Приветствую

> Ну нету там никаких тормозных колодок...
> Во первых тормоза там дисковые,

А к дискам святой дух прижимается? :)

> еще 2 других вида тормозов: магниторельсовый и
> рекуперативный, так что пневматика используется
> только в самом низком диапазоне скоростей, как и в
> электропоездах метро

Это не отменяет задачу замены колодок



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.06 17:45 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую
>
> > Ну нету там никаких тормозных колодок...
> > Во первых тормоза там дисковые,
>
> А к дискам святой дух прижимается? :)
>
> > еще 2 других вида тормозов: магниторельсовый и
> > рекуперативный, так что пневматика используется
> > только в самом низком диапазоне скоростей, как и
> в
> > электропоездах метро
>
> Это не отменяет задачу замены колодок

Да что вы до них докопались!
Если и они так, плохи, то можно найти им замену в конце концов!

Приветствую!

> За счёт государства, разумеется. И не надо мне
> говорить про воровство и попил, есть масса
> примеров, когда такой подход успешно работал на
> проектах куда более масштабных и потенциально
> попильных.

Соглашусь.


> Ну конечно, проще сразу сдаться и сказать, что "мы
> етого не могём". Ещё раз. Мозги - есть, деньги -
> есть, технологии - часть есть, часть можно купить.
> Вопрос по сути только в качественном менеджменте.

И тут еще больше соглашусь!

> И кстати, я ж не говорю о том, что поезд должен
> быть стопроцентно чучхейским, то есть сделанным
> здесь, но если подходить по принципу "проще
> купить, чем сделать", не будет никакого.

Вот только вопрос и ставится: на сколько он должен быть "своим", чтобы весь проект в целом был экономически эффективен. Ведь можно и просто шильдик привернуть.

Хорошо, давай взглянем с чисто экономической стороны, без пафоса.
Любая экономическая модель рассчитывается по максимизации прибыли (включая косвенную) на какой-то срок.
Если мы рассматриваем ситуацияю применительно к ближайшим 10-ти годам -- то, очевидно, ввиду небольшой потребности в таких поездах, наиболее правильным будет их закупить целиком импортные и не мучаться.

Если посмотрим чуть дальше, то (с учетом перспектив роста подвижности населения как в России, так и в сранах СНГ), возможности выхода на зарубежные рынки и.т.д... -- тогда задача максимизации суммарной (интегральной) прибыли будет решаться уже сложнее, в зависимости от оценок этих рынков, перспектив развития общеэкономической ситуации и.т.д.. нужно выбирать тот или иной вариант: разрабатывать самим с нуля, сотрудничасть с "буржуями" и.т.д...

Но в каждый момент времени нужно отдавать себе отчет, что наши расчеты сделаны из таких-то и таких предпосылок на такое-то и такое-то развитие ситуации. И если ситуация будет развиваться не так, как мы прогнозировали, то и пересматривать стратегию.
То есть требуется грамотный экономический менеджмент во время всей жизни проекта.
Теперь идем дальше: ведь не только высокоскоростными поездами жив человек. Значит, нужно прогнозировать развитие всех отраслей и вырабатывать концепции оптимизации работы таким образом, чтобы подстегнуть развитие тех отраслей, которые смогут принести максимальную прибыль.

То есть сделать сравнительный аналдиз тех же ВСМ, авиастроения, ракетостроения, энергомашиностроения, микроэлектроники... и.т.д... На "всех" денег все равно не хватит как бы много их не было, а распыление приведет лишь к неудовлетворительному финансированию наиболее востребованных.
То есть нужно выбрать (раз уж мы говорим об общенациональных проектах федерального уровня) те из них, которые на какие-то рассчетные сроки могут дать максимальную выгоду для гос-ва (то есть не прямую, а совокупную прибыль, включая косвенную).
Вполне может быть, что такой анализ покажет перспективность именно приоритетного финансирования строительства ВСМ, а не, например, ракетостроения или сельского хозяйства. А может быть -- наоборот, вообще плюнуть и забыть, сконцентрировавшись на других проектах, например "вертолетизации всей страны" :)

Но важно, чтобы такой анализ был реально проведен, а приоритеты не выбиались на основании личных предпочтений тех или иных чиновников.

> Во-первых, не путай эксперименты с серийно
> действующей отлаженной системой.

У них эксперименты проводились не ради экспериментов, а именно ради создания этой самой "серийно действующей отлаженной системы"

> У нас тоже с
> маглевом экспериментировали с 60-х, и чего?

Вот в этом и разница -- у них эксперименты вылились в TGV, а где тот маглев?
то есть инвестициив те эксперименты себя оправдали, а инвестиции в советский маглев - нет.

> Во-вторых, согласись, что уровень
> научно-технических разработок в Союзе был более
> чем на уровне, вот только технологическая база
> подкачала. Сейчас же надо вкладываться именно в
> развитие технологий, а то отстанем навсегда.

Согласен. Но каких именно технологий -- должны решать специалисты, причем именно экономисты, а не отраслевики и не фанаты.

> Как бы это пафосно ни звучало,
> локомотивом развития технологий в стране должны
> стать проекты национального мастштаба, которые ни
> сегодня, ни завтра не дадут очевидной выгоды.

Но они должны ее дать в какой-то прогнозируемый срок. Иначе это будет "построение коммунизма".
Под выгодой, надеюсь, ты понимаешь, что я имею в виду не прямой доход, а суммарную косвенную прибыль, которая заключается и в улучшении экологии, увеличени продолжительноси жизни, росте уровня жизни и.т.д...

> Развитие высокоскоростного движения вполне может
> стать таким локомотивом, если всё грамотно
> организовать.

Может. А может и не стать. Нужно грамотно считать.
Само по себе строительство ВСМ прямого эффекта может и не дать, как например, при всей полезности для имиджа, никакой практической пользы от Ту-144 не было.. Да и с имиджем как-то не получилось... Потому что как раз экономическиой ниши у этого самолета в СССР не было.

