Цитата (Виталий Шамаров)
Два этажа сидячек - это совсем не для тех маршрутов, где нужны плацкартные вагоны. Точнее, для дневных поездов со временем хода максимум 10 часов.

Что за ересь? Во-первых, какая разница, дневные или ночные. Ж.д. работает (по крайней мере, должна работать) круглосуточно. И далеко не все люди спят только ночью. И далеко не все бодрствуют днём.
И - самое главное - далеко не все едут от конечной до конечной, чтобы можно было так легко рассуждать о времени хода поезда. Время хода может быть и 16 часов, но если 50% пассажиров выражают желание ехать на нём по 5 часов в самых разных точках маршрута, то совершенно логично обеспечить их сидячими вагонами. И даже если пассажир выражает желание ехать все 16 часов в сидячке - это его право, и его тоже нужно обеспечить сидячим местом (например, кому-нибудь ехать "хорошо сидя" просто физически удобнее, чем "плохо лёжа", и я их вполне понимаю, пару раз очень неплохо выспавшись в тихоходном ныне дневном пригородном поезде Великие Луки-Бологое в вагоне межобластного типа).

Цитата
Что же касается плацкартных вагонов, то в теме могу отметить лишь одно предложение - выпускать их в габарите электричек. Что этому мешает?

Говорят, есть некие полумифические участки на нашей сети ж.д., где этот габарит не обеспечивается соответствующим габаритом приближения строений... Ну и уже озвученный момент: как будет выглядеть поезд в переходный период, составленный из вагонов двух разных габаритов...

Цитата (Олег Измеров)
Например, много места занимают матрасы. Почему бы не отказаться от них? Сделать мягкие полки, а на багажные ставить вещи.

+100500 :)
Мало того, свою функцию они выполняют из рук вон плохо, т.к. как ни крути, стремятся сползти и свалиться с полки, из-за чего вместо сна мне приходится только о том и думать и следить, как бы матрас не сполз, и я вместе с ним с полки не навернулся. Сам я как-то совсем уж не падал, к счастью (хотя матрас вместе с бельём из-под меня, бывало дело, вываливался), а вот падения соседей с полок видел неоднократно, и часто - именно из-за полностью или частично уползшего матраса.

Цитата (Виталий Шамаров)
Матрасы занимают много места только свёрнутые на багажной полке. Разложенные место уже не требуют.

То есть предлагается при посадке в поезд независимо от времени суток и от процента занятых мест сразу застилать все постели, чтобы появилась физическая возможность хоть куда-то распихать ручную кладь?

Цитата
Как обогревать вагон, особенно на неэлектрифицированных линиях?

Котлами на жидком топливе (солярка, или смесь солярки, мазута, керосина...) с принудительной тягой. Которые занимают намного меньше места, чем брутальные угольные, и не обязаны быть где-то внутри салона, ибо не требуют присутствия человека при себе.

Цитата (Роман Антипов)
Перевод на электроотопление можно осуществить постепенно - сначала самые передовые направления, такие как МСК-СПБ, МСК-Ростов-Адлер, МСК-НН, МСК-Казань. На них ставить новые вагоны имеющие только электроотопление, снимать с этих направлений и передавать на менее продвинутые старые вагоны с котлами.

Отлично. А потом на передовом направлении вроде Москва-Казань, да при -25 градусах за бортом, что-то накернивается. Поезд, например, падает, вынося КС, или сам пассажирский слегка сходит с рельсов. Наконец, "всего лишь" вырубается система электроотопления или в какой-то точке состава пробивает соответствующую высоковольтную шину. И тут же, при полном отсутствии автономного отопления, начинается "веселуха". Интересно, с какой вероятностью спалят вагоны, если попытаются топить по-чёрному (за неимением других способов)? Нет уж, лучше не надо отказываться от автономного отопления, и более того, его работоспособность должна поддерживаться и проверяться регулярным использовнием - пусть даже и не постоянным, но регулярным в течение отопительного сезона.

Цитата (Toman)
... при -25 градусах за бортом ... Поезд, например, падает, вынося КС, или сам пассажирский сходит с рельсов. Наконец, "всего лишь" вырубается система электроотопления ... попытаются топить по-чёрному ... спалят вагоны

Супер!
Надо к сюжету добавить характерного героя, блондинку и секретный груз и продавать.

