Виталий Шамаров писал(а):

> Но почему тогда сухогрузы заказывали в Италии да Японии?

Да? Какие например?

> > Так же, как с трамваями и
> > пассажирскими электровозами. Захотели бы - делали бы, и не
> > хуже.
>
> КТМ-5 выпущен в бОльшем количестве, чем "Татры". Но "не хуже"
> сделать не вышло.

КТМ-5 вместе с ЛМ-68/ЛВС-66 были для своего времени передовыми моделями. А по дизайну опередили время на десятилетие. Другое дело, что фактически тот же КТМ-5 выпускается по сей день под названием 71-619К, а ЛМ-68 - ЛМ-99, хотя в мире за это время сменились два поколения вагонов. Не было потребности делать современный вагон. Но в принципе разработки были - тот же РВЗ-7.

> ГАЗ-21 не вполне самостоятельная
> разработка, был зарубежный прототип.

В СССР осуществлялся полный цикл производства. Технологии и материалы все отечественные. Да и от Форда там только дизайн.

> ВАЗ-2101 это "Фиат-124", выпущен на заводе, построенном
> по итальянскому проекту, на импортном оборудовании и лет на 6
> позже, чем в Италии. Где заслуга отечественного призводителя?

Полный цикл производства осуществлялся в нашей стране.

> ЗАЗ-965 - ухудшенная копия опять же одного из "Фиатов".

Ухудшенная ли? Двигатель очень удачно и оригинально сделан. Собственно, главным образом из-за двигателя ЗАЗ-96* и люблю.

> ЗАЗ-966
> - та же история с западногерманским НСУ, да ещё к тому времени
> снятым с производства.

Любопытная заметка по истории ЗАЗ-966/968 здесь:
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=2&i=322485&t=322210

Кстати, а голландский Фоккер тоже умер или всё ещё что-то делает?

У венгерского MALEVа есть несколько Fokker 70, сравнительно новых.

Сообщение изменено (15-07-06 01:52)

0

> Пусть ездят на поезде,
В условиях нашей страны поезд не катит. Размах территории не тот. Поэтому и идет речь о гражданской авиации как об элементе национальной безопасности.
> государственной важности дела - для них есть военные
> транспортники.
А кто будет делать военные транспортники, еслм вы наш авиапром убьете?

> > А чему это противоречит?

> Не понял вопроса. В чём противоречие?

Чему противоречит возможность конкуренции с Западом по одним правилам? Да, конкурентов никто не любит, ну и что? Завывать не надо - надо работать. Вот местами начали работать в сельском хозяйстве, причём далеко не в формате бывших колхозов - и отечественных продуктов, причём не самых плохих, сейчас достаточно, чтобы есть только их (ну конечно за исключением того, что в России попросту не растёт / не водится). И например импортёры курятины уже смотрят, чтобы по цене они не вылезали за российскую курятину - иначе покупать не будут.

> > Кому оно нужно, если за то же время и меньшую цену можно
> > доехать поездом или даже автобусом?

> За меньшую цену тогда или сейчас?

Сейчас разумеется. Почём был тогда авиабилет, например, "Москва-Брянск" - не знаю.

> О нынешнем ценообразовании в России лучше не вспоминать, оно
> зиждется на наглости криминализованного бизнеса

А как со временем в пути? Пока до аэропорта доедешь, пока зарегистрируешься... а на поезде - ночь в пути. Поэтому сдохли не только внутрироссийские рейсы - например в этом году был введён и вскоре закрыт из-за нерентабельности авиарейс Москва-Гомель, выполнявшимся вполне почти государственным предприятием Гомельавиа.

> остальное - субъективные рассуждения, и они вполне совпадают с
> тем, что на соседнем форуме периодически несут про "устаревший"
> трамвай и "преимущества" маршруток перед ними. Пойдите,
> поубеждайте их насчёт меньших цен и времени.

Тем не менее, именно "криминализованный бизнес", например в виде тех же маршруток, всё чаще и чаще предлагает вполне приемлемые цены и лучшие, чем у госпредприятий, условия проезда.

> Вот это и называется гноблением. Государство по сговору с
> врагами страны мастерски провело эту операцию

Кто есть государство? Кто есть враги?

