На ФОТе начался интересный спор. Местные завсегдатые сказали что мол надо вам в Украине снимать к чертям троллейбусы и пускать автобусы. Мол они дешевле.

Интересно что думает насчет этого независимая публика.

Начало тут.

Цитата (name='Губин Александр' date='4.07.2010 - 06:38' post='329883')
Думаю, что 9 км за 30 минут по факту - это полное гонево, которое существует только теоретически.

Скоростному трамваю давалось 24 минуты, автобусу дается 30. Вечером, часов в 11 они вобще долетают за 15, а потом еще 10 минут на погрузке стоят.
Не стоит ровнять все по Воронежу. Если у вас кривая дорожняя сеть, не значит что у всех так же :)
Вобще у нас есть вобще варианты типа 21 автобуса где за 35 минут автобус проходит 15 километров, но этот вариант я не включал, а то ж совсем туго у вас будет с цифрами :)

Цитата (name='Губин Александр' date='4.07.2010 - 06:38' post='329883')
Ты когда-нибудь физику учил? Ты посчитал только мощность которую потребит троллейбус, но никак не то количество электричества, которое потребляет система ГЭТ. Ты каким образом собираешься обеспечить 550В в КС? Тебе надо преодолеть сопротивление 10 км КС (т.е. 20 км медного провода определенного сечения) и запитать номинальным напряжением всю сеть. У тебя будут потери на сопротивление, потери в трансформаторе, потери на секционах, потери на заземление, потери на окисление, потери на токи утечки). А ты посчитал, только то количество электричества (точнее мощность), которое заберет троллейбус из КС. И что дальше? Так что сумма даже в плане энергопотребления увеличится во много раз, если даже не порядки, иначе троллейбус никуда не поедет, разве только на АХ. Но мы так и не увидели текущие расходы на содержание энергохозяйства. Вы не могли нам их привести? Я вот тут случайно нашел, что только новый трансформатор стоит 7 млн. грн.

Во первых украинские цены смотреть не стоит, у нас 950 метров дороги за 20 млн гривен строили. Это до кризиса, сейчас еще больше будет :) С трансформаторами всё будет примерно аналогично.
Во вторых изначально речь шла о том что же будет ездить дешевле, троллейбус или автобус. Так вот сама по себе отдельная еденица троллейбус дешевле чем автобус. И если между одним троллейбусом и автобусом разница 400 гривен, то при 20 машинах это уже 8000 гривен, что в месяц выльется в 240 тысяч грн или 1 млн рублей. А это уже серьезные деньги. И когда за разницу между автобусом и троллейбусом можно запустить еще 1-2 троллейбуса, то мне думается что косвенные затраты на обеспечение КС питанием тоже легко вписываются. Главное это конечно же не клепать линии и выпускать по 1-2 машине как у вас, а делать по людски. Одна линия - серьезный поток, большое количество машин. Тогда эффективность будет максимальной.

Цитата (name='Губин Александр' date='4.07.2010 - 06:38' post='329883')
"Богдан" для меня синоним слова "Мудан", ибо Украинская еще ССР, как и незалежная никогда не славилась хорошим транспортостроением. Вспомнить хотя бы убогий ЛАЗ

Понимаю. Зависть она такая... ЛАЗ конечно же убогий, а про ЛиАЗ уж и говорить не прийдется...

Цитата (name='Губин Александр' date='4.07.2010 - 06:38' post='329883')
Можно вопрос? Сколько в бедной Украине за последний год закупили ПС ЭТ. По моим данным цифра стремится к нулю.

В прошлом году мы переживали кризис, причем не только финансовый, а и политический. Там было не до закупок ПС. Если взять 2007 или 2008 год, то там картина намного лучше(в основном правда за счет Киева). Но если уж вы говорите о том что "снимайте нафиг троллейбусы и пускайте автобусы", то тогда предпологается что деньги на автобусы есть. А раз есть на А, значит есть и на Тр, не так ли? :)

Наиболее корректным было бы сравнение автобусов и троллейбусов ЛиАЗ, так как они унифицированы по кузову и ходовой части и отличаются только силовой установкой. Дизель ЯМЗ-238 в сборе с КПП стоит примерно 400-450 тыс. руб. в зависимости от модификации. Сколько стоит электродвигатель ДК-213, я не знаю, но коллекторный ЭД мощностью аж в 115 кВт дешевым быть не может. Так что и в себестоимости разница должна быть сугубо статистическая.