> Надо ещё разобраться, не подстегнула ли ВСМ
> развитие этого трафика. Знаешь ведь, как с метро
> бывает, если построить станцию в чистом поле.

Подстегнула. Но я же ответил, он рос ДО строительства ВСМ такими темпами, что в результате анализа было решено, что наиболее эффективным способом удовлетворения роста спроса будет строительство ВСМ.

> Я на это не рассчитываю. Я просто считаю твой
> подход ведущим к загниванию.

Мой подход сугубо прогматический -- оценить, (раз мы тратим государственные деньги) что для страны даст МАКСИМАЛЬНУЮ пользу и именно туда их и вкладывать.
Может это будут образование, медицина и сельское хозяйство, а может -- ВСМ_остроение и вертолетизация населения :)
Надо считать, а не кричать о необходимости срочно прям щас бежать стирать пыль с Сокола.
Согласен?

>Может. А может и не стать. Нужно грамотно считать.
>Само по себе строительство ВСМ прямого эффекта может и не дать, как например, >при всей полезности для имиджа, никакой практической пользы от Ту-144 не было..
>Да и с имиджем как-то не получилось... Потому что как раз экономическиой ниши
>у этого самолета в СССР не было.

Кстати, весьма неплохое сравнение!!!

Собственно об отраслях. Сейчас в нашей стране железнодорожная отрасль значительно отличается от других отраслей машиностроения в первую очередь по причине того, что тут на поле присутсвует один крупный игрок "Трансмашхолдинг", даже в авиастроении у нас пока нет такого консолидированного крупного игрока, который держал бы под контролем 75% производства в отрасли. При автомобильную промышленность вообще молчу. Другой вопрос, насколько именно самому государству действительно нужно поднимать продукцию наших производств на мировой уровень. Да, само РЖД не отрицает того, то большая часть парка вагонов и локомоттивов уже требует замены или потребует ее в ближайшие 5 лет. Это безусловно, колоссальный рынок, на котором будут наживаться производители. Вопрос только, что это будут за производители и что это будет за продукция.

Рассмотрим ситуацию с точки зрения российской реальности. Первое это собственно финансовые ресурсы. Опустим все так называемые откаты ден. средств - они всегда были и будут. Второе это наши эксплуатационные возможности. Насколько возможно вообще в данный момент в нашей стране массовое внедрение современного - на мировом уровне - подвижного состава. Ответ прост: практически ни на сколько. Даже 5 лет - это очень маленький период времени. Попробуйте обучить людей, которые всю жизнь кувалдой ремонтировали ЧМ3, что завтра к ним придет новейший локомотив с ТИСУ, бортовым компьютером и асинхронным привовдом, который этой же кувалдой можно просто убить. Для обслуживания современной техники - нужнен соответсвующий обслуживающий персонал, даже теже машинсты, механики и пр. должны имень высшее техническое образование, а такие люди не пойдут работать за нынешнюю зарплату на эти места. В Европе этот процесс уже давно прошел, еще лет 30 назед, а у нас он еще только только начинается. До сих пор на асинхронный движок у нас смотрят как диковину какую-то. Именно потому что у нас его не только обслуживать не умеют, но даже и сделать нормально не могут, - все это у нас в стране еще только в самом начале пути. При такой сложившеся ситуации проще начать сотрудничество с зарубежными фирмами и покупать прямо блоками комплектующие, или всю ходовую часть у них. Собственно, этот процесс уже пошел: часть "Русичей" имеют привод Альстом. Электровоз ЭП-10 сконструирован в сотрудничестве с Бомбардье и т.д. Как естесственный результат - общее удорожание стоимости продукции.

Таким образом, никто не будет у нас в стрене вместо ВЛ-10 закупать новейшие электровозы с микропроцессорными системами управления и т.д. А значит, что и наша промышленность, котоая у нас ориентирована в первую очередь на внутренний рынок, будет производить именно эту продукцию. Да, по нашим показателям это шаг вперед, например ЭД4МКМ вместо ЭР2, но это шаг вперед исключительно для нас самих, а не до мирового уровня. При таких условиях говорить о выходе нашей промышленности на мировой уровень как минимум черезчур оптимистично, а попросту можно сказать, что это нереально. Плюс, добавим к этому еще чисто недостатки сугубо отечественного произвидителя, такие как качество изготовления к примеру.

Попросу говоря, можем ли мы сконструировать что-то действительно современное??? Можем скорее всего, но вот именно что только сконструировать, а производить нет, потому как массового заказа на эту продукцию в нашей стране все равно не будет, производить единичные заказы - безумно дорого для портебителя и убыточно для производителя, а до мирового уровня мы так просто не до тянем, а даже если и будет что-то стоящее, то скорее всего это просто не найдет спроса, а единственный построенный выставочный экземпляр так и останется эксперементальным и будет тихо дожидать своей смерти, ржавея где-нибудь под забором полигона ВНИИЖТ...

> > И кстати, я ж не говорю о том, что поезд должен
> > быть стопроцентно чучхейским, то есть сделанным
> > здесь, но если подходить по принципу "проще
> > купить, чем сделать", не будет никакого.
>
> Вот только вопрос и ставится: на сколько он должен
> быть "своим", чтобы весь проект в целом был
> экономически эффективен. Ведь можно и просто
> шильдик привернуть.

Ответ, по-моему, очевиден. Нужно найти такой баланс, чтобы, с одной стороны, не изобретать велосипед, а, с другой, не приворачивать шильдик, а с умом учиться.

> Хорошо, давай взглянем с чисто экономической
> стороны, без пафоса.



> То есть требуется грамотный экономический
> менеджмент во время всей жизни проекта.
> Теперь идем дальше: ведь не только
> высокоскоростными поездами жив человек. Значит,
> нужно прогнозировать развитие всех отраслей и
> вырабатывать концепции оптимизации работы таким
> образом, чтобы подстегнуть развитие тех отраслей,
> которые смогут принести максимальную прибыль.

Если без пафоса, то национальные проекты тем и отличаются от обычного бизнеса: задачи ставятся слишком глобальные, и об экономической эффективности в традиционном понимании речи может и не идти вовсе.