> заодно промыв мозги доверчивым гражданам. Промышленность просто
> бросили на произвол судьбы, не оказывая никакой поддержки вообще.

Что понимается под поддержкой? Что надо было делать и какие для этого были возможности? Не декларации, а именно реальные возможности? И как надо было отбирать достойных поддержки?

Вот например витебский Горизонт ещё до всяких программ господдержки сообразил что надо делать - и в середине 90-х уже выпускал телевизоры собственной разработки с использованием импортных комплектующих и с пусть минимальным, но набором того, без чего телевизор уже телевизором считать нельзя было - SCART, пульт ДУ, "кнопочная" настройка и управление, минимум механики - по цене $150-180 за 51-см модель (при средней на тот момент цене $220-250). Ужались, приняли правильное решение - и остались живы. А "исконно советские" телевизоры с подстройкой каждого канала колёсиком и блоком перемычек (в 1992 году ! ) остались в истории. И производившие их заводы - там же. Это уже потом появилась программа "Союзный телевизор", как и все подобные превратившаяся в России в попил - ибо Витебск уже работал, а Воронеж с Александровом как были мёртвые, так и остались.

> > Количественно - может быть. Качественно - ни в коем случае.

> А на чём строится ваша уверенность? Потому-что вам так хочется считать?

Потому что по своим потребительским характеристикам большинство советской продукции уступало зарубежным аналогам. Причём за 70-80-е годы соотношение "уступающее - не уступающее - превосходящее" сдвигалось отнюдь не в сторону превосходящего. Помимо ошибок постановки ТЗ (когда начинается производство никому не нужного изделия), были (и остаются) ещё две глобальных проблемы - эргономика изделий и культура производства. И никакими денежными вливаниями эти проблемы не решаются, более того - чем больше денег идёт не от продажи собственной продукции, тем меньше стимул (и у предприятия в целом, и у отдельного работника) что-то совершенствовать.

> > Большинство из перечисленного и ещё кучу всего выпускает,
> > например, Alstom, и основной формой её господдержки являются
> > госзаказы. Остальное - внутреннее дело корпорации.

> Да чихать на этот "Альстом", наша промышленность важнее.

Учиться у них тоже не будем, нам наши грабли важнее? Результат-то налицо - Альстом живёт (вон, на его трамвайные вагоны очередь на несколько лет вперёд), а советский Минтяжмаш со всеми его предприятиями где-то по помойкам побирается.

> Хотели бы сохранить, сохранили бы любыми способами.

Так вот я и показываю, чего можно достичь, не пиная завод по каждой мелочи и не вкладывая в него колоссальные деньги с непонятной перспективой возврата.

> Это действительно было ошибочное решение, но оно меркнет по
> сравнению с преступлениями "реформаторов".

Тем не менее, развал промышленности был во многом обусловлен именно её работой в 70-80-е годы - работой зачастую оторванной от реальности. И ещё запретом на самостоятельное зарабатывание денег. Типичное советское предприятие умело только делать ровно то, что ему скажут - и даже то, что у него получалось, зачастую было запрещено использовать как-то не так, как это предусматривалось заказом. Самостоятельно думать о сбыте не умели, да и не поощрялось такое умение, так что продавать продукцию и зарабатывать этим не получалось, в отличие от западных компаний. Одним из результатов такой закрытости стало то, что в разных отраслях и даже на разных заводах одного министерства нередко занимались одним и тем же, причём не из-за конкуренции, а из-за отсутствия информации о том, что там у соседей делается. "Нам не только в электронной промышленности, но и во всех других областях высоких технологий приходилось изобретать велосипед" (с) Жорес Алфёров.

> Отмечу, что в СССР заимствована была не только архитектура S/360
> у IBM, но и архитектура PDP у DEC. Но и в этом можно найти положительные
> стороны. Во-первых, в самом факте заимствований я не вижу ничего
> криминального, тем более, что производство совместимых ЭВМ было
> есть и будет во всех странах

Смотря что считать под производством. Скручивание из готовых узлов - да, наверное есть везде, если не учитывать ну уж совсем банановые республики. Производство полного цикла - что-то кроме Китая сейчас ничего в голову не приходит. А если ещё и разработку учитывать - то вообще нигде.

