Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот типичный пример таких вот демагогов в защиту
> большого кольца. Сначал он кричит "таких
> маршрутов НОТ не сущестует!". Потом оказывается,
> что это просто он лично является представителем
> "транспортного кретинизма" и не знает маршрутов
> своего города. По 688 маршруту кончено нужен ЛРТ,
> но не знать про существование этого маршрута - это
> опять же раписываться в собственной "компетенции"
> (а точнее ее отсутствии).

Покажите мне человека, который знает ВСЕ автобусные маршруты Москвы (при этом не будучи профессионалом ОТ).
Даже если знать о существовании какого-либо маршрута теоретически (например, из Интернета) - все равно может оказаться, что он непригоден для реального использования, так как ходит раз в полчаса или где-нибудь встает в глухой пробке.
Трамвайные хорды я бы одобрил (при условии защиты от АУ), но ведь их не строят! Вот уже 25 лет трамвай в Москве (и в большинстве других городов) только ломают, и все усилия энтузиастов по его защите направлены лишь на то, чтобы отсрочить слом той или иной линии. А метро реально строится и развивается, поэтому появление где-либо новой линии метро мне представляется более реальным, чем новой линии трамвая по тому же маршруту (прекрасно понимая, что метро в разы или даже на порядки дороже).

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ни в одном нормальном метрополитене мира, где есть
> зонная оплата, нету платы за пересадки. Зонная
> оплата - это плата в зависимости от точки входа и
> точки выходы, но не от выбранного пассажиром
> маршрута.

"Зонная" - чисто условное название, лучше назвать ее "дифференцированная" - в зависимости от того, через какой пересадочный контур едет пассажир.
Ну и см. мнения Гаева по этому поводу.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------

> Покажите мне человека, который знает ВСЕ
> автобусные маршруты Москвы (при этом не будучи
> профессионалом ОТ).

Незнание маршрутов ОТ точно не может служить основание для строительства метро.
Если человеку надо куда-то ехать и он не знает маршрутов, он или купит карту, или спросит у других. Но в любом случае не силами метростроя надо решать проблемы ориентирования в городе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь не об этом. В обоих ваших примерах линии
> изначально проектировались ДИАМЕТРАМИ. В исходном
> же сообщении автор приводил пример, когда
> первоначально планировался ТОЛЬКО радиус,
> дотягивающийся с окраины до кольца. Именно
> таковыми и были Рижский и Калужский радиусы и
> соединение их в диаметр произошло позднее, о чем и
> напоминает крутая кривая между ПМ-Р и
> Сухаревской.
>
> И именно это веяние я и назвал мудрым в кавычках.

Ну так это были 50-60-е годы (я в 70-е помню Калужско-Рижский диаметр уже построенным), и пассажиропотоки были не такие, как сейчас, и были маршруты наземного транспорта через всю тогдашнюю Москву. Думаю, что Калужский и Рижский радиусы соединили, когда в этом возникла необходимость (и когда было построено все более первоочередное).

> > Именно. А для этого лучшее решение - убрать из
> > центра тех пассажиров, которым центр сам по
> себе
> > не нужен, но которые ВЫНУЖДЕНЫ ездить через
> центр,
>
> Таких не так много.

Вопрос любителя профессионалу: а их кто-нибудь посчитал?
Помню, мы с Вами года два назад обсуждали эту тему, и Вы привели ссылку на статистику количества пассажиров по станциям. Так эти данные не имели разбивки по времени суток! То есть известно, сколько пассажиров в сутки садится в метро, допустим, на Нагатинской, но неизвестно, сколько их едет оттуда утром на работу, а сколько - вечером домой. А такая разбивка могла бы многое прояснить...
Если же опираться не на статистику, а на личные впечатления, то скажу: в срединной зоне города (1-3 остановки на метро от нынешнего кольца) мест приложения труда ОЧЕНЬ МНОГО! Более того, такие крупнейшие объекты, как Москва-Сити, МГУ, Газпром (имеющий кроме всем известного здания на Наметкина еще несколько офисов, и все в южной части города) и т.д., расположены как раз не в центре! Эту срединную зону можно считать "расширенным центром", "центром в широком смысле", и когда говорят, что основная часть москвичей работает в центре, центр следует понимать именно расширенный.
При строительстве новых линий метро имхо надо стремиться к тому, чтобы зона центральных пересадок (то, что сейчас в пределах Кольцевой линии) разрослась и покрыла собой расширенный центр (сейчас уже сделан шаг к этому на востоке - Пролетарская и Римская фактичеки приращены к центральному ядру). Будет это большое кольцо или система хорд - не столь важно.

> Даже при наличии большого кольца все те пассажиры,
> конечный пункт которых находится в противоположных
> секторах города все равно продолжат ездить через
> центр, не смотря на то, что в центре им ничего не
> нужно.

Но их как раз не так много.

> БК будет полезна лишь для тех, кто едет через
> центр обратно в этот же сектор города или смежные
> сектора.

Эти смежные сектора для каждого направления образуют в сумме больше половины города.

> Конечно, надежные и устойчивые широтные связи
> необходимы, с этим никто не спорит, но
> пассажиропотоки на них недостаточны для сооружения
> именно метрополитена. Тем более что линия метро по
> трасе БК будет еще больше концентрировать поток, в
> то время как грамотнее стараться его "размазать" п
> оразным трассам.

Согласен. Если бы еще что-то в этом направлении делалось...

> В каждом из этих коридоров пассажиропоток
> неостаточен для эффективности сооружения
> метрополитена, строить линию и и увеличивать поток
> на ней силовыми методами (отменой маршрутов НОТ по
> другим коридорам) -- транспортную ситуацию не
> решит, а лишь ухудшит.

Разве я предлагал силовыми методами что-то отменять?

> Оптимальным и наиболее эффективным была бы
> организация пассажирского движения по МК МЖД и
> трасс скоростного трамвая по остальным коридорам.
> По стоимости это не дороже БК на этих участках, по
> полезности -- намного лучше.

Ох...
Чтобы трамвай был эффективен не только как местный транспорт, слишком много надо менять и в городском устройстве, и в головах людей.
Я буду счастлив, если это произойдет. Но пока не вижу к этому никаких предпосылок.

> Поэтому я и говорю, что не надо думать, что БК
> сможет кардинально решить что-то с перегрузкой
> центра.

Кардинально не решит, но ситуацию улучшит.

> На юге и востоке -- да.

Чем юг и восток лучше севера и запада?
На юго-западе хотя бы есть дорожная сеть, по которой можно пустить хордовый транспорт. На севере нет и этого.

> Участок от Пр. Вернадского до Бауманской будет
> более чем востребован именно в виде линии метро.

Каким путем Вы предлагаете проложить эту линию?

