Я.В. писал(а):

> Да более того, по построенным туннельным участкам
> даже запрещается пускать общественный транспорт.
> Таковы требования безопасности.
Источник? Кто сказал? А маршрутки - тоже нельзя?

nbr11 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я.В. писал(а):
>
> > Да более того, по построенным туннельным
> участкам
> > даже запрещается пускать общественный
> транспорт.
> > Таковы требования безопасности.
> Источник? Кто сказал? А маршрутки - тоже нельзя?
Говорилось в ветке "Строгино открывают 7 Января"

Приветствую!

> а учиться и стараться управлять ими.
> В этом состоит главная задача.

Мысль верная.

> Или еще вариант, повесить на столь нелюбимое вами
> большое кольцо несколько коротких радиусов. Тогда
> оно точно загрузится, но чтобы ехать в центр,
> нужно будет пересаживаться еще раз через 1-2
> станции.

А вот выводы -- нет, ибо ничего, кроме еще бОльшей перегрузки лимитирующих перегонов это не даст.

> Так когда-то существовала рижская линия -
> пристыкованная к кольцевой. Ее не сразу продлили в
> центр.

Было такое "мудрое" веяние в начале 60-х, что новые линии строить от Кольца, не связывая в диаметры. Слава всевышнему, продержалось очень недолго.

Задача состоит отнюдь не в стимулировани увеличения загрузки гипотетического БК, а в снижении загрузки лимитирующих перегонов действующих линий и центральных пересадок. А для решения этой задачи сооружение новых радиусов/хорд с большим количеством новых пересадок подходит гораздо больше, чем БК, которое, кроме всего прочего, будет концентрировать на себя широтные потоки, "размазанные" сейчас по различным маршрутам НОТ.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Было такое "мудрое" веяние в начале 60-х, что
> новые линии строить от Кольца, не связывая в
> диаметры. Слава всевышнему, продержалось очень
> недолго.

Почему же? Построенная в 80-е годы первая очередь Серпуховской линии (Серпуховская - Южная) начиналась от Кольца. И Калининская, и Люблинская линии тоже начинались от кольца, а затем уже их продлевали в сторону центра. И это имхо нормально: сперва дать людям сообщение с внешним миром хоть какое-нибудь, а потом уже развивать.

> Задача состоит отнюдь не в стимулировани
> увеличения загрузки гипотетического БК, а в
> снижении загрузки лимитирующих перегонов
> действующих линий и центральных пересадок.

Именно. А для этого лучшее решение - убрать из центра тех пассажиров, которым центр сам по себе не нужен, но которые ВЫНУЖДЕНЫ ездить через центр, потому что иначе попасть с окраины одного радиуса в срединную часть другого радиуса невозможно (либо - если использовать наземный транспорт - значительно дольше).

А для
> решения этой задачи сооружение новых радиусов/хорд
> с большим количеством новых пересадок подходит
> гораздо больше, чем БК, которое, кроме всего
> прочего, будет концентрировать на себя широтные
> потоки, "размазанные" сейчас по различным
> маршрутам НОТ.

На многих направлениях таких маршрутов НОТ не существует. Я работаю на проспекте Вернадского, как-то понадобилось попасть на Кунцевскую без машины, так оказалось, что ни одного маршрута такого ОТ вообще нет! Только пересаживаться на полдороги где-то в Матвеевском.
А еще всем сомневающимся предлагаю посмотреть на Каховскую линию. Да, пассажиропоток там по масштабам метро не слишком велик, но и не исчезающе мал! А по мере продления БК и подключения к нему новых радиусов он будет расти в разы.

Александр К. писал(а):
-------------------------------------------------------
Владислав Мартыненко писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В восточном торце будет
> > располагаться панно на тему "Присоединение
> Украины
> > к России"
> Именно по этому название станции лучше оставить
> "Хмельницкая".

АГА?! Вспомнили про советскую идеологию. А вспомните про глобальное переименование 1990 года, когда центральные станции и 2 линии метро переименовали.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Было такое "мудрое" веяние в начале 60-х, что
> > новые линии строить от Кольца, не связывая в
> > диаметры. Слава всевышнему, продержалось очень
> > недолго.
>
> Почему же? Построенная в 80-е годы первая очередь
> Серпуховской линии (Серпуховская - Южная)
> начиналась от Кольца.

Когда открылось движение от Серпуховской до Южной - центральный участок уже вовсю строился и открылся всего через 2 года с небольшим.
Оставлять Серпуховскую конечной надолго не собирались.

