Я просто так НЕ ПОВЕРЮ, что такие деньги можно брать и бросать на ветер, поезд НУЖНО было дорабатывать, как это было со всеми подобными изделиями во всем мире.
Никто еще сразу не делал подобного, все мучались, делали доработки, производили испытания, снова делали доработки...
=========
За свой счет или за счет инвесторов - пожалуйста. А не на государственные деньги, за которые никакого отчета нет, а если и есть, то в форме "у нас опять ничего не получилось, но уж в следующий раз мы обязательно постараемся ( с тем же успехом... ), дайте нам еше денег".

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Котов Владимир писал(а):
> > > Ограничение до 250 км/ч связано с постоянным
> > током
> > > на трассе Москва-Питер.
> > > "Стандартный" Velaro вообще на постоянке
> больше
> > > 220 не разгоняется. Для нас siemens изменил
> > схему
> > > и.т.д...
> > >
> > Потолок на постоянке у супер-поезда Velaro 220
> > км/ч, Неизвестно поедет ли он 250 км/ч у нас. А
> > Сокол зарезали, хотя он разгонялся по постоянке
> > 236 км/ч...
>
> Может я и туплю, но по-моему тип тока на скорость
> не влияет!!! Поставят преобразователи, расщепители
> и прочее...

и почему же такие умные-преумные немцы, французы этого не сделали, как по вашему?

Ваш источник))))

>Цитата:
>В июне 2000 г. во время опытных поездок на линии С.-Петербург — Москва на >участке Калашниково — Спирово была достигнута скорость 236 км/ч. Анализ работы >всех основных систем и агрегатов поезда показал безусловную возможность >достижения проектной максимальной скорости 250 км/ч и запаса по прочностным >характеристикам. Однако дальнейшее увеличение скорости было прекращено по >местным условиям железной дороги.
>
>В акте межведомственной комиссии отмечено: «Результаты выполненного объема >испытаний показали, что электропоезд «Сокол» по большинству показателей и >характеристик соответствует требованиям технического задания».


ДАЛЬНЕЙШЕЕ УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ БЫЛО ПРЕКРАЩЕНО ПО МЕСТНЫМ УСЛОВИЯМ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ!!!!


То, о чем я говорил:

>Как показывает практика ведущих зарубежных фирм — производителей >высокоскоростного подвижного состава, цикл проектирования, изготовления и >испытания опытных образцов таких поездов занимает в общей сложности 11...15 >лет, причем сами испытания продолжаются не менее 4...7 лет.
>
>Исходя из мирового опыта вполне закономерно то, что в конструкции поезда >«Сокол-250», удовлетворяющей по основным параметрам требованиям технического >задания, в процессе испытаний выявились отдельные конструкторские недоработки.


Про то, что он "ныряет и взлетает")))):

>Необходимый объем аэродинамических измерений был выполнен в процессе скоростных >испытаний электропоезда на главном ходу линии С.-Петербург — Москва. Тесты >проводились по утвержденной методике с использованием современной лабораторной >базы ВНИИЖТа (специальный вагон) и замером уровня давления воздуха датчиками >при различных скоростях движения поезда вплоть до 236 км/ч. Испытания показали, >что аэродинамические параметры поезда превосходят проектные и лучше тех, что >были получены в процессе испытаний моделей вагонов поезда в аэродинамической >трубе

Об недостаточной усталостной прочности рам тележек:

>Наибольшие претензии в процессе испытаний вызвало использование разработчиками >проекта тележек ОАО «ВНИИТрансмаш» для изготовления рамы стали марки АБ2-2. >Специалисты ВНИИЖТа поставили вопрос о прочностном ресурсе указанной марки >стали, применение которой диктовалось стремлением снизить массу рамы тележек. >Вопрос об усилении конструкции рамы или применении для ее изготовления стали >другой марки будет решен по результатам испытания опытных образцов и >экспериментальной рамы тележки в период доработки документации для изготовления >серийного поезда.


>Управление столь сложным транспортным объектом, как высокоскоростной >электропоезд с распределенной системой тяги на основе асинхронного >электропривода, возможно только с помощью микропроцессорных систем последнего >поколения. В ходе испытаний в 2000 – 2002 гг. был проведен большой, уникальный >по своим масштабам для отечественной практики комплекс исследований по >уточнению алгоритма работы цифровой бортовой системы управления электропоездом >БАСУ и ее настройки для всех режимов движения. В результате было достигнуто >полное выполнение требований технического задания и подтверждена >работоспособность БАСУ во взаимодействии с устройствами тягового >электропривода, тормозными системами, АЛСН и другими устройствами СЦБ и связи

Ошибся я немного, испытания закончили в 2002, а уже в 2004 подписали контракт с Siemens, подрезали немцы крылышки нашему "Соколу"....