> вот на западе и севере необходимости в сооружении
> БК нет, так как для таких потоков намного лучше
> подойдет более эффективный трамвай.. Например, от
> Кунцевской до Капотни (по трассе Южной рокады) и
> от Филпарка до "Нахимовского проспекта".
> Аналогично на севере.

Как раз на севере помогло бы МК МЖД, имеющее фактически готовые пересадки на метро - Владыкино и Ботанический сад. Ну и трамвай, конечно...

Дмитрий писал(а):

> Незнание маршрутов ОТ точно не может служить
> основание для строительства метро.
> Если человеку надо куда-то ехать и он не знает
> маршрутов, он или купит карту, или спросит у
> других. Но в любом случае не силами метростроя
> надо решать проблемы ориентирования в городе.

А скорее всего, просто плюнет, и поедет на машине.

Пропаганда и реклама ОТ, в том числе широким информированием о существующих маршрутах даже не рассматривается?

Заметил, что когда вылезаю на незнакомой станции метро, приходится проходить полстанции, чтобы посмотреть на указатель (куда идти), тем самым увеличивая толчею.

Спрашивать народ бесполезно, все знают только свой маршрут.

В интернете сайты с маршрутами - в основном силами этнузиастов, да и появились не так давно.

GL124 писал(а):

> А скорее всего, просто плюнет, и поедет на
> машине.
>

Это верно :)
Я всегда еду на машине, если нельзя добраться только на метро.

> Пропаганда и реклама ОТ, в том числе широким
> информированием о существующих маршрутах даже не
> рассматривается?

Кто бы против? Но сначала, мне кажется, сам ОТ неплохо бы в нормальное состояние привести. Я один раз в жизни решил проехать на трамвае от Новокузнецкой до Нагатинской. Так вот, из-за турникетов общее время стояния на остановках было равно времени движения.

Впрочем, это тоже уже демагогия :)

Приветствую!

> Не продолжат, если будет зонная оплата, когда
> пересадки через БКЛ делать дешевле, чем через
> центр.

Хм.. не очень представляю как это можно сделать. Зонная система оплаты подразумевает валидацию билета при выходе ине зависит от выбора маршрута от "А" до "Б".

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хм.. не очень представляю как это можно сделать.
> Зонная система оплаты подразумевает валидацию
> билета при выходе ине зависит от выбора маршрута
> от "А" до "Б".

Смотри, к примеру маршрут Сокольники - ВДНХ. Пересадка через ЧП/Тургеневскую при таком маршруте - на ВДНХ списываются "полные" 30 руб. При маршруте через БКЛ и с промежуточной валидацией на пересадках БКЛ - на ВДНХ списываются "льготные" 20 руб.

После постройки 3-го пересадочного контура (не важно сейчас, БКЛ или ТПК это будет) нужно отвадить пассажиров от использования 1-го и 2-го пересадочных контуров нецелевым способом. Гаев давно говорит, что для введения зонной оплаты (все же ИМХО наверно это лучше называть дифференцированной оплатой) не хватает только одного - альтернативы существующим пересадкам, т.е. 3-й пересадочный контур.

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Смотри, к примеру маршрут Сокольники - ВДНХ.
> Пересадка через ЧП/Тургеневскую при таком маршруте
> - на ВДНХ списываются "полные" 30 руб. При
> маршруте через БКЛ и с промежуточной валидацией на
> пересадках БКЛ - на ВДНХ списываются "льготные" 20
> руб.
>
> После постройки 3-го пересадочного контура (не
> важно сейчас, БКЛ или ТПК это будет) нужно
> отвадить пассажиров от использования 1-го и 2-го
> пересадочных контуров нецелевым способом. Гаев
> давно говорит, что для введения зонной оплаты (все
> же ИМХО наверно это лучше называть
> дифференцированной оплатой) не хватает только
> одного - альтернативы существующим пересадкам,
> т.е. 3-й пересадочный контур.

А не съест ли промежуточная валидация пропускную способность пересадочных станций в центре настолько, что нивелирует выигрыш от разгрузки посредством третьегo пересадочного контура?

И какая часть пассажиров привержена стратегии "подешевле", а не "побыстрее"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.05.08 22:30 пользователем GL124.

Приветствую!

> Простите, а "обратно в этот же сектор" - это
> значит ехать от Новогиреево до Перово оттянутым
> разворотом через Третьяковскую ;-) Или всё-таки,
> допустим, из того же Новогиреево, но в Кузьминки?

В Кузьминки

> Если последнее, то тут уже на самом деле не всегда
> рационален НОТ. Вот я, скажем, хотя и живу
> недалеко от м. "Новогиреево", но в Кузьминки ехать
> стараюсь на НОТе хотя бы до радиуса ТКЛ.

Об этом и речь.

> А вот если бы я жил в двух шагах от метро, то ездил бы
> уже чисто на метро.

Что говорит скорее о недостаточном развитии НОТ, а не о необходимости строительства метро.

> А если соседние радиусы являются "этим же сектором
> города", то "смежные сектора" уже в сумме с
> "сектором между ними" дают больше четверти города,

Меньше. Смотрите на карту.

> что всё-таки говорит в пользу БК.

Никоим образом.

> Во-первых, ввиду сложившейся
> тарифной политики, удобнее будет действительно
> метро, чем подвозка с помощью метро к рокадным
> маршрутам НОТа.

Тарифная политика не может быть аргументом при выборе трассировки и типажа новых линий.

> Во-вторых, если на БК поток будет
> просто в абсолютном исчислении меньше, чем на
> радиусах, это не всегда будет означать
> недостаточность потоков на БК - просто ввиду
> перегруженности радиусов.

Реч не об относительной, а абсолютной загрузке.
Строительство полностью изолированых линий экономически эфективно и обусловлено (в общем случае) наличием в транспортном коридоре пикового пассажиопотока свыше 25 тыс пасажиров в час в одном направлении.
При заведомо меньших потоках сооружение полностью изолированных линий неэффективно.
А искуственное повышение наполняемости для обеспечения высокой загрузки линии не имеет ничего общего с разрешением проблем транспортного обслуживания.

> В-третьих, никто не
> отменял комфортности поездки, и хотя в вагоне и
> предусмотрены стоячие места, то для обеспечения
> комфортности они должны быть заполнены не более,
> чем наполовину, даже беря в расчёт половину
> номинальной стоячей вместимости.

Болтология.
Существуют конкретные цифры. Нормальным заполнением, обеспечивающим комфортные усовия поездки в час пик считается 4,5 стоящих пассажира на квадратный метр свободной площади салона при всех занятых сидячих местах. Такое заполнение не вызывает психологического дискомфорта и не влияет в значительной степени на снижение производительности труда. Для особо напряженных (лимитирующих) участков принято считать максимально допустимым заполенене заполнения в 6 чел/м2.
В Московском метро в час пик на ряде направлений загрузка достигает 8 пассажиров/м2, поэтому, как минимум до достижения снижения наполняемости до упомянутых 6 чел/м2, говорить о "комфортности на новых линиях" не имеет смысла.
Наиболее эффекттивным способом для этого (как уже неоднократно отмечалось) является сооружение новых линий, разгружающих существующие нагруженные радиусы и центральные пеерсадочные узлы. А не широтные связи.

