Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1) Близко расоложенны высотные дома Аметьево (ул.
> Магаданская), учитывая что кроме метро там всего2
> маршрутки, то все идут на метро.

Но там и домов больших всего пара-тройка.

> 2) на Даурской идет активное строительство новых
> выотных домов, плюс уже имеетс достаточно высокая
> плотность населения.

Не такое уж и активное... =) При существовании ст. Героев РТ Вы, а так же намного бОльая часть населения Даурской ходила бы так же на метро, но число охваченных было бы больше! И Горки, соответственно, обслуживали бы бОльшее число пассажиров, будучи бодтянутой к ул. Касимовых. Но...

> конечно героев Татарстана была бы востребована, но
> без нее можно обойтись, т.к. жители ул. Карбышева,
> Курчатова и др. кому надо в центр активно
> пользуются метро, т.к. оно находится в радиусе
> пешей доступности.

Ну не всегда пользуются, некоторым далеко идти к Аметьево, особенно с Зорге и начала Даурской... При 6 станциях сейчас метро перевозило бы больше.

Кстати, по последним данным суточный пассажирооборот Казанского метрополитена сейчас составляет не 18 тысяч пассажиров, а 23-25.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, по последним данным суточный
> пассажирооборот Казанского метрополитена сейчас
> составляет не 18 тысяч пассажиров, а 23-25.

В дни холодов и жары кол-во пассажиров увеличивалось значительно,
после чего и во все последующие дни вкусивших пассажиров стало побольше.
Но эта цифра как средняя всё же завышена,
ее вчера на розыгрыше призов назвали для солидности в присутствии СМИ,
и то с оговорками ("до 23 в будни, до 25 в выходные").

Честная "средняя температура по больнице" за 2006 названа в статистике асс."Метро" - 14,5 тыс.
За первые месяцы 2007 официальные данные 16,5 тыс.
Общую среднюю цифру за время эксплуатации может вычислить любой:
1.06.2007, т.е. за 644 дня, было 10 миллионов - итого 15,5 тыс.

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но эта цифра как средняя всё же завышена,
> ее вчера на розыгрыше призов назвали для
> солидности в присутствии СМИ,
> и то с оговорками ("до 23 в будни, до 25 в
> выходные").

Будем надеяться что она сохранится и станет средней =) Возможно что с вводом новой транспортной схемы с 1 июля она закрепится, остановится хотя бы где-то на 20 000/сут.

K-Lex писал(а):
--------------------------------------------------
> Эскалаторов в Казани не 0, а 2. На станции
> "Кремлевская" в северный вестибюль.

Yuri Popov писал(а):
--------------------------------------------------
> Не знаю, что было написано в статистике Ассоциации
> Метро, то я и внес. Допускаю, что у них могут
> быть ошибки. Качественно картина от этого не
> меняется: эскалаторов практически нет.

В таблице значится "эскалаторов в эксплуатации"
поэтому они честно и написали, что 0.


K-Lex писал(а):
--------------------------------------------------
> Но опять же, эксплуатационная длина
> не 6.8 км. получается, а 7.01 км. Средний перегон
> получается даже не 1.73, а 1.75.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не понял, каков источник цифры 7.01 км? Вы знаете
> что-то, чего не знаю я? Или Вы просто посмотрели
> на сайте у Булата? Если второе, то заверяю Вас,
> что цифры там неточные, приблизительно посчитанные
> Булатом на основании изначальных ТЭО и последующих
> подвижок станций и прочих изменений проекта. До
> этого отчета за 2006 год, точных цифр по
> эксплуатационной длине казанского метро не было ни
> у кого. Так что если цифра с сайта, можете ее
> прочно забыть и пользоваться новой, 6.8 км.

Новость по "6,8" только в том, что обнародовали уточнённо 6,83 км.

Мы же уже обсудили в metroo-рассылке еще где-то за год до открытия.
С тех пор (с учетом уменьшения линии из-за подвижки Кремлёвки)
из офиц.источников известны три длины:
две эксплуатационные
- 7,7 км с учетом оборота за Горками, торца Кремлёвки и cъезда в депо
- 7,0 км с учетом оборота за Горками и торца Кремлёвки
- 6,8 км по центрам станций
и одна строительная с учетом торца оборота и и съезда в депо
- 8,42 км

Как опять же обсудили и там и здесь,
по комплексу неполноценности для солидности вообще
и в попытке обойти хотя бы дппметро в частности,
как эксплуатационную длину казметро
официально с 2005г. везде приводили цифру 7,7.
Она красовалась на сгинувшем официальном сайте МУП "КМ"
и её даже удалось "вскормить" асс."Метро" в статистике за 2005.
Называть её эксплуатационной однозначно не корректно.