> И Калининская, и Люблинская
> линии тоже начинались от кольца, а затем уже их
> продлевали в сторону центра. И это имхо нормально:
> сперва дать людям сообщение с внешним миром хоть
> какое-нибудь, а потом уже развивать.

Но не на 15 же лет оставлять конечную у кольца, как было с Рижской!

> > Задача состоит отнюдь не в стимулировани
> > увеличения загрузки гипотетического БК, а в
> > снижении загрузки лимитирующих перегонов
> > действующих линий и центральных пересадок.
>
> Именно. А для этого лучшее решение - убрать из
> центра тех пассажиров, которым центр сам по себе
> не нужен, но которые ВЫНУЖДЕНЫ ездить через центр,
> потому что иначе попасть с окраины одного радиуса
> в срединную часть другого радиуса невозможно (либо
> - если использовать наземный транспорт -
> значительно дольше).

Это если между соседними радиусами. А из Отрадного в Печатники или из Кунцева в Орехово быстрее через центр. А чтобы пересадки не захлёбывались, их должно быть много и разных.

> А для
> > решения этой задачи сооружение новых
> радиусов/хорд
> > с большим количеством новых пересадок подходит
> > гораздо больше, чем БК, которое, кроме всего
> > прочего, будет концентрировать на себя широтные
> > потоки, "размазанные" сейчас по различным
> > маршрутам НОТ.
>
> На многих направлениях таких маршрутов НОТ не
> существует. Я работаю на проспекте Вернадского,
> как-то понадобилось попасть на Кунцевскую без
> машины, так оказалось, что ни одного маршрута
> такого ОТ вообще нет! Только пересаживаться на
> полдороги где-то в Матвеевском.

Неправда. 688.

> А еще всем сомневающимся предлагаю посмотреть на
> Каховскую линию. Да, пассажиропоток там по
> масштабам метро не слишком велик, но и не
> исчезающе мал! А по мере продления БК и
> подключения к нему новых радиусов он будет расти в
> разы.

Это да.

>> На многих направлениях таких маршрутов НОТ не существует. Я работаю на
>> проспекте Вернадского, как-то понадобилось попасть на Кунцевскую без машины,
>> так оказалось, что ни одного маршрута такого ОТ вообще нет!
>> Только пересаживаться на полдороги где-то в Матвеевском.
> Неправда. 688.
И какая же часть ПВ находится в пешеходной доступности от 688 маршрута? ;-)

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Неправда. 688.
> И какая же часть ПВ находится в пешеходной
> доступности от 688 маршрута? ;-)

Как я понимаю, угол Лобачевского и Вернадского.
Он находится в пределах пешеходной досягаемости от моего офиса.
Обидно, что я не знал об этом: смотрел варианты по привычке от метро.
Но общий принцип остается незыблемым: наземного транспорта, соединяющего разные радиусы метро, мало, он ходит редко, стоит в пробках и поэтому не может считаться надежным средством сообщения. А на некоторых направлениях его вообще нет.

> Как я понимаю, угол Лобачевского и Вернадского.
> Он находится в пределах пешеходной досягаемости от моего офиса.
> Обидно, что я не знал об этом: смотрел варианты по привычке от метро.
Там вообще не очень понятно уже, к какому метро ближе этот угол: то ли ПВ, то ли ЮЗ.

> Но общий принцип остается незыблемым: наземного транспорта, соединяющего
> разные радиусы метро, мало, он ходит редко, стоит в пробках и поэтому
> не может считаться надежным средством сообщения.
Насчёт пробок согласен, однако на ум сразу приходят 3, 227, 623, 19й троллейбус, ну, в какой-то степени 59й автобус достаточно эффективен конкретно в сторону ЭЗ (то есть быстрее трамваев, у которых интервал суммарно поменьше).

> А на некоторых направлениях его вообще нет.
В принципе, такое тоже имеет место, да.

Владислав Мартыненко писал(а):
-------------------------------------------------------
> АГА?! Вспомнили про советскую идеологию.
Честно говоря, я никогда не забывал:)

Антон Куликов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А на некоторых направлениях его вообще нет.
> В принципе, такое тоже имеет место, да.
Из этих соображений при выборе Восток-Запад Каховскую линию в первую очередь необходимо тянуть на Восток (хотя лично мне Запад очень бы не помешал, но я таки надеюсь, что про МК МЖД не забудут).