Цитата (Santehnik)
На ФОТе начался интересный спор. Местные завсегдатые сказали что мол надо вам в Украине снимать к чертям троллейбусы и пускать автобусы. Мол они дешевле.

Интересно что думает насчет этого независимая публика.

Независимой публики здесь нет, она тут вся ангажированная. :)

Только не совсем понятно, что имеется под понятием "себестоимость". Покупка нового ПС, или прокладка новой линии, или эксплуатация существующего ПС, или сравнение всего при действуещей сети в раскладе нового ПС на срок эксплуатации, или просто сравнение эксплуатационных издержек к пробегу, или что имелось ввиду?

Цитата (Santehnik)
На ФОТе начался интересный спор. Местные завсегдатые сказали что мол надо вам в Украине снимать к чертям троллейбусы и пускать автобусы. Мол они дешевле.

Интересно что думает насчет этого независимая публика.

Наоборот, больше развивать такой транспорт как троллейбус. Главное его преимущество - то, что это экологически чистый транспорт. Во всех городах с населением >100000 жителей он обязательно должен быть (впрочем, может и не быть, если уже есть трамвай), от 50000 до 100000 - желательно. Пока, к сожалению, не так. Есть даже 1 областной центр без троллейбусов - Ужгород.

Цитата (Unicum)
Главное его преимущество - то, что это экологически чистый транспорт.

Экологичность - это как раз таки второстепенное преимущество. Надо прекрасно понимать, что в советском союзе его строили вовсе не от того, что он там какой-то супер экологичный или от того что в городе "нечем дышать".
Его строили именно потому, что на высоких пассажиропотоках его эксплуатация дешевле автобусов. Самый дешевый - трамвай, потом троллейбус. Даже цена проезда была 3 коп. для трамвая, 4 коп. для троллейбуса и 5 коп. для автобуса. Строили его именно по экономическим соображениям и не более.
И Европа сейчас свой трамвай строит ровно по тем же причинам.

Цитата (Santehnik)
Скоростному трамваю давалось 24 минуты, автобусу дается 30. Вечером, часов в 11 они вобще долетают за 15, а потом еще 10 минут на погрузке стоят.

ГАЗель, полночь, Самара, 8км = 13 минут ровно, 90 км/ч по встречке, обгоняя фуры. Прошло 4 года, до сих пор ощущения незабываемые...
Средняя 37 км/ч - почти метро.

Скоростной - более 24 км/ч средняя, расстояние - как минимум, 9,6 км.
Автобус - 19,2 км/ч, что в принципе, быстро.

За 15 минут 9,6 км - 38,4 км/ч, что есть средняя скорость метрополитена.
Поверю только, если не было ни одной остановки и максимум 1 светофор за все время следования.

Местные завсегдатаи пока еще не сравнивали стоимость перевозок горожан на телегах. А зря - это намного выгоднее, чем автобусы в Россоши. Были бы идеальной маршруткой - как можно игнорировать такую возможность?! Но я думаю, дело не за горами и скоро на ФОТе начнут выкладывать соответствующие просчеты.

Цитата (Unicum)
Наоборот, больше развивать такой транспорт как троллейбус. Главное его преимущество - то, что это экологически чистый транспорт.

В Воронеже единственным критерием необходимости в том или ином виде транспорта считается себестоимость. Комфорт пассажиров, безопасность, современность, экологичность - это всё так, полная ерунда. Неслучайно даже троллейбусы здесь работают как обычные сельские маршрутки. Правда, непонятно почему потом отдельные граждане удивляются, что если единственным критерием является себестоимость, то почему троллейбусы оказываются никому не нужными в городе, забитом гораздо более выгодными ПАЗиками и ГАЗелями, и ходят по Воронежу пустыми.