Это сродни развитию космонавтики и фундаментальной науки. Вот какая выгода крестьянке из-под Воронежа от синхофазотрона? В-общем-то, никакой, как и менеджеру из Демихов от скоростного поезда. Но государству выгода прямая, так как оно занято делом, оно развивается, оно - в случае успеха - задаёт тон в той или иной области человеческой деятельности, и благодаря этому, если соотносит усилия со своими возможностями, безусловно укрепляется как экономически, так и политически.

Экономическая мощь государства, а, следовательно, и благопрятные условия для экономической деятельности доярок и производителей электропоездов складывается далеко не в последнюю очередь из того, насколько оно способно развивать у себя высокие технологии и, кстати, транспорт.

Поэтому когда Николай I в нищей, слабой, немытой и безграмотной стране потом и кровью строил крупнейную, лучшую в мире и невероятно не нужную магистраль, он совершал свой самый мудрый в жизни поступок. Потому что именно эта магистраль толкнула Россию на промышленные рельсы. Бездонная дыра для казны стала стержнем развития спустя десятилетия.

> Но важно, чтобы такой анализ был реально проведен,
> а приоритеты не выбиались на основании личных
> предпочтений тех или иных чиновников.

Да. Но анализ - не обязательно дядьки с калькуляторами, см. ниже.

> Вот в этом и разница -- у них эксперименты
> вылились в TGV, а где тот маглев?
> то есть инвестициив те эксперименты себя
> оправдали, а инвестиции в советский маглев - нет.

Как ты это объяснишь?

> > Во-вторых, согласись, что уровень
> > научно-технических разработок в Союзе был более
> > чем на уровне, вот только технологическая база
> > подкачала. Сейчас же надо вкладываться именно в
> > развитие технологий, а то отстанем навсегда.
>
> Согласен. Но каких именно технологий -- должны
> решать специалисты, причем именно экономисты, а не
> отраслевики и не фанаты.

Не согласен. Специалисты-экономисты должны определять тактику, решать как наиболее выгодным путём добиться решения той или иной стратегической цели. Например, армия - совершенно антиэкономическая структура; с точки зрения рыночной экономики она просто абсурдна. Но армии, как и всем, нужны экономисты и менеджеры, которым может быть поставлена конкретная задача - сократить издержки по-максимуму, чтобы войска в частности и оборонный сектор в целом не просто прожирали бюджет, а работала с пусть и опосредованной, но отдачей.

> > Развитие высокоскоростного движения вполне может
> > стать таким локомотивом, если всё грамотно
> > организовать.

> Может. А может и не стать. Нужно грамотно
> считать.
> Само по себе строительство ВСМ прямого эффекта
> может и не дать, как например, при всей полезности
> для имиджа, никакой практической пользы от Ту-144
> не было.. Да и с имиджем как-то не получилось...
> Потому что как раз экономическиой ниши у этого
> самолета в СССР не было.

Да и не в СССР - тоже, ведь Конкорд летал всё из того же престижа. Это была ошибка от которой никто не застрахован (кстати, красивейша ошибка), но рано или поздно накопленный в этих проектах опыт пригодится.

Тут, кстати, замаячила другая крайность. Если с одной стороны - надо не впасть в тунеядство, покупая всё, что можно купить, то с другой - не витать в облаках, занимаясь бесполезными проектами, рискуя надорвать себе пупок и "загружая мощности" только ради того, чтобы их загрузить. Второе было присуще Советскому Союзу эпохи застоя и после, первое присуще нынешней России.

> Мой подход сугубо прогматический -- оценить, (раз
> мы тратим государственные деньги) что для страны
> даст МАКСИМАЛЬНУЮ пользу и именно туда их и
> вкладывать.

Я тоже за государственный прагматизм. Только я считаю, что государственные задачи могут стоять выше сиюминутных экономических, и не экономистам определять, что нужно стране, а что - нет (стратегия и тактика). Мне кажется, пример Николаевской магистрали достаточно красноречив; можно вспомнить ещё освоение космоса, развитие атомной энергетики и т.п.

> Может это будут образование, медицина и сельское
> хозяйство, а может -- ВСМ_остроение и
> вертолетизация населения :)
> Надо считать, а не кричать о необходимости срочно
> прям щас бежать стирать пыль с Сокола.
> Согласен?

Я полагаю, что рядовому экономисту некоторые вещи будут не под силу. Надо обладать интуицией государственника и уметь мыслить категориями завтрашнего дня. К сожалению, психоистория у нас пока не развита, и к формулам развитие человечества не привести.

Но можно руководствоваться здравым смыслом. Допустим, ВСМ сегодняшней России не нужна: она будет убыточной и невостребованной. Но, по-моему, очевидно, что если страна будет успешно развиваться, ВСМ понадобится, и относительно скоро. Этот проект из разряда тех, что частные компании в одиночку не потянут или не захотят тянуть. Стало быть, надо подтолкнуть их к этому, а государство в целом - к эпохе востребованности ВСМ. Вот тебе та же ситуация, что и с Николаевской магистралью.

Далее. Можно всё купить в магазине, сиречь за границей. Но для развития высоких технологий в стране лучше, чтобы местные мозги думали и местные пролетарии трудились.

Вот давай конкретно по скоростному поезду.

Что реально может быть сделано на нынешних технологиях (исходим из допущения, что спроектировать в России такой поезд возможно):

- Кузов, безусловно. Технологический уровень авиационной и космической промышленности может быть использован для создания кузова.

- Ходовая часть. Опять-таки, никакой проблемы освоить в производстве тележку на 300 км/ч я не вижу. Очевидно, придётся закупить станки и прочее оборудование, то есть, серьёзно вложиться в производство и лицензировать некоторые узлы, но (обратно при грамотном менеджменте) такую линию можно организовать хоть в тех же Демихах.

- Двигатель. Асинхронный двигатель сам по себе сделать проще коллекторного. Недостаток качества можно подтянуть организациоными методами.

- Системы управления. Это придётся закупать целиком или разрабатывать схемотехнику здесь, а размещать заказы на производство в Китае.