>Электромагнитная совместимость систем поезда с напольными устройствами СЦБ и >связи. Этот вопрос представляется одним из самых сложных и несет на себе >отпечаток большой проблемы смены поколения тягового электропривода и идеологии >внедрения новых устройств СЦБ и связи. Известно, что в отличие от тягового >привода постоянного тока и привода с использованием переменного тока и тяговых >двигателей выпрямленного постоянного тока при асинхронных тяговых >электроприводах значительно выше уровень внешнего влияния различных гармоник >переменного тока, кратных или совпадающих с частотными сигналами, используемыми >в напольных устройствах СЦБ. В промышленно развитых странах переход на тяговый >асинхронный электропривод совпал по времени и со сменой поколения аппаратуры >СЦБ и связи — широко начали применять системы цифрового кодирования сигналов в >системах СЦБ.
>
>В условиях, когда в России использование цифровых систем в устройствах СЦБ и >связи является вопросом перспективы, к конструкции тягового электропривода, >преобразователя собственных нужд и другим узлам электропоезда «Сокол» >предъявляются повышенные требования с точки зрения их воздействия на напольные >устройства СЦБ и аналоговой радиосвязи.
>
>Первый цикл испытаний показал превышение уровня влияния оборудования поезда на >напольные устройства СЦБ и системы радиосвязи. Разработчиками и изготовителями >поездного электрооборудования был проведен комплекс мероприятий по оптимизации >системы фильтров тягового электропривода, алгоритмов управления, рассмотрена >возможность активной фильтрации помех на частоте 50 Гц, генерируемых приводом в >тяговую сеть. Хотя в целом проблема электромагнитной совместимости (по ряду >параметров) пока полностью не решена, за период опытной эксплуатации поезда в >2000...2002 гг. было найдено решение, реализация которого требует >незначительного времени для осуществления на отечественных электропоездах >нового поколения.


Слышали, электромагнитная несовместимость с устаревшими систем СЦБ...
Да и ее хотели уменьшить...
Не факт, что такого же не будет и с Velaro...


>В мировой практике никогда не было примеров создания и испытания подвижного >состава аналогичного класса в такие сжатые сроки. Как правило, зарубежные фирмы >разрабатывают и изготавливают опытный электропоезд в течение 5-7 лет. При этом >всегда создаются экспериментальные поезда (промежуточные варианты, макеты), на >которых проводятся необходимые исследования и отрабатываются новейшие >технические решения. Приемочные испытания проводятся уже на подготовленном к >производству образце в течение 1-2 лет, причем отдельно во всех странах, где >предполагается его эксплуатация. Иногда для проведения испытаний >изготавливается несколько электропоездов.
>
>Комплексные приемочные испытания электропоезда "Сокол" были начаты в феврале и >завершены в июле 2001 г. Испытания проводились только при питании от контактной >сети постоянного тока. Испытания проводили отраслевые институты: ВНИИЖТ, ВНИИАС >и ВНИИЖГ, при этом испытания не ограничивались лишь ответом на вопрос о >соответствии тех или иных показателей нормативным. При проведении тормозных, >комплексных динамических испытаний по взаимодействию экипажа и пути, испытаний >по оценке электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации, тягово->энергетических и других испытаний проверялись многочисленные варианты >исполнения новых технических решений и алгоритмов программного обеспечения. И >хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам >приемочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, он не был >рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами в связи с большим числом >замечаний, в том числе связанных с обеспечением безопасности движения.
>
>С августа по декабрь 2001 г. проводилась модернизация систем и оборудования >поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. В >соответствии с решением Экономического Совета МПС России (07.12.2001 г.) в >конце декабря 2001 г. были успешно проведены пять опытных поездок без >пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР200. В марте 2002 г. >по указанию Министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева были проведены контрольные >испытания электропоезда.
>
>Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование >электропоезда, измененные после проведения приемочных испытаний. Некоторые >замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение >конструкции дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, >применение быстродействующего выключателя отечественного производства, полное >доукомплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, >главным образом, из-за прекращения финансирования работ со стороны МПС. В ходе >контрольных испытаний было установлено, что по большинству доработанных систем >и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем >пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами >сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были >получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу >электроэнергии на тягу, зафиксировано, что в одном и том же графике движения >удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом "Сокол" на 14,5% меньше, >чем удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом ЭР200, а плавность >хода существенно лучше.
>
>Несмотря на это, учитывая результаты контрольных испытаний, состояние систем и >оборудования опытного поезда не позволило рекомендовать его эксплуатацию с >пассажирами. В целом приемочные и контрольные испытания электропоезда "Сокол" >выявили несоответствие техническим требованиям ряда систем и оборудования, в >том числе по:
>недостаточной усталостной прочности рам тележек;
>неудовлетворительной конструкции магниторельсового тормоза и дискового тормоза >моторных вагонов;
>превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами >сигнализации и радиосвязи;
>несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;
>неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования.
>
>В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их >финансирование со стороны МПС России прекращено. В настоящее время электропоезд >находится на производственных площадях ОАО "Завод Трансмаш" в г. Тихвин.


