паровоз писал(а):
> На мой взгляд, чтобы в вагонах Кольцевой линии
> стало немного по просторней, а сами они были более
> равномерно заполнены относительно друг друга, надо
> понизить на Кольце парность до 30 пар в час, и
> добавить седьмой вагон. Понижение парности
> увеличит интервал между поездами, что позволит
> пассажирам более равномерно распределяться по
> пассажирской платформе (что за текущий интервал
> они просто не успевают сделать), не скапливаясь в
> её центре. А седьмой вагон уменьшит общую
> плотность пассажиров в составе. Но насколько это
> станет действенной мерой - большой вопрос. Здесь
> многое зависит от самих пассажиров.

Можно попробовать постоянно начать объявлять "Проходите в начало и конец платформы!" Может это подействует.
А так я наблюдаю забавные попытки отвадить всяких бомжей дрыхнуть в первом и последнем вагонах, которые обычно полупустые: иногда делают поручни посередине 6-местных диванов, иногда делают разделительные ребрышки между отдельными сидячими метами.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Управлять потоками можно в чистом поле, строя
> город вокруг запланированной системы метро.
> Нынешний же город Москва уже существует, и районы
> массовой жилой застройки _уже_ расположены там,
> где они расположены.
А вот и нет. Сейчас массовая застройка ведется во многих далеко не периферийных райнах Москвы, взять то же Ходынское поле. Многие заводы-фабрики сносят и там предполагаются или офисы или жилье в очень большом количестве. Так что все еще изменится и не раз и довольно существенным образом. Не случайно всплывала идея дотянуть крокозябру на Ходынское поле. Там уже можно и на полноценную станцию поток наскрести.
> Каков поток из какого-нибудь
> Теплого Стана в какое-нибудь Орехово-Борисово? Да
> такой, что вывозится 37 автобусом.
Неправильное рассуждение. 37-м автобусом ездят в основном те, кому надо выйти/войти на остановках между Красногвардейской и Теплым Станом.
Ездить на этом автобусе с целью пересадки на другую линию знающий человек не станет. Там можно встать в пробку часа на 3.

> Как Антон правильно написал, влиять на развитие
> города как-то можно, конечно. Но это очень малый
> и медленный эффект по сравнению с количеством
> необслуженных потоков, заслуживающих метро еще
> вчера, которые уже существуют. Пытаться построить
> что-то с расчетом на светлое завтра в городе, в
> котором надо было сделать многое еще вчера - это
> утопия на данном этапе. На данном этапе главное
> удержаться на краю пропасти. И для этого
> требуется макимальная инвестиция с МАКСИМАЛЬНОЙ
> ЭФФЕКТИВНОСТЬ, т.е. с наибольшим обслуживаемым
> потоком на каждый вложенный рубль.
Тоже неправильно получается. Максимальной эффективностью на вложенный рубль всегда будет обладать маршрутное такси. Думаю, это не надо пояснять?
А метрополитен тем и отличается, что отдача будет с большой отсрочкой. БОльшей, чем какой-либо другой вид транспорта.
> Вот когда
> будут построены те 100 с лишним километров
> недостающих ныне линий, о которых все время
> говорит Гаев, вот тогда можно и будет вернуться к
> вопросу, а как лучше развивать метро на
> перспективу. Пока же это толчение воды в ступе.
Чтобы начать строительство через 15, а лучше через 5-10 лет, об этом лучше говорить уже сейчас.

> Извините, подчитывать надо не тупо, подсчитывать
> надо правильно. А также надо правильно уметь их
> прогнозировать. Чего Вы лично, к сожалению, не
> умеете.
Проверим мою правоту уже через 3-5 лет.

> Для начало неплохо бы эту "наземную инфрастуктуру"
> создать, прежде чем орать, что она "не справится".
> Например пустить автобусов по нужным хордовым
> связям, а еще лучше трамваев. Адреса подсказать?
А для начала прорубить среди домов новые проспекты и улицы в нужных направлениях и предусмотреть там место для обособленной линии трамвая.
Вам не кажется, что это гораздо еще большая утопия, чем проект большого кольца?

> Структура Москвы сложилась, и проще к ней
> приспособиться, чем "разрушить до основания, а
> затем" строить новое светлое будущее.
А вам не кажется, что это уже сейчас и происходит?
Сейчас уже построено гораздо больше, чем было 20 лет назад. Чем не полная смена структуры?