> Из этих соображений при выборе Восток-Запад
> Каховскую линию в первую очередь необходимо тянуть
> на Восток (хотя лично мне Запад очень бы не
> помешал, но я таки надеюсь, что про МК МЖД не забудут).

На юге Москвы Каховская линия и МК МЖД ни коем образом друг на друга не влияют: у Каховской линии будут свои пассажиры, у МК - свои. В отличии от севера Москвы, где строительство большой кольцевой линии не нужно в принципе, так как хватит МК МЖД и двух-трёх трамвайных линий-хорд.

Приветствую!

> Почему же? Построенная в 80-е годы первая очередь
> Серпуховской линии (Серпуховская - Южная)
> начиналась от Кольца. И Калининская, и Люблинская
> линии тоже начинались от кольца, а затем уже их
> продлевали в сторону центра.

Речь не об этом. В обоих ваших примерах линии изначально проектировались ДИАМЕТРАМИ. В исходном же сообщении автор приводил пример, когда первоначально планировался ТОЛЬКО радиус, дотягивающийся с окраины до кольца. Именно таковыми и были Рижский и Калужский радиусы и соединение их в диаметр произошло позднее, о чем и напоминает крутая кривая между ПМ-Р и Сухаревской.

И именно это веяние я и назвал мудрым в кавычках.

Посмотримте что творится на существующих пересадках с диаметров на Кольцевую линию и вы сами все поймете.

> Именно. А для этого лучшее решение - убрать из
> центра тех пассажиров, которым центр сам по себе
> не нужен, но которые ВЫНУЖДЕНЫ ездить через центр,

Таких не так много.
Даже при наличии большого кольца все те пассажиры, конечный пункт которых находится в противоположных секторах города все равно продолжат ездить через центр, не смотря на то, что в центре им ничего не нужно.
БК будет полезна лишь для тех, кто едет через центр обратно в этот же сектор города или смежные сектора.
Конечно, надежные и устойчивые широтные связи необходимы, с этим никто не спорит, но пассажиропотоки на них недостаточны для сооружения именно метрополитена. Тем более что линия метро по трасе БК будет еще больше концентрировать поток, в то время как грамотнее стараться его "размазать" п оразным трассам.
Например, в южной половине Москвы необходимы широтные связи не только по трассе БК (Каширская-Вернадского), но и, как минимум, по трассе МК МЖД, Нахимовскому проспекту и Балаклавскому-Обручева-Лобачевскогго-Аминьевскому.
На севере -- по Череповвецкой-Лескова-Широкой, Фестивальной-800-летия-Дежнева..МК МЖД,

В каждом из этих коридоров пассажиропоток неостаточен для эффективности сооружения метрополитена, строить линию и и увеличивать поток на ней силовыми методами (отменой маршрутов НОТ по другим коридорам) -- транспортную ситуацию не решит, а лишь ухудшит.
Оптимальным и наиболее эффективным была бы организация пассажирского движения по МК МЖД и трасс скоростного трамвая по остальным коридорам. По стоимости это не дороже БК на этих участках, по полезности -- намного лучше.
Поэтому я и говорю, что не надо думать, что БК сможет кардинально решить что-то с перегрузкой центра.

> потому что иначе попасть с окраины одного радиуса
> в срединную часть другого радиуса невозможно (либо
> - если использовать наземный транспорт -
> значительно дольше).

Но это вовсе не означает, что сооружение БК будет самым эффективным решением. Создавать нужно в коридорах транспорт удобный и сообразный потоку, а не пытаться протянуть "метро в каждый двор".

> На многих направлениях таких маршрутов НОТ не
> существует.

Вот и надо их создавать.
А не метро копать потому что "тута автобуса прямого нет".

> А еще всем сомневающимся предлагаю посмотреть на
> Каховскую линию. Да, пассажиропоток там по
> масштабам метро не слишком велик, но и не
> исчезающе мал! А по мере продления БК и
> подключения к нему новых радиусов он будет расти в
> разы.

На юге и востоке -- да.
Участок от Пр. Вернадского до Бауманской будет более чем востребован именно в виде линии метро. А вот на западе и севере необходимости в сооружении БК нет, так как для таких потоков намного лучше подойдет более эффективный трамвай.. Например, от Кунцевской до Капотни (по трассе Южной рокады) и от Филпарка до "Нахимовского проспекта".
Аналогично на севере.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> напоминает крутая кривая между ПМ-Р и
> Сухаревской.

400 кривая - не крутая, таких кривых на КРЛ полно.