Цитата (ROOT)
Поверю только, если не было ни одной остановки и максимум 1 светофор за все время следования.

Светофоров по трассе маршрута аж два и оба уже возле конечной. По встречке ехать не мог :) http://transphoto.ru/photo/210132/ вот эта местность.
А остановок там мало, всётаки это автобус по скоростному трамваю.

Цитата (Santehnik)
И если между одним троллейбусом и автобусом разница 400 гривен

А кто считал что разница именно 400 грн и при каком пробеге в месяц?

Цитата (Santehnik)
при 20 машинах это уже 8000 гривен, что в месяц выльется в 240 тысяч грн или 1 млн рублей. А это уже серьезные деньги

Есть еще такая вещь, как газовый автобус. В 11 парке Москвы посчитали, что каждая газовая машина, в год обходится на 1 млн рублей дешевле, чем дизельная. Нетрудно посчитать, что даже с вашими раскладами про 400 грн в месяц и 240тыс грн в год, газовые автобусы обходятся в эксплуатации дешевле, чем троллейбусы.

Цитата (Vadims Falkovs)
... или что имелось ввиду?

Ну строительство троллейбуса однозначно дороже, чем автобуса, isn't it? :)
Имелось ввиду, общие затраты на эксплуатацию троллейбуса выше, чем автобуса за счёт платы на поддержание инфраструктуры, что некоторыми не принимается никак :)

Цитата (BeetleJuice)

Экологичность - это как раз таки второстепенное преимущество.

Экологичность троллейбуса - это миф, во всяком случае при эксплуатации его в городах. Большой неповоротливый сарай имеет свойство собирать за собой немаленькие хвосты из автомобилей, особенно на перекрестках и стрелках, когда он ползет со скоростью 5 км/ч, блокируя при этом две полосы сразу. Сколько вредных веществ выбрасывают моторы автомобилей, вынежденных тесниться за ним в пробке, работая при этом на самых неэкологичных режимах - никто никогда не считал.

Цитата (BeetleJuice)

Его строили именно потому, что на высоких пассажиропотоках его эксплуатация дешевле автобусов.

Его строили потому, что когда-то так решил большой начальник. Насколько это было оправданно экономически - дело темное.

Цитата (BeetleJuice)

Даже цена проезда была 3 коп. для трамвая, 4 коп. для троллейбуса и 5 коп. для автобуса.

Да, только вот когда в середине 80-х все-таки начали считать реальные экономические показатели - схватились за голову и перво-наперво уравняли тариф по всем видам общественного городского транспорта до 5 копеек. Во всяком случае в Москве.
Не будем также забывать, что технически наши троллейбусы так и остались на уровне 60-х годов, а автобусы с тех пор изменились кардинально - срваните хотя бы ВЗТМ-5280 и какую-нибудь Сканию Омни Линк.

Цитата (Rave Speeder)

Цитата (Vadims Falkovs)
... или что имелось ввиду?

Ну строительство троллейбуса однозначно дороже, чем автобуса, isn't it? :)
Имелось ввиду, общие затраты на эксплуатацию троллейбуса выше, чем автобуса за счёт платы на поддержание инфраструктуры, что некоторыми не принимается никак :)