- Вспомогательное оборудование. Компрессор, тормоза, двери, кондишн, далее по списку. Задача разработчика тут - просто покупать эту мелочь у наиболее выгодных поставщиков. Задача государства - стремиться к тому, чтобы в идеале лучшие поставщики были здесь, в России.

Это - тактика. Стратегия - чёткое понимание того, что ВСМ как технологический полигон и как практически действующая транспортная система безусловно нужны если не сегодняшней, то завтрашней России и что у сегодняшней России для осуществления этого проекта есть силы и средства, то есть пупок не развяжется. Согласен?

Приветствую!

> Ответ, по-моему, очевиден. Нужно найти такой
> баланс, чтобы, с одной стороны, не изобретать
> велосипед, а, с другой, не приворачивать шильдик,
> а с умом учиться.

Безусловно.

> Это сродни развитию космонавтики и фундаментальной
> науки. Вот какая выгода крестьянке из-под Воронежа
> от синхофазотрона? В-общем-то, никакой,

Вот здесь ты затронул очень интересный вопрос...
Фундаментальная наука действительно не приносит никакой ПРЯМОЙ экономической выгоды. Но вот косвенный эффект -- колоссальный!
За весь 19 век с его войнами и революциями, самое большое влияние на экономическое развитие оказали уравнения Максвелла.

А каким был бы наш мир (я имею в виду переход к постиндустриальной информационной экономике) если бы не исследования p-n перехода в полупроводниках в 50-х годах?
Именно поэтому развитые страны вкладывают огромные деньги в фундаментвльные исследования: заранее предсказать где произойдет качественный прорыв -- невозможно, но последствия этого прорыва будут достаточными, чтобы окупить инвестиции...
Немаловажная причина лидерства США в современном мире именно в том, что фундаментальные исследования проводились именно там и это позволяло иметь временнУю фору в их внедрении.

> государству выгода прямая, так как оно занято
> делом, оно развивается, оно - в случае успеха -
> задаёт тон в той или иной области человеческой
> деятельности,

Вот именно. И это не абстрактные слова, а вполне конкретные деньги.
Еще раз повторю, косвенная экономическая выгода от развития фундаментальной науки -- огромна.



> Как ты это объяснишь?

см ниже :)

> Не согласен. Специалисты-экономисты должны
> определять тактику, решать как наиболее выгодным
> путём добиться решения той или иной стратегической
> цели. Например, армия - совершенно
> антиэкономическая структура; с точки зрения
> рыночной экономики она просто абсурдна.

Я бы так не сказал...
Рассмотрим экономические риски от наличия армии (и соответственно наличия расходов на ее содержание) и отсутствия таковой.
В первом случае вложение денег в армию дает некую гарантию (страховку) от резкого изменения общеэкономической коньюктуры.
Во втором случае можно сэкономить на армии, но результаты могут (опять же без высоких слов, просто экономически) -- быть менее благоприятными (утрирую -- пришли соседи и "все, что нажито непосильным трудом....").
Т.е. содержание армии -- это аналог страхования экономических рисков.
Какие риски -- таковым должны быть расходы на армию.

В СССР это как раз не очень хорошо понималось, в итоге расходы на армию превышали экономически-оправданную величину и часть ресурсов, которые требовались в более важных отраслях, просто "закапывались" в армию, подрывая экономику.

> Да и не в СССР - тоже, ведь Конкорд летал всё из
> того же престижа. Это была ошибка от которой никто
> не застрахован (кстати, красивейша ошибка), но
> рано или поздно накопленный в этих проектах опыт
> пригодится.

Опять таки не соглашусь. у Конкорда в западной экономике была своя экономическая ниша -- срочные (пусть и очень дорогие) перелеты тогда, когда этого требовала бизнес-необходимость.
Кстати, есть мнение, что окончатеьно убил Конкорд интернет. То есть если раньше для решения ну ОЧЕНЬ срочных вопросов еще набиралось какое-то количество клиентов, которые не могли терпеть 9 часов гораздо более дешевого полета в 747, то с развитием интернета часть этих воросов стала решаться не выходя из-за стола и рыночная ниша сузилась до величин, окончательно сделавших Конкорд ненужным.

А вот в СССР этой ниши достаточного размера не было изначально

> Мне кажется, пример
> Николаевской магистрали достаточно красноречив;
> можно вспомнить ещё освоение космоса, развитие
> атомной энергетики и т.п.

Ну вот тут ты совсем не прав (в примерах). Космические проекты окупаются как раз рынком средств связи и информационными исследованиями (прогнозрование погоды, урожая, разведка недр), а атомная энергетика вообще самая экономически-эффективная.

> Но можно руководствоваться здравым смыслом.
> Допустим, ВСМ сегодняшней России не нужна: она
> будет убыточной и невостребованной. Но, по-моему,
> очевидно, что если страна будет успешно
> развиваться, ВСМ понадобится, и относительно
> скоро.

А вот это -- принципиальный вопрос. Нужно оценить количественно понятие этого "скоро".
Если через 10 лет -- это одно. А если через 20 -- уже другое.
А если через 50-- третье.
Не факт, что через 50 лет ВСМ в их нынешнем понимании будут востребованы -- могут появиться или резко подешеветь другие способы организации аналогичных сервисов -- те же авиация или технологии маглева. Вспомни, на сколько изменился рынок тех же высокоскоостных перевозок с появлением лоу-кост авиакомпаний. Если еще 10 лет назад ВСМ конкурировали в основном -- по скорости и в меньшей степени по цене (при расстояниях до 500 км), то сейчас ценовая конкуренция значительно обострилась поставив крест на многих проектах ВСМ.

То есть нужно не просто рассуждать о возмоной "скорой" востребованности ВСМ, понятия времени и оценки эффективности должны быть произведены с учетом возможных рисков и различных вариантов развития ситуации

> Далее. Можно всё купить в магазине, сиречь за
> границей. Но для развития высоких технологий в
> стране лучше, чтобы местные мозги думали и местные
> пролетарии трудились.

