных расчётов у Вас нету, а без них никакой спор смысла иметь не будет

Приветствую!

> К вашему сведению, вагоны по неисправностям,
> угрожающим безопасности движения поездов,
> регулярно задерживают не только на границе с
> Финляндией

Речь не о "угорозе безопасности", а о снижении расходов по содержанию пути, ктоторое обеспечивается надлежащим поддержанием ПС.
Вы же не будете спорить, что вагон с ползунами разбивает пути сильнее, чем без ползунов.
Вы не будете отрицать, что редкий грузовой поезд не включает вагонов, издающих характерные звук.

> Вот это и есть потетика, в которой Вы всё время
> меня обвиняете.

Согласен, грешен.

> И ещё есть вопрос, на который мне никто (не Вы, не
> профессионалы в ГипротрансТЭИ и ОАО РЖД) не смог
> ответить: как проводить окна, если днём будут идти
> экспрессы, а ночью затянутые пассажирские поезда?

Согласен, это проблема. Но опять же, она отчасти надуманная. Такого количества окон такой протяженности при надлежащем качестве пути и ПС просто не нужно.
А в период капитального ремонта пути и так весь график летит.

В качестве примера -- линия Амстердам-Роттердам-Брюссель.
Движение очень плотное, ночных/дневных окон нет, о проведении ремонтных работ сообщается дополнительно.
Да, параллельностроится ВСМ, но трафик на этой линии намного превышает трафик по главному ходу ОЖД.

> Покажите мне пример в мире с расписанием где это
> реализовано (8 пар скоростных, 10 пар сборных
> грузовых, 20 пар пассажирских и 50 пар пригородных
> на 2-х путях в дневное время и около 40-60 пар
> пассажирских в оставшееся ночное)?

10 пар сборных грузовых можно смело убирать, вроде их там и не будет.
50 пар пригородных на двухпутном участке? Где такое?
60 пар пассажирских? Когда такое было? разве что в самые пиковые дни.

Теперь смотрим Брюссель-Амстердам.
На счет грузовых сказать могу только что я их там видел. подозрtваю, что очень мало.
Дальше: каждый час обычный поезд Амстердам-Брюссель
каждый час с 03:42 до 21:42 -- итого 19 пар
Амстердам-Роттердам -- около 2 пары в час с 00 до 05 утра, дальше от 4 до 5 пар в час в 10, 29, 34, 40, 59 минут каждого часа до позднего вечера (в 21 еще 4 пары, в 23 -- 3 пары) -- я насчитал в расписании на сайте 75 пар.
Кроме того Амстердам-Гаага точно так же 4 пары в час.(еще около 60 пар)
Кроме того есть местные (но в пригородной зоне Амстердама -- 4 пути).
Кроме того -- 5 пар скоростных TGV Thalys(в 26 минут каждого часа в 06, 06, 12, 16, 18)

Погуще чем Москва Питер будет, не так ли?
Где тут ночные окна? (расписание см на www.ns.nl)

> Если Вы так оцениваете историю ж-д транспорта
> СССР, с Вами просто нет смысла вести дискуссию.
> Рекомендую почитать книгу «История
> железнодорожного транспорта СССР 1945-1991».

Читал. Все замечательно, вот толко в Европе за этот же период времени инфраструктура ЖД развивалась несколько быстрее...

> Заблуждаетесь. Прийти к 100%-ной надёжности
> невозможно.

Не спорю. к 100% -- безусловно.

> Но если детально изучить эти приказы, то
> выяснится, что ревизоры БД пытаются бороться со
> следствием, а не с причиной.

Я именно это и имел в виду.

> Пример. На ст. Москва – Окт. На перекрёстной
> стрелке свалился ЧС2Т. Какие меры были приняты?
> Будете смеяться: запрещён на станции пропуск
> одиночных электровозов по перекрёстным стрелкам
> (при этом поездам можно). Это не анекдот, это
> жизнь!

Вот вы и сами подтвердили мои слова о том, что эти осмысленность этих приказов невелика и в организационной работе ЖД есть большой потенциал оптимизации.