> Даже при наличии большого кольца все те пассажиры,
> конечный пункт которых находится в противоположных
> секторах города все равно продолжат ездить через
> центр, не смотря на то, что в центре им ничего не
> нужно.

Не продолжат, если будет зонная оплата, когда пересадки через БКЛ делать дешевле, чем через центр.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиропоток под ещё 4-5 радиусов явный, будет
> уже в первые месяцы работы линии, а поток на
> кольце перспективный, плохо считаемый, нарастающий
> до постоянного значения в течение многих лет (по
> мере переезда офисов, смены мест работы и т.д.).

Антон, все, что ты говоришь в теории правильно, и все было бы замечательно, если бы все были разумными и логичными людьми, которые бы понимали все эти закономерности (а не лезли бы тупо в центр "потому что там престижно и потому что там все крутые пацаны имеют офисы"). А на практике центр _уже_ забит автомобилями по самое не балуйся, и тем не менее никто из высшего звена компаний (т.е. как раз те, кто ездит на автомобилях, страдает от пробок и может влиять на решения о смене расположения офиса в городе) не заикается о таком переносе. Если же у высшего звена даже из-за своего собственного негативного опыта с забитостью центра автотранспортом таких мыслей не возникает, то меня берут большие сомнения, что у этих же самый людей возникнут какие-то идеи о переносе офисов на переферию из-за какой-то там еще одной линии какого-то там метро где-то там в ..бенях на окраине. Метро, в котором они сами сто лет не ездили и в которым давится только низшее и среднее звено их компаний. Кризис автомобилистам должен быть _уже_ виден очень ясно, и он должен _уже_ стимулировать вынос офисов на окраину, тем не менее массового исхода пока нет и в ближайшее время не ожидается. Метро сыграет в принятии решений этими людьми гораздо меньшую роль, даже если через 50 лет эти 100 км большого кольца и будут построены.

Более того, все перечисленные тобой процессы - очень медленные. Равно как медленным будет и строительство большого кольца (все-таки его протяженность очень большая!). Что-то же надо делать уже сейчас. И думать о переспективе "а что там будет через 50 лет" в нынешних условиях не будет способен ни один мэр, какой бы умный и здравый он ни был. В первую очередь он всегда будет решать видимые насущные проблемы, особенно когда они уже очень больно бьют в глаз. Думать на 50 лет вперед надо было раньше, сейчас надо хотя бы предотватить полный транспортный коллапс. И в нынешних условиях я считаю приоритеты метростроения выбраны вполне здраво.

Я.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы всего лишь назвали три направления, в
> необходимости которых никто и не сомневается в
> самой БЛИЖАЙШЕЙ перспективе.

На эти три направления, по крайней мере в том виде как они нарисованы на этой карте, уйдет как минимум 10-15 лет даже при нынешнем финансировании. Соотвестенно о начале строительства большого кольца раньше 2020 годы не может быть и речи. Добавьте еще 15 на его строительство, и получим, что гипотетически, возможно, это кольцо заработает через 30 лет. При этом на это уйдет как минимум 100 млрд. рублей, за которые можно построить 100 линий ЛРТ по всем возможным (и невозможным) переферийным связям за гораздо меньший срок, чем 30 лет.

> Но главная ваша
> ошибка и недальновидность - что надо не следовать
> за потоками, а учиться и стараться управлять ими.

Извините, но ошибки здесь в основном у Вас. Управлять потоками можно в чистом поле, строя город вокруг запланированной системы метро. Нынешний же город Москва уже существует, и районы массовой жилой застройки _уже_ расположены там, где они расположены. Каков поток из какого-нибудь Теплого Стана в какое-нибудь Орехово-Борисово? Да такой, что вывозится 37 автобусом. Что, или в Теплом Стане или в Орехово-Борисово такое количество рабочих мест, что между ними будет такой поток?

Как Антон правильно написал, влиять на развитие города как-то можно, конечно. Но это очень малый и медленный эффект по сравнению с количеством необслуженных потоков, заслуживающих метро еще вчера, которые уже существуют. Пытаться построить что-то с расчетом на светлое завтра в городе, в котором надо было сделать многое еще вчера - это утопия на данном этапе. На данном этапе главное удержаться на краю пропасти. И для этого требуется макимальная инвестиция с МАКСИМАЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, т.е. с наибольшим обслуживаемым потоком на каждый вложенный рубль. Вот когда будут построены те 100 с лишним километров недостающих ныне линий, о которых все время говорит Гаев, вот тогда можно и будет вернуться к вопросу, а как лучше развивать метро на перспективу. Пока же это толчение воды в ступе.

