Забавно! Тема перешла в обсуждение "а что и кто сможет украсть из вагона". Или рассуждения о том как ловить несунов - оч-ч-чень поучительно! И главное - никто не замечен в нарушении правил Форума...
Возвращаюсь к основному.
1.Ясно, что полет фантазии в создании нового вагона ограничивает габарит. С ним бороться не будем.
2.Надо броться с лишней массой. Уменьшить ее за счет применения новых материалов - (возможно алюминий)... Изменение интерьера - тоже очень важно.
А вопрос места крепления крючков для одежды - он вторичен...

Надо еще помнить, что для организации классического электроотопления пассажирских вагонов от тепловоза в движении на неэлектрифицированных линиях надо будет на всех этих линиях переделывать РЦ, ставить дроссель-трансформаторы и организовывать заземление по всем канонам электрифицированной дороги.

Иначе при проходе отапливаемого поезда аппаратура в релейных шкафах будет выходить из строя.

Цитата (Влад М)
Забавно! Тема перешла в обсуждение "а что и кто сможет украсть из вагона".

А по теме уже все сказано. Резюмируя, по планировке имеем следующие основные альтернативы российскому плацкарту в сегменте низкобюджетных перевозок в спальных вагонах:
* плацкарт по-китайски
* кушеты
* двухэтажные купейники

Какой из них в большей степени соответствует критерию "вагон 21 века" - решать вам, ибо ваш критерий абсолютно субъективен. Лично я вообще поставил бы под сомнение целесообразность перепланировки плацкартного вагона по новой моде, так как преимущества всех вариантов перед обычным плацкартом небесспорны. Моим требованиям в наилучшей степени удовлетворил бы плацкарт в габарите Т с удлиненными полками и увеличенной высотой крепления багажной полки.

Но при этом я не возражал бы, чтобы РЖД ставило в поезд одновременно и обычные плацкарты, и, допустим, кушеты, в целях более полного удовлетворения вкусов пассажиров.

Цитата (Влад М)
2.Надо броться с лишней массой. Уменьшить ее за счет применения новых материалов - (возможно алюминий)... Изменение интерьера - тоже очень важно.
А вопрос места крепления крючков для одежды - он вторичен...

Вы вроде начинали с того, что вам плацкарт некомфортен? Так причем тут масса вагона и материалы, из которых он изготовлен (снаружи)? Тут как раз важны внутренние мелочи - крючки для одежды, цепочки, на которых висят полки и т.п.

Цитата (Влад М)
2.Надо броться с лишней массой. Уменьшить ее за счет применения новых материалов - (возможно алюминий)...

Совсем не обязательно.

Прицепной вагон РА-2 весит 43 тонны. Некупейный 61-4194 весит 57 тонн. Вот, пожалуйста, без всяких новых материалов.

Хм...а почему в двухэтажном вагоне не будет места над коридорами для багажа??? 8-)))

Цитата (titanic)
Хм...а почему в двухэтажном вагоне не будет места над коридорами для багажа???

Потолок в купе ниже.

Цитата (Олег Измеров)
Прицепной вагон РА-2 весит 43 тонны. Некупейный 61-4194 весит 57 тонн. Вот, пожалуйста, без всяких новых материалов.

Сейчас выпускается 61-4447, который весит уже 59 тонн.

Цитата (lightning)
Сейчас выпускается 61-4447, который весит уже 59 тонн.

И чем это Вас удивило?

По 60-м годам вагоны ЦМВ в зависимости от назначения 52-58 тонн, прицепной вагон ДР1 - 34,5 тонн.

Т.е. по ЦМВ с котлом а) вес не меняется и б) есть существенные возможности его снижения (чуть ли не вдвое) без всяких там легких сплавов, в вагоне без котла и без требований постановки в грузовой состав. Все это давно известно.

Цитата (lightning)
Сейчас выпускается 61-4447, который весит уже 59 тонн.

Дык он на метр длиннее, 25.5 вместо 24.5 у старого.

Прицепной вагон РА2 весит 35 тонн. 43 тонны весит промежуточный моторный (пока в единственном экземпляре в составе РА2-001). Данные на сайтах производителей и поставщиков, к сожалению не всегда соответствуют действительности, т. к. редактируются не полностью. До сих пор там висят ТТХ первого опытного РА2 с тремя моторными, хотя предисловие уже исправлено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.10 23:02 пользователем Денис М..

Цитата (Олег Измеров)
Совсем не обязательно.
Прицепной вагон РА-2 весит 43 тонны. Некупейный 61-4194 весит 57 тонн. Вот, пожалуйста, без всяких новых материалов.

Но у РА2 нет хребтовой балки, и по продольным нагрузкам ограничение. Так делать в РЖД не разрешат. Конечно, по-хорошему надо выкидывать эту балку и делать нормальную несущую раму для новых вагонов.

Цитата (tk)
Но у РА2 нет хребтовой балки, и по продольным нагрузкам ограничение. Так делать в РЖД не разрешат. Конечно, по-хорошему надо выкидывать эту балку и делать нормальную несущую раму для новых вагонов.

Хребтовая балка - это всего-то около 5 тонн. А вот что надо убрать к едрене фене - это здоровенные электрогенераторы с приводом от оси, и этак 3/4 аккумуляторных батарей. Для неотопительных целей как раз электроснабжение от локомотива (а в парках отстоя - от розеток) - вещь нужная. Ну и плюс небольшой дизель-генератор на каждом вагоне для поддержания в рабочем состоянии важнейших систем вагона в автономной ситуации "в поле" (вне доступности розетки).
Это скорее всего должна быть обычная трёхфазная линия на 380 В с нулевым проводом (сечение проводников в таком случае нужно, видимо, 200-300 мм² (диаметр круглых проводников 16-20 мм), если оформлять в виде единственной линии).