Хотя вроде эксплуатационную длину чаще всего считают по центрам действующих станций,
у себя на сайте я решил указывать как таковую "7,0" (уточнённо до "7,01"),
поскольку поезда в течение дня ходят именно по такой линии.

Раз уж пошло такое дело, внесу на сайт все варианты.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Будем надеяться что она сохранится и станет
> средней =) Возможно что с вводом новой
> транспортной схемы с 1 июля она закрепится,
> остановится хотя бы где-то на 20 000/сут.

Я так понимаю, имеется в виду за счет тех,
кому волей-неволей придется пересаживаться.
Кроме того, до пуска Победы цифра должна значительно возрасти
после введения проездных с бесплатными пересадками -
за счет вкусивших скоростность-внеуличность.

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я так понимаю, имеется в виду за счет тех,
> кому волей-неволей придется пересаживаться.

Возможно очень небольшой процент прибавится из-за пересадки (совсем небольшой), в основном же имхо на метро пойдет часть тех, кто раньше ленился идти лишние 300-400 метров до станций Аметьево и Горки (все-таки обе станции посажены не верно, должно было быть 3 станции вместо 2, садясь на маршрутки под окнами (остановки Касимовых, Мавлютова, кинотеатр Комсомолец, Сады, Даурская).

> Кроме того, до пуска Победы цифра должна
> значительно возрасти
> после введения проездных с бесплатными пересадками
> - за счет вкусивших скоростность-внеуличность.

Боюсь бесплатные пересадки не введут в ближайшие год-два... Максимум, что сделают, это через пол года-год оборудуют все автобусы системами считывания со смарт-карт...

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если бы, к
> примеру, не упразднили ст. Героев РТ, которая
> предполагалась в центре густозаселенного района
> ул. Даурской, не передвинули ст. Горки дальше от
> плотнозастроенной ул. Братьев Касимовых, а ст.
> Аметьево от ул. Подаметьевской, то сейчас и людям
> было бы намного удобнее, и пассажирооборот был бы
> не 16-18 тысяч в сутки, а намного больше.

В принципе я с Вами согласен, что станции можно было бы и почаще сажать. Но Вы сами понимаете, что это дороже, а значит менее реально.

С чем же я НЕ соглашусь, так это с Вашими претензиями к распложению станции Аметьево. Станция распложена мастерски, по всем канонам жанра. Не сделать там пересадку на железную дорогу было бы преступлением. Сейчас, может быть, железная дорога и не дает много пересадочных пассажиров, может кто-то не знает еще об этой пересадке в районах, а кому-то неудобен нынешний маленький кусочек построенной линии метро. Но с ростом системы метро значимость этой пересадки будет только расти. Посмотрите какой вклад дают пересадки на пригородные в других городах (Самару в расчет не берем). Нигде пересадочные станции не страдают от недостатка пассажиров. Стратегически, это очень правильное решение, и в будущем даст очень хороший вклад в пассажиропоток. Не говоря уже о грамотности идеи о выходах из метро на обе стороны оврага и совмещенности с пешеходным мостом.

> Что Вы имеете в виду? Жетоны, действующие только
> один день, отсутствие единых проездных на всем ОТ?

Однодневные жетоны - это конечно верх маразма. Кроме Казани, такого еще в мире поискать. Пользователя как будто специально отваживают: "Будешь ездить на метро - придется стоять в кассу каждый раз!" И не надо мне про проездные на смарт-картах, те, кто не ездят ежедневно, тоже составляют большую долю, и о них тоже надо думать. Мне просто совершенно непонятен смысл этого глупого решения. Если они боятся, что кто-то начнет запасаться жетонами перед подорожаниями, то это НЕ причина делать людям оплату проезда неудобной во все остальные дни, недели, месяцы и годы работы метрополитена.

Второе, как вы опять же правильно заметили, - отсутсвие единых проездных. При короткости линии метро, это непростительная глупость со стороны метрополитена.