А серьезно - посчитать вероятность описанного.
Посчитать кол-во случаев многочасового ожидания спасателей в сошедшем, но неперевернувшемся вагоне на казанском ходе. При отсутствии в поезде несошедших вагонов (у которых отопление должно остаться).

И обязать РЖД раздавать перед поездкой спасательные жилеты - вдруг мост под поездом рухнет, а кто-то плавать не умеет.

Цитата (turtile)
А серьезно - посчитать вероятность описанного.
Посчитать кол-во случаев многочасового ожидания спасателей в сошедшем, но неперевернувшемся вагоне на казанском ходе. При отсутствии в поезде несошедших вагонов (у которых отопление должно остаться).

Вероятность вероятностью, но всё же не стоит делать поезд и его пассажиров особо лёгкой мишенью для больших неприятностей по сравнительно пустяковым (изначально неопасным для жизни) поводам. Наиболее вероятный сценарий, конечно - именно пробой высоковольтной шины в поезде, или механическое повреждение межвагонного соединения, или какое-либо повреждение на электровозе (цепи отопления состава, или вообще всё высоковольтное питание в целом), или обесточка КС из-за какой-то аварии, вплоть до сравнительных мелочей типа запутыватия токоприёмника и обрыва, или хулиганских действий неизвестных лиц. Одно дело, из-за этого поезд только простоял несколько часов, пока его не вытащили маневровым тепловозом или пока не починили КС, и совсем другое - когда при этом там замерзнут люди. Да мало ли, сколько бывает случаев, когда поезд приходится вывозить по частям, или оставлять где-то состав совершенно неожиданно - в основном это вовсе не какие-то страшные крушения с переворотом вагонов - но оставлять-то вагоны с пассажирами порой приходится.

При сходе тоже не всё так прямолинейно - например, сходит электровоз и первые 2 вагона. Остальные остаются на рельсах. Но электроотопления в них (всех остальных) всё равно нет, т.к. они от электровоза-то уже оторвались!

Цитата (Toman)
... но оставлять-то вагоны с пассажирами порой приходится.

В-принципе, убедили.

Тут есть и более весомые примеры:
1. Вагоны из резерва/депо надо протопить перед подачей.
2. Беспересадочные вагоны часто стоят в тупиках по 3-4 часа с людьми.
Т.е. придется строить в депо/тупиках трансформаторные подстанции.

Цитата (OLV)
1) Продольные полки (боковушки с традиционным "трансформируемым" столиком) располагаются между поперечными полками и окном, поперечные полки оборудуются "кроватными" спинками (не свисают ноги, можно прислонить подушку), из стены над нижними поперечными полками должны откидываться дополнительные столики. Проход располагается у противоположного ряда окон, т. е. фактически предлагается переместить боковушки к другому борту вагона.
+ Не свисают в проход ноги, проход не расположен в непосредственной близости от пассажиров, особенно лежащих на продольных полках.
- Короткие полки, отсутствие сидячих мест во время сна пассажиров нижних полок..

Х-м, а если доработать. Например, правую полку стелать длинной 1900 мм, а левую 2100 мм, удлинить её за счёт сокращения ширины боковой полки в ногах. Таким образом, люди роста выше среднего покупают покупают билеты на левые полки, а среднего и ниже - на правые и боковые. Выходит интересная идея.

Цитата (OLV)
2) Трехъярусные двурядные боковушки вдоль окон (нижняя полка с традиционным "трансформируемым" столиком). Рядом с каждым сидячим местом расположено по одному сиденью, т. о. места в сидячем варианте расположены по схеме 2+2 лицом друг к другу. Каждое дополнительное сиденье должно легко трансформироваться в удобную стремянку.
+ Как у варианта 1, и еще есть сидячие места при занятой нижней полке (правда без столика).
- Всего 1/3 нижних мест, короткие полки при преждней вместимости либо меньшая вместимость при более длинных полках.

Тоже неплохо, если полки удленить до 2100 мм. Ещё один минус - остутствие удобного коридора.

Цитата (Toman)
Говорят, есть некие полумифические участки на нашей сети ж.д., где этот габарит не обеспечивается соответствующим габаритом приближения строений... Ну и уже озвученный момент: как будет выглядеть поезд в переходный период, составленный из вагонов двух разных габаритов...