> Ну конечно, куда мне до Вас, до фантазеров, Вы уж
> точно потратие миллионы лучше, закапывая их там,
> где они дадут меньшую отдачу. Я рад, что Вы не
> мэр Москвы.
Взаимно :-))

Приветствую!

> А не являются ли частями грамотного менеджмента
> урезанный по сравнению с метро режим работы и
> отсутствие маршрутов на участках с низким
> пассажиропотоком?

Во всех известных мне и используемых мною направлениях, режим работы частных операторов шире, чем МГТ.
Но имел я в виду -- другое. у МГТ гипертрофированный бюрократический аппарат. Во вторых -- сложнейшая, запутанная и неудобная схема маршрутов, причем значительная часть этих маршрутов неудобна для большинства поездок.
Например, после пуска южного радиуса СТЛ, МГТ практически не изменил сеть маршрутов (а прошло уже больше 20 лет), в итоге подвоза к станциям СТЛ намного меньше, чем, например, к КРЛ.
На огромном количестве маршрутов избыточное количество ПС, в то время, как на других -- его недостаток, а при интервале свыше 20 минут маршрут превращается в воздуховоз, потому что его никто не ждет.
Ну и так далее.
Давным давно нужно изменить сеть маршрутов, разработать четкие расписания и графики движения и так дажее -- вот в чем я вижу отсутствие нормального грамотного менеджмента.

> Ну, как бы Вам это объяснить... В нашей стране
> проще, по-моему, эти сто с лишним километров
> построить, чем переделать головы чиновников.

Вот не надо на страну... Чиновники везде одинаковые, бардака и разгильдяйства везде полно. В Москве же есть историческое отношение к НОТ-у как к чему-то побочному и не важному. И вот этот подход и надо менять.

> Потому что грамотную тарифную политику на наземном
> транспорте пока построить настолько сложно, что
> проще сделать его вообще бесплатным, правда,
> неоткуда будет взять столько денег.

Речь не о бесплатности. Транспорт должен быть удобен и востребован пассажирами, а не самим транспортниками.
Пока же МГТ работает сам для себя -- вот и турникеты из той же оперы -- вместо того, чтобы бороться за платежеспособного пассажира, им проще наоборот, стремться от него избавиться и возить бабок кругалями с остановками каждые 200 метров (бабкам спешить некуда), стрясая деньги за каждую бабку с Правителсьва Москвы.

> Ну вот лично мне, допустим, никто. Но есть, на
> самом деле, значительное число людей из нельготных
> категорий, которым не дана возможность разъезжать
> по чужим социалкам, и они вот, даже зная маршрут
> автобуса по нужной им трассе, не берут проездной с
> расчётом на то, что вдруг маршрутка быстрее
> подойдёт. Поэтому и единого у них нет, и с
> Новогиреева в Кузьминки они на метро поедут.

Поэтому я и говорю, что не должно быть в принципе билетов отдельно на НОТ и отдельно на метро. Сеть ОТ по городу должна быть единой и функционально и по тарифам. Билет дожне быть именно на "поездку", а не на "проход в салон/на станцию".

> Тем не менее, судя по вчерашним телепередачам, БМК
> совсем из планов всё-таки не вычеркнули, и
> очевидно, на ней будут и непересадочные станции
> тоже.

А что было вчера по ТВ?

> Ну да, написано, вроде всё. А вот о _причинах_, по
> которым конкретно на лимитирующих перегонах
> приняты другие нормы, "в лоб" не написано.

"В лоб" -- лимитирующие участки, как правило, не очень протяженные, пассажиры проводят в транспорте на таких участках немного времени, поэтомы для них сделаны некоторые допущения.

> Только вот к Таганской и Курской уже вряд ли что
> ещё подцепить можно.

И не нужно.

> больше двух радиусов в одну точку кольца
> протягивать нельзя...

Безусловно. Вообще нужно избегать пересадочных узлов с больше, чем тремя станциями в узле.

> Но что-то я вчера по ящику о проложении такого
> диаметра не слышал.

Дык и не обсуждается. Я говорил о чисто теоретической и технической возможности использовать в будущем, например, такой коридор:
Комсомольская - Сухаревская - Трубная/ЦБ - Маяковская - Баррикадная.
Помимо создания новых удобных пересадок на неперегруженные станции в центре, такая трассировка гипотетического иаметра через центр позволит обеспечить транспортом связку вдоль северной части Садового Кольца.