Тут мы возвращаемся к вопросу приоритетов. Не исключено, что они должны думать и трудиться над другими, более важными для страны проектами.

> Вот давай конкретно по скоростному поезду.
>
> - Кузов, безусловно. Технологический уровень
> авиационной и космической промышленности может
> быть использован для создания кузова.

Согласен

> - Ходовая часть. Опять-таки, никакой проблемы
> освоить в производстве тележку на 300 км/ч я не
> вижу.

Мы считаем, что ее уже спроектировали и испытали, довели и.т.д...?
Ведь основная ценность как раз в ноу-хау (вплоть до сортов стали и резины в шарнирах), а не в умении точить болванки...

> - Двигатель. Асинхронный двигатель сам по себе
> сделать проще коллекторного. Недостаток качества
> можно подтянуть организациоными методами.

Да.

> - Системы управления. Это придётся закупать
> целиком или разрабатывать схемотехнику здесь, а
> размещать заказы на производство в Китае.

Основная часть стоимости таких (практически эксклюзивных) изделий как раз не в производстве узлов кузова/тележек и.т.д..., а в ноу-хау, заложенных в их разработку.

То есть сварить/собрать вагон, если "знаешь где и как" -- большой прибыли не принесет.
А чтобы "узнать" нужно потратить кучу денег в проектирование/разработку/испытания/доводку. Дальще можно заказ на производство хоть в китай размещать.
Вот смотри, для производства А320 и Ту-154 требуется примерно одинаковое количество стали/алюминия/титана/стекла/разины/меди и.т.д... Производство аэробуса, думаю, даже дешевле -- лучше организаци, меньше ручного труда и.т.д...
При этом по стоимости они отличаются в 10 раз и А320 идет нарасхват, а Ту5 даром не берут. Потому, что все ноу-хау, заложенные в него уже ничего не стоят, а за ноу-хау, заложенные в А320 Airbus берёт свои деньги. Даже если их производство перенесут в Китай, самими китайцам оставят те самые 10% стоимости за сборку, а 90% вернется в Европу.

Так же и с поездом. Еси мы будем лишь варить кузова да собирать тележки, не вложившись в их проектирование "с нуля", а покупая и лицензируя сложные узлы и софт системы тягового привода, то добавим к конечной стоимости (ну ии сэкономим) те самые 10%.
Стоит ли овчинка выделки? Не проще ли (надежнее, спокойнее) купить уже готовый?
Если же добиваться бОльшей олкальной доли в стоимости -- то тут не обойтись "малой кровью".

> Это - тактика. Стратегия - чёткое понимание того,
> что ВСМ как технологический полигон и как
> практически действующая транспортная система
> безусловно нужны если не сегодняшней, то
> завтрашней России и что у сегодняшней России для
> осуществления этого проекта есть силы и средства,
> то есть пупок не развяжется.

Вот опять же вопрос сроков (кода будет эта завтрашняя Россия, которой понадобятся ВСМ,через 5 или 50 лет) и приоритетов -- а не правильнее ремсурсы концентрировать в других областях/отраслях?
Может правильнее строить современные аэропорты и самолеты (с нашими гигантскими расстояниями и невысокой плотностью населения)?

>> Может правильнее строить современные аэропорты и самолеты (с нашими гигантскими расстояниями и невысокой плотностью населения)?

А есть ли будущее у самолётов? Стоимость пассажирокилометра по мере истощения запасов нефти и дорожания топлива, думаю, уже в ближайшие лет 10 поставит крест на дешёвых авиабилетах. Плюс нужно учитывать и вопросы экологии, и безопасноти. Но аэропортов ещё нужно как-то добираться. Более чем уверен, если бы крупнейшие города России были связаны скоростными железными дорогами, конкуренции с ними не выдержали бы никакие авиаперевозки и, тем более, автомобили.

Однако для России, мне кажется, первейшей задачей является улучшение качества обслуживания и скоростей на обычных железных дорогах. У нас же широкая колея, как будто специально для высоких скоростей. А вот качество пути, электроподвески и ПС отвратительное. Очень много городов вообще обходятся без железных дорог. Почему японцы умудряются доводить скорость обычных пригородных поездов на своей узкой колее с множеством поворотов до 120 км/ч, а у нас на наших магистралях поезда ползут?

И при этом стоимость километра "медленной" ЖД у нас получается выше цены на километр скоростной линии во Франции. А в Сочи, получается, вообще строим железную дорогу по цене немецкого маглева.

Приветствую!

> А есть ли будущее у самолётов?

опять же, смотря на какой срок прогнозировать.
Лет на 50-70 точно есть, дальше будет зависеть от того. удастся ли сделать эффективные авиадвигатели, работающие на сжиженном газе.

> Стоимость
> пассажирокилометра по мере истощения запасов нефти
> и дорожания топлива, думаю, уже в ближайшие лет 10
> поставит крест на дешёвых авиабилетах.

Ошибаетесь. Сегодня, например, топливная составляющая в стоимости авиабилета ниже, чем в 80-х годах.
То есть экономиченость самолетов (и авиаиндустрии в целом) растет быстрее, чем дорожает авиатопливо.

> Плюс нужно
> учитывать и вопросы экологии, и безопасноти.

А что, у нас электростанции (вырабатывающие электроэнергию для ВСМ) работают не загрязняя экологию?
По безопасности, авиация (в мире в целом) обеспечивает не худшую безопасность по сравнению с другими видами транспорта (в пересчете на пассажиро-километр).
А в развитых странах (США, Европа, Япония) -- так вообще является самым безопасным видом трансопрта

> аэропортов ещё нужно как-то добираться. Более чем
> уверен, если бы крупнейшие города России были
> связаны скоростными железными дорогами,
> конкуренции с ними не выдержали бы никакие
> авиаперевозки

Ошибаетесь. ВСМ становится конкурентноспособна только при наличии достаточно высокого пассажиропотока (там очень велики первоначальные вложения в инфраструктуру) -- 10-15 миллионов в год в коридоре.
Во вторых, в авиации, в отлиии от ЖД, издержки гораздо меньше зависят от расстояния перевозки. Если у ЖД эта зависимость почти линейная (расход на тягу, обслуживание вагонного парка и путевой инфраструктуры), то в авиации основные расходы идут на взлеты/посадки, обслуживание самолетов и пассажиров в аэропортах вылета и прилета.
Т.е. с увеличением расстояния издержки на единицу пути в авиаиндустрии снижатся
быстрее, нежели у ЖД. Поэтому для страны с очень большими расстояниями и невысокой плотностью и подвижностью населения авиация оказывается более предпочтительна.