Проблема решается просто: вагоны габарита Т с электровозом объединяются в ППФ, которому присваивается название "электропоезд". А электропоезд движенцы автоматически пропускают только там, где есть подходящий габарит.

Цитата (Toman)
Котлами на жидком топливе (солярка, или смесь солярки, мазута, керосина...) с принудительной тягой. Которые занимают намного меньше места, чем брутальные угольные, и не обязаны быть где-то внутри салона, ибо не требуют присутствия человека при себе.

Здесь только вопросы, что для запуска таких котлов нужно чем-то прогреть топливо (особенно при мазуте), для принудительной тяги нужен источник электропитания, ну и все время на жидком топливе - дорого. В рефсекциях с этим нет проблем, поскольку там работают дизеля. Т.е. такие котлы допустимы только для временного отстоя с пассажирами.

3 кВ для отопления не обязательно. Во ВНИТИ вагон-лаборатории питали на улице от трехфазных розеток, их оборудовать проще. Ну и соответственно, обогреватели надо под них.

Цитата (titanic)
Двухэтажный вагон, боковушки фтопку, туда же отправить третьи полки, багаж как в купейных - над коридором. Так как два этажа, то берем 72 человека. Полки удлинить можно, проход как в купе.

Я за двухэтажный вагон, вот только стоит он пока дороговато, вряд ли его можно в ближайшее время сделать бюджетным. ИМХО надо начинать их внедрять сначала в высоком классе, а затем уже делать бюджетные версии.
Что касается представленного варианта 72 места - это как? Разве что без туалетов, купе проводника, багажного отсека и т.п. По моим прикидкам, в нормальном бюджетном двухэтажнике с 4-местными купе будет 52 - 56 мест. Багажные полки вверху тоже не получатся, разве что в коридоре в полуприседе ходить. Поэтому специальный багажный отсек для него обязателен, также, как и 4 туалета (либо 3 туалета и два открытых умывальника).

Цитата (krechet)
Я за двухэтажный вагон, вот только стоит он пока дороговато, вряд ли его можно в ближайшее время сделать бюджетным.

Он стоит дороговато, потому что РЖД заказало его фактически для скоростного движения. Т.е. там решения, которые применяются в вагонах на 200 км/ч.

Для бюджетного решения надо делать прямую раму и идти на пересмотр санитарных норм допустимой высоты купе.

Цитата (Toman)

Цитата (Виталий Шамаров)
Два этажа сидячек - это совсем не для тех маршрутов, где нужны плацкартные вагоны. Точнее, для дневных поездов со временем хода максимум 10 часов.

Что за ересь? Во-первых, какая разница, дневные или ночные. Ж.д. работает (по крайней мере, должна работать) круглосуточно. И далеко не все люди спят только ночью. И далеко не все бодрствуют днём.
И - самое главное - далеко не все едут от конечной до конечной, чтобы можно было так легко рассуждать о времени хода поезда. Время хода может быть и 16 часов, но если 50% пассажиров выражают желание ехать на нём по 5 часов в самых разных точках маршрута, то совершенно логично обеспечить их сидячими вагонами. И даже если пассажир выражает желание ехать все 16 часов в сидячке - это его право, и его тоже нужно обеспечить сидячим местом (например, кому-нибудь ехать "хорошо сидя" просто физически удобнее, чем "плохо лёжа", и я их вполне понимаю, пару раз очень неплохо выспавшись в тихоходном ныне дневном пригородном поезде Великие Луки-Бологое в вагоне межобластного типа).

В целом согласен, но всё-таки подавляющее большинство пассажиров днём предпочитают ехать сидя, а ночью лёжа. Поэтому, для подобных поездов, следующих от 12 часов до суток, со значительной сменой пассажиров по маршруту нужно внедрять вагоны, трансформирующиеся в сидячку. То есть система такая: если поезд вечером и утром проходит некоторые ключевые пассажирообразующие станции А и Б, то в часть вагонов между станциями А и Б билеты продаются как спальные, а до станции А и от станции Б - как сидячие. Теоритически пассажир может купить и сквозной билет, но при этом он имеет право занять спальное место только до пункта Б. Разумеется, часть вагонов остаётся спальными весь маршрут для прямых пассажиров, и один-два вагона должны быть чистой сидячкой.
Трансформируемые вагоны можно внедрять и в некоторых ночных поездах, чтобы в дневное время использовать этот поезд как попугай, а не отстаивать зря целый день.