> Судя по давке между "Октябрьской" и ПК, у меня
> возникала мысль именно о необходимости добавить
> вагоны на кольцо.

Проблема Кольца не в пропускной способности самой линии, а в пропускеной способности пересадочных коммуникаций.

> Ну, тем не менее, для ЛЛ на кольце хотят врезать
> ещё одну станцию, но не везде реально это
> сделать.

везде -- и не нужно.

> А толку-то сколько с этого? Всё равно в утренний
> час пик на ПИ в сторону Марксистской уже зайти
> почти невозможно.

Наличие БК тут вряд ли серьезно поможет.
А вот новый радиус, разгружающий ТКЛ и КЛ -- да.

> Это третий контур, а не БМК, которое всё равно
> пока не отказались сделать _за_ ним.

"Сначала намечались аресты. Потом -- гуляния. Потом решили объединить" (с) Тто тсамый Мюнхгаузен.
Так и с 3ПК и БК -- их теперь решили объединить.
http://www.mosmetro.ru/files/11682688147fafb10b79a4/map_mm.jpg



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.05.08 16:42 пользователем Vlad.

Приветствую!

> 1. Парность на Кольце сейчас не 30 пар в час, а 34.

Разве? Когда она стала 34?

> И больше поднять её не получается.

А больше и не нужно.
Проблема на Кольце не в нехватке провозной способности линии, а в недостаточной пропускной способности пересадочных коммуникаций и выходов. Они и сейчас забиты сверх рассчетной нагрузки, дополнительное увеличение провозной способности линии тут мало чем поможет.

> 2. Незаполненость первых вагонов обуславливается
> не недостаточным пассажиропотоком на линии, а
> конструктивными особеностями её станций.

Да, и это тоже.

> 3. Наконец, по годовому отчёту Московского
> метрополитена за 2007 году, видно, что
> максимальный пассажиропоток Кольцевой линии,
> сопоставим с максимальным пассажиропотоком на
> таких линиях как СЛ и АПЛ. Утром на Кольце
> максимальный пассажиропоток 60 000 пасссариов в
> час, а вечером 75 000. Это несколько меньше потока
> в это время на СЛ и несколько больше, чем в это же
> самое время на АПЛ. При этом на СЛ и на АПЛ ходили
> в 2007 году семивагонные поезда с парностью 34 и
> 36 пар в час соответственно. И нельзя сказать, что
> в это время в них очень свободно.

Верно, соглашусь, что сравнивая с Каховской линией немного палку перегнул.
Но утверждения от этого не меняется. Кольцевая линия, не смотря на то, что является распределительным контуром, связывающим все радиальные линии, обеспечивает связь большинства вокзалов (корме двух самых дохлых), кучи пассажирообразующих меств городе, тем не менее остается весьма незагруженной линией по сравнению с диаметрами.
Поэтому если и дублировать, то не Кольцо, а как раз радиусы.

> На мой взгляд, чтобы в вагонах Кольцевой линии
> стало немного по просторней, а сами они были более
> равномерно заполнены относительно друг друга, надо
> понизить на Кольце парность до 30 пар в час, и
> добавить седьмой вагон. Понижение парности
> увеличит интервал между поездами, что позволит
> пассажирам более равномерно распределяться по
> пассажирской платформе (что за текущий интервал
> они просто не успевают сделать), не скапливаясь в
> её центре. А седьмой вагон уменьшит общую
> плотность пассажиров в составе.

Около 20 лет назад рекомендации были совсем другие -- наоборот, сократить длину составов до 5 вагонов, увеличив парность.
Но в любом случае, пиковый пассажиропоток на Кольце уже сейчас ограничен выходами и пересадками, можно только играться его перераспределением.
Как вариант -- ввести на разных станциях остановку составов в разных частях платформы, например, на Октябрьской поезд останавливается ближе к передней части платформы, на Добрынинской - ближе к хвостовой и.т.д...
такой режим так же позволит более равномерно распределить загрузку вагонов вдоль состава при минимуме затрат и вмешательстве в график.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> такой режим так же позволит более равномерно
> распределить загрузку вагонов вдоль состава при
> минимуме затрат и вмешательстве в график.