> и, тем более, автомобили.

тут согласен.


> Однако для России, мне кажется, первейшей задачей
> является улучшение качества обслуживания и
> скоростей на обычных железных дорогах.

Согласен.

> У нас же широкая колея, как будто специально
> для высоких скоростей.

Ширина колеи не играет тут роли. Испания строит свои ВСМ европейской, а не испанской (еще шире, чем у нас) колеи.

> А вот качество пути, электроподвески

"Контактной подвески"

>> Лет на 50-70 точно есть, дальше будет зависеть от того. удастся ли сделать эффективные авиадвигатели, работающие на сжиженном газе.

Запасы газа тоже ограничены. Если через 50 лет термоядерная энергетика сумеет развернуться как следует, то органические топлива и даже их производные (вроде водорода) останутся не у дел. Хотя, конечно, всё это гадания на кофейной гуще.

Кстати, у аваиации есть ещё один очень серьёзный минус: туман может парализовать работу аэропортов на срок в несколько дней. Как сейчас в Англии.

>> Ширина колеи не играет тут роли. Испания строит свои ВСМ европейской, а не испанской (еще шире, чем у нас) колеи.

Это делалось для того, чтобы в будущем связать AVE c TGV.

Что касается России, то у нас у авиации есть ещё одна проблема - строить аэродром для небольших городов, которых у нас очень много, совершенно невыгодно. Или взять Белоруссию. Поезд от Минска до Гродно тащится, примерно, часов 7. Самолёт раньше летал - поезда из центра Минска в центр Гродно занимала 5-6 часов. Маршрутка и автобус - 4 часа по очень аварийной дороге. Если бы между Молодечено и Гродно была нормальная электрифицированная двухпутка, путь можно было бы сократить до 2 часов. И так по всей Белоруссии, по всей России. По линиям вроде Москва-Ленинград можно было бы пустить "Пендолино", а по остальным - нормальные комфортабельные поезда, а не антиквариат 50-летней давности.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас же широкая колея, как будто специально для высоких
> скоростей.

Разница 85 мм между шириной европейской (1435) и советской (1520) колеи (около 6%) совершенно непринципиальна в отношении возможностей скоростного движения.

> обходятся без железных дорог. Почему японцы
> умудряются доводить скорость обычных пригородных
> поездов на своей узкой колее с множеством
> поворотов до 120 км/ч

Японская колея 1067 – тоже уж не настолько узкая. А скоростные магистрали "Синкансен" и некоторые другие линии там на европейской колее 1435.

Vlad писал:
-------------------------------------------------------
>
> > Мне кажется, пример
> > Николаевской магистрали достаточно красноречив;
> > можно вспомнить ещё освоение космоса, развитие
> > атомной энергетики и т.п.
>
> Ну вот тут ты совсем не прав (в примерах).
> Космические проекты окупаются как раз рынком
> средств связи и информационными исследованиями
> (прогнозрование погоды, урожая, разведка недр), а
> атомная энергетика вообще самая
> экономически-эффективная.
>

А на мой взгляд, примеры подобраны правильно. Ведь когда в космос был запущен первый спутник, про информационные технологии никто и не думал. А атомная энергетика - во многом результат конверсии научных исследований по атомной бомбе.

От себя могу ещё добавить, что когда Герц открыл радиоволны, наблюдая в темноте слабую искру между концами проволоки, служившей антенной, то он писал об этом - явление, конечно, любопытное, но применить его на практике не удастся, слишком уж эта искра слабая.

Как выглядел бы современный мир без радиосвязи - трудно и вообразить.

Это опять к вопросу о том, стОит ли тратиться на проекты и исследования, сиюминутная экономическая выгода от которых не видна.

Очень интересная тема.

Я полносью поддерживаю Котова Владимира и Штурмана.
Безусловно, проект нужно было дорабатывать, но не стоит также забывать про кризис 1998 года, накануне создания Сокола.
Безусловно, проект был жизнеспособный и был закрыт из-за финансовых сложностей.

Но теперь деньги снова появились, и их нужно вкладывать именно в инновацию.
Я надеюсь, что когда-нибудь проект Сокола будет возобновлен, если только это возможно теперь.

Ведь никому не секрет, что многие решения не написаны на бумаге, а хранятся лишь в головах у гениев-проектировщиков. Смогут ли они продолжить работать с этим проектом?
С потерей кадров, возможно, можно потерять многие решения, время, а главное - деньги.

Возможно, стоит сравнить проект Сокола с монорельсом. Я знаю мнение многих участников форума, но монорельс - это своебразный Сокол. Это - как Ту 144. Как космос, ускоритель и т.п.
Я верю, что монорельс рано или поздно заработает, но главное - мы (Россия) будем иметь больше опыта и знаний.

Я рад что какие-то маленькие шажки сделаны в российском авиастроении. Я думаю здесь ни для кого не станет открытием, что импортные самолеты экономичнее и дешевле в обслуживании. И то что сделано - это первый шаг.

Я надеюсь, проект воссоздания российской гражданской авиапромышленности не постигнет учесть Сокола. И монорельс поедет. И в космосе мы не отстанем от американцев. И в военной промышленности (по многим отраслям мы еще впереди).

Инновации - это наше будущее.
Нужно делать ставку на будущее - иначе проиграешь.

> Я надеюсь, что когда-нибудь проект Сокола будет
> возобновлен, если только это возможно теперь.