В-третьих, и я прекрасно знаю, что такого в России "не бывает", вообще пересадка метро - подвозящий НОТ (или обратно) должна быть бесплатной, или хотя бы более дешевой, чем полная новая поездка. Техническая реализация может быть различной, от использования магнитных карт (которые не считывают поездку, если карта была использована скажем менее получаса назад на входе в метро) до билетов действующих скажем один час по всему городу, как в Европе. По сути это совершенно разумно - не платить за одну поездку с пересадкой два раза - и технически спокойно реализуемо при желании. Другое дело, что желания ни у кого нет.

Тарифная политика очень сильно влияет на желание пересаживаться на метро. И в Казани сделано все возможное, чтобы как можно МЕНЬШЕ людей захотели воспользоваться метрополитеном. Именно поэтому я и назвал тарифную политику дебильной.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, когда Москва была не таким многомиллионным
> городом как сейчас, а была чуть чуть больше
> нынешней Казани (начало-середина 30х годов ХХ
> века), станции "сажали" именно близко - буквально
> на расстоянии 800-900 метров. Посмотрите красную
> линию Мск метрополитена в Центре...

Ага, а посмотрите на зеленую линию МСК метрополитена в центре, которая строилась практически в те же годы и практически при том же населении. А потом задайтесь вопросом: на какой их них перегоны больше и какая их них больше перевозит пассажиров? И убедитесь, что коррелации нет никакой. Более того, линия с длиными перегонами в результате перевозит больше.

Уж сколько раз твердили миру: закладываться только на пешеходный поток из радиуса пешей доступности - просто глупо. Метро всегда строится с рассчетом на подвоз. Мы как-то считали в рассылке, что Москва охвачена менее чем на 10% станциями метро в пределах радиусов пешей доступности, и подавляющее большинство пассажиров до метро едут на НОТ. Так что удобное распложение станции с точки зрения ПОДВОЗА (например на пересечении двух крупных улицы или с пересадкой на ЖД) заведомо удачнее с точки зрения потенциального пассажиропотока, чем закладка только на пеший доступ из окрестных домов. И кстати именно поэтому грамотная пересадочная тарифная политика так важна.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> При 6 станциях сейчас метро перевозило бы больше.

Надо думать не о том, сколько бы метро перевозило сейчас, а о том, сколько метро будет перевозить хотя бы по завершению первой линии. Это гораздо более важная характеристика. В конце концов, в виде 5 станций оно не просуществует и четырех лет, а в виде завершенной линии работать будет столетия. И не факт, что лишняя станция с отменой нынешней пересадки на ЖД в общем и целом сказалась бы на увеличение суммарного пассажиропотока на рассчетный срок, скажем, через 20 лет. При том при всем, что строительство лишней станции почти однозначно было бы дороже. Так что не надо так рубить с плеча. Возможно, что даже на ближнюю перспективу все сделано достаточно грамотно. Дождитесь достройки линии хотя бы до транзитного вокзала, и только потом начинайте анализировать закономерности. Искать же закономерности в нынешнем незавершенном продукте просто глупо. (И в Самарской теме народ, кстати, занимается не меньшими глупостями.)

kazanmetro.da.ru писал(а):
-------------------------------------------------------
> В таблице значится "эскалаторов в эксплуатации"
> поэтому они честно и написали, что 0.

Ну вот и замечательно, получается и ошибок нет, и исправлять ничего не надо.

Кстати, а что, эти 2 эскалатора на Кремлевской просто стоят? Почему их не эксплуатируют? Как в Самаре, деньги и ресурс экономят :-)

Булат, раз ты решил отвечать и в рассылку, и сюда, то ниже продублирую и я свой ответ :-)

> Новость по "6,8" только в том, что обнародовали
> уточнённо 6,83 км.

А где именно обнародованно уточненно? Я еще не видел цифры 6.83 км.

> Мы же уже обсудили в metroo-рассылке еще где-то за год до открытия.
> С тех пор (с учетом уменьшения линии из-за подвижки Кремлёвки)
> из офиц.источников известны три длины:
> две эксплуатационные
> - 7,7 км с учетом оборота за Горками, торца Кремлёвки и cъезда в депо
> - 7,0 км с учетом оборота за Горками и торца Кремлёвки
> - 6,8 км по центрам станций

У-у-у... Как все запущено! Булат, экплуатационная длина - она ОДНА. И
расчитывается всегда по центрам станций. Эта длина, которую проходит третий
вагон от конечной до конечной с пассажирами. А так как все остальные вагоны
жестко сцеплены с ним, то так же и первый, и последний. Начинают, правда в
разных точках платформы и заканчивают в разных точках, но длину проходят
одну и ту же с пассажирами. Т.е. экспл. длина линии (по центрам станций) -
это именно то максимальное расстояние, которое проходит любой вагон поезда с
пассажирами по линии. Первый вагон не может проехать от восточного конца
одной конечной до западного конца другой.