> > означает следование все той же концепции
> > "нормально работать не умеем, поэтому нам нужно
> > для графика 50 пар в сутки как минимум 3 и 4
> пути,
> > а лучше параллельную ВСМ"
>
> Абсолютный бред!
> Тут часто меня попрекают зарубежным опытом.
> Так вот, анализ его как раз доказывает, что
> специализация линий для грузового и пассажирского
> движения – это не пережиток технологий 1950-х
> годов, а, наоборот, современная мировая практика,

Никто не спорит!
Специализация нужна!
Ноона и так есть. Пассажирский ход -- ОЖД, грузовой -- Савеловский и Вологодский.

> И это продожается до сих пор, он к
> сожалению, ни разу не было реализовано в СССР.

Главный ход ОЖД -- чем не специализированная под пассажирские перевозки линия?
специализированный вовсе не означает "высокоскоростной"

> При этом следует
> заметить, что грузонапряжённость железных дорог во
> Франции значительно ниже,

Какова грузонапряженность грузового хода Марсель-Лион?

> удельный вес железных
> дорог в грузо- и пассажирообороте, существенно
> ниже.

удельный вес -- да, но только потому, что сам грузооборот выше. грузонапряженность по грузовым ходам не уступает РЖД-шным.

> Ещё в 1981 году новая специализированная ВСМ была
> построена параллельно четырёхпутной (!!!) линии
> Париж – Бренон.

http://bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/french-network/french-network.gif

Где здесь четырехпутная линия в Бренон? (ВСМ Париж-Лион обозначена синим, остальные линии в это регионе имеют электрификацию 1,5 КВ)

Там даже не было прямой линии, трасса шла через Дижон и вовсе не была четырехпутной!
Собственно она и сейчас не четырехпутная.

> А на участке Лион – Авиньон проходили две
> двухпутные электрифицированные постоянным током
> линии на расстоянии 5-10 км друг от друга, одна из
> которых помечена freight only (т.е. только для
> грузового движения).

Да, именно. Одна специализированная для грузового движения, вторая -- для пассажирского. Во второй половине 90-х построена параллельная ВСМ Лион-Авиньон-Марсель/Ним. Так как пропускной способности существующего пассажирского хода перестало хватать.
Грузовой трафик на пассажирскую линию никто возвращать не собирается -- для грузового трафика реконструируется линия Безьер-Клермон-Феран-Париж. Осевая нагрузка в ходе реконструкции будет увеличена до 25 тонн, линия будет полностью двупутной и электрифицированной.

> И что Вы думаете? Французы
> меджу ними построили третью, двухпутную
> электрифицированную линию – специализированную
> ВСМ. Буржуи с жиру бесятся? По вашей логике одну
> из линий нужно было вообще разобрать, другую
> реконструировать под скоростное движение, а
> грузовые поезда пустить кружным путём через
> Сурдон, Турс, Версон, Лимогес,
> Монтабан, Нарбон (извиняюсь за свою русскую
> транскрипцию).

См выше -- перестало хватать пропускной способности пассажирской линии (кстати, она в 80-х была реконструирована до скорости 220 км/ч и TGV на юг раньше ходили по ней). Построили ВСМ. Для грузового трафика реконструируют параллельный ход через Клермон-Феран. А приведеная вами трасса через Тур -- она тоже "пассажирская".

> Но ведь именно такой бред реализуется в России!

Вот когда будет не хватать пропускной способности главного хода ОЖД (Москва-Питер под 60 пар из них 40 ночью с интервалами 10 минут, дневные в Тверь и Бологое каждые полчаса, в Крюково каждые 15 минут) -- и этого не хватает, будет реконструирован Савеловский ход (под 25 тонн/ось, электрификация, двупутность) -- тогда я первым буду агитировать за ВСМ!

> При том, что готов биться об заклад, грузопоток в
> коридоре Центр. Россия – Северо-Запад значительно
> выше, чем в коридоре Париж – Марсель.

Точных цифр сейчас под рукой нет, но, бьюсь об заклад -- вы не правы!