Огромное спасибо за предоставленную игформацию, господин Chek
Зарубило на корню этот проект тогдашнее руководство МПС, ведь его запросто можно было бы доработать... Теперь никто не убедит меня в обратном...
Еще несколько лет испытаний и доработок и сейчас мы могли бы уже кататься на этих красавцах...

Котов Владимир писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зарубило на корню этот проект тогдашнее
> руководство МПС, ведь его запросто можно было бы
> доработать... Теперь никто не убедит меня в
> обратном...

Нельзя его было доработать – мертвый проект с самого начала, потому что делали не специалисты.
В принципе можно было разработать заново, поручив дело профильным специалистам или научившись разрабатывать с нуля (срок обучения такому делу – от 5 до 10 лет). Но, как правильно уже отмечали, если нужно хотя бы несколько десятков штук, то может быть есть смысл делать свое, если всего несколько штук – разумнее купить готовое.

> Еще несколько лет испытаний и доработок и сейчас
> мы могли бы уже кататься на этих красавцах...

Красота, конечно, дело хорошое. Но в скоростном ПС главное все-таки – технические характеристики во всем их комплексе. А сделать красивые обводы кузова и разрисовать можно любую железную рухлядь.

> Может я и туплю, но по-моему тип тока на скорость не влияет!!!

Строго говоря, влияет не род тока, а напряжение. На постоянном токе оно 3 кВ, на переменном 25 - вот и говорят про род тока как вещь, более понятную большинству железнодорожников.

И, если уж быть точным, влияет на мощность. От которой скорость зависит.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Может я и туплю, но по-моему тип тока на
> скорость не влияет!!!
>
> Строго говоря, влияет не род тока, а напряжение.
> На постоянном токе оно 3 кВ, на переменном 25 -
> вот и говорят про род тока как вещь, более
> понятную большинству железнодорожников.

Напряжение напрямую зависит от рода тока 3кв на постоянном токе это предел, который не могут преодолеть из за многих причин, как то сложность преообразования постоянного тока (для тяговых электродвигателей ведь нужно относительно небольшие напряжения), наличие блуждающих токов больших величин, наличие сильных электромагнитных полей.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Котов Владимир писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Зарубило на корню этот проект тогдашнее
> > руководство МПС, ведь его запросто можно было
> бы
> > доработать... Теперь никто не убедит меня в
> > обратном...
>
> Нельзя его было доработать – мертвый проект с
> самого начала, потому что делали не специалисты.
> В принципе можно было разработать заново, поручив
> дело профильным специалистам или научившись
> разрабатывать с нуля (срок обучения такому делу –
> от 5 до 10 лет). Но, как правильно уже отмечали,
> если нужно хотя бы несколько десятков штук, то
> может быть есть смысл делать свое, если всего
> несколько штук – разумнее купить готовое.
>

Вы читали отчет об испытаниях, ссылку на который выложил господином Chek?
Там ясно сказано, что проект мог быть доработан, а закрыт был по причине прекращения финансирования.
И не надо мне говорить, что производитель в отчете про свое изделия плохого не напишет... Испытания производились производились специалистами более чем 10 организаций!

Всё-таки надо двигать отечественную высокотехнологичную отрасль. Лет через десять-пятнадцать ВСМ начнут строить в Восточной Европе. Если создать конкурентноспособный поезд, можно будет побороться за этот рынок. Сейчас у страны есть лишние деньги, можно и нужно их вкладывать в передовые технологии, чтобы потом было, что проедать и что продавать.