Экспл. длина также имеет замечательное свойство аддитивности. Т.е. если был
участок линии экспл. длиной Х, а построили новый участок экспл. длины У, то
экспл. длина продленной линии будет просто Х + У. Именно потому, что
считается по центрам станций.

Все же что с тупиками и съездами - это вообще уже строительная длина линии.

Что такое 7.0 км по твоим подсчетам - я вообще не понял. От северного торца Кремлевской до южного Горок? Это что угодно, но не экспл. длина.

> Хотя вроде эксплуатационную длину чаще всего считают по центрам
> действующих станций, у себя на сайте я решил
> указывать как таковую "7,0" (уточнённо до "7,01"),
> поскольку поезда в течение дня ходят именно по такой линии.

Э, нет! Не надо придумывать новых определений жестко определенным терминам!
Это получается какая-то "экспл. длина по-татарски". Давайте не будем
вводить ошибочную терминологию и сбивать население с толку. Хватит уже
политиканов делающих то же самое всеми силами.

> Раз уж пошло такое дело, внесу на сайт все варианты.

Внеси ПРАВИЛЬНЫЙ вариант - 6.83 км. Всем остальным вариантам - грошь цена.
Длина тупиков вообще никакой роли не играет, потому как при продлении линии
она просто исчезает в небытие. Складываются ТОЛЬКО эксплуатационные длины,
правильно расчитанные по центрам станций. Все остальное неуниверсально.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно очень небольшой процент прибавится из-за
> пересадки (совсем небольшой),

Если пересадки будут удобными, а стоимость пересадки нулевой или малой, то добавится, еще как добавится. Если и не прямо сейчас, то с ростом системы. И за примерами ходить далеко не надо.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, а посмотрите на зеленую линию МСК
> метрополитена в центре, которая строилась
> практически в те же годы и практически при том же
> населении.
А Вам не кажется, что зелёная ветка частью своего потока обязана красной: по зелёной доезжают до красной, а по красной доезжают до "зоны пешей доступности". Вы же понимаете, что если в окраинных районах и есть возможность организовать "подвозящий" НОТ, то в центре этой возможности нет (или она сильно ограничена) из-за пробок, следовательно - необходимо обеспечить "доезд" пассажиров до "пешей доступности" по метро!

> Метро всегда строится с рассчетом на подвоз.
...
> Так что удобное распложение станции с точки зрения
> ПОДВОЗА (например на пересечении двух крупных
> улицы или с пересадкой на ЖД) заведомо удачнее с
> точки зрения потенциального пассажиропотока, чем
> закладка только на пеший доступ из окрестных
> домов.
Не могу не согалситься, что такой подход в окраинных районах вполне оправдан.

Но в плотнозастроенных центрах городов, в районах, которые уже сейчас или в обозримом будущем окажутся пленниками дорожных пробок, следует отдавать предпочтение более плотному расположению станций метро. Условно говоря, пусть на окраине перегон увеличится с 1,7 до 2,5, зато в центре сократится с 1,7 до 0,8.

В этой связи не могу не поддержать мысль о том,что Аметьевская, по всей видимости, расположена удачно.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> А Вам не кажется, что зелёная ветка частью своего
> потока обязана красной: по зелёной доезжают до
> красной, а по красной доезжают до "зоны пешей
> доступности".

Правильно, а частью оранжевой, синей, серой и фиолетовой. И какая из частей более важная - сказать трудно, если вообще возможно. Все зависит от того, куда едет человек и откуда.

Естественно, красная, с ее большим количеством станций может _показаться_ достаточно привлекательной. Но если бы все было так, как Вы написали, то в обратном направлении (при езде из центра на окраину) тот же самый пассажиропоток, что дает вклад в зеленую на окраинах, давал бы точно такой же вклад в красную в центре. Тем не менее суммарный пассажиропоток красной значительно ниже зеленой, при точно таком же суммарном колличестве станций. Если зеленая и обязана частью пассажиропотока красной, то всяко не меньшей, чем красная обязана зеленой. Так что Ваше утверждение ничего не доказывает относительно причин эффективности зеленой и меньшей эффективности красной.