> Хотя бы
> потому что у нас грузы массово направляются для
> перевалки в порты из мест добычи.

А там грузы из огромного порта Марсель везутся по всей Франции и не только (в Швейцарию, Германию, Австрию)

> Про дублёр в виде савёловского хода тоже читать
> смешно.
> В европейских странах, линии расположенные на
> расстоянии 100-150 км друг от друга дублёрами не
> считаются.

Считаются. См выше -- про линии Париж-Марсель через Лион и через Клермон-Ферран

> Вы же сами постоянно утверждаете, что самолётом
> можно добраться за 3 ч.

Можно. Именно поэтому 3 часа и есть граница -- времена сопоставимы, цены практически тоже.

> Так что заявленное (но фактически, правда, не
> достижимое) 3,5 ч конкурентоспособным по сравнению
> с авиацией не является. И это принципиально.

Согласен. Особенно учитывая появление авиадискаунтеров

> Опять потетика с риторикой! Влад, давайте
> перестанем писать общие фразы.

Давайте. Согласен.

> Ещё раз повторяю, ни графиков движения поездов, ни
> хоть –каких нибудь, даже самых приблизительных
> расчётов у Вас нету, а без них никакой спор смысла
> иметь не будет

Я привел расписание (доступно в инете) линии Брюссель-Роттердам-Амстердам.
Да, параллельно строится ВСМ, но никакой грузовой трафик на существующую линию возвращаться не будет -- по ВСМ будет увеличено сообщение с Францией/ Добавятся высокоскоростные поездва в Антверпен/Брюссель, возможно будут прямые поезда в Лондон.
Т.е. ВСМ строится именно потоу, что есть растущий поток и есть ограничения инфраструктуры, которые дешевле всего преодолеть с помощью выделеной ВСМ.
Нынешний трафик на главном ходу ОЖД -- смешной по сравнению с этой линией.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.07 22:47 пользователем Vlad.

> > > то руководство нынешнее
> > > отличается полным непониманием и даже, я бы
> > > сказал, нежеланием понимать того, что
> > происходит
> > > на ж-д транспорте.
> >
> > Вы уверены?
> > Как сторонний наблюдатель, могу сказать, что
> ИМХО
> > за последние год-два (с приходом команды
> Якунина)
> > ситуация постепенно выправляется.
>
> Я прослезился…
> Рекомендую годик Вам поработать на вакантной
> должности на линейном предприятии РЖД. Через год
> мы с Вами вернёмся к этому разговору. Мне очень
> интересны будут Ваши впечатления.

Это внутреннее дело компании. Если кого-то эта работа не устроит, то этот работник может смело идти и искать себе другую работу, где руководство отличается полным понимаем и желением понимать все происходящее.

Как пассажиру остается только заметить, что как ни крути, но ПС обновляется, как ни крути, но платформы реконструируются, список можно продолжить. Из всех наших пассажироперевозчиков: Мосгортранса, Мострансавто, Метрополитена и РЖД, именно железные дороги первыми стали относиться к пассажиру как к клиенту, а не как к скоту, так что что ни говори, но ОАО принесло гораздо больше положительного и зависит это во многом напрямую от руководства. Якунин кстати весьма грамотный руководитль в этом плане.

> > Вот-вот... Причем рождаются подобные приказы
> после
> > какого-нибудь ЧП, вызванного (как правило)
> именно
> > неудовлетворительным состоянием парка или
> > раздолбайством бригады.
>
> Заблуждаетесь. Прийти к 100%-ной надёжности
> невозможно.
> Но если детально изучить эти приказы, то
> выяснится, что ревизоры БД пытаются бороться со
> следствием, а не с причиной.
> Человеческие ошибки происходят чаще всего по
> причине переработки, несоблюдения норм отдыха,
> идиотской кадровой политики. Вместо исправления
> кадровой политики и соблюдения норм охраны труда,
> пытаются «менеджеры» переписать инструкции,
> абсолютно в них не смысля.