Проблема была в том, что проектом "Сокол" занимались люди, далекие от железнодорожного машиностроения, поэтому они наступали на те грабли, которые давно были известны специалистам в этой области. Хотя, конечно, ряд ляпов из описанных тут вызывает сильное недоумение... Если бы головным исполнителем было бы какое-то околожелезнодорожное предприятие,

> Ведь никому не секрет, что многие решения не
> написаны на бумаге, а хранятся лишь в головах у
> гениев-проектировщиков. Смогут ли они продолжить
> работать с этим проектом?

Не смогут, потому что из тех, кто с этим проектом работал, навернякак кто-то ушел на пенсию, кто-то - из жизни, кто-то уволился...

> Возможно, стоит сравнить проект Сокола с
> монорельсом.

Не стоит. Потому что монорельс в наших условиях не имеет особых перспектив именно в связи с тем, что поставленная задача была бессмысленной.

> Я рад что какие-то маленькие шажки сделаны в
> российском авиастроении.

Мил человек, где ты видел шажки в авиастроении?

> Я думаю здесь ни для кого не станет открытием, что импортные самолеты
> экономичнее и дешевле в обслуживании.

Только вот это действительности не соответствует. Есть и такое мнение, что по экономичности они примерно одинаковы, а вот сервисное обслуживание у нас далеко не всегда на высоте и проблема в основном в этом...
А то, что у нас покупают иностранные самолеты гражданские - покупают б/у дерьмо. А нашего б/у в таком техническом состоянии нет...

> И в военной промышленности (по многим отраслям мы еще
> впереди).

Еще чуть-чуть - и будет поздно. Именно по кадровой причине. Сейчас еще можно набрать молодежь и ей еще будет у кого набраться опыта...

> Нужно делать ставку на будущее - иначе проиграешь.

С этим полностью согласен.

> > Я рад что какие-то маленькие шажки сделаны в
> > российском авиастроении.

> Мил человек, где ты видел шажки в авиастроении?

На КнААПО заканчивается сборка первого корпуса RRJ, в январе он должен уйти в Жуковский на статические испытания. Второй, лётный - готовятся к сборке, летом должен быть готов, возможно уже на МАКС-2007 притащат. RRJ - первый проект в авиастроении, начатый "с нуля" после развала СССР.
В Казани и Ульяновске потихоньку собирают Ту-214 и 204 соответственно, как для внутреннего потребления, так и на экспорт (TNT, Air China Cargo, Cairo Aviation и ещё несколько).

> А то, что у нас покупают иностранные самолеты
> гражданские - покупают б/у дерьмо. А нашего б/у в
> таком техническом состоянии нет...

Ну почему же, внутрироссийские перепродажи тоже идут. Только вот увеличить такими перепродажами суммарный парк невозможно...

> > И в военной промышленности (по многим отраслям мы еще
> > впереди).

> Еще чуть-чуть - и будет поздно. Именно по кадровой
> причине. Сейчас еще можно набрать молодежь и ей
> еще будет у кого набраться опыта...

Уже сейчас местами поздно. Есть случаи отказа заводов ВПК от госзаказов именно по причине нехватки кадров и оборудования.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже сейчас местами поздно. Есть случаи отказа
> заводов ВПК от госзаказов именно по причине
> нехватки кадров и оборудования.

Вот и НАДО делать госзаказы!!! Применительно ж.д. это новый ПС, как высокоскоростной, так и обыкновенный, современные помехозащищенные цифровые системы сигнализации и централизации. Современные рельсы, стрелочные переводы с крестовинами пологих марок, преспособленные для работы у НАС.
Пока еще все это мы МОЖЕМ радрабатывать, внедрять, производить...
Давайте не будем развивать экономику и без того развитых стран, покупкой у них дорогущего ПС!!!
Производство тех же самых "Соколов" создало бы тысячи рабочих мест...

> Вот и НАДО делать госзаказы!!! Применительно ж.д. это новый ПС,
> как высокоскоростной, так и обыкновенный

Ну вот с Соколом и попробовали. Не получилось.

> современные помехозащищенные цифровые системы сигнализации
> и централизации.

"Цифра" сама по себе нафиг никому не нужна, если она не даёт улучшения работы. Что же касается помехозащищённости, то аналоговые системы тут недосягаемы.

> Современные рельсы

Что, по-вашему, есть "современный рельс", и чем он отличается от кое-где ещё лежащих и прекрасно работающих рельсов XIX века?

> стрелочные переводы с крестовинами пологих марок, преспособленные
> для работы у НАС.

Чем "приспособленные у нас" отличаются от "не приспособленных у нас"?

> Пока еще все это мы МОЖЕМ радрабатывать, внедрять, производить...

Вы уверены?

> Давайте не будем развивать экономику и без того
> развитых стран, покупкой у них дорогущего ПС!!!
> Производство тех же самых "Соколов" создало бы
> тысячи рабочих мест...

Временных, то есть обычно с низкой квалификацией рабочих. Ибо много их не нужно - сейчас больше 10-12 составов запускать просто негде вне зависимости от существования или несуществования выделенных ВСМ. А чем меньше серия, тем больше затраты на единицу продукции - всю стоимость разработки нужно разбросать по продажной цене изделий. Сокол-то золотой получится, ещё дороже чем готовый покупной Velaro...