> Вы же понимаете, что если в
> окраинных районах и есть возможность организовать
> "подвозящий" НОТ, то в центре этой возможности нет
> (или она сильно ограничена) из-за пробок,
> следовательно - необходимо обеспечить "доезд"
> пассажиров до "пешей доступности" по метро!

Это Вы, похоже, не понимаете, как выглядела Москва с общественным транспортом в центре и без пробок еще только 20 лет назад. Пробки - это следствие дубовой транспортной политики города, ставящей на равне общественный транспорт и личный, несмотря на неспособность последнего справиться с транспортной ситуацией и наоборот его прямое участие в ее ухудшении. Вы и представить себе не можете, насколько улучшилась транспортная ситуация в Лондоне пару лет назад, когда был введен платный въезд в центр города и усилен ОТ. Лучше стало ВСЕМ, все стали добираться быстрее до места назначения, сейчас у этого мероприятия уже гораздо больше сторонников, чем противников. Эксперимент был настолько успешным, что сейчас он уже продублирован в Стокгольме и серьезно идет речь о его воплощении в Нью-Йорке. Так что "невозможность огранизовать НОТ в центре города" - это не более чем сказка тупых баранов на Тверской улице, управляющих этим городом.

> Но в плотнозастроенных центрах городов, в районах,
> которые уже сейчас или в обозримом будущем
> окажутся пленниками дорожных пробок, следует
> отдавать предпочтение более плотному расположению
> станций метро. Условно говоря, пусть на окраине
> перегон увеличится с 1,7 до 2,5, зато в центре
> сократится с 1,7 до 0,8.

В принципе, это верно, в центре станции нужны чаще, и так всегда и делалось (хотя Ваши цифры и искажены - разница есть, но она меньше, чем 0.8 и 2.5 км). Но разруливать результат дорожных пробок СТРОИТЕЛЬСТВОМ большего числа станций метро - это маразм. Гораздо проще и дешевле их разруливать запретом (или высокой ценой) въезда в центр города тех, кто эти пробки создает. А именно: автомобилей. На сэкономленные деньги можно пустить столько НОТ в центре, что даже самые ярые приверженцы авто признают здравость этой идеи.

Кроме того, в дискуссии выше речь шла о более частом распложении станций на окраине Казани, в жилых районах на юге нынешнего куска первой линии. И там ни о каком "учащении" речь вести вообще не имеет смысла.

> В этой связи не могу не поддержать мысль о том,что
> Аметьевская, по всей видимости, расположена
> удачно.

Хорошо, что хоть в этом я Вас убедил :-)

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Правильно, а частью оранжевой, синей, серой и
> фиолетовой. И какая из частей более важная -
> сказать трудно, если вообще возможно.
Воооот! В Москве МНОГО линий, оторые при своём сплетении дают довольно плотную сетку станций в Центре. В (относительно) малых метрогородах есть одна-две ветки, так что если станции расставить на большом расстоянии друг от друга, то в собственно центре "поместятся" максимум 2-3 станции.

> В принципе, это верно, в центре станции нужны
> чаще, и так всегда и делалось (хотя Ваши цифры и
> искажены - разница есть, но она меньше, чем 0.8 и
> 2.5 км).
Я сожалею, что сразу не оговорил - приведённые мною цифры лишь УСЛОВНЫ.

> Но разруливать результат дорожных пробок
> СТРОИТЕЛЬСТВОМ большего числа станций метро - это
> маразм.
А я не говрил, что это способ разрулить пробки (хотя, косвенно так и получится, но не намного). Я говорил о том, что это способ обеспечить лучшую эффективность метро в "малых" метрогородах.

> Гораздо проще и дешевле их разруливать
> запретом (или высокой ценой) въезда в центр города
> тех, кто эти пробки создает. А именно:
> автомобилей. На сэкономленные деньги можно
> пустить столько НОТ в центре, что даже самые ярые
> приверженцы авто признают здравость этой идеи.
Ваша правда. И правда эта углубляется тем, что во многих малых метрогородах при освобождении Центра от пробок эффективность НОТ может быть достаточной для отказа от строительства метро.

> Кроме того, в дискуссии выше речь шла о более
> частом распложении станций на окраине Казани, в
> жилых районах на юге нынешнего куска первой линии.
> И там ни о каком "учащении" речь вести вообще не
> имеет смысла.