""
- Что вызывает наибольшую тревогу у дорожных ревизоров по безопасности?
- Если посмотреть динамику нарушений и проанализировать их причины, получается, что больше половины нарушений в локомотивном хозяйстве совершены неграмотными действиями локомотивных бригад. То ли их плохо учат, то ли они плохо стараются, видимо, имеет место и другое. Но факт остается фактом. Иногда проявляется и явно халатное отношение к своим обязанностям. В этом году на Мурманском отделении при следовании пассажирского поезда на электровозе ЭП1 произошел излом оси колесной пары с последующим сходом с рельсов правого колеса и смещением его вовнутрь колеи. Локомотивная бригада, получив информацию о срабатывании устройства контроля схода подвижного состава, остановила поезд и осмотрела локомотив только с одной стороны, с которой все колеса стояли на рельсах, ничего не увидела и продолжила движение. Электровоз задрожал, и если бы умел говорить, наверняка бы сказал: "Ребята, что вы меня насилуете, я не могу без колеса дальше тянуть поезд". И только тогда обнаружили лопнувшую ось. Обошлось без трагических последствий. А если бы поезд дошел до стрелочного перевода, неминуемо была бы беда.
""

Ну в этом наверное тоже руководство виновато???

> Я не поленился изучить карту SNCF.
> Да, плотность населения во Франции превышает
> плотность населения в Центральном Федеральном
> округе в 2 раза, а плотность железнодорожной сети,.....
А на этой карте уровень доходов населения не был обозначен???

> При том, что готов биться об заклад, грузопоток в
> коридоре Центр. Россия – Северо-Запад значительно
> выше, чем в коридоре Париж – Марсель. Хотя бы
> потому что у нас грузы массово направляются для
> перевалки в порты из мест добычи.

Может стоит с завтрашнего дня вообще все пассажирское движение закрыть??? Ну у нас ведь грузопоток большой!!! Мы ведь грузы возим, нафиг нам пассажиры. Кому нужно, стройте себе ВСМ!!!

> И не нужно беспокоиться насчёт недогрузки
> савёловского хода. Сейчас остро стоит вопрос о
> разгрузке волховского хода. Для его разгрузки
> потребуется и выделение скоростного движения на
> специализированную линию с возвращением грузового
> движения на главный ход и использование....

А что мы потом еще "возвратим"??? Может стоит возвратить паровозы???

> Со
> специализированной ВСМ, извините, не пробовали, но
> есть положительный мировой опыт, о необходимости
> использования у нас которого утверждается с 1970-х
> годов.

Кем утверждается??? Вами???

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это который полтавский попугай?

Нет.
http://www.uz.gov.ua/index.php?m=services.transppl.ScheduleQra&f=ScheduleOra.Train&T1=16986&lng=uk

>> Как пассажиру остается только заметить, что как ни крути, но ПС обновляется, как ни крути, но платформы реконструируются, список можно продолжить. Из всех наших пассажироперевозчиков: Мосгортранса, Мострансавто, Метрополитена и РЖД, именно железные дороги первыми стали относиться к пассажиру как к клиенту, а не как к скоту.

Турникеты как никто не убирал со станций (хотя было решение суда по этому поводу вынесено) - так никто и не собирается. И кассы с автоматами на выход не работают. Кассы на многих станциях даже вблизи Москвы не работают. Обновление составов коснулось только избранных направлений, да и обновленными называть спецремонтовские убожества как-то не поворачивается. С трудом происходит смена безнадёжно устаревших локомотивов - но и то новые модели хуже китайских.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> >> Как пассажиру остается только заметить, что как
> ни крути, но ПС обновляется, как ни крути, но
> платформы реконструируются, список можно
> продолжить. Из всех наших пассажироперевозчиков:
> Мосгортранса, Мострансавто, Метрополитена и РЖД,
> именно железные дороги первыми стали относиться к
> пассажиру как к клиенту, а не как к скоту.
>
> Турникеты как никто не убирал со станций (хотя
> было решение суда по этому поводу вынесено) - так
> никто и не собирается.