> А тупо просчитывать
> потоки и под них подставлять транспорт очень плохо
> в конечном счете может кончиться.

Извините, подчитывать надо не тупо, подсчитывать надо правильно. А также надо правильно уметь их прогнозировать. Чего Вы лично, к сожалению, не умеете.

> Это и
> неравномерная загрузка линий метро или просто
> наземная инфраструктура не справится с
> перегрузками.

Для начало неплохо бы эту "наземную инфрастуктуру" создать, прежде чем орать, что она "не справится". Например пустить автобусов по нужным хордовым связям, а еще лучше трамваев. Адреса подсказать?

> Или вдруг что-то резко изменится и
> окажется часть линий вообще ненужной вплоть до
> закрытия.

Вот скорее окажется, что это самые ваше большое кольцо за время строительства окажется ненужным вплоть до закрытия. Потому что что-нибудь резко изменится за 30 лет. Например дойдет до властей, что можно быстро и достаточно дешево развивать транспорт, соответсвтующий переферийным потокам, т.е. ЛРТ.

> Изменить основные потоки нужно и это, даже, очень
> возможно. Например, можно построить новые
> автовокзалы, там, где метро менее загружено,
> подведя к ним удобные развязки с соседних шоссе.
> Или еще вариант, повесить на столь нелюбимое вами
> большое кольцо несколько коротких радиусов. Тогда
> оно точно загрузится, но чтобы ехать в центр,
> нужно будет пересаживаться еще раз через 1-2
> станции. Так когда-то существовала рижская линия -
> пристыкованная к кольцевой. Ее не сразу продлили в
> центр.

Искуссвтенное создание пересадок и искусственное запихивание людей в корридоры, которые не совпадают с наиболее востребованными (жилье - работа/учеба), ни к чему хорошему никогда не приводило и не приведет. Если бы сейчас все линии оканчивались на кольцевой (а не были диамтрами), как Вы тут пропагандируете, то в Москве УЖЕ был бы полный транспортный коллапс. Тупо строить ненужные линии без соотвествующей перестройки города - это путь в никуда. А перестраивать города - это очень и очень затратно и долго. Структура Москвы сложилась, и проще к ней приспособиться, чем "разрушить до основания, а затем" строить новое светлое будущее.

> В том то и дело, что эти миллионы надо правильно и
> дальновидно потратить. В ваших рассуждениях этого
> вовсе не наблюдается.

Ну конечно, куда мне до Вас, до фантазеров, Вы уж точно потратие миллионы лучше, закапывая их там, где они дадут меньшую отдачу. Я рад, что Вы не мэр Москвы.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> А для этого лучшее решение - убрать из
> центра тех пассажиров, которым центр сам по себе
> не нужен, но которые ВЫНУЖДЕНЫ ездить через центр,
> потому что иначе попасть с окраины одного радиуса
> в срединную часть другого радиуса невозможно.

Так вот почему для этого надо использовать именно большое кольцо метрополитена, если это можно сделать горадо более адекватными (т.е. более быстрыми и менее затратными) методами? Например НОТ привести в порядок и сделать связки там, где их не хватает?

> На многих направлениях таких маршрутов НОТ не
> существует. Я работаю на проспекте Вернадского,
> как-то понадобилось попасть на Кунцевскую без
> машины, так оказалось, что ни одного маршрута
> такого ОТ вообще нет! Только пересаживаться на
> полдороги где-то в Матвеевском.

Вот типичный пример таких вот демагогов в защиту большого кольца. Сначал он кричит "таких маршрутов НОТ не сущестует!". Потом оказывается, что это просто он лично является представителем "транспортного кретинизма" и не знает маршрутов своего города. По 688 маршруту кончено нужен ЛРТ, но не знать про существование этого маршрута - это опять же раписываться в собственной "компетенции" (а точнее ее отсутствии).

Более того, даже если определенный маршрут не существует, то почему не сдалать первый логический шаг - предложить такой нужный маршрут пустить и добиться его пуска - прежде чем сразу прыгать через собственную голову и начинать кричать о непременном необходимости метро, тут и сейчас?

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но общий принцип остается незыблемым: наземного
> транспорта, соединяющего разные радиусы метро,
> мало, он ходит редко, стоит в пробках и поэтому не
> может считаться надежным средством сообщения. А на
> некоторых направлениях его вообще нет.