И не принимается потому, что это во мноих местах не так. Более того, раскладка поддержания инфраструктуры существует не сама по себе в этих подсчётах, а раскдадывается на пробег. При высоких объямах движения соотношение на каждый проеханный километр или экипаж - пропорционально уменьшается. Я не знаю, сколько стоит для ОТ электричество и топливо в России, по Риге могу сказать, что километр пробега троллейбуса ОБВ по затратам на электроэнергию в 2 раза ниже, чем по топливу для автобусов ОБВ. Я посчитал, у меня получилось, что за год эта разница составляет порядка 635 тысяч российских рублей на один экипаж. Стоимость содержания инфраструктуры хоть стиранием проводв и зависит от числа экипажей, но всё же эта разница стремится к нулю, то есть - константна. Я не знаю стоимости содержания инфраструктуры, но если на линии длиной оборотного круга в 10 километров ходит 5 вагонов троллейбуса, то в сравнении с движением там 5 автобусов, разница по топливу/току получается 3,2 миллиона рублей в год. Но я плохо себе представляю, какими тряпочками надо стирать пыль с проводов, чтобы получить подобные расходы. А если на участках сети есть совпадение маршрутов, то там соотношение затрат инфраструктурной составляющей на каждый проехаваший вагон будет еще значительно меньше. Так что вот так. Могу посчитать какую-нибудь линию на реальном примере с реальным выпуском и интервалами. Маршрутов с интервалами 2-4 минуты в "пик" у нас шесть, и еще четыре с интервалами 5-9 минут. Так что с учетом "перехлестов" маршрутов, считайте, что обслуживание инфраструктуры просто почти даром. :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.10 01:39 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
И не принимается потому, что это во мноих местах не так. Более того, раскладка поддержания инфраструктуры существует не сама по себе в этих подсчётах, а раскдадывается на пробег. При высоких объямах движения соотношение на каждый проеханный километр или экипаж - пропорционально уменьшается. Я не знаю, сколько стоит для ОТ электричество и топливо в России, по Риге могу сказать, что километр пробега троллейбуса ОБВ по затратам на электроэнергию в 2 раза ниже, чем по топливу для автобусов ОБВ. Я посчитал, у меня получилось, что за год эта разница составляет порядка 635 тысяч российских рублей на один экипаж. Стоимость содержания инфраструктуры хоть стиранием проводв и зависит от числа экипажей, но всё же эта разница стремится к нулю, то есть - константна. Я не знаю стоимости содержания инфраструктуры, но если на линии длиной оборотного круга в 10 километров ходит 5 вагонов троллейбуса, то в сравнении с движением там 5 автобусов, разница по топливу/току получается 3,2 миллиона рублей в год. Но я плохо себе представляю, какими тряпочками надо стирать пыль с проводов, чтобы получить подобные расходы.

Зачем же тряпочками? Контактными вставками :). Вы концептуально ошибаетесь, предполагая что расходы линейны, и уменьшаются с увеличением движения, когда они наоборот, увеличиваются в геометрической прогресии (чем больше троллейбусов ходит по участку, тем больше изнашивается КС, изнашиваются "стрелки", нагружаются подстанции. А всё это требует ежедневного обслуживания. 3,2 миллиона в год при пяти экипажах - то есть троллейбус выигрывает за счёт электричества 1700 рублей каждый день. Сколько из этих 1700 рублей уйдёт слесарям, электрикам и прочему персоналу (включая новые провода, растяжки, провода от подстанций, провода несущие, стрелки, крестовины и прочую?) Думаете, всего 100 рублей? Хорошо, если эта сотня останется (но стоило ли тогда из-за ста рублей городить всю эту фигню?) Ещё раз повторюсь - при увеличении нагрузки на "провода" возрастут и расходы на её содержание. Можем, конечно, сэкономить и нифига никуда ничего не вкладывать. Тогда через некоторое время получим на 100 процентов изношенную инфраструктуру, которую потребуется строить заново.

Цитата (Vadims Falkovs)
Так что с учетом "перехлестов" маршрутов, считайте, что обслуживание инфраструктуры просто почти даром. :)

Вот это и есть заблуждение! :)

Цитата (Rave Speeder)

Вот это и есть заблуждение! :)

Всегда приятно иметь дело с человеком, который не привел ни единой цифры, но выставил безапеляционный вывод. Или расчёты в студию, или нечего воду мутить.