А Вы вообще видели хоть решение этого суда вообще или только слышали о нем??? В решении суда было сказано убрать оплату 50р, при покупке билетов в кассах "на выход", про демонтаж турникетов там никто ничего не говорил. Это первое. И второе. Кому вобственно эти турникеты мешают??? Только безбилетникам и мешают, привык у нас народ ездить везде нахаляву, а как только платить принуждают, сразу кричать: "... ах, поснаставили тут, ездить неудобно...." При этом, все нормальные люди, уже давно не обращают внимания на эти турникеты и относятся к ним как к данности.

> Кассы на многих станциях даже
> вблизи Москвы не работают.

Покупайте билеты в кассах на выход, какие проблемы???

> Обновление составов
> коснулось только избранных направлений, да и
> обновленными называть спецремонтовские убожества
> как-то не поворачивается.

Я могу с вами бесконечно спорить о технических недостатках продукции Спецремонта, но с точки зрения пассажира меня это совершенно не волнует. Новый, чистый, ухоженный подвижной состав с кондиционерами и нормальными мягкими сидениями. Когда еще у нас Вы такое видели??? Это про Спутники. Теперь о всем остальном. Старые музейные экспонаты типа ЭР2* заменяются на ЭД4М*??? Худо-бедно, но какое-то движение в этом направлении есть.

> С трудом происходит
> смена безнадёжно устаревших локомотивов - но и то
> новые модели хуже китайских.

А вы ездили и на тех и на тех??? Назовите китайские локомотивы, которые Вы считаете лучше наших, особенно учитите такие показатели как цена и ремонтопригодность в наших российских условиях.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Речь не о "угорозе безопасности", а о снижении
> расходов по содержанию пути, ктоторое
> обеспечивается надлежащим поддержанием ПС.
> Вы же не будете спорить, что вагон с ползунами
> разбивает пути сильнее, чем без ползунов.
> Вы не будете отрицать, что редкий грузовой поезд
> не включает вагонов, издающих характерные звук.

Вот именно поэтому и производится специализация ж-д линий. Грузонапряжённость VR несопоставимо ниже, чем на Октябрьской ж.д. К слову, через Бусловскую проходит всего-то 8-10 пар грузил в сутки.

> Согласен, это проблема. Но опять же, она отчасти
> надуманная. Такого количества окон такой
> протяженности при надлежащем качестве пути и ПС
> просто не нужно.

Неужели? А доказать сможете? Может с Вашими талантами Вы ещё и Департамент путевого хозяйства возглавите? По средней грузонапряжённости российские железные дороги уступают только китайским, но вот советские были впереди планеты всей. Помните, как СЖД гордились тем, что обладая 12% мировой эксплуатационной сети на них выполнялось 53% мирового грузооборота? И после этого Вы будете ещё утверждать, что у нас растратная, т.е. «излишняя» инфраструктура? Я уже отмечал, что и у СЖД и теперь у РЖД инфраструктура недостаточная, не соответствующая объёмам перевозок.
По степени интенсивности использования наши железные дороги одни из самых загруженных в мире. И сооружение дополнительных главных путей в мире проводилось и проводится до сих пор, в т.ч. и сооружение специализированных ВСМ как раз для упрощения содержания основных устройств и сооружений.
И если Вы считаете, что путь на РЖД в отличие от Европ и Америк не умеют содержать, Вы просто не владеете предметом, но почему-то берётесь судить о вещах, в которых ни разу даже не пытались разобраться.
Сами же неоднократно подчёркиваете, что на ВСМ ночное время выделяется для диагностики и ремонта пути, как и в метро.
Даже если уложить супер пупер закалённые рельсы с высоким моментом инерции и модулем упругости, проблему их замены и ремонта это не отменит. И при росте срока службы рельсов нужны окна, которые продолжительностью менее, чем 4 ч не назначаются.
Так что если уж берётесь рассуждать на тему, «что нужно содержать лучше»
Извольте доказывать.
Я жду от Вас график, в котором заложено 66 ниток пассажирских, 8 пар скоростных, 8 пар сборных, пригородные размерами 2005 г, а также график выполнения ремонта пути, СЦБ, КС на ближайшие 10 лет по участкам, вариантные графики по перегонам на период предоставления окон по одному из главных путей на 4 или 6 ч, графики с закрытием обоих главных путей при смене стрелочных переводов.
Подсказываю Вам, что в ночное время в связи с высокой плотностью организовать окна по 4-6 ч у Вас не получится. В дневное это придётся делать с отменой пригородных, переносом грузовых и неминуемой ОТМЕНОЙ скоростных.