Французы тоже начинали на пустом месте, и, в отличие от японцев, ВСМ им не были позарез нужны. А вот пожалте - сегодня фактически мировые монополисты в этом вопросе (чуть ли не единственном), зарабатывают неплохую денежку, не говоря уже о престиже и рабочих местах.

Штурман писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё-таки надо двигать отечественную
> высокотехнологичную отрасль. Лет через
> десять-пятнадцать ВСМ начнут строить в Восточной
> Европе. Если создать конкурентноспособный поезд,
> можно будет побороться за этот рынок. Сейчас у
> страны есть лишние деньги, можно и нужно их
> вкладывать в передовые технологии, чтобы потом
> было, что проедать и что продавать.

В принципе конечно правильно: деньги в России надо прежде всего вкладывать в передовые технологии, знания и умения; в частности потому, что северные страны неконкурентособны в массовом производстве ширпортреба из-за больших издержек, связанных с неблагоприятным климатом.

Однако, надо ясно понимать ограниченность возможностей и вкладываься в первую очередь в те отрасли и технологии, где есть реальная перспектива за разумные сроки научиться что-то делать либо намного лучше, либо намного дешевле других.
В современном мире даже такие экономические и технологические гиганты как США, объединенная Европа и Япония не могут всё сами. А уж что говорить про сравнительно маленькую, бедную и технологически отсталую Россию. Собственно, экономика и технологии Советского Союза как раз и надорвались на безумных потугах "технологического чучхе": всё делать самим. В результате почти безнадежно отстали даже там, где прежде еще что-то могли.

Разумное решение – сосредотачиваться на тех технологиях, где можно рассчитывать на "прорывные" решения за обозримые сроки – и в этих областях деньги зарабатывать, а остальное покупать готовое.
Относится ли к перспективно "прорывным" для России ПС для скоростных ж.д. – бо-ольшой вопрос…

Приветствую!

> Всё-таки надо двигать отечественную
> высокотехнологичную отрасль.

За чей счет?

> десять-пятнадцать ВСМ начнут строить в Восточной
> Европе.

Ну первая "почти" ВСМ там уже есть -- "CMK" линия Варшава-Катовице.

> можно будет побороться за этот рынок.

Сомневаюсь... Слишком сильное лобби западных концернов на этом рынке. Да и заворды сборочные свои там же, т.е для Польши/Венгрии вагоны Сименс/Альстом будут "отечественными", а российские -- импортными. Со всем вытекающими последствиями в виде пошлин и.т.д...
Скорее были бы интересны рынки Китая и Латинской Америки -- Да-да, там тоже готовятся строить ВСМ Мехико-Гвадалахара и Буэнос-Айрес - Розарио-Кордоба

> Французы тоже начинали на пустом месте

Ну если французы начинали на "пустом месте", то где же тогда мы?
Вопросы изучения высоких скоростей на ЖД во Франции начали изучать еще до войны, а в 1955 году установили мировой рекорд скорости для электровозов в 331 км/ч, перебитый лишь совсем недавно новейшим электровозом Siemens...

> отличие от японцев, ВСМ им не были позарез нужны.

Более чем спорный вопрос...
Трафик в коридоре Париж-Лион рос такими темпами, что строительство ВСМ было самым эффективным решением.

> А вот пожалте - сегодня фактически мировые
> монополисты в этом вопросе

Не, совсем не монополисты.
Высокоскоростной подвижной состав помимо Alstom (TGV) делает и Siemens (те самые Velaro) и Bombardier/Talgo (новый ПС для RENFE), Ansaldo-Breda, японские корпорации Kawasaki Heavy Industries и Hitachi (различные серии Shinkansen), на подходе корейские (собственные разработки) и китайские (клоны Shinkansen) образцы...
Рынок более чем "конкурентный" и очень небольшой. Заказы, как правило, на единицы (реже десятки) составов.

Втиснуться в него будет совсем непросто, пожалуй, послоежнее, чем в авиаотрасль между Боингом и Эрбасом.
Рассчитывать, ИМХО, на это (мол щас мы "Cокол" доведем за полгода и будут все его с радостью у нас покупать) не стоит.

Что то мягко говоря немного ушли от темы.
Разговор о том, стоит ли покупать втридорога "иномарки", забив на собственные разработки или стоит доделывать? ведь цена Сокола в 2 раза ниже Velaro, без учета технического обслуживания...
А вы уж на экспорт нацелились.
Если уж экспорт - то наша целевая аудитория, это СНГ.Если конечно кто то будет строить))) Казахстан уже вовсю интересуется этим, купили поезд Talgo, китайские электровозы...