Собственно:
> > В этой связи не могу не поддержать мысль о
> том,что
> > Аметьевская, по всей видимости, расположена
> > удачно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.06.07 13:26 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Воооот! В Москве МНОГО линий, оторые при своём
> сплетении дают довольно плотную сетку станций в
> Центре. В (относительно) малых метрогородах есть
> одна-две ветки, так что если станции расставить на
> большом расстоянии друг от друга, то в собственно
> центре "поместятся" максимум 2-3 станции.

Но в этих "малых" городах и сами центры меньше, и пытаться там напихать станции с такой же плотностью как в Москве не имеет особого смысла, просто потому, что плотность застройки / населения / рабочих мест там ниже. _Искусственно_, просто сажая станции каждые 500 метров, поток можно повысить только до определенной величины. Поэтому есть определенная плотность населения и величина пасс-потоков, ниже которой метро строить просто не имеет смысла. И об этом мы с Владом Свириденковым твердим по всем форумам и рассылкам уже много лет. Практически везде надо было строить просто _продвинутый_ (скоростной, с изолированными, быть может подземными, участками), но трамвай. С тем чтобы не было НЕОБХОДИМОСТИ тратить по 2 миллиарда за километр линии там где нужно, и там где не нужно (что происходит в большинстве "малых метрогородов" России).

> Ваша правда. И правда эта углубляется тем, что во
> многих малых метрогородах при освобождении Центра
> от пробок эффективность НОТ может быть достаточной
> для отказа от строительства метро.

Вот именно. Надо решать проблему пробок, а не просто строить метро. Это все равно как из пушек по воробьям. Убить - убьет, но есть и более эффективные (и дешевые) методы решения проблемы.

Yuri Popov писал(а):

> Дождитесь достройки линии хотя бы до транзитного
> вокзала, и только потом начинайте анализировать
> закономерности.

Эх, видели бы Вы тот транзитный вокзал :-)
Я, помню, специально пошёл туда гулять, думаю, обнаружу вокзал. По карте. Долго ходил кругами, пытаясь найти хоть подобие вокзала. Когда наконец дошло, что эти мегалитические развалины недостроя в духе постапокалипсиса и есть "транзитный вокзал" - смех разобрал :-)

Ну а серьёзно, линию поторопились сдать из пяти станций к, типа, тысячелетию.
Надо было бы пусть на год позже, но сдать сразу семь. А теперь - когда ещё построят. По моим наблюдениям - Пл.Победы - серьёзный пересадочный узел, в отличие от Горок, а Козья Слобода находится за дамбой, на которой вялотякующая пробка - штатный режим трафика по ней (в рабочее время). Эти две станции дадут увеличение пассажиропотока ВДВОЕ. Как минимум.

Транзитный вокзал не даст в этом смысле ничего. Даст прирост плюс одна станция за ним - там узкий мост под ж/д насыпью и вечная пробка по пути к обширному жил. массиву авиастроителей.
Ну и боковая мини-ветка к вокзалу. Станции, этак на три. С челночным движением по типу Новосибирска. И будет казанцам щастье :-)

А щас это у них только транспортный аттракцион, типа лошадок в Монреале. Приезжим показывают и гордятся :-)))

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кроме того, в дискуссии выше речь шла о более
> частом распложении станций на окраине Казани, в
> жилых районах на юге нынешнего куска первой линии.
> И там ни о каком "учащении" речь вести вообще не
> имеет смысла.

Это почему же? Я абсолютно убежден, что не хватает станции на Даурской, которая давала бы как местный большой поток, так и с НОТ в будущем. Речь шла о неправильном расположении станции Горки и отсутствии ст. Героев РТ на ул. Даурской. Если смотреть на карту (для иногородних лучше открыть спутниковую или карту с cайта http://www.guag.tbit.ru/test/reglament.php где есть детальные планы застройки), то можно увидеть, что ст. на Даурской была бы очень значимой не только для охвата местной территории в зоне пешеходной доступности, но и как собирающая потоки с НОТа. А вот Аметьево, кроме как пересадкой на электрички (ито массовость будет в далеком будущем, при отсутствии других пересадок на метро) больше ничем не выигрывает...
>
> > В этой связи не могу не поддержать мысль о
> том,что
> > Аметьевская, по всей видимости, расположена
> > удачно.
>
> Хорошо, что хоть в этом я Вас убедил :-)