Строительство БК в первоначальном виде (Через Каховскую-Подбельского-Владыкино-Кунцевскую) не поможет снизить нарузку на лимитирующие участки существующих линий до необходимых параметров, более того, в даном случае это будет крайне неэфективное вложение инвесиционных ресурсов.

> В-четвётрых, даже
> если в вагонах будут оставаться свободные сиденья,
> то можно просто уменьшить число вагонов в составе,
> как это сделано на Каховской линии.

Что сделает строительство линии тем более неэффективным -- расходовать средства на строительство линии с провозной способностью в 60 тыс/час ради перевозки 5-10 тыс/час... Зачем, когда для таких потоков существуют гораздо более эффекивные (как по строительству так и по эксплуатации) технологии?

> > Поэтому я и говорю, что не надо думать, что БК
> сможет
> > кардинально решить что-то с перегрузкой центра.
> Кардинально - не сможет, но лимитирующий перегон
> всё равно будет разгружен, что повлияет на
> комфортность поездки.

Речь отом, что сейчас вопрос стоит о необходимости КАРДИНАЛЬНОГО решения насущных проблем, а не о фантазиях "как было бы здорово возить только сидячих пассажиров да с минимумом пересадок да прям к подъезду".

> Вот здесь уже приходится брать в расчёт конкретные
> обстоятельства конкретных систем. Во-первых, во
> многих местах нет землеотвода под трамвайную
> обособленку,

А по метро есть?

> Во-вторых, новые маршруты
> НОТа надо прокладывать без сокращения выпуска на
> существующих.

то же самое и в метро.

> И вот здесь уже эффективнее
> построить метро с прилагающимся к нему метродепо,

Чем новую трамвайную линию с трамвайным депо? Вам самим не смешно?

> чем бодаться с МГТ в попытках заставить их открыть
> какой-нибудь новый маршрут, не проходящий через
> новые микрорайоны.

В чем вы считаете эффективность, что пришли к столь удивительным выводам?

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
Приветствую

> Да, возможно, если жестко
> зафиксировать две точки - м. Теплый Стан и,
> скажем, Южную - возможно, поток будет и не столь
> велик.

Тем более, что строительство участка БДД/БП полностью исключит необходимость в БК для поездок на этом маршруте.

> Но если посчитать все возможные варианты,
> которые могут существенно облегчиться со
> строительством большого кольца

Как уже отмечалось выше, намного эффективнее для ВСЕХ таких вариантов именно НЕСКОЛЬКО широтных коридоров с меньшей провозной способностью (например, в виде линий ЛРТ), чем одна "тяжелая" линия метро, концентрирующая на себя потоки и увеличивающая общую протяженность пути для "усредненного" пассажира.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
Приветствую!

> Даже если знать о существовании какого-либо
> маршрута теоретически (например, из Интернета) -
> все равно может оказаться, что он непригоден для
> реального использования, так как ходит раз в
> полчаса или где-нибудь встает в глухой пробке.

Поэтому вместо создания адекватной и удобной информационной службы, хотя бы на основе того же web-сайта вы предлагаете потратить в миллионы раз больше денег на сооружение метро?

> Трамвайные хорды я бы одобрил (при условии защиты
> от АУ), но ведь их не строят! Вот уже 25 лет
> трамвай в Москве (и в большинстве других городов)
> только ломают, и все усилия энтузиастов по его
> защите направлены лишь на то, чтобы отсрочить слом
> той или иной линии. А метро реально строится

Безусловно, железный аргумент.
Желаю вам успешно дожить до того времени, когда вы сможете перемещаться по городу исключительно на метро. Если считать зону пешеходной доступности в 600 метро, то сейчас сетью метро покрыто примерно 15% территории города. Ну вычтем совсем глухие промзоны, парки и реки, будетоколо 20%. Т.е. для достижения поставленных целей нужно увеличить сеть примерно в 5 раз. Сколько на это понадобится.. даже не денег (будем считать финансирование бесконечным), а лет? На сколько за это время увеличится поребнось в новых линиях (там, где сейчас поля за МКАД-ом)???

Приветствую!

> Ну так это были 50-60-е годы (я в 70-е помню
> Калужско-Рижский диаметр уже построенным)

Именно. Потому что упомянутые "веяния" прожили очень недолго.

> пассажиропотоки были не такие, как сейчас,

Вы уверены? подумайте, почему после ввода СТЛ прекратились попытки сверхуплотнения графика на ГЗЛ до 42 и даже 45 пар в час, которые предпринимались в конце 70-х?

> Думаю, что Калужский и Рижский радиусы
> соединили, когда в этом возникла необходимость (и
> когда было построено все более первоочередное).

Не "когда в этом возникла необходимость" (таковая была с самого начала), а когда осознали ущербность и бредовость самой идеи концепции "кольцо + несвязанные в диаметры радиусы", что приводило к запрограммированной и очевидной перегрузке единственной пересадочной станции.

> Вопрос любителя профессионалу: а их кто-нибудь
> посчитал?

Да, считали. БК поможет оттянуть с лимитирующих перегонов от 5 до 15 процентов пассажиров в зависимости от конуретных участков.

> Если же опираться не на статистику, а на личные
> впечатления, то скажу: в срединной зоне города
> (1-3 остановки на метро от нынешнего кольца) мест
> приложения труда ОЧЕНЬ МНОГО!

А кто-то говорит что их мало?
речь о другом:
Вот вы считаете транзитных пассажиров, которые едут через центр, хотя могли бы этого не делать.
БК оттянет пассажиров, которые едут через центр чтобы вернуться в тот же сектор по соседним радиусам (в ряде случаев по "через один", например, с юга КРЛ на юг ГЗЛ).
В Москве (грубо) 14 радиусов. Будем считать, что БК оттянет от центра _транзитных_ пассажиров, следующих с каждого радиуса на 3 соседних. Т.е. из 13 радиусов (13 вариантов следования) оттянутся пассажиры 3-х радиусов. Т.е. меньше 25% _транзитников_.
И это при том, что большинство едут вовсе не на другие радиусы, а в сам центр и БК им вообще мало чем поможет.

> Более того, такие
> крупнейшие объекты, как Москва-Сити, МГУ, Газпром
> (имеющий кроме всем известного здания на Наметкина
> еще несколько офисов, и все в южной части города)
> и т.д., расположены как раз не в центре!

Спасибо, я в курсе. Но на распределение потоков это практически никак не влияет.

> При строительстве новых линий метро имхо надо
> стремиться к тому, чтобы зона центральных
> пересадок (то, что сейчас в пределах Кольцевой
> линии) разрослась и покрыла собой расширенный
> центр (сейчас уже сделан шаг к этому на востоке -
> Пролетарская и Римская фактичеки приращены к
> центральному ядру). Будет это большое кольцо или
> система хорд - не столь важно.