> В качестве примера -- линия
> Амстердам-Роттердам-Брюссель.
> Движение очень плотное, ночных/дневных окон нет, о
> проведении ремонтных работ сообщается
> дополнительно.
> Да, параллельностроится ВСМ, но трафик на этой
> линии намного превышает трафик по главному ходу
> ОЖД.

> 10 пар сборных грузовых можно смело убирать, вроде
> их там и не будет.

??????????????!!!!!!!!!!!!!
Идея ликвидации местной работы на главном ходу принадлежит предыдущему министру путей сообщения / през ОАО РЖД. Тогда, после коллегии руководители Департаментов, железных дорог, члены коллегии выходили с совещания и крутили пальцем у виска, дескать, дед совсем вошёл в маразм.
Против ликвидации местной грузовой работы резко выступили администрации Тверской и Новгородской областей. Понятно, что это будет колоссальный удар по промышленным предприятиям, и, следовательно, экономике регионов в целом. Шутка ли, что целый областной центр с полумиллионным населением может остаться без грузового железнодорожного сообщения? На фоне этого повышение скорости движения нескольких аттракционов кажется просто откровенным издевательством над регионами. В странах Европы проблемы грузовых перевозок никогда не решались за счёт грузовых. Напротив, законодательно создаются условия для перевода автотранспорта на перевозки контрейлерными поездами и для этого срециально РАЗВИВАЕТСЯ железнодорожная инфраструктура.
Самое ужасное, что уважаемый Вами Якунин, перерезая красную ленточку и открывая высокоскоростное движение на главном ходу в очередной раз (разумеется, ещё не в последний), будет даже не в курсе, что там с местной грузовой работой, ибо он просто не владеет такими тонкостями.

> 50 пар пригородных на двухпутном участке? Где
> такое?

Пересчитал ещё раз. 54 нитки пригородных на перегоне Крюково – Подсолнечная. Стоит ли говорит, что этого, кстати МАЛО?

> 60 пар пассажирских? Когда такое было? разве что в
> самые пиковые дни.

Ошибаетесь!
Специально пересчитал нитки по книге расписания Костромина.
При отправлении из Москвы с обоих вокзалов, а также с учётом потока с БМО
С 6 до 20 – 22 пары;
С 20 до 6 утра 44 пары
Итого 66 столько ежедневно ходит в летнем сезоне.
На период обозначенных Вами «пиковых дней» (белые ночи, предновогодние дни) дополнительно назначается ещё до 20-30 пар пассажирских поездов, таким образом общее кол-во их достигает 88 – 100.
Объём перевозок всеми поездами в год в пределах только главного хода (т.е. только по железной дороге) составляет около 6 млн пасс/ год.
Вы утверждали, что для ВСМ этого недостаточно. Но тем и отличается российская ситуация, что тут надо ещё учитывать влияние грузового движения, а также пригородных перевозок, в европейском понимании – региональных.

> Кроме того Амстердам-Гаага точно так же 4 пары в
> час.(еще около 60 пар)
> Кроме того есть местные (но в пригородной зоне
> Амстердама -- 4 пути).
> Кроме того -- 5 пар скоростных TGV Thalys(в 26
> минут каждого часа в 06, 06, 12, 16, 18)

> Погуще чем Москва Питер будет, не так ли?

Не так! Не так даже если сравнивать по размерам движения. Если же сравнить по приведенной грузонапряжённости (вспомним, что на Окт. ж.д. пассажирские поезда имеют величину 18-22 вагона при длине поезда 450-550 м).
Кроме того, в коридоре Амстердам – Гаага нет напряжённого грузового трафика, пущенного кружным путём.