Что бы составы останавливались не у рейки, где она сейчас расположена, а в каком-то другом месте, надо будет переставлять светофоры и РЦ. Что при этом будет с режимом вождения, и как он отразится на графике - не известно. Так что это как минимум - не минимум затрат.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Поэтому если и дублировать, то не Кольцо, а как
> раз радиусы.
Кстати, вот если дублировать кольцо в одной-двух станциях от перегона, то, конечно, толку никакого не будет. А если строить не ближе, чем малое кольцо железной дороги, то будет.
По поводу пассажирского движения по Окружной ЖД у меня весьма большой скепсис, но об этом в отдельной теме.
Дублировать радиусы-бессмысленное и расточительное занятие. Это опять получится как Филевская и АПЛ, которые на своем протяжении имеют рекордное число пересадок - целых три! Нельзя сказать, что ФЛ незагружена, но она стала иметь исключительно местное значение. Это как раз получается выполнение лозунга "Проведем метро в каждый двор".

Новые радиусы через центр провести уже не удастся (хотя идея провести линию через северную часть Садового кольца мне нравится, но это исключение).
Поэтому единственный выход - строительство хорд по окраинам Москвы, но здесь как раз это одно и то же, что строить большое кольцо и сделать в 3-5 местах от него ответвления, в смысле, не вилочное движение, а пересадки на радиусы в сторону МКАД или, даже, за нее в новые районы.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> а при интервале свыше 20 минут маршрут
> превращается в воздуховоз, потому что его никто не
> ждет.
> Ну и так далее.
> Давным давно нужно изменить сеть маршрутов,
> разработать четкие расписания и графики движения и
> так дажее -- вот в чем я вижу отсутствие
> нормального грамотного менеджмента.
Кстати, яркий пример для любителей просчитывать и прогнозировать потоки. Сняли 23-й трамвай с Шмитовского проезда и Беговой улицы и пустили 152-й автобус. Раньше травай был всегда заполнен. А теперь автобус возит воздух. И, если кто-то скажет "Хочу восстановить трамвай", ему в ответ "Там нет пассажиропотока"
И вторая причина, почему сейчас в расчетах нельзя ориентироваться на наземный транспорт - сплошные пробки. Никакие графики, расписания, какими бы они четкими бы ни были не будут соблюдаться. Затеи с обособленными полосами для НОТ кажутся очень призрачными. Равно как и ЛРТ или даже велосипедные дорожки.

На севере Москвы будет построено 6,4 км линий метро
На севере Москвы будет построено 6,4 км линий метро

На севере Москвы к 2015г. построят 6,4 км линий метрополитена. Как сообщает пресс-служба Северного административного округа столицы, по проекту продления северного участка Люблинско-Дмитровской линии до станции "Селигерская" предполагается построить 4 км метро, по проекту продления Замоскворецкой линии от станции "Речной Вокзал" до станции "Улица Дыбенко" – 2,4 км.

Как ожидается, открытие данных станций позволит улучшить условия транспортного обслуживания отдаленных районов округа, в частности районов Восточное и Западное Дегунино, Бескудниково, Левобережный, Ховрино.

Всего же, как сообщил ранее глава столичного метрополитена Дмитрий Гаев, к 2015г. в городе будет построено 60 км новых линий метро. Протяженность линий московской подземки будет увеличена на 20%. В настоящее время под Москвой действуют 298 км линий.

Также к этому времени должен быть построен Третий пересадочный контур московского метро. Его строительство начнется в ближайшие три года. Одновременно будет вестись строительство новой ветки от "Парка Победы" в направлении Солнцево. По словам Д.Гаева, новый контур метрополитена пройдет около "Парка Победы", "Делового центра", Ходынки, "Савеловской" и далее "опояшет" всю столицу.

Как пояснил глава метрополитена, территориально будущий контур разместится между Третьим и Четвертым транспортными кольцами. К новому контуру "будут подключены новые линии метро, которые пройдут из ближайшего Подмосковья в столицу". Начальник столичной подземки привел пример строительства одной из линий, которая соединит область и Москву - эта линия может пройти вдоль шоссе Энтузиастов. "Там нет железнодорожных веток, и для перевозки пассажиров необходимо строительство обычного или легкого метро", - уточнил Д.Гаев.

При этом поезда на новых линиях метрополитена в Москве будут работать в автоматическом режиме без участия машинистов. Управлять такими составами будут операторы из специальных центров управления.