> > Элементная база в значительно степени была "дословно", без
> > понимания структуры, передрана у тех же Texas Instruments -
> > после того, как выяснилось, что на 6Н1П и П4Б далеко не улетишь.

> М.б., схемы каких-то дискретных элементов и были заимствованы,
> но производство-то всё равно было нашим. Так что плевать на это
> с высокой колокольни.

Не плевать. Ибо при работе, ограничиваемой необходимостью заимствования схем, отставание неизбежно. А если передирать приходилось даже такую простейшую деталь как ЛА3 - извините, тут даже отличной схемотехникой (каковая у нас таки была, равно как и математика) ничего не вытянешь. Передирание ЛА3 может говорить только об одном - разработчиков у нас просто не было. А прорисовать топологию микросхемы и выловить глюки до запуска в серию - извините, работка посложнее даже производства.

> > Произвести-то может быть и можно. Только вот эксплуатировать
> > это - невыгодно.

> Это вы долговременную программу российских властей докладываете

Нет, я докладываю результаты сравнительных испытаний. Например Ил-86 и А-310, возвращаясь к теме ветки.

> на период с 1991 г. до полного уничтожения России?

Почему с 1991? Развал начался задолго до, причём все разваливатели были воспитаны глубоко советской системой власти. А полное уничтожение если и будет, то в первую очередь благодаря тем, кто призывает сидеть в говне только из-за того, что говно это собственное.

Даже послом в Зимбабве не отправят. Так что госбабло пилить в этом плане весьма безопасно. Что многие и делают. Так что просто выделять деньги "на проект" - занятие бесполезное.

Иван Садовский писал(а):

> > Пусть ездят на поезде,
> В условиях нашей страны поезд не катит. Размах территории не
> тот. Поэтому и идет речь о гражданской авиации как об элементе
> национальной безопасности.
======
Каких таких гражданских нужно быстро возить в плане обеспечиния национальной безопасности ?

> > государственной важности дела - для них есть военные
> > транспортники.
> А кто будет делать военные транспортники, еслм вы наш авиапром
> убьете?
=======
Пусть делают то что умеют, а не клянчат деньги из бюджета на НИОКР в попытках сделать двигатель и самолет лучше зарубежных, прикрываясь национальной безопасностью.

> И это - правда; они, и впрямь, лучшие.

+++ Можно узнать, на чем основана такая точка зрения?

И - единственные, в
> весьма узком классе вертолётов Ми-8 и Ми-26.

+++ Ну когда ты единственный, то лучшим быть несложно, я полагаю :)
Или Вы имели в виду что-то другое?

+++ А вот как насчет того, что они бьются почти каждую неделю то там, то сям?
Если в поисковой строке Яндекса набрать "Ми-8", то возникает некоторое сомнение относительно того, что он лучший.

> Каких таких гражданских нужно быстро возить в плане обеспечиния
> национальной безопасности ?
Да всех. Потому что иначе нормальная жизнь в стране будет парализована по причине невозможности добраться куда либо. Или у вас понятие "национальная безопасность" ограничено только высшим руководством? Если да, то вынужден вас разочаровать - это не национальная безопасность, а обеспечение комфорта высших чиновников. Это разные вещи, и второе к первому не имеет никакого отношения.
> Пусть делают то что умеют,
Как они это "что умеют" будут делать, если вы их собираетесь разорить и отдать Боингу с Эрбасом?

> КТМ-5 вместе с ЛМ-68/ЛВС-66 были для своего времени передовыми
> моделями. А по дизайну опередили время на десятилетие.

+++ ЛМ и ЛВС - да. Но, скорее всего, только по дизайну.
КТМ-5 по дизайну ничего и никогда не опережал. По-моему, слово "дизайн" к этому уродцу вообще неприменимо.

> современный вагон. Но в принципе разработки были - тот же
> РВЗ-7.

+++ От разработок "в принципе" до производства - дистанция огромного калибра. Конструктор нарисует отличный аппарат, а потом приходит технолог и говорит:"Вот этого мы сделать не можем. Этого тоже не можем..." Потом приходит экономист и говорит: "А вот здесь бы удешевить и тут бы сэкономить".
В итоге вместо истребителя получается бульдозер, а вместо РВЗ-7 - КТМ-5.