> Никто не спорит!
> Специализация нужна!
> Ноона и так есть. Пассажирский ход -- ОЖД,
> грузовой -- Савеловский и Вологодский.

Да, только Вы забыли уточнить, что пропускная способность обоих ходов (вологодского и савёловского) полностью исчерпана (по савёловскому грузовые уже года четыре как ходят), надёжность вместе с участковой скоростью падает, и всё это сопровождается продолжающемся ростом объёмов перевозок, причём темпы роста по прогнозам ГипротрансТЭИ будут увеличиваться.
Ещё Вы забыли уточнить, что на вологодском ходу применяется практически параллельный график. Что самый быстрый поезд проходит расстояние 500 км за 9,5 ч. Я видел график проведения окон на участке Александров - Вологда. Мой дипломник считал пропускную способность с учётом проведения окон. Вывод однозначен. Возможностей для повышения скоростей там нет. Увеличения размеров движения тоже. Но линия работает крайне неустойчиво, её необходимо разгружать!

> > И это продожается до сих пор, он к
> > сожалению, ни разу не было реализовано в СССР.

> Главный ход ОЖД -- чем не специализированная под
> пассажирские перевозки линия?
> специализированный вовсе не означает
> "высокоскоростной"

Лишь благодаря бездарному волюнтаристскому решению, принятому временщиками, которым было глубоко начхать и на Октябрьскую ж.д. и на «эту» страну.
Напомню, что идея сооружения ВСМ возникла не в 1989-1991 гг, а в 1970.
И в 1990 году было наконец-то таки принято решение о сооружении специализированной ВСМ потому что все другие меры наращивания провозной способности в коридоре Москва – Ленинград были исчерпаны. Это наконец-то было признано руководством МПС СССР, хотя сооружение дополнительных главных путей и тем более специализированных линий в то время почётом не пользовалось, к сожалению.
В то время дефицит билетов на пассажирские поезда в направлении Москва – Ленинград зашкаливал все немыслимые пределы. Помимо 60 пар грузовых, крусирующих по главному ходу 10 пар направлялось кружным путём через Новосокольники – Дно и около 15-20 савёловским ходом.
В конце 1990-х годов после депрессии и стагнации ситуация повторилась точь точь вновь. Сегодня также направление С-Петербург – Москва является самым дефицитным, а про формы извращения над грузовыми перевозками мне и говорить уже не хочется.

> > При этом следует
> > заметить, что грузонапряжённость железных дорог
> во
> > Франции значительно ниже,

> Какова грузонапряженность грузового хода
> Марсель-Лион?