Д.Гаев добавил также, что ежегодно Москва будет направлять на развитие метро не менее 50 млрд руб. В совокупности со средствами федерального бюджета это позволит в ближайшие 5-8 лет создать новый облик метрополитена, отметил он.

19 мая 2008г

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разве? Когда она стала 34?


Владислав Лавров в 2004 году сообщал, что на Кольце парность 35 пар в час. Но в 2006 году Леон (работник метрополитена) сообщил, что теперь парность на Кольце 34. А вот, насчёт парности 30 пар в час, я даже не знаю, когда на Кольце могла быть такая парность. Но точно не последнии 25 лет.

> А больше и не нужно.
> Проблема на Кольце не в нехватке провозной
> способности линии, а в недостаточной пропускной
> способности пересадочных коммуникаций и выходов.
> Они и сейчас забиты сверх рассчетной нагрузки,
> дополнительное увеличение провозной способности
> линии тут мало чем поможет.

Я не спорю, но хочу заметить, что если бы на Кольце была бы физическая возможность поднять парность, это имело бы пользу с точки зрения повышения комфортности поездки. Увеличение парности привело бы к увеличению пропускной способности линии, что не затронуло бы её общую провозную способность (лимитирующуюся достигшей предела пропускной способностью пересадок), но зато несколько уменьшило бы плотность пассажиров в составах.

> Но утверждения от этого не меняется. Кольцевая
> линия, не смотря на то, что является
> распределительным контуром, связывающим все
> радиальные линии, обеспечивает связь большинства
> вокзалов (корме двух самых дохлых), кучи
> пассажирообразующих меств городе, тем не менее
> остается весьма незагруженной линией по сравнению
> с диаметрами.
> Поэтому если и дублировать, то не Кольцо, а как
> раз радиусы.

Но Кольцо загруженней любого действующего сейчас отдельного радиуса Московского метрополитена. Оно значительно более загруженно чем КалЛ и ЛЛ. И по уровню загруженности сопоставимо с некоторыми диаметрами такими, как, например, АПЛ и СЛ. Загруженней Кольца только восьмивагонные диаметры ММ. Но эти линии вообще работают либо на пределе своей пропускной способности, либо уже близки к этому пределу. Сравнивать, загруженость Кольца с такими линиями, работающими в ненормальном для метрополитена сверхперегруженном режиме, на мой взгляд, не корректно.

паровоз писал(а):
-------------------------------------------------------

> Владислав Лавров в 2004 году сообщал, что на
> Кольце парность 35 пар в час. Но в 2006 году Леон
> (работник метрополитена) сообщил, что теперь
> парность на Кольце 34.

2008:

рабочий пик / рабочие / суббота / воскресенье

34 24 24 24

В 2006 в субботу было 26, остальное то же самое.

Владислав Лавров.

А не занешь, какая сейчас парность на АПЛ после открытия Строгина? 40 пар в час как обещало руководство метрополитена или меньше?

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, вот если дублировать кольцо в одной-двух
> станциях от перегона, то, конечно, толку никакого
> не будет. А если строить не ближе, чем малое
> кольцо железной дороги, то будет.
>
> единственный выход - строительство хорд по
> окраинам Москвы, но здесь как раз это одно и то
> же, что строить большое кольцо и сделать в 3-5
> местах от него ответвления, в смысле, не вилочное
> движение, а пересадки на радиусы в сторону МКАД
> или, даже, за нее в новые районы.

Добавлю, что отдельные хорды в любом случае создадут неудобства для некоторой части пассажиров (пусть и небольшой), чьи маршруты будут захватывать две хорды. Сплошное же кольцо обеспечит связность всего города.

паровоз писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не занешь, какая сейчас парность на АПЛ после
> открытия Строгина? 40 пар в час как обещало
> руководство метрополитена или меньше?

Да я как-то парностями мимоходом интересуюсь... Нет, не знаю, проще на альтернативных форумах узнать.

Приветствую!

> Во всех известных мне и используемых мною направлениях,
> режим работы частных операторов шире, чем МГТ.
Где Вы купили такую траву? Да нету в Москве маршруток, которые после часу ночи работают...

> Во вторых -- сложнейшая, запутанная и неудобная схема маршрутов,
Вот именно поэтому наш народ и страдает топографическим кретинизмом, расчерчивая Москву на районы у станций метро :-)

> причем значительная часть этих маршрутов неудобна для большинства поездок.
И насколько значительная?