А уж контактные вставки, это как и масляные фильтры. По поводу проводов и их износа - Вы не правы в том, что слесарям то оклад от того, больше они за ночь контактной сети осмотрят или меньше, или вообще ничего, - не изменяется. У них не сделка, а оклад. По подстанциям, это также как - по бензоколонкам в парке: есть там заправщики и они тоже зарплату получают. А если заправлять не в парке, а в городе, то тогда разница по топливу на то, что мной подсчитано, будет в полтора раза поболе.

Так что, заблуждение оно - у Вас. А у меня цифры и весьма детальные.

Цитата (Серега)
Есть еще такая вещь, как газовый автобус. В 11 парке Москвы посчитали, что каждая газовая машина, в год обходится на 1 млн рублей дешевле, чем дизельная. Нетрудно посчитать, что даже с вашими раскладами про 400 грн в месяц и 240тыс грн в год, газовые автобусы обходятся в эксплуатации дешевле, чем троллейбусы.

Откуда инфа? Лично в 11-ом парке начальник тех. отдела говорил, что экономическая эффективность метановых автобусов практически никакая по сравнению с дизельными. И возятся с ними сейчас больше из-за экологии, чем из экономических соображений. Тем более, что организовать работу АТП на газу окажется не сильно дешевле, чем наладить троллейбусное сообщение. Слишком много изменений нужно в ПТБ вносить.

Цитата (Владимир Глазков)
Экологичность троллейбуса - это миф, во всяком случае при эксплуатации его в городах. Большой неповоротливый сарай имеет свойство собирать за собой немаленькие хвосты из автомобилей, особенно на перекрестках и стрелках, когда он ползет со скоростью 5 км/ч, блокируя при этом две полосы сразу. Сколько вредных веществ выбрасывают моторы автомобилей, вынежденных тесниться за ним в пробке, работая при этом на самых неэкологичных режимах - никто никогда не считал.

Точно также собирает за собой хвосты и автобус, которые точно такой же неповоротливый, а стайка Газелей всё равно за смену надымит в разы больше, чем всем эти хвосты вместе взятые. А то может и коммунальную технику из городов убрать? за ней тоже хвосты. И светофоры убрать, на них же останавливаются и дымят.

Цитата (Владимир Глазков)
Да, только вот когда в середине 80-х все-таки начали считать реальные экономические показатели - схватились за голову и перво-наперво уравняли тариф по всем видам общественного городского транспорта до 5 копеек. Во всяком случае в Москве.
Не будем также забывать, что технически наши троллейбусы так и остались на уровне 60-х годов, а автобусы с тех пор изменились кардинально - срваните хотя бы ВЗТМ-5280 и какую-нибудь Сканию Омни Линк.

\

На редкость неудачное сравнение. ЛиАЗ 5280 можно сравнить только и только с ЛиАЗ 5256 и тут хрен редьки не слаще. А если мы берём дорогую Сканию автобус, то давайте её сравним хотя бы с дорогим Солярисом троллейбусом. Ну или если непременно хочется, чего-то российского, то ЛиАЗ 52802 и ТролЗа Мегаполис к вашим услугам. Технологии там ничуть не слабее, чем у Скании.

Цитата (Чока)
Откуда инфа?

Читал статью про использование газовых автобусов в 11ом парке. Где, уже не помню. Однако, если б экономически газ был бы равен солярке, то за пережог газа точно так же драли бы в парке, как дерут за пережог соляры. А в 11ом парке, водители которые работают на газовых машинах, уже забыли слово пережог. Да и газ, полюбас, дешевле солярки.

основное отличие - солярку воруют водители для личных нужд (личные дизельные автомобили, печки на дизтопливе на дачах и пр.), а газ не украдешь. Поэтому за перерасход соляры ругают, потому что понимают это - чтоб сильно не воровали.

Цитата (Владимир Глазков)
Да, только вот когда в середине 80-х все-таки начали считать реальные экономические показатели - схватились за голову и перво-наперво уравняли тариф по всем видам общественного городского транспорта до 5 копеек. Во всяком случае в Москве.

Во всяком случае в Моске уравнение тарифов трамвая, троллейбуса и автобуса произошло при переходе с кассового на бескассовый метод обслуживания, что вполне логично.