Вот этот "общий принцип" и надо сделать "зыблемым" и пошатнуть. Это горадо проще и дешевле, что строить везде метро по цене миллиардов за км.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не продолжат, если будет зонная оплата, когда
> пересадки через БКЛ делать дешевле, чем через
> центр.

Ни в одном нормальном метрополитене мира, где есть зонная оплата, нету платы за пересадки. Зонная оплата - это плата в зависимости от точки входа и точки выходы, но не от выбранного пассажиром маршрута. Типичная реализация в системе с турникетами описана здесь еще 10 лет тому назад. Брать плату за вынужденное неудобство - пересадку - это вообще маразм, которого надеюсь в Москве никогда не будет.

> БК будет полезна лишь для тех, кто едет через центр обратно в этот же сектор
> города или смежные сектора.
Простите, а "обратно в этот же сектор" - это значит ехать от Новогиреево до Перово оттянутым разворотом через Третьяковскую ;-) Или всё-таки, допустим, из того же Новогиреево, но в Кузьминки?
Если последнее, то тут уже на самом деле не всегда рационален НОТ. Вот я, скажем, хотя и живу недалеко от м. "Новогиреево", но в Кузьминки ехать стараюсь на НОТе хотя бы до радиуса ТКЛ. А вот если бы я жил в двух шагах от метро, то ездил бы уже чисто на метро.
А если соседние радиусы являются "этим же сектором города", то "смежные сектора" уже в сумме с "сектором между ними" дают больше четверти города, что всё-таки говорит в пользу БК.

> Конечно, надежные и устойчивые широтные связи необходимы,
> с этим никто не спорит, но пассажиропотоки на них
> недостаточны для сооружения именно метрополитена.
Вот здесь не факт. Во-первых, ввиду сложившейся тарифной политики, удобнее будет действительно метро, чем подвозка с помощью метро к рокадным маршрутам НОТа. Во-вторых, если на БК поток будет просто в абсолютном исчислении меньше, чем на радиусах, это не всегда будет означать недостаточность потоков на БК - просто ввиду перегруженности радиусов. В-третьих, никто не отменял комфортности поездки, и хотя в вагоне и предусмотрены стоячие места, то для обеспечения комфортности они должны быть заполнены не более, чем наполовину, даже беря в расчёт половину номинальной стоячей вместимости. В-четвётрых, даже если в вагонах будут оставаться свободные сиденья, то можно просто уменьшить число вагонов в составе, как это сделано на Каховской линии.

> Поэтому я и говорю, что не надо думать, что БК сможет
> кардинально решить что-то с перегрузкой центра.
Кардинально - не сможет, но лимитирующий перегон всё равно будет разгружен, что повлияет на комфортность поездки.

> Более того, даже если определенный маршрут не существует, то почему
> не сдалать первый логический шаг - предложить такой нужный маршрут
> пустить и добиться его пуска - прежде чем сразу прыгать через собственную
> голову и начинать кричать о непременном необходимости метро, тут и сейчас?
Вот здесь уже приходится брать в расчёт конкретные обстоятельства конкретных систем. Во-первых, во многих местах нет землеотвода под трамвайную обособленку, и не разрешат превращать узкую улицу в трамвайное полотно, как это сделано на Измайловском проспекте. Во-вторых, новые маршруты НОТа надо прокладывать без сокращения выпуска на существующих. И вот здесь уже эффективнее построить метро с прилагающимся к нему метродепо, чем бодаться с МГТ в попытках заставить их открыть какой-нибудь новый маршрут, не проходящий через новые микрорайоны.

Yuri Popov писал(а):
> Каков поток из какого-нибудь
> Теплого Стана в какое-нибудь Орехово-Борисово? Да
> такой, что вывозится 37 автобусом.

А Вы не допускаете, что этим 37-м автобусом пользуются только те, кому некуда спешить? А большая часть едет на метро до центра, и потом возвращается к окраине. Да, возможно, если жестко зафиксировать две точки - м. Теплый Стан и, скажем, Южную - возможно, поток будет и не столь велик. Но если посчитать все возможные варианты, которые могут существенно облегчиться со строительством большого кольца - эффект будет значительный, как по разгрузке центральных пересадок, так и по сокращению времени поездки (чтоб было нагляднее - участки от Битцевского Парка до Новых Черемушек и от Севастопольской до БДД). По всем секторам города эффект будет очень велик, особенно если учесть, что на перегонах, соединяющих соседние радиусы, можно построить еще по станции (по расстоянию во многих случаях это нормально), улучшив тем самым транспортное обеспечение многих районов.