> На огромном количестве маршрутов избыточное количество ПС,
Можно с примерами? А то я знаю, что, скажем, очень много машин по 2, 133, 227, 611, 811, например. Но у меня язык не поворачивается назвать там количество ПС избыточным.

> Давным давно нужно изменить сеть маршрутов, разработать четкие расписания
И как их соблюдать? ;-)

> Билет дожне быть именно на "поездку", а не на "проход в салон/на станцию".
Ну и как это реализовать в МГТ? В метро-то мы знаем, как это реализовано...

>> Тем не менее, судя по вчерашним телепередачам, БМК совсем из планов всё-таки
>> не вычеркнули, и очевидно, на ней будут и непересадочные станции тоже.
> А что было вчера по ТВ?
Я вот смотрел программу "Московская неделя", там про это было.

>> Судя по давке между "Октябрьской" и ПК, у меня возникала мысль
>> именно о необходимости добавить вагоны на кольцо.
> Проблема Кольца не в пропускной способности самой линии,
> а в пропускеной способности пересадочных коммуникаций.
То есть вагоны, следующие между "Октябрьской" и ПК, в которых народу офигенное количество, уже причислены к пересадочным коммуникациям? Или там проблема в том, что слишком много эскалаторов включается в сторону платформ "Октябрьская-К" и ПК-К?

> А не занешь, какая сейчас парность на АПЛ после
> открытия Строгина? 40 пар в час как обещало
> руководство метрополитена или меньше?

36, как и было раньше. Лимитирующий участок, как и прежде, Бауманская-Курская. А на западе пока довольно пусто. В часы пик 18 до Молодёжной, 18 до Строгина.

Но по факту с 36 в час пока напряжёнка, поезда часто опаздывают, стоят и ползут по новым участкам. То есть реальная парность из-за опозданий чуть меньше - 34-35.

Приветствую!

> Где Вы купили такую траву? Да нету в Москве
> маршруток, которые после часу ночи работают...

Во-первых я не говорил про "до часу ночи", а говорил про маршруты, где МГТ заканчивает работу раньше.
Во вторых, есть и такие, где "до часу ночи".

> > причем значительная часть этих маршрутов
> неудобна для большинства поездок.
> И насколько значительная?

Вам конкретную цифру называть? Такие исследования денег стоят и не малых. Оплатите?

> Можно с примерами?

Запросто. Пример навскидку -- 108.

> И как их соблюдать? ;-)

Не так уж и много в Москве случается совсем уж "стоячих" пробок.
Но даже не в этом дело. График на маршрутах и сейчас такой, что никакая пробка его сбить не сможет, зато при отсутствии пробки приходится тащиться со скоростью 20 км/ч. И это при том, что точки конденсации пробок более-менее известны, так же как и часы их наличия и никто не мешате сделать график, котрый бы учитывал вероятность пробки во время ее наличия при движении в одно время и отсутствие -- в другое.
Пробки сбивают график меньше, чем "откосы" водителей.
Ну и наконец, даже такой сверхтянутый график МГТ соблюдать не собирается, на остановках расписания не висит даже там, где интервал превышает 20 минут.. и.т.д...
Вот это я и называю хреновым менеджментом.
Кому такой транспорт нужен?

> Ну и как это реализовать в МГТ? В метро-то мы
> знаем, как это реализовано...

Вот о том и речь, что это должен реализовывать не метрополитен и не МГТ, а ДТиС.
Собствено, именно для этого он и создан -- координации городской транспортной политики. Пока же не наблюдается не то что координации, но и самой политики.
И именно об этом я и говорю, городу срочно нужно не Большое кольцо копать, а грамотная и эффективная транспортная политика.

> Я вот смотрел программу "Московская неделя", там
> про это было.

Журналюги могут много что придумать :)


> То есть вагоны, следующие между "Октябрьской" и
> ПК, в которых народу офигенное количество, уже
> причислены к пересадочным коммуникациям?