Удачно ТОЛЬКО лишь в плане пересадки, да и то эта самая пересадка в дальнейшем будет продублирована другими станциями!
Если смотреть генеральный план, то та железнодорожная линия, через которую сейчас проходит ст. Аметьево, вообще будет освобождена от пассажирских поездов и большинства электричек (если вообще не от всех). Кроме того, если уж речь вести о будущем, то 2 линия будет иметь станцию на центральном ж.д. вокзале, таким образом забирая Аметьевские Ж/Д потоки себе. Помимо этого, ст. Транзитный вокзал будет иметь пересадку на главный в будущем вокзал Казани на Воровского. Так что большой разницы, пересаживаться с электрички на метро на Аметьево или на Привокзальной, Транзитном Вокзале, Абжалилова почти нет. Если уж так нужна была Аметьево, то можно было оставить задел на будущее под станцию, а строить станцию на Даурской. Перегоны получились бы не такими уж короткими.

Причина такой перестановки была даже не столько в нехватке денег, сколько в том, что имхо просто захотели выпендриться, и сделать "уникальную станцию Аметьево, аналогов которой в России больше нет". Именно из-за этого пришлось двигать Горки к Родине от Касимовых (чтобы охватить район Танкодром, который прекрасно бы обслуживала "Героев РТ", только вот пешком идти целый километр не больно то кто хочет, как оказалось) В итоге сделали хуже всем - и Горкинцам, которые тоже отказываются топать такое расстояние, и Танкодромцам, которые тоже не хотят.


Единственное, чем Аметьево может быть полезна в будущем, это только своим местоположением, при решении строить линию скоростного рельсового транспорта по существующему ж/д пути. Но опять же, все это можно было предусмотреть и со ст. Героев РТ, оставив заделы для будущей станции чуть северо-западнее от существующей железной дороги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.07 09:51 пользователем K-Lex.

DM писал(а):
-------------------------------------------------------

> Эх, видели бы Вы тот транзитный вокзал :-)
> Я, помню, специально пошёл туда гулять, думаю,
> обнаружу вокзал. По карте. Долго ходил кругами,
> пытаясь найти хоть подобие вокзала. Когда наконец
> дошло, что эти мегалитические развалины недостроя
> в духе постапокалипсиса и есть "транзитный вокзал"
> - смех разобрал :-)

Там помимо "вокзала" большой жилой массив, и станция там обязательно необходима в любом случае. А вокзал там скорее всего будет...

Эти две станции дадут увеличение
> пассажиропотока ВДВОЕ. Как минимум.

Мои прогнозы - одна ПП должна дать увеличение суточного потока как минимум вдвое.


> Ну и боковая мини-ветка к вокзалу. Станции, этак
> на три. С челночным движением по типу
> Новосибирска. И будет казанцам щастье :-)

Эту "боковую мини-ветку" ( 2 линию) будут строить скорее всего в первую очередь от пл. Тукая в сторону Азино. А от пл. Тукая в сторону вокзала уже потом.
>
> А щас это у них только транспортный аттракцион,
> типа лошадок в Монреале. Приезжим показывают и
> гордятся :-)))

А кто ж этого не знает? Тоже самое было в Екатеринбурге. И будет в Красноярске и Челябинске. Нужно хотя бы первую очередь достроить...

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но в этих "малых" городах и сами центры меньше, и
> пытаться там напихать станции с такой же
> плотностью как в Москве не имеет особого смысла,

Нужно конкретные условия рассматривать, а не в общем обсуждать, конечно...

> просто потому, что плотность застройки / населения
> / рабочих мест там ниже. _Искусственно_, просто
> сажая станции каждые 500 метров, поток можно
> повысить только до определенной величины.

Речи не идет о 500 метрах, речь идет о 800 - 1200 метрах. Но 2-2.5 км это не правильно... Если говорить о Казани, то Участок Кремлевская - пл.Тукая - Суконная Слобода построен правильно, расположение станций - тоже. А вот по второй линии есть большие противоречия. Участок от Вокзала до ЦПКиО Горького может включать 5 станций, а может только 3. И конечно, необходимо именно 5 станций, включая ст. Татарстан и станцию в районе пл. Свободы - Маркса.

Поэтому
> есть определенная плотность населения и величина
> пасс-потоков, ниже которой метро строить просто не
> имеет смысла. И об этом мы с Владом Свириденковым
> твердим по всем форумам и рассылкам уже много лет.

Вы правы, что сажать станции черех каждые 500 метров не имеет смысла. Но опять же, нужно смотреть на конкретные условия. Возможно, пперегон через 500 метров где-то будет разумен и нужен! Ну и конечно, когда я говорил о частоте станций, речь шла не о 500 метрах. Не нужно гипертрофировать.