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (serg33)
До Москвы от куда?

От Брянска до Москвы автобусои дешевле.
Дальше идет конкуренция уже с авиацией.

на мой взгляд автобусы все же корректнее сравнивать с ценой сидячего вагона. Как наиболее близкие по условиям проезда. Как раз такое небольшое расстояние, оно соответствует данному сигменту.

Цитата (tk)
Но у РА2 нет хребтовой балки

У аммендорфовского ЦМВ тоже, но на вес это не повлияло.

Цитата (Railman)
Надо еще помнить, что для организации классического электроотопления пассажирских вагонов от тепловоза в движении на неэлектрифицированных линиях надо будет на всех этих линиях переделывать РЦ, ставить дроссель-трансформаторы и организовывать заземление по всем канонам электрифицированной дороги.

Пока у нас электроотопление в зачаточном состоянии, как раз есть возможность перейти на изолированную двухпроводную линию электроснабжения.

По вопросу питания на стоянках от промышленной трёхфазной сети. Мало того, что потребуются зашибенного сечения провода (мощность - порядка 50 кВт на вагон, или до мегаватта на состав), так ещё и надо ставить на вагон либо преобразователь, либо перегруппировку ТЭНов, чтобы котёл можно было питать как от 380, так и от 3000 В.

Цитата (Антон Чиграй)
По вопросу питания на стоянках от промышленной трёхфазной сети. Мало того, что потребуются зашибенного сечения провода (мощность - порядка 50 кВт на вагон, или до мегаватта на состав),

Сечение проводов я уже назвал. Да, это, конечно, немало - 3 провода по 16 мм диаметром, плюс ещё, допустим, нулевой 12 мм. Но и не столь фатально, если сравнить с тем, сколько такой же меди висит вдоль всей линии, например, на постоянке - когда там и контактный провод медный, и несущий трос, и ещё дополнительный фидерный провод висит. А поезд-то по длине на порядок меньше, чем ж.д. линия, по которой он едет.

Хотя ещё раз повторю, я не считаю правильным именно электроотопление ТЭНами, это очень неэкономично - уж если использовать электричество для отопления, то это надо кондиционеры в "реверс" запускать, т.е. тёплым радиатором (конденсатором) нагревать внутри вагона, а холодным (испарителем) забирать тепло от забортного воздуха, и только так. Или топить котлами на топливе непосредственно в вагоне. Это два более-менее энергоэкономичных варианта. А топить ТЭНами улицу - это никуда не годится.
Так что на самом деле, необходимая мощность может оказаться примерно в 2 раза меньше, и то же самое - про сечение проводов.

Цитата
так ещё и надо ставить на вагон либо преобразователь, либо перегруппировку ТЭНов, чтобы котёл можно было питать как от 380, так и от 3000 В.

Преобразователь надо на электровоз ставить, а не на вагоны. Система отопления с 3000 В в вагоне изначально дурная и неудобная, от неё надо избавляться. Во-первых, сам факт наличия в вагоне высокого напряжения и соответствующих сложностей в работе, во-вторых, однополюсность и необходимость отвода обратного тока. Если уж менять систему электропитания, то сразу на удобную. Как бы фиг с ним, что проводов понадобится больше - зато если можно будет не коптить углём (а то и чем похуже) в центре города, даже на довольно мелкой станции, да мало того, ещё и не иметь разряженных батарей после такой стоянки, это уже будет достижение. Опять же, иметь подключение всегда, а не только зимой в отопительный сезон, работающий кондиционер на стоянке летом в степи и т.д. А то получается, проводов вроде немного, а толку от них ещё меньше.

Цитата (Антон Чиграй)
По вопросу питания на стоянках от промышленной трёхфазной сети. Мало того, что потребуются зашибенного сечения провода (мощность - порядка 50 кВт на вагон, или до мегаватта на состав), так ещё и надо ставить на вагон либо преобразователь, либо перегруппировку ТЭНов, чтобы котёл можно было питать как от 380, так и от 3000 В.

Во ВНИТИ для отопления вагон-лабораторий требовались не такие уж толстые провода (иногда и сам таскал). Что касается ТЭНов, то сделали просто - отдельные ТЭНы.

Речь идет не о том, чтобы ставить под такое отопление весь состав, а только несколько прицепных вагонов. Для состава проще сделать кусок КС.

На туристическом поезде "Зимняя сказка", который два дня стоит с пассажирами, отопление осуществяется от специальной стационарной подстанции. Также к каждому вагону проведены разъёмы для электропитания на 110 или 220 В (в зависимости от типа вагона).

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Toman)
Кто сказал "дотации"? Не знаю кто как - а я вот против дотаций автобусных пассажирских перевозок, каковые практикуются у нас со страшной силой.

Дык коммерческие автобусы у нас без дотаций возят, и дешевле...

Коммерческие автобусы
- платят налоги по другой схеме "вменённый доход",
- иначе учитывают выручку (сами знаете как),
- заметно меньше платят за использование дорожной инфраструктуры (не знаю, насколько это положение дел экономически обосновано реальными затратами на содержание железнодорожного полотна и автомобильной дороги соответственно).