> > ГАЗ-21 не вполне самостоятельная
> > разработка, был зарубежный прототип.
>
> В СССР осуществлялся полный цикл производства. Технологии и
> материалы все отечественные. Да и от Форда там только дизайн.

+++ Да? А двигатель там от чего? Того же Форда конструкция.
Насчет технологии я бы тоже поостерегся громкие заявления делать. В глобальном смысле конвейерная технология - изобретение Форда. Да и по мелочам, уверен, много там цельнотянутого было.


>
> > ВАЗ-2101 это "Фиат-124", выпущен на заводе, построенном
> > по итальянскому проекту, на импортном оборудовании и лет на 6
> > позже, чем в Италии. Где заслуга отечественного призводителя?
>
> Полный цикл производства осуществлялся в нашей стране.

+++ Я бы предпочел, чтобы в моей стране осуществлялся НЕполный цикл выпуска Мерседеса, Вольво, Тойоты и т.п., чем полный цикл Запорожца.

На кой хрен Вам сдался этот "полный цикл", если на выходе вместо автомобиля получается говно? Общественное мнение уже ответило на этот вопрос: лучше Форд-Фокус с 30% отечественного участия, чем ТАЗ-2110 со своим "полным циклом.
Или на потребителей опять наплюем, зато "полный цикл" обеспечим?


>
> > ЗАЗ-965 - ухудшенная копия опять же одного из "Фиатов".
>
> Ухудшенная ли? Двигатель очень удачно и оригинально сделан.
> Собственно, главным образом из-за двигателя ЗАЗ-96* и люблю.

+++ Вообще, автомобиль сделан настолько "удачно и оригинально", что по количеству анекдотов о себе не имеет равных.
Что же касается "люблю", то эта категория рациональной оценке не поддается.

ЧеГевара писал(а):

> > КТМ-5 вместе с ЛМ-68/ЛВС-66 были для своего времени
> передовыми
> > моделями. А по дизайну опередили время на десятилетие.
>
> +++ ЛМ и ЛВС - да. Но, скорее всего, только по дизайну.

Электрика была современной для 60-х - 70-х гг. Разве что люминесцентное освещение не сделали (хотя "у них" оно было уже на тех же Готах 50-х гг). Впрочем, плафоны КТМ-5 изначально проектировались под люминесцентные лампы.

> КТМ-5 по дизайну ничего и никогда не опережал. По-моему, слово
> "дизайн" к этому уродцу вообще неприменимо.

Первый вариант угловатого КТМ-5 выглядел стильно, и, как здесь обычно говорят - авангардно. Ничуть не хуже ЛМ-68 не М и ЛВС-66.

> > современный вагон. Но в принципе разработки были - тот же
> > РВЗ-7.
>
> +++ От разработок "в принципе" до производства - дистанция
> огромного калибра.

Опытное производство уже началось. Однако были недоработки, исправить которые можно было, но сочли нецелесообразным, т.к. поставлялись Татры.

> +++ Я бы предпочел, чтобы в моей стране осуществлялся НЕполный
> цикл выпуска Мерседеса, Вольво, Тойоты и т.п., чем полный цикл
> Запорожца.

Лучше и то, и другое! Запорожец - FOREVER!!!

> На кой хрен Вам сдался этот "полный цикл", если на выходе
> вместо автомобиля получается говно?

Значит, надо делать так, чтобы не получалось говно. В советское время так и было.
Да и ВАЗ-2110 хорошая тачка (и не надо ее обижать).

0

Что-то я не пойму, что мы тут обсуждаем. Поэтому предлагаю собственные выводы.
Какие самолеты приобретать российским авиакомпаниям – российские или западные? Если западные решительно лучше российских – покупать западные. Если преимущество невелико или его нет – покупать российские.
Хорошо ли, что российские компании покупают или берут в лизинг подержанную западную технику? См. выше. К тому же, в каждом конкретном случае надо смотреть на техническое состояние самолета и на предыдущие условия его эксплуатации.
Нужно ли нам кооперироваться с зарубежными авиастроительными фирмами? Нужно, с взаимной выгодой друг для друга, не забывая о своих интересах. Изучать опыт, перенимать передовые технологии, учиться действовать в условиях рынка. Возможно, организовать совместные разработку, производство и сбыт авиатехники. А средства, заработанные на этом, направлять на подъем своей авиапромышленности.
Нужна ли нам собственная авиационная наука и авиационная промышленность? Безусловно. И ее продукция должна быть конкурентоспособной на мировом рынке.