Никогда в России серьезно скоростными поездами не занимались - нет наработок, опыта, конструкторской школы. Вот в авиастроении, кстати, все это есть. Или по крайней мере было. И то как-то не сложилось с грандами конкурировать. А Вы предлагаете влезть в отрасль, которая для нас вообще сплошная терра инкогнита.
Посмотрите для примера на АВТОпром. Уж сколько его ни защищали, преференций всяких ему ни создавали, утверждая, что Россия якобы обязана иметь собственный автомобиль. И что? Гора родила мышь - ТАЗы становятся все убожее, а тенденция развития совершенно очевидна - выпуск на нашей территории ИНОмарок.
А Вы говорите "Сокол"... "Рубин" за долгие годы безбедного существования не научился делать нормальные подводные лодки. Почитайте А.Покровского, он хорошо пишет о том, какого мнения моряки о продукции "Рубина". А рубиновский бизнес-центр "Нептун" на Обводном они между собой называют "Спасс на нашей крови" (Спасский - директор "Рубина"). И эти люди решили между делом слабать что-то типа ЭР2 (ведь иного представления о МПВС у них скорее всего и не было - они ж заканчивали все Корабелку, да Военмех, а вовсе не ЛИИЖТ), только немного быстрее. Ну действительно, че там - подлодки делаем, а тут задача чуть труднее сковородки. Вот и получилось, что через 30 лет после выхода в свет Эр200, затратив "всего" 40 миллионов долларов, максимальную скорость подняли, страшно сказать, аж на 24 км/ч. Ууу...прогресс.
И еще, мне кажется, что эксплуатация этого "Сокола" вообще разорила бы железную дорогу. Ничего не знаю о способе замены колодок на нем, но как бывший студент одного из указанных выше ВУЗов помню, какие общие начала создания новой техники закладывали в наши головы: должно лететь как можно быстрее и дальше ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ; удобство эксплуататоров и затраты на обслуживание - дело десятое. Ну подумайте сами, какую гражданскую продукцию можно с таким подходом создать?

Вопщем, как говорил Вождь и Учитель, "учиться, учиться и еще раз учиться"... у Тех, Кто Умеет.

> На КнААПО заканчивается сборка первого корпуса
> RRJ, в январе он должен уйти в Жуковский на
> статические испытания. Второй, лётный - готовятся
> к сборке, летом должен быть готов, возможно уже на
> МАКС-2007 притащат. RRJ - первый проект в
> авиастроении, начатый "с нуля" после развала
> СССР.

Ну свое отношение к проекту РРЖ я уже высказывал, полностью нашим самолетом его тяжело назвать. И опять же это коммерческий проект, на который деньги выскребались отовсюду, откуда можно было, будет это прорывом или уйдет в пшик - пока понять сложно.

> Уже сейчас местами поздно. Есть случаи отказа
> заводов ВПК от госзаказов именно по причине
> нехватки кадров и оборудования.

Так нехватка кадров - это один вопрос, который вполне закономерно вытекает из того, сколько этим кадрам готовы платить (а многие уже курса с третьего работают не по специальности, к концу учебы уже немного поднимаются по карьерной лестнице и получают существенно большие деньги) и из того, что отделы кадров этих предприятий часто неспособны даже объявления в газеты дать о вакансиях, ибо чесаться на эту тему им западло и они по старинке думают, что придет народ с профильных кафедр, узнавший об этом предприятии на практике. Я говорю про то, что квалифицированные специалисты уровня ведущего инженера в большинстве своем в возрасте хорошо если предпенсионном... И даже если вдруг через какое-то время резко появятся деньги на адекватизацию уровня зарплат, появится желание изыскать нормальных специалистов для подбора кадров, то получится, что молодежь наберут, а работать нормально она не сможет и будет набивать шишки об грабли, потому что опыт предыдущих поколений разработчиков они олучить не смогут, не от кого его получать будут, а тонкостей, которые передаются исключительно из уст в уста, в инженерной работе немало....

> Ну свое отношение к проекту РРЖ я уже высказывал,
> полностью нашим самолетом его тяжело назвать.

"Полностью наших" что самолётов, что железнодорожного ПС сейчас нет ни в одной стране мира, если не считать совсем уж примитивных аппаратов...

> И опять же это коммерческий проект, на который
> деньги выскребались отовсюду, откуда можно было

А что ещё делать?

> будет это прорывом или уйдет в пшик - пока понять сложно.

Другого в гражданском авиастроении пока ничего не просматривается.

Со всеми замечаниями по набору кадров - согласен полностью, это сейчас беда всей промышленности.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вот и НАДО делать госзаказы!!! Применительно
> ж.д. это новый ПС,
> > как высокоскоростной, так и обыкновенный
>
> Ну вот с Соколом и попробовали. Не получилось.
>
Почему вы утверждаете что не получилось? Не доделали, потому что обрезали финансирование. А вот почему обрезали...?
> > современные помехозащищенные цифровые системы
> сигнализации
> > и централизации.
>
> "Цифра" сама по себе нафиг никому не нужна, если
> она не даёт улучшения работы. Что же касается
> помехозащищённости, то аналоговые системы тут
> недосягаемы.
>
Читайте преведущие посты. В статье про "Сокол" и в моих постах все написано

> > Современные рельсы
>
> Что, по-вашему, есть "современный рельс", и чем он
> отличается от кое-где ещё лежащих и прекрасно
> работающих рельсов XIX века?
>
Для ВСМ очень сильно отличается..

> > стрелочные переводы с крестовинами пологих
> марок, преспособленные
> > для работы у НАС.
>
> Чем "приспособленные у нас" отличаются от "не
> приспособленных у нас"?
>
Климатические условия в России несколько отличные от западной Европы...
Господин Чиграй, вы хоть знаете чем отличаются стрелочные переводы с крестовинами пологих марок от обычных?

> > Пока еще все это мы МОЖЕМ радрабатывать,
> внедрять, производить...
>
> Вы уверены?
>
на 200 %

> > Давайте не будем развивать экономику и без того
> > развитых стран, покупкой у них дорогущего ПС!!!
> > Производство тех же самых "Соколов" создало бы
> > тысячи рабочих мест...
>
> Временных, то есть обычно с низкой квалификацией
> рабочих. Ибо много их не нужно - сейчас больше
> 10-12 составов запускать просто негде вне
> зависимости от существования или несуществования
> выделенных ВСМ. А чем меньше серия, тем больше
> затраты на единицу продукции - всю стоимость
> разработки нужно разбросать по продажной цене
> изделий. Сокол-то золотой получится, ещё дороже
> чем готовый покупной Velaro...

Повторюсь, цена сокола в серийном производстве в два раза ниже чем Velaro.
Вообще господин Чиграй научитесь внимательно читать преведущие посты!!!
Velaro так же как и Сокол может быть малосовместимым с существующими системами путевой блокировки.