> Напряжение напрямую зависит от рода тока 3кв на
> постоянном токе это предел

Когда-то то же самое говорили про 1200 В, а ещё раньше - наверное и про 600 В...

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Напряжение напрямую зависит от рода тока 3кв на
> > постоянном токе это предел
>
> Когда-то то же самое говорили про 1200 В, а ещё
> раньше - наверное и про 600 В...

Что то давно его не повышали))))
А в метро как было изначально 825 В, так и осталось)))
А когда у нас пытались повысить до 6 кв появились различные проблемы с изоляцией и с влиянием электромагнитных полей на системы сигнализации

Приветствую!

> ведь цена Сокола в 2 раза ниже
> Velaro, без учета технического обслуживания...

Это откуда информация?
Пока цена сокола -- полмиллиарда доларов за 6-ти вагонный неездящий состав.

Как вообще можно говорить о цене, если нет ни одного не то что серийного, а просто способного к самостоятельному передвижению экземпляра?

Про стоимость серийного обслуживания -- см про замену колодок!

> Казахстан уже вовсю интересуется этим, купили поезд Talgo,
> китайские электровозы...

Вы путаете высокоскоростной ПС (Сокол, velaro) и просто нормально сделанные вагоны на скорость 200 км/ч (вагоны "Невского" не предлагать, их и даром не возьмут).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > Французы тоже начинали на пустом месте
>
> Ну если французы начинали на "пустом месте", то
> где же тогда мы?
> Вопросы изучения высоких скоростей на ЖД во
> Франции начали изучать еще до войны, а в 1955 году
> установили мировой рекорд скорости для
> электровозов в 331 км/ч, перебитый лишь совсем
> недавно новейшим электровозом Siemens...
>
У НАС нет традиций? Ж.д. у нас разьве не с середины 19 века широко распространены?
А что, у нас с конца 60х г. 20 века поезда не ходят со скоростями до 200 км/ч?
Что, 300 км/ч - такая недостижимая для НАС цифра?
Не надо нам скоростей под 600 км/ч! не собираемся мы ставить новые рекорды!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > ведь цена Сокола в 2 раза ниже
> > Velaro, без учета технического обслуживания...
>
> Это откуда информация?
> Пока цена сокола -- полмиллиарда доларов за 6-ти
> вагонный неездящий состав.
>
> Как вообще можно говорить о цене, если нет ни
> одного не то что серийного, а просто способного к
> самостоятельному передвижению экземпляра?
>
> Про стоимость серийного обслуживания -- см про
> замену колодок!
>

Его и не будет, если так к нему относиться....
Вся информация и про колодки и про цену все из инфы, предоставленной господином Chek. Внимательнее преведущие посты читать надо!


> > Казахстан уже вовсю интересуется этим, купили
> поезд Talgo,
> > китайские электровозы...
>
> Вы путаете высокоскоростной ПС (Сокол, velaro) и
> просто нормально сделанные вагоны на скорость 200
> км/ч (вагоны "Невского" не предлагать, их и даром
> не возьмут).

Разговор о ПОТЕНЦЕАЛЬНЫХ рынках. Если они интересуются скоростным движением, то должны заинтересоваться и высокоскоростным.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это откуда информация?
> Пока цена сокола -- полмиллиарда доларов за 6-ти
> вагонный неездящий состав.
>
> Как вообще можно говорить о цене, если нет ни
> одного не то что серийного, а просто способного к
> самостоятельному передвижению экземпляра?
>

Еще как он ездиет...)))
Просто вы отказываетесь это признавать)))

> Про стоимость серийного обслуживания -- см про
> замену колодок!
>

Ну нету там никаких тормозных колодок...
Во первых тормоза там дисковые, а во вторых там еще 2 других вида тормозов: магниторельсовый и рекуперативный, так что пневматика используется только в самом низком диапазоне скоростей, как и в электропоездах метро

> Еще как он ездиет...)))

И где можно на нём прокатиться?

> Ну нету там никаких тормозных колодок...
> Во первых тормоза там дисковые

Да будет вам известно, что в дисковом тормозе колодки тоже есть ;-))

> а во вторых там еще 2 других вида тормозов: магниторельсовый
> и рекуперативный, так что пневматика используется только в
> самом низком диапазоне скоростей, как и в электропоездах метро

Магниторельсовый тормоз предназначен для экстренного торможения и к сохранности колодок имеет весьма мало отношения.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Еще как он ездиет...)))
>
> И где можно на нём прокатиться?