Важно максимально эффективно использовать инвестиции, направляемые в развитие сети метрополитена. Только это и есть _действительно важно_.

> Эти смежные сектора для каждого направления
> образуют в сумме больше половины города.

см выше.

> Разве я предлагал силовыми методами что-то
> отменять?

В этой теме предлагалось перераспределять поток на БК.

> Чем юг и восток лучше севера и запада?

Большим количеством и плотностью населения, большей удаленностью от центра.

> > Участок от Пр. Вернадского до Бауманской будет
> > более чем востребован именно в виде линии метро.
> Каким путем Вы предлагаете проложить эту линию?

Пр-т Вернадского-Калужская-Каховская-Кашрская-Печатники-Текстильщики-Авиамоторная-Бауманская.
т.е. так, как и нарисовано в схеме НИиПИ Генплана на сайте мосметро.

> Как раз на севере помогло бы МК МЖД, имеющее
> фактически готовые пересадки на метро - Владыкино
> и Ботанический сад. Ну и трамвай, конечно...

Никто не спорит. Трамвай, безусловно, вместе с МК МЖД, а не "вместо".

Доброго времени суток!

= = = = =

Vlad wrote:

>> Если последнее, то тут уже на самом деле не всегда рационален НОТ. Вот я,
>> скажем, хотя и живу недалеко от м. "Новогиреево", но в Кузьминки ехать
>> стараюсь на НОТе хотя бы до радиуса ТКЛ.
> Об этом и речь.
>> А вот если бы я жил в двух шагах от метро, то ездил бы уже чисто на метро.
> Что говорит скорее о недостаточном развитии НОТ,
> а не о необходимости строительства метро.
А в чём должно заключаться достаточное развитие НОТ? В установке на автобусы умощнённых двигателей и ножей для расталкивания пробок? ;-)
Вот я, скажем, когда еду до Рязанского проспекта со своей остановки, то в пробку у метро "Новогиреево" не попадаю. Ехал бы от метро - зависел бы от автобуса, который в неё попадает. Кроме того, существует такое полуабсурдное понятие, изобретённое, видимо, самим же МГТ для отсутствия собственного развития, как "запрет открытия маршрутов к станции метро такой-то", которое, почему-то, приказы мэра обходят, а обращения простых граждан на него же наталкиваются.

>> А если соседние радиусы являются "этим же сектором города", то "смежные
>> сектора" уже в сумме с "сектором между ними" дают больше четверти города,
> Меньше. Смотрите на карту.
Относительно себя я включил в "смежные сектора" местность от Метрогородка и Гольянова до Люблино и нижних полей. Это получилась как раз четверть города, и туда бы я ехал с помощью БМК, если бы оно было. Хотя не отказался бы проехаться через БМК также до ВДНХ или до Коломенской, которые выходят за эту "четвертинку".

>> Во-первых, ввиду сложившейся тарифной политики, удобнее будет действительно
>> метро, чем подвозка с помощью метро к рокадным маршрутам НОТа.
> Тарифная политика не может быть аргументом
> при выборе трассировки и типажа новых линий.
Отчасти согласен. Однако не забывайте, что пассажирские перевозки, имеющие льготы и с регламентированным режимом работы - не могут быть прибыльными. Прибыльны маршрутки, за счёт того, что и льгот нет, и начало-конец работы у них определяется собственными пожеланиями, и маршрутов по перевозки бабушек в поликлиники у них тоже нет.
А заключается тарифная политика в том, что в наземном транспорте плата берётся за каждую поездку, а в метро - конкретно за вход единоразово. Поэтому если мне надо преодолеть 25% города по рокаде, а прямого маршрута через эти 25% вдруг нет, то я плачу за проезд дважды, плюс всякая накладная фигня, связанная с ожиданием автобуса на пересадке. В метро этого нет.

>> Во-вторых, если на БК поток будет просто в абсолютном исчислении меньше,
>> чем на радиусах, это не всегда будет означать недостаточность потоков
>> на БК - просто ввиду перегруженности радиусов.
> Речь не об относительной, а абсолютной загрузке. Строительство полностью
> изолированых линий экономически эфективно
А кто может говорить об экономической эффективности в заведомо убыточных перевозках? А то так же можно сказать, что экономически эффективны маршруты минимальной длины (т.к. если один маршрут разбить на два, то маршрут, попавший на беспробочный участок, автоматически будет работать стабильнее) и с максимально возможным количеством пересадок (чтобы побольше содрать за поездки с пассажиров).

> А искуственное повышение наполняемости для обеспечения высокой загрузки линии
> не имеет ничего общего с разрешением проблем транспортного обслуживания.
Ломаю голову, пытаясь вспомнить прямой маршрут от станции "Чертановская" до станции "Кантемировская", ведь именно от него оттягивает пассажиров Каховская линия, искусственно повышая себе наполняемость. И прихожу к выводу, что такого маршрута нет, а если бы был, то проходил бы, очевидно, пересекая в двух местах Каховский радиус.

> Существуют конкретные цифры. Нормальным заполнением, обеспечивающим комфортные
> условия поездки в час пик считается 4,5 стоящих пассажира на квадратный метр
> свободной площади салона при всех занятых сидячих местах. Такое заполнение не
> вызывает психологического дискомфорта и не влияет в значительной степени на
> снижение производительности труда. Для особо напряженных (лимитирующих)
> участков принято считать максимально допустимым заполенене 6 чел/м2.
То есть лимитирующие участки не влияют на снижение производительности труда? Или вдруг если я еду по лимитирующему участку, то при одинаковой заполняемости вагона я вдруг почувствую себя свободнее?

> В Московском метро в час пик на ряде направлений загрузка достигает 8 пасс/м2,
> поэтому как минимум до достижения снижения наполняемости до упомянутых 6ч/м2,
> говорить о "комфортности на новых линиях" не имеет смысла.
> Наиболее эффекттивным способом для этого (как уже неоднократно отмечалось)
> является сооружение новых линий, разгружающих существующие нагруженные
> радиусы и центральные пересадочные узлы. А не широтные связи.
А можно тогда Вас спросить? Вот о чём.
Очевидно, что новый радиус, проложенный между двумя действующими, имеет больше шансов оставаться именно радиусом, т.к. в центральной части города на обозримых глубинах всё уже итак разрыто. Плюс к тому - очевидно, что если мы хотим разгрузить лимитирующие перегоны на радиусах, то новые радиусы надо автоматически дотягивать до кольцевой линии, которая итак не способна работать с восьмивагонными составами, иначе бы уже работала. Другой аспект. Суммарная нагрузка на лимитирующих перегонах старого и нового радиуса, подошедших к одной и той же станции Кольцевой, будет по-любому больше, чем прежняя нагрузка на лимитирующий перегон старого радиуса. Как результат, возрастёт количество пассажиров, которым надо будет на кольцо плюс на центральное продолжение старого радиуса. И усилятся итак уже имеющиеся там пробки.
В то же время, новая "широтная связь" не будет заходить в центр, но всё равно хоть на сколько-то оттянет нагрузку с лимитирующих перегонов перед действующим кольцом, тем самым повысив комфортность поездки на этом лимитирующем перегоне.
А теперь вопрос: в чём я не прав?