Т.е. вы утверждаете, что по перегону Ок-ПК проезжает в час пик 62-65 тыс пассажиров в одном направлении (показатель лимитирующего прегона на по-настоящему загруженных линиях)?
Нет. Их там уж как минимум вполовину меньше.
Никто не мешает (теоретически) пускать по кольцу 8-ми вагонные составы, но это там во-первых -- не нужно (дополнительные вагоны все равно будут кататься пустыми), во вторых -- ни к чему не приведет, так как см выше -- не в провознй способности линии дело.
Конкретно по этому перегону могу подсказать -- пройдите в конец платформы и езжайте в первом вагоне -- будет вполне свободно даже в самый пик.

> Или там проблема в том, что слишком много эскалаторов
> включается в сторону платформ "Октябрьская-К" и
> ПК-К?

Проблема в том, что пассажиры на ПК-К не могут покинуть платформу до прибытия следующего поезда (не хватает пропускной способности эскалаторов), вызывая ее переполнение.

Приветствую!

>> Где Вы купили такую траву? Да нету в Москве
>> маршруток, которые после часу ночи работают...
> Во-первых я не говорил про "до часу ночи", а говорил про маршруты, где МГТ
> заканчивает работу раньше. Во вторых, есть и такие, где "до часу ночи".
Да, я не спорю, что есть у МГТ маршруты с сокращённым режимом работы. Но. Они, как правило, проходят таким образом, что всё равно можно добраться после их закрывающего рейса и от любой до любой точки этого маршрута, а также просто в принципе откуда-либо до любой точки этого маршрута.

>>> причем значительная часть этих маршрутов неудобна для большинства поездок.
>> И насколько значительная?
> Вам конкретную цифру называть? Такие исследования денег стоят и не малых.
> Оплатите?
То есть исследования Вы не проводили, а уже говорите про какую-то значительную часть маршрутов? А смысл голословно утверждать какой?

>> Можно с примерами?
> Запросто. Пример навскидку -- 108.
Но таких маршрутов всё равно не много.

> Не так уж и много в Москве случается совсем уж "стоячих" пробок.
> Но даже не в этом дело. График на маршрутах и сейчас такой, что никакая
> пробка его сбить не сможет, зато при отсутствии пробки приходится
> тащиться со скоростью 20 км/ч.
Видимо, Вами не были проведены исследования, показывающие реальную графиковую скорость на маршрутах автобуса и потери рейсов. У меня такой статистики тоже нет, но того, что я знаю, мне достаточно, чтобы понять, что на самом деле тянутые графики у нас далеко не везде, и потери рейсов, хотя бы частичные, нередки.

> Пробки сбивают график меньше, чем "откосы" водителей.
Да ладно ;-)

>> Ну и как это реализовать в МГТ? В метро-то мы знаем, как это реализовано...
> Вот о том и речь, что это должен реализовывать не метрополитен и не МГТ,
> а ДТиС. Собствено, именно для этого он и создан - координации городской
> транспортной политики. Пока же не наблюдается не то что координации,
> но и самой политики. И именно об этом я и говорю, городу срочно нужно
> не Большое кольцо копать, а грамотная и эффективная транспортная политика.
И что же сделает добрый волшебник Дэтис? Зачипует всех пассажиров и все автобусы, чтобы реально понять, когда они вышли из автобуса и не стали ждать на пересадку? Ну, получим мы эти сведения - а потом централизованно с зарплаты снимать через бухгалтерии предприятий? ;-)))

Приветствую!

> То есть исследования Вы не проводили,

Еще раз. Масштабное исследование и рекомендации стоят денег. И немалых.
Имеющиеся у меня данные позволяют сделать вывод, что проведение таких исследований и оптимизация маршрутной сети необходима.

> > График на маршрутах и сейчас такой, что никакая
> > пробка его сбить не сможет, зато при отсутствии пробки приходится
> > тащиться со скоростью 20 км/ч.

> Видимо, Вами не были проведены исследования,
> показывающие реальную графиковую скорость на
> маршрутах автобуса и потери рейсов.

Вы хотите оспорить первоначальное утверждение?

> И что же сделает добрый волшебник Дэтис?

Организацию сбора оплаты проезда и распределение ее (вместе с дотациями) между перевозчиками. Собственно имено этим и занимаются подобные организации там, где менеджмент ОТ налажен нормально.

паровоз писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владислав Лавров.
>
> А не занешь, какая сейчас парность на АПЛ после
> открытия Строгина? 40 пар в час как обещало
> руководство метрополитена или меньше?

Графиковые парности в Московском метро с 1 февраля 2008 года были выложены в параллельной теме "Интервалы" еще в марте месяце.