> > от пробок эффективность НОТ может быть
> достаточной
> > для отказа от строительства метро.

Улицы узкие. Число транспорта растет и будет расти. Пробки неизменно будут только увеличиваться, и как то остановить этот процесс не возможно. Тем более локальными мерами...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.07 09:54 пользователем K-Lex.

> Это почему же? Я абсолютно убежден, что не
> хватает станции на Даурской, которая давала бы как
> местный большой поток, так и с НОТ в будущем. Речь
> шла о неправильном расположении станции Горки и
> отсутствии ст. Героев РТ на ул. Даурской.

А вот это Вы зря. Даурская и Горки совершенно неэквивалентны по подвозу НОТ. Троллейбус идет по Танковой и Мавлютова, и в будущем (когда сеть метро выростет, на метро станут ездить, и подвоз станет важен) это будет гораздо существеннее, чем лишние два-три дома в пределах пешей доступности.

> Удачно ТОЛЬКО лишь в плане пересадки, да и то
> эта самая пересадка в дальнейшем будет
> продублирована другими станциями!

Извините, о каком таком дублировании Вы ведете речь? Нормальный человек, едущий на электричке с востока в центр, скажем, на Тукая, никогда не поедет до Вокзала крюком вокруг всего города, чтобы потом _вернуться_ назад по второй линии. Он просто пересядет на Аметьево. Не все пересадочные станции делают одно и то же, каждая обслуживает свой пассажиропоток, и именно поэтому их просто не может быть "слишком много".

Вы поймите, что в электричках мало ездят тогда, если подвозят они черти куда. То есть система с пересадкой обладает потенциалом к значительному росту пассажиропотока, как на пригородных, так и на метро. Система же рассчитанная только на пешеходную доступность станций метро никаким потенциалом не обладает. Вне зависимости от НЫНЕШНЕЙ ситуации с пассажиропотоками в Казани.

> Если смотреть генеральный план,

Не надо смотреть генеральный план. Он рассчитан на много лет вперед, и уже несколько раз перекраивался только по одному только скоростному транспорту. Я уверен, что к моменту окончания первой линии все будет уже совсем иначе. Поймут, что и метро строить дорого и долго, и вообще приоритеты сменятся. Поэтому на данный момент можно более-менее уверенно говорить о первой линии. Ну и о том, что да, вторая скорее всего придет-таки на вокзал. Обсуждать что-то более детально сейчас просто глупо.

> Кроме того, если уж речь
> вести о будущем, то 2 линия будет иметь станцию на
> центральном ж.д. вокзале, таким образом забирая
> Аметьевские Ж/Д потоки себе.

Станция метро на вокзале будет забирать пригородные ЖД потоки с запада. Станция метро в Аметьево - пригородные ЖД потоки с востока. И одна не подменяет другую никоим образом. Разве что все дальние поезда будут ехать до вокзала, но это заведомо меньше чем дает пригород как правило, обычно в разы меньше.

> Причина такой перестановки была даже не столько в
> нехватке денег, сколько в том, что имхо просто
> захотели выпендриться, и сделать "уникальную
> станцию Аметьево, аналогов которой в России больше
> нет".

Я уверен, что все было не так примитивно, как Вы себе представляете. И опять повторю, что считаю, что на южном конце станции расположены очень удачно. Даже если Вам лично до них и неудобно идти. Поверьте, занимаюсь изучением расположения станций метро в городах уже лет 20 наверное, и примеров видел десятки, а не только одну Казань.

> Именно из-за этого пришлось двигать Горки к
> Родине от Касимовых (чтобы охватить район
> Танкодром, который прекрасно бы обслуживала
> "Героев РТ", только вот пешком идти целый километр
> не больно то кто хочет, как оказалось) В итоге
> сделали хуже всем - и Горкинцам, которые тоже
> отказываются топать такое расстояние, и
> Танкодромцам, которые тоже не хотят.

Подвоз троллейбусом по Танковой и Мавлютова - вот что скорее всего двигало желанием поставить станцию там, где сейчас Горки. Плюс, Пр. Победы - транспортный узел, Аметьево - тоже будущей узел с пересадкой на пригородные. Горки - это практически лучшее распложение одной станции посередине между этими двумя. И пересадка на троллейбус есть, и примерно равное расстояние до двух других. Так что все нормально.