> Что сделает строительство линии тем более неэффективным - расходовать средства
> на строительство линии с провозной способностью в 60 тыс/час ради перевозки
> 5-10 тыс/час... Зачем, когда для таких потоков существуют гораздо более
> эффекивные (как по строительству так и по эксплуатации) технологии?
...которые оттягивают деньги с пассажира, вынуждая его платить больше денег.
Ещё раз вернусь к моему примеру с Кузьминками. В указанном примере я следую прямым 133 автобусом до РП, и далее на метро одну остановку до Кузьминок. То есть совершаю две оплаты. То есть забьём пока, что у меня все необходимые проездные, положим, что у меня их нет. И я тогда совершаю две оплаты.
А если бы я жил в Северном Реутове, то я, очевидно, чтобы уложиться в две оплаты, вынужден был бы ехать через метро Новогиреево, и на метро через Римскую, как если бы я жил в двух шагах от Новогиреево. То есть здесь уже 133 автобус с точки зрения моего кошелька неэффективен. А маршрут из Северного Реутова до РП никто открывать не будет, с отмазкой про недостаточность предполагаемой его загрузки и усиление этим маршрутом нагрузки на лимитирующий перегон юга ТКЛ.

> Речь отом, что сейчас вопрос стоит о необходимости КАРДИНАЛЬНОГО решения
> насущных проблем, а не о фантазиях "как было бы здорово возить только
> сидячих пассажиров да с минимумом пересадок да прям к подъезду".
Кардинальное и самое эффективное решение - закрыть метро, тем самым сняв с него перегрузку ;-)

>> Вот здесь уже приходится брать в расчёт конкретные обстоятельства конкретных
>> систем. Во-первых, во многих местах нет землеотвода под трамв. обособленку,
> А по метро есть?
Да, т.к. его не обязательно копать открытым способом, и плюс можно заглубить залегание.

>> Во-вторых, новые маршруты НОТа надо прокладывать без сокращения выпуска на
>> существующих.
> то же самое и в метро.
Не знаю, почему, но у последних это получается значительно лучше.

>> И вот здесь уже эффективнее построить метро с прилагающимся к нему метродепо,
> Чем новую трамвайную линию с трамвайным депо? Вам самим не смешно?
Мне нет, поскольку трамвай всё равно не будет полностью кольцевым на этой "широте", и депо у него будет несколько, а для БМК можно построить одно большое депо где-нибудь в районе НАМИ.

>> чем бодаться с МГТ в попытках заставить их открыть какой-нибудь
>> новый маршрут, не проходящий через новые микрорайоны.
> В чем вы считаете эффективность, что пришли к
> столь удивительным выводам?
По результатам успешности открытия станций метро в пределах третьего кольца за последние годы, и неуспешности обращений по открытию новых маршрутов МГТ уже даже не в пределах 3ТК, а в пределах МКАД. Естественно, с учётом перерасчёта удельных потребностей в количестве маршрутов по МГТ и по метро.

>> Даже если знать о существовании какого-либо маршрута теоретически
>> (например, из Интернета) - все равно может оказаться, что он
>> непригоден для реального использования, так как ходит
>> раз в полчаса или где-нибудь встает в глухой пробке.
> Поэтому вместо создания адекватной и удобной информационной службы,
> хотя бы на основе того же web-сайта вы предлагаете потратить
> в миллионы раз больше денег на сооружение метро?
А как эта информационная служба повлияет сегодня-завтра на интервалы движения маршрута и на загрузку улично-дорожной сети? Это раз, и два. Обычный пассажир, с расчётом на то, что всё-таки людей с высшим образованием отнюдь не больше половины, а меньше, желает уехать по схеме, которую проще запомнить, а также не хочет ждать транспорта на посадку, сколько бы не проиграл времени в поездке. Так зачем ему тогда информационная служба по НОТу, не подвозящему к его любимому метро?

Vlad писал(а):
> Как уже отмечалось выше, намного эффективнее для
> ВСЕХ таких вариантов именно НЕСКОЛЬКО широтных
> коридоров с меньшей провозной способностью
> (например, в виде линий ЛРТ), чем одна "тяжелая"
> линия метро, концентрирующая на себя потоки и
> увеличивающая общую протяженность пути для
> "усредненного" пассажира.

Чем эффективнее? Тем, что придется пересаживаться на этот самый ЛРТ, а потом обратно? Извините, я тогда лучше на метро через центр проеду.

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё раз вернусь к моему примеру с Кузьминками. В
> указанном примере я следую прямым 133 автобусом до
> РП, и далее на метро одну остановку до Кузьминок.
> То есть совершаю две оплаты. То есть забьём пока,
> что у меня все необходимые проездные, положим, что
> у меня их нет. И я тогда совершаю две оплаты.

Не знаю, как Вам, а мне до Перово - 7 минут пешком через скверик. И до РП на 133 (до которого мне еще на чем-то доехать надо, а потом хрен знает сколько ждать) я поеду, когда вдруг появиться вагон ненужного времени. На метро доехать - столько же времени.
Вот не так давно понадобилось в другую сторону - на Новосибирскую в Гольяново. Если бы я прождал этот 133 на 5 минут дольше, чем ждал - плюнул бы и пошел к метро, на чем обычно я и ездил (доехать на 7 до ИП, а дальше на метро - опять же в запасе надо время иметь и двойную сумму на проезд, и выигрыша никакого). И чаще этот 133 пускать не в пик - не будут, некого возить. На метро проще, надежнее, удобнее, быстрее и дешевле.
А ссылаться на ЛРТ и прочие совместные системы оплаты с выделенными полосами - не корректно, у нас этого нет, когда будет - тогда и сравним, на чем будет лучше ездить. Про монорельсу то же много чего завлекательного говорили. А пока в Москве общественный транспорт только один - метро. Все остальное - богодельня на колесиках.

Приветствую!

> А в чём должно заключаться достаточное развитие
> НОТ?

В досижении характеристик и показателей работы, как, например, в Гонконге.

> > Тарифная политика не может быть аргументом
> > при выборе трассировки и типажа новых линий.

> Отчасти согласен. Однако не забывайте, что
> пассажирские перевозки, имеющие льготы и с
> регламентированным режимом работы - не могут быть
> прибыльными.

А при чем тут вообще прибыль?
Речь об _эффективности_ инвестиций.