Цитата:

"Общий пробег поезда «Сокол-250» в опытных поездках (по состоянию на июнь 2002 г.) составил более 50 тыс. км, в том числе совершено более 10 рейсов на маршруте С.-Петербург — Москва — С.-Петербург в графике поезда ЭР200. Итоговые контрольные испытания показали, что в работе от сети постоянного тока системы и агрегаты поезда подтвердили свою работоспособность и надежность. Акт о готовности опытного шестивагонного поезда «Сокол» к передаче на эксплуатационные испытания без пассажиров подписан 25.12.2001 г."

>
> > Ну нету там никаких тормозных колодок...
> > Во первых тормоза там дисковые
>
> Да будет вам известно, что в дисковом тормозе
> колодки тоже есть ;-))

колодки, любопытно...

>
> > а во вторых там еще 2 других вида тормозов:
> магниторельсовый
> > и рекуперативный, так что пневматика
> используется только в
> > самом низком диапазоне скоростей, как и в
> электропоездах метро
>
> Магниторельсовый тормоз предназначен для
> экстренного торможения и к сохранности колодок
> имеет весьма мало отношения.

Вы забыли про реостатно-рекуперативный, который в основном используется! :-)

> > Всё-таки надо двигать отечественную
> > высокотехнологичную отрасль.
>
> За чей счет?

За счёт государства, разумеется. И не надо мне говорить про воровство и попил, есть масса примеров, когда такой подход успешно работал на проектах куда более масштабных и потенциально попильных.

> > можно будет побороться за этот рынок.
>
> Сомневаюсь... Слишком сильное лобби западных
> концернов на этом рынке. Да и заворды сборочные
> свои там же, т.е для Польши/Венгрии вагоны
> Сименс/Альстом будут "отечественными", а
> российские -- импортными. Со всем вытекающими
> последствиями в виде пошлин и.т.д...
> Скорее были бы интересны рынки Китая и Латинской
> Америки -- Да-да, там тоже готовятся строить ВСМ
> Мехико-Гвадалахара и Буэнос-Айрес -
> Розарио-Кордоба

Ну конечно, проще сразу сдаться и сказать, что "мы етого не могём". Ещё раз. Мозги - есть, деньги - есть, технологии - часть есть, часть можно купить. Вопрос по сути только в качественном менеджменте.

И кстати, я ж не говорю о том, что поезд должен быть стопроцентно чучхейским, то есть сделанным здесь, но если подходить по принципу "проще купить, чем сделать", не будет никакого.

> > Французы тоже начинали на пустом месте
>
> Ну если французы начинали на "пустом месте", то
> где же тогда мы?
> Вопросы изучения высоких скоростей на ЖД во
> Франции начали изучать еще до войны, а в 1955 году
> установили мировой рекорд скорости для
> электровозов в 331 км/ч, перебитый лишь совсем
> недавно новейшим электровозом Siemens...

Во-первых, не путай эксперименты с серийно действующей отлаженной системой. У нас тоже с маглевом экспериментировали с 60-х, и чего? Во-вторых, согласись, что уровень научно-технических разработок в Союзе был более чем на уровне, вот только технологическая база подкачала. Сейчас же надо вкладываться именно в развитие технологий, а то отстанем навсегда.

Я считаю, что это задача государственной важности. Это дело нельзя пускать на самотёк, отдавать свободному рынку. Как бы это пафосно ни звучало, локомотивом развития технологий в стране должны стать проекты национального мастштаба, которые ни сегодня, ни завтра не дадут очевидной выгоды. Развитие высокоскоростного движения вполне может стать таким локомотивом, если всё грамотно организовать.

> > отличие от японцев, ВСМ им не были позарез
> нужны.
>
> Более чем спорный вопрос...
> Трафик в коридоре Париж-Лион рос такими темпами,
> что строительство ВСМ было самым эффективным
> решением.

Надо ещё разобраться, не подстегнула ли ВСМ развитие этого трафика. Знаешь ведь, как с метро бывает, если построить станцию в чистом поле.

> Втиснуться в него будет совсем непросто, пожалуй,
> послоежнее, чем в авиаотрасль между Боингом и
> Эрбасом.
> Рассчитывать, ИМХО, на это (мол щас мы "Cокол"
> доведем за полгода и будут все его с радостью у
> нас покупать) не стоит.

Я на это не рассчитываю. Я просто считаю твой подход ведущим к загниванию.