Не так уж оказывается и безупречны иностранные самолеты. Сроки поставки запчастей тоже большие, из-за этого летают с неисправностями.

В общем-то показали то, в чем я не сомневался.
Уверенность в том, что нужно запретить приобретение б/у самолетов, и что ни о каком MEL не может быть и речи, у меня только укрепилась...

Приветствую!

> В общем-то показали то, в чем я не сомневался.
> Уверенность в том, что нужно запретить приобретение б/у
> самолетов, и что ни о каком MEL не может быть и речи, у меня
> только укрепилась...

Ревнителям отечественной техники. Без ТВ-шного пафоса.
Голые факты:
http://city-rat.livejournal.com/471354.html?style=mine

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

С ЦЕЛЬЮ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАТИВНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ИНФОРМИРУЮ О ПРОИСШЕДШИХ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ, СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЯМИ И НЕДОСТАТКАМИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ВС.
28.05.06 В АП СЫКТЫВКАР ПРИЗЕМЛЕНИЕ ТУ-134 RA-65607 АК "КОМИИНТЕРАВИА" С ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ 2.34 ЕД.МУ: ВЕТЕР 140ГР, 6 М/С, ХОР., 745, +18ГР., К СЦ 0.61.
31.05.06 В АП ВНУКОВО ПРИЗЕМЛЕНИЕ ТУ-134 RA-65113 АК "ПУЛКОВО" С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2.14 ЕД.МУ: ВЕТЕР 110ГР 4/7 М/С, ГРОЗА, ЛИВНЕВЫЙ ДОЖДЬ, ВИДИМОСТЬ 10 КМ.
26.06.06 В АП АДЛЕР ПРИ ПОСАДКЕ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ 5М/С, ТНВ +26 ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ТУ-154 № RA-85007 АК "ЯКУТИЯ" С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2.6 ЕД.
26.06.06 В АП ДУШАНБЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВС ТУ-154 № 85731 "ДОМОДЕДОВСКИЕ АВИАЛИНИИ" С ПЕРЕГРУЗКОЙ 2.1 ЕД.
ПО ВСЕМ ПЕРЕЧИСЛЕННЫМ СОБЫТИЯМ ПРОВОДИТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ.01.07.06 В АП "ЯКУТСК" ПРИ ПОСЛЕПОЛЕТНОМ ТЕХОБСЛУЖИВАНИИ ВС АН-26-100 RA-26538 АК "ЯКУТИЯ" ОБНАРУЖЕНЫ СЛЕДЫ ПОТЕРТОСТИ НА ПЕРЕДНИХ КОЛЕСАХ ШАССИ, ПРОВОРАЧИВАНИЕ ВТУЛКИ РЫЧАГА ПОДВЕСКИ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС, ГОФРЫ НА ЗАЛИЗАХ ЦЕНТРОПЛАНА. ПРИ РАСШИФРОВКЕ ССПИ ВЫЯВЛЕНО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА 30.06.06. В АП "ЯКУТСК" С ПОСЛЕДУЮЩИМ ПРОГРЕССИРУЮЩИМ "КОЗЛОМ" В 6 ОТДЕЛЕНИЯМИ ВС ОТ ВПП. ПЕРВОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ ПРОИЗОШЛО С NY - 1.95 ЕД., ВТОРОЕ - 1.6 ЕД., ТРЕТЬЕ - 1.95 ЕД., ЧЕТВЕРТОЕ - 2.2 ЕД., ПЯТОЕ - 2.15 ЕД., ШЕСТОЕ - 1.5 ЕД., СЕДЬМОЕ - 2.7 ЕД., МУ: ВЕТЕР 300 ГР 7 М/С, ПОРЫВЫ 10 М/С, ХОР., ТЕМП. + 17ГР.С, 747 ММ.РТ.СТ., К СЦ 0,6. ЭКИПАЖ В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ И ПРАПИ-98