Цитата (Toman)

Цитата
Что же касается плацкартных вагонов, то в теме могу отметить лишь одно предложение - выпускать их в габарите электричек. Что этому мешает?

Говорят, есть некие полумифические участки на нашей сети ж.д., где этот габарит не обеспечивается соответствующим габаритом приближения строений... Ну и уже озвученный момент: как будет выглядеть поезд в переходный период, составленный из вагонов двух разных габаритов...

Думаю, проблема даже не в этом, а внешний вид вагонов вообще на последнем месте (ездят же вагоны евро-габарита в составе обычных поездов и ничего). Проблема в том, что на высокой скорости поисходит притяжение вагонов к друг другу. Непросто так на всех ВСМ междупутье увеличено. НЯЗ, ныне принятое расстояние между осями путей позволяет пропускать вагоны габарита Т со скоростью 120 км/ч. И, кстати, данный эффект на такой скорости очень чувствуется, если приходилось ехать в электричке со скоростью около 120 км/ч, а навстречу проходит другая с такой же скоростью, толчок очень ощутимый. Увеличить же расстояние между путями - это громадная реконструкция, которая потребует сноса многих искуственных сооружений, вряд ли она окупится.
То есть, перейдя на габарит Т, мы можем встать в тупик с дальнейшим повышением скорости.

З.Ы. Лично мне из всех предложенных вариантов больше всего нравится китайский вариант: дёшево, сердито, комфортно, проверенно многолетней эксплуатацией, можно переделывать обычные вагоны в ходе КВР.
Ячейки тоже очень хороши, но есть два минуса: невозможность трансформировать в сидячку и пониженная вместимость.

Цитата (Олег Измеров)
вагоны габарита Т с электровозом объединяются в ППФ, которому присваивается название "электропоезд". А электропоезд движенцы автоматически пропускают только там, где есть подходящий габарит.

Вопрос: где нет этого габарита? На всех основных магистралях России точно есть, электрички ведь ходят. На всяких же малодеятельных ветках спальные вагоны вряд ли нужны.

Цитата (Виталий Шамаров)
Вопрос: где нет этого габарита?

На всем полигоне тепловозной тяги, например... :-)))

Только по нашему узлу на минском направлении у нас тепловозная тяга, на орловском, рославльском. Даже до Сочи и то участок с тепловозной тяги есть.

Так что у нас такие поезда могут ходить только на Москву и Киев. Вот на Москву можно как раз и конкурировать с междугородными автобусами по комфорту.

Цитата (Toman)
Отлично. А потом на передовом направлении вроде Москва-Казань, да при -25 градусах за бортом, что-то накернивается. Поезд, например, падает, вынося КС, или сам пассажирский слегка сходит с рельсов. Наконец, "всего лишь" вырубается система электроотопления или в какой-то точке состава пробивает соответствующую высоковольтную шину. И тут же, при полном отсутствии автономного отопления, начинается "веселуха". Интересно, с какой вероятностью спалят вагоны, если попытаются топить по-чёрному (за неимением других способов)? Нет уж, лучше не надо отказываться от автономного отопления, и более того, его работоспособность должна поддерживаться и проверяться регулярным использовнием - пусть даже и не постоянным, но регулярным в течение отопительного сезона.

Супер. А давайте еще обяжем РЖД в каждый вагон запас продовольствия месячный загружать. Вдруг поезд остановится посреди поля на месяц? И про жилеты спасательные правильно - вдруг наводнение? Может быть просто наладить механизм эвакуации пассажиров на такой случай? И вместе с восстановительным поездом высылать вагон-электростанцию? Думаю, на вырученные от сдачи котлов в металлолом деньги можно купить достаточное количество таких электростанций.
Чтобы не было пробоев высоковольтной шины - её надо качественно изготавливать. На каждом вагоне можно систему bypass сделать - сквозной кабель, на который можно переключить шину в обход оборудования вагона.

Да, кстати... А что будет, если набитая электричка вот так вот в поле встанет? Там пусть люди мерзнут?

Цитата (turtile)
В-принципе, убедили.
Тут есть и более весомые примеры:
1. Вагоны из резерва/депо надо протопить перед подачей.
2. Беспересадочные вагоны часто стоят в тупиках по 3-4 часа с людьми.
Т.е. придется строить в депо/тупиках трансформаторные подстанции.