Интересный вопрос.
Грузооборот SNCF в 2005 году составил ок. 40 млрд т-км нетто при протяжённости сети 32400 км. Поделив одно на другое получаем среднюю грузонапряжённость 1,23 млн т-км/ км нетто в год.
Для сравнения, даже на Белорусской ж.д. грузонапряжённость гораздо выше. При том же грузообороте (41,55 млрд т-км нетто в год) сеть БЧ составляет 5508 км. Т.о. грузонапряжённость БЧ составляет 7,54 т-км/км год нетто. Во сколько раз больше, Влад? При том, что Белорусскую ж.д. сильно грузонапряжённой не назовёшь. Больше всего грузовых ходит Осиновка – Минск – Гудогай (от 30 до 40 пар) и линия используется для скоростного движения!
А теперь смотрим Октябрьскую ж.д. Грузооборот в 2005 г. около 165 млрд т-км/км год при сети 10300 км. Получаем 16 млн т-км/км нетто в год. Разумеется, Вы знаете, что в число 10300 км входит масса малодеятельных или неиспользуемых для грузовых перевозок линий.
Ну наберёмся наглости и предположим чисто гипотетически, что вся работа SNCF в 40 млрд т-км нетто в год совершается исключительно в пределах коридора Париж – Марсель протяжённостью около 800 км, что по другим железным дорогам грузовые поезда не ходят вовсе (хотя Вы прекрасно понимаете, что это не так).
Делим 40 млрд на 800 и получаем около 50 млрд т-км/км нетто в год.
Вы будете смеяться, но это чуть выше грузонапряжённости на нашей вроде бы специализированной под пассажирские перевозки линии Москва – Горький (там около 40 млн т-км/км нетто в год).
Что касается, например, направления, С-Петербург – Череповец – Вологда, то грузонапряжённость там составляет при среднем весе поезда нетто 2500 т 146 млн т-км/км нетто в год, или в 3 раза выше максимально возможной грузонапряжённости специализированной грузовой линии во Франции. Замечу, однако, что линия С-Петербург – Вологда специализированной грузовой не является и регулярно пропускает 7 пар пассажирских 4 пары пригородных (если, конечно, не считать уч-к Волховстрой – Горы, где эти цифры гораздо выше).
И думаю, что как бы Вы не трудились, но найти двухпутную железную дорогу с более высокой грузонапряжённостью Вы не сможете не только в Европе, но и во всём мире, включая даже Китай.
И последнее утверждение. Если предположить, что во Франции граница в 50 млн т-км/ км нетто является граничным значением, при котором нужно строить специализированную грузовую двухпутную железную дорогу, то, боюсь, что в России (а также в СНГ) таких направлений окажется слишком много.
Это прежде всего Омск – Новосибирск, Челябинск – Уфа – Самара - Пенза с грузонапряжённостью свыше 100 млн т-км/км нетто в год при 30-40 парах пассажирских поездов. А с планкой 50 млн т-км/км в год это вообще вся сеть востока страны и Урала.

> Там даже не было прямой линии, трасса шла через
> Дижон и вовсе не была четырехпутной!
> Собственно она и сейчас не четырехпутная.

Ну-ка, быстренько смотрим сюды: http://www.rff.fr/biblio_pdf/pages_en_docref_cartes_carte1.pdf


> > А на участке Лион – Авиньон проходили две
> > двухпутные электрифицированные постоянным током
> > линии на расстоянии 5-10 км друг от друга, одна
> из
> > которых помечена freight only (т.е. только для
> > грузового движения).
>
> Да, именно. Одна специализированная для грузового
> движения, вторая -- для пассажирского. Во второй
> половине 90-х построена параллельная ВСМ
> Лион-Авиньон-Марсель/Ним. Так как пропускной
> способности существующего пассажирского хода
> перестало хватать.

Неужели?! А может просто SNCF не захотело пересмотреть принципы работы, интенсифицироваться, так сказать, а захотело подоить французский бюджет?
Почему факт исчерпания пропускной способности во Франции при гораздо более мягких условиях Вы признаёте, а в России нет?
Неужели не очевидно, что в России сеть вообще недоразвитая и сдерживает развитие регионов и взаимодействие между регионами?
Применительно к поставленной задаче перевода экспортируемых грузов из портов стран Балтии в порты северо-запада страны эта задача не может быть выполнена из-за элементарной неразвитости железнодорожной сети. А запрет грузового движения по линии М-СПБ ещё и подливает масла в огонь.
Нет, не только необходимо выделять скоростные перевозки на специализированную трассу, но параллельно с этим и развивать остальную сеть: повышать пропускную способность савёловского хода, строить линию Гдов – Псков. Только все эти меры в совокупности могут дать необходимый результат.
Но всё это лишь болтовня. Я прошу Вас, если Вы будете отвечать ответить на вот это.
Расчёты, сравнивающие варианты комплексного развития коридора без ВСМ и с ВСМ есть. Все они доказывают более высокие показатели ЧДД при сооружении ВСМ.
Вы в них не верите, утверждаете, что они ангажированы (это при том то что официально само РЖД против ВСМ???).
Ну так приведите свои!
Короче, вместе с графиками движения, графиками выполнения окон на 10 лет, вариантными графиками работы участков на период предоставления окон, я жду от Вас расчётов денежных потоков на 30 ближайших лет по нескольким сценариям развития коридора: с ВСМ и без ВСМ. Когда посчитаете, приходите, будем искать ошибки.
Полемизировать я больше не буду.