> Прибыльны маршрутки, за счёт того,
> что и льгот нет, и начало-конец работы у них
> определяется собственными пожеланиями, и маршрутов
> по перевозки бабушек в поликлиники у них тоже
> нет.

Это все сказки для бедных. Раз уж зашел разговор о прибыльности, то в первую очередь прибульность частных операторов в Москве (подчеркиваю, именно в Москве, где хоть какой-то наземный муниципальный ОТ существует) в гораздо большей степени определяется грамотным менеджментом, нежели отсутствием льгот и перевозок бабулей (за которых, кстати, МГТ свои деньги исправно получает из бюджета).

> А заключается тарифная политика в том, что в
> наземном транспорте плата берётся за каждую
> поездку, а в метро - конкретно за вход
> единоразово.

Т.е. вы продолжаете утверждать, что создание удобной и продуманной тарифной политики по сути менее эффективно, чем сооружение 100+ киломтеров линий метро в коридорах с не очень высоким (недостаточным для эффективной работы полностью изолированной линии) пассажироптоком?

> Поэтому если мне надо преодолеть 25%
> города по рокаде, а прямого маршрута через эти 25%
> вдруг нет, то я плачу за проезд дважды, плюс
> всякая накладная фигня, связанная с ожиданием
> автобуса на пересадке. В метро этого нет.

Даже в существующей ущербной тарифной системе, кто меншает купить единый проездной?

Поймите, что запредельный поток в метро обусловлен (помимо многих ругих причин, в том числе) отнюдь не реальной транспортной потребностью, а именно идиотской организацией НОТ практически по всем статьям, включая и тарифы.
И наведение порядка даст намного более сильный и быстрый эффект, чем сооружение БК через 50 лет и ожидание этого "светлого завтра" в течениие всех этих 50 лет.

> А кто может говорить об экономической
> эффективности в заведомо убыточных перевозках?

Это разые понятия. Вы путаете "теплое" с "мягким".

> то так же можно сказать, что экономически
> эффективны маршруты минимальной длины (т.к. если
> один маршрут разбить на два, то маршрут, попавший
> на беспробочный участок, автоматически будет
> работать стабильнее) и с максимально возможным
> количеством пересадок (чтобы побольше содрать за
> поездки с пассажиров).

Прибыль к эффективности в данном случае вообще не имеет отношения. Халявные автобусы в Ашаны вполне экономически эффективны.

> Ломаю голову, пытаясь вспомнить прямой маршрут от
> станции "Чертановская" до станции
> "Кантемировская", ведь именно от него оттягивает
> пассажиров Каховская линия, искусственно повышая
> себе наполняемость. И прихожу к выводу, что такого
> маршрута нет, а если бы был, то проходил бы,
> очевидно, пересекая в двух местах Каховский
> радиус.


Тем не менее, с постройкой "южной рокады" таковые вполне могут появиться.

> То есть лимитирующие участки не влияют на снижение
> производительности труда? Или вдруг если я еду по
> лимитирующему участку, то при одинаковой
> заполняемости вагона я вдруг почувствую себя
> свободнее?

Вы читать умеете?
Там все написано.

> А можно тогда Вас спросить? Вот о чём.
> Очевидно, что новый радиус, проложенный между
> двумя действующими, имеет больше шансов оставаться
> именно радиусом, т.к. в центральной части города
> на обозримых глубинах всё уже итак разрыто.

То же самое говорилось в 70-х.
Как видите, для Люблинки и Калиниснкой место вполне нашлось :)

Есть еще как минимум одна удобная трассировк для диаметральной линии, котрая не вызовет увеличения нагрузки на существующие узлы, зато здорово разгрузит перегруженные и добавит важную отсутствующую связь.

> Плюс к
> тому - очевидно, что если мы хотим разгрузить
> лимитирующие перегоны на радиусах, то новые
> радиусы надо автоматически дотягивать до кольцевой
> линии, которая итак не способна работать с
> восьмивагонными составами, иначе бы уже работала.

Кольцевая линия наоборот самая незагруженная из всех (ну за исключением Каховской). Пиковая парность -- 30 пар, 6-ти вагонные составы (при том, что все станции позволяют использовать 8-ми вагонные). Да и из этих 6-ти вагонов загружены реально только 4, а головной и хвостовые почти всегда полупустые.

И это при том, что Кольцевая линия помимо связки всех радиусов обеспечивает 7 из 9 вокзалов и кучу мощнейших пассажирообразующих узлов, на половине протяженностипроходит вдоль важнейшей магистрали -- Садового кольца.

Вот вам пример востребованноси кольцевой связи.
Загрузка любой другой кольцевой линии будет в разы меньше.

> Другой аспект. Суммарная нагрузка на лимитирующих
> перегонах старого и нового радиуса, подошедших к
> одной и той же станции Кольцевой, будет по-любому
> больше, чем прежняя нагрузка на лимитирующий
> перегон старого радиуса. Как результат, возрастёт
> количество пассажиров, которым надо будет на
> кольцо плюс на центральное продолжение старого
> радиуса. И усилятся итак уже имеющиеся там
> пробки.

Все ваши мысли верны при предпосылке, что новые радиусы должны быть радиусами (а это как раз должно быть НЕ так).
Во вторых, а кто сказал, что новые радиусы должны обязательноподходить к тем же станциям на Кольце, что и те перегруженные, которые стараются разгрузить?
Это тем более не так. См. например, Люблинскую линию, оснваня причина строительства которой как раз разгрузка ГЗЛ и ТКЛ на юге и ГЗЛ и СТЛ на севере.

В третьих, новые радиусы не обязательно должны иметь ПЕРВУЮ пересадку на Кольце - оптимальная трассировка как раз должна обеспечить появление новых пересадочных узлов ЗА пределами кольца именно для разгрузки центральных пересадок.
И именно так и построена Люблинская линия и будут строиться и Солнцевская и новы радиус в Кожухово.

> В то же время, новая "широтная связь" не будет
> заходить в центр, но всё равно хоть на сколько-то
> оттянет нагрузку с лимитирующих перегонов перед
> действующим кольцом, тем самым повысив
> комфортность поездки на этом лимитирующем
> перегоне.
> А теперь вопрос: в чём я не прав?

См выше - -в исходных предпосылках -- раз.
в выводах -- два.
Ну и в оценке "разгружающего" фактора широтной связи (именно _только_ широтной, а не хордовой) - -три.

> ...которые оттягивают деньги с пассажира, вынуждая
> его платить больше денег.

Вот именно!
Строительство широтных связей НЕ увеличит количества пассажиров, зато потребует колоссальных инвестиций в строительство и кучу денег потом на эксплуатацию. Которые будут браться откуда? Правильно, из кармана пассажира за счет роста стоимости проезда.

> Ещё раз вернусь к моему примеру с Кузьминками.

См выше. не надо сваливать с больной головы на здоровую.
Заслуга метрополитена в УДОБНОЙ и ПРОСТОЙ системе тарификации, из за чего пассажиры используют его даже тогда, когда ПРЯМОЙ необходимости в этом нет.
Реформирование тарифной системы в сторону единой системы оплаты ВСЕГО городского ОТ -- намного более эффективный путь по улучшению трансопртной ситуации в целом, чем компание 100+ киолметров новых линий по коридорам, где они не будут в достаточной степени востребованы.

> Да, т.к. его не обязательно копать открытым
> способом,

Землеотвод требуется для любой линии мелкого заложения вне зависимости от способа строительства.

> и плюс можно заглубить залегание.

И еще увеличить стоимость примерно в 3-4 раза

> Не знаю, почему, но у последних это получается
> значительно лучше.

"Может что-то в косерватории подправить?" :) (с)М. М. Жванецкий.

> Мне нет,

Жаль.

> поскольку трамвай всё равно не будет
> полностью кольцевым на этой "широте",

А ему и не нужно быть кольцевым. Ему нужно обеспечить сервис, соответствующий потоку в соответствующих коридорах.
Кстати, судя по последним веяниям из НИиПИ Генплана, в метро новый "пересадочный контур" тоже уже не будет замкнутым кольцом.

> По результатам успешности открытия станций метро в
> пределах третьего кольца за последние годы, и
> неуспешности обращений по открытию новых маршрутов
> МГТ уже даже не в пределах 3ТК, а в пределах МКАД.

Эффективность, она считается в дензнаках.
Например, в рублях (долларах, евро) первоначальных инвестиций за каждого перевезенного пассажира.

> А как эта информационная служба повлияет
> сегодня-завтра на интервалы движения маршрута и на
> загрузку улично-дорожной сети? Это раз, и два.
> Обычный пассажир, с расчётом на то, что всё-таки
> людей с высшим образованием отнюдь не больше
> половины, а меньше, желает уехать по схеме,
> которую проще запомнить, а также не хочет ждать
> транспорта на посадку, сколько бы не проиграл
> времени в поездке. Так зачем ему тогда
> информационная служба по НОТу, не подвозящему к
> его любимому метро?

Дейстаительно, в целях упрощения ориентирования и облегчения жизни подавляющему больинству пассажров, давнопора закрыть и убрать со схемы как минимум треть линий метро...

Приветствую!

> Раз уж зашёл разговор о прибыльности, то в первую очередь прибыльность
> частных операторов в Москве (подчеркиваю, именно в Москве, где хоть какой-то
> наземный муниципальный ОТ существует) в гораздо большей степени определяется > грамотным менеджментом, нежели отсутствием льгот и перевозок бабулей
> (за которых, кстати, МГТ свои деньги исправно получает из бюджета).
А не являются ли частями грамотного менеджмента урезанный по сравнению с метро режим работы и отсутствие маршрутов на участках с низким пассажиропотоком?

> Т.е. вы продолжаете утверждать, что создание удобной и продуманной тарифной
> политики по сути менее эффективно, чем сооружение 100+ киломтеров линий метро
> в коридорах с не очень высоким (недостаточным для эффективной работы полностью
> изолированной линии) пассажироптоком?
Ну, как бы Вам это объяснить... В нашей стране проще, по-моему, эти сто с лишним километров построить, чем переделать головы чиновников. Потому что грамотную тарифную политику на наземном транспорте пока построить настолько сложно, что проще сделать его вообще бесплатным, правда, неоткуда будет взять столько денег.

>> Поэтому если мне надо преодолеть 25% города по рокаде, а прямого маршрута
>> через эти 25% вдруг нет, то я плачу за проезд дважды, плюс всякая накладная
>> фигня, связанная с ожиданием автобуса на пересадке. В метро этого нет.
> Даже в существующей ущербной тарифной системе, кто мешает купить единый?
Ну вот лично мне, допустим, никто. Но есть, на самом деле, значительное число людей из нельготных категорий, которым не дана возможность разъезжать по чужим социалкам, и они вот, даже зная маршрут автобуса по нужной им трассе, не берут проездной с расчётом на то, что вдруг маршрутка быстрее подойдёт. Поэтому и единого у них нет, и с Новогиреева в Кузьминки они на метро поедут.

> Поймите, что запредельный поток в метро обусловлен (помимо многих других
> причин, в том числе) отнюдь не реальной транспортной потребностью, а именно
> идиотской организацией НОТ практически по всем статьям, включая и тарифы.
А дорожная ситуация входит в организацию работы НОТ? Она ведь влияет тоже...

> И наведение порядка даст намного более сильный и быстрый эффект,
> чем сооружение БК через 50 лет и ожидание этого
> "светлого завтра" в течениие всех этих 50 лет.
Тем не менее, судя по вчерашним телепередачам, БМК совсем из планов всё-таки не вычеркнули, и очевидно, на ней будут и непересадочные станции тоже.

>> Ломаю голову, пытаясь вспомнить прямой маршрут от станции "Чертановская" до
>> станции "Кантемировская", ведь именно от него оттягивает пассажиров
>> Каховская линия, искусственно повышая себе наполняемость. И прихожу к выводу,
>> что такого маршрута нет, а если бы был, то проходил бы, очевидно, пересекая
>> в двух местах Каховский радиус.
> Тем не менее, с постройкой "южной рокады" таковые вполне могут появиться.
С нашим руководством об этом только мечтать можно. Вон продление 219 до Профсоюзной уже итак подарок судьбы, хотя они могли бы и трёхсменочек на парк побольше сделать, чтобы не сокращать режим работы на другой линии. А то вон по 3ТК от Беговой до Парка Победы маршрута вообще нет, хотя трасса уже чёрти сколько существует. По Троице-Лыковскому тоннелю отмазались, что типа по тоннелям мы маршруты не прокладываем, потому что не сможем эвакуировать народ, даже несмотря на наличие систем эвакуации в тоннеле. Насчёт Вантового моста обещали подумать, но мне чё-то кажется, что слукавили.

>> То есть лимитирующие участки не влияют на снижение производительности труда?
>> Или вдруг если я еду по лимитирующему участку, то при одинаковой
>> заполняемости вагона я вдруг почувствую себя свободнее?
> Вы читать умеете? Там все написано.
Ну да, написано, вроде всё. А вот о _причинах_, по которым конкретно на лимитирующих перегонах приняты другие нормы, "в лоб" не написано.

> Как видите, для Люблинки и Калиниснкой место вполне нашлось :)
Только вот к Таганской и Курской уже вряд ли что ещё подцепить можно. Ну, к Киевской ещё можно, ввиду слабой загруженности ФЛ, но в принципе-то больше двух радиусов в одну точку кольца протягивать нельзя...

> Есть еще как минимум одна удобная трассировка для диаметральной линии,
> которая не вызовет увеличения нагрузки на существующие узлы, зато здорово
> разгрузит перегруженные и добавит важную отсутствующую связь.
Но что-то я вчера по ящику о проложении такого диаметра не слышал.

> Кольцевая линия наоборот самая незагруженная из всех (ну за исключением
> Каховской). Пиковая парность - 30 пар, 6-ти вагонные составы (при том, что
> все станции позволяют использовать 8-ми вагонные). Да и из этих 6-ти вагонов
> загружены реально только 4, а головной и хвостовые почти всегда полупустые.
Судя по давке между "Октябрьской" и ПК, у меня возникала мысль именно о необходимости добавить вагоны на кольцо.

> Во вторых, а кто сказал, что новые радиусы должны обязательноподходить к тем > же станциям на Кольце, что и те перегруженные, которые стараются разгрузить?
> Это тем более не так. См. например, Люблинскую линию, оснваня причина строи-
> тельства которой как раз разгрузка ГЗЛ и ТКЛ на юге и ГЗЛ и СТЛ на севере.
Ну, тем не менее, для ЛЛ на кольце хотят врезать ещё одну станцию, но не везде реально это сделать.

> В третьих, новые радиусы не обязательно должны иметь ПЕРВУЮ пересадку
> на Кольце - оптимальная трассировка как раз должна обеспечить появление
> новых пересадочных узлов ЗА пределами кольца именно для разгрузки
> центральных пересадок. И именно так и построена Люблинская линия и будут
> строиться и Солнцевская и новы радиус в Кожухово.
А толку-то сколько с этого? Всё равно в утренний час пик на ПИ в сторону Марксистской уже зайти почти невозможно.

> Строительство широтных связей НЕ увеличит количества пассажиров, зато
> потребует колоссальных инвестиций в строительство и кучу денег потом на
> эксплуатацию. Которые будут браться откуда? Правильно, из кармана пассажира
> за счет роста стоимости проезда.
Ну, может, хоть рост стоимости проезда оттянет хоть сколько-то пассажиров, за счёт того, что перестанет ездить часть пассажиров, не доезжающих до центра и следующих на соседний радиус по траектории "вперёд-назад"?

> Кстати, судя по последним веяниям из НИиПИ Генплана, в метро новый
> "пересадочный контур" тоже уже не будет замкнутым кольцом.
Это третий контур, а не БМК, которое всё равно пока не отказались сделать _за_ ним.

> Действительно, в целях упрощения ориентирования и облегчения жизни
> подавляющему больинству пассажров, давно пора закрыть и убрать
> со схемы как минимум треть линий метро...
Нет, я как раз имел в виду, что схему метро заведомо удобнее воспринимать, чем схему НОТа той же самой территории, т.е. всей Москвы.
А вот если из вагонов убрать схему метро, оставив только схему конкретной линии - тогда, может, это кого-то и подстегнёт НОТом больше пользоваться. Если, конечно, не будут тиражироваться схемы метро в печати и появятся люди, которые неуспели её с прежних времён запомнить.

Vlad писал(а):

> Колонной она не будет.
> Подумайте почему.

Конструктивное решение станции может диктоваться лишь расстоянием между путями. Разумеется, для колонных или односводов оно меньше, чем для пилонных. Для "Хмельницкой" расстояние задано скорее всего по аналогии с "Горьковской".

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------


> Кольцевая линия наоборот самая незагруженная из
> всех (ну за исключением Каховской). Пиковая
> парность -- 30 пар, 6-ти вагонные составы (при
> том, что все станции позволяют использовать 8-ми
> вагонные). Да и из этих 6-ти вагонов загружены
> реально только 4, а головной и хвостовые почти
> всегда полупустые.
>
> И это при том, что Кольцевая линия помимо связки
> всех радиусов обеспечивает 7 из 9 вокзалов и кучу
> мощнейших пассажирообразующих узлов, на половине
> протяженностипроходит вдоль важнейшей магистрали
> -- Садового кольца.
>
> Вот вам пример востребованноси кольцевой связи.
> Загрузка любой другой кольцевой линии будет в разы
> меньше.

Приветствую.
Владимир, не прав ты здесь, насчёт оценок загружености Кольцевой линии, не прав.
1. Парность на Кольце сейчас не 30 пар в час, а 34. И больше поднять её не получается. Для текущего пассажиропотока на Кольцевой линии - это предельная парность. Всё дело в значительно меньшей скорости посадки-высадки пассажиров из поездов на Кольце, чем на радиальных линиях, что обуславливает большее время стоянки поезда на станциях. На Кольце на каждой станции из каждого вагона выходит сразу более 50% его пассажиров и столько же входит. В то время как на диаметральных линиях такое происходит лишь на паре-тройке станций.
2. Незаполненость первых вагонов обуславливается не недостаточным пассажиропотоком на линии, а конструктивными особеностями её станций. На Кольце большинство станций - пилонного типа. Причём у большинства пилонных станций проходы между пилонами раскрыты отнюдь не на всю длину платформенной части. Что показательно, на тех станциях Кольца, где проходы в пилонах раскрыты на всю длину платформы (Белорусская и Проспект Мира) проблем с наполняемостью первого и последнего вагона нет никакой. Они там наполнены также как и срединные. Тоже и на колонных станциях. Людям проще остаться в центре платфоры станции (учитывая, что из центра платформы при выходе из поезда быстрее добраться до лесниц пересадок, которые на станциях Кольца в основом находятся также в центре станции, а также до выхода в город на станциях, с короткой проёмной частью) чем проходить к её концам. Поэтому жуткая давка в центральных вагонах состава и наличие сидячих мест в концевых.
3. Наконец, по годовому отчёту Московского метрополитена за 2007 году, видно, что максимальный пассажиропоток Кольцевой линии, сопоставим с максимальным пассажиропотоком на таких линиях как СЛ и АПЛ. Утром на Кольце максимальный пассажиропоток 60 000 пасссариов в час, а вечером 75 000. Это несколько меньше потока в это время на СЛ и несколько больше, чем в это же самое время на АПЛ. При этом на СЛ и на АПЛ ходили в 2007 году семивагонные поезда с парностью 34 и 36 пар в час соответственно. И нельзя сказать, что в это время в них очень свободно.

Так, что Кольцо со своими 6-ти вагонными составами и парностью в 34 пар в час перегружено до нельзя. Пассажиропоток на нём соответствует семивагонной линии с такой же парностью.

На мой взгляд, чтобы в вагонах Кольцевой линии стало немного по просторней, а сами они были более равномерно заполнены относительно друг друга, надо понизить на Кольце парность до 30 пар в час, и добавить седьмой вагон. Понижение парности увеличит интервал между поездами, что позволит пассажирам более равномерно распределяться по пассажирской платформе (что за текущий интервал они просто не успевают сделать), не скапливаясь в её центре. А седьмой вагон уменьшит общую плотность пассажиров в составе. Но насколько это станет действенной мерой - большой вопрос. Здесь многое зависит от самих пассажиров.