Не строить подстанции, а ставить маленький трансформаторный шкаф. Это на маленьких станциях, где 10-15 вагонов отстаиваются. На больших - да, маленькими шкафами не обойтись, придется строить. Это не такие уж страшные инвестиции потребуются. Тем более, что экономия от ликвидации котлового отопления будет немалой.
И опять же - все это необязательно делать одновременно. Переход можно осуществлять постепенно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.10 11:06 пользователем Роман Антипов.

Цитата (Олег Измеров)
На всем полигоне тепловозной тяги, например.

На участке Ожерелье - Узловая габарит точно есть, поскольку ходил тепловозный попугай с вагонами от ЭР2.

Цитата (Роман Антипов)
Супер. А давайте еще обяжем РЖД в каждый вагон запас продовольствия месячный загружать. Вдруг поезд остановится посреди поля на месяц?

Месячный - это слишком, а вот запас на сутки - вполне здравая идея. А то чуть где какая задержка на 10-12 часов - и тут же дополнительный источник проблем - пассажиры голодают, их надо кормить. Проще заранее запихать в вагоны сухпаёк в консервах. Больше суток, наверное, не надо, там уже действительно должна быть эвакуация, если всё настолько долго. А если задержка часов на 12 - то собственно процесс эвакуации и подгона дополнительного поезда для доставки пассажиров до мест назначения обещает затянуться на значительно большее время, чем тупо дождаться возобновления движения.

Цитата
Да, кстати... А что будет, если набитая электричка вот так вот в поле встанет? Там пусть люди мерзнут?

Один из моментов, почему я не люблю электрички. Потому что они сделаны по принципу скотовоза. Стоило бы напомнить, что электрички наши происходят от ЭР1 с выходом изначально только на высокие платформы. Т.е. это ПС для перевозок в ближайшем пригороде крупнейших городов, и внутри городской черты - на таком расстоянии, где можно и пешком дойти, в случае чего - почти как метро. Использование электричек не по такому назначению является очевидным скотовозничеством.

Цитата
Тем более, что экономия от ликвидации котлового отопления будет немалой.

А вот тут я почему-то не верю со страшной силой. Расход топлива-то в целом увеличится. Грубо говоря, на то же самое количество энергии, на которое при котловом отоплении состава потребуется 100 литров солярки, тепловоз с электрогенератором отопления сожжёт порядка 300 литров. На электростанции сожгут примерно такое же количество топлива (само топливо в среднем несколько дешевле, зато больше потерь на этапе передачи электроэнергии). И где здесь экономия? Если котёл некоего вагона будет жечь, скажем, 5 литров в час, а тепловоз ради электроотопления того же вагона - 15 литров в час, то разница составит 10 литров в час, или, по нынешним ценам на топливо, примерно 180 рублей в час в пользу котла. При стоимости такого котла, скажем, 120 тыс. рублей (даже если забыть о ненулевой стоимости того же тепловозного генератора), он окупится по топливу за 667 часов отопления, что составляет примерно 1 месяц работы вагона в отопительный сезон.

Цитата (Toman)
При стоимости такого котла, скажем, 120 тыс. рублей (даже если забыть о ненулевой стоимости того же тепловозного генератора), он окупится по топливу за 667 часов отопления, что составляет примерно 1 месяц работы вагона в отопительный сезон.

Зато вагон станет легче. И потребуется меньше энергии на то, чтобы его тащить.

Цитата (Роман Антипов)
Зато вагон станет легче. И потребуется меньше энергии на то, чтобы его тащить.

Какой процент от массы вагона составляет этот самый котёл? Даже если принять цифру в 3% (что наверняка завышено), то экономия окажется на грани погрешности измерения.

Цитата (Toman)
А вот тут я почему-то не верю со страшной силой. Расход топлива-то в целом увеличится. Грубо говоря, на то же самое количество энергии, на которое при котловом отоплении состава потребуется 100 литров солярки, тепловоз с электрогенератором отопления сожжёт порядка 300 литров.

Есть еще вопросы слива топлива проводниками и пожарной безопасности.

Возможно, для вагонов более подошли бы пеллетные котлы с автозагрузкой.
Оно и топливо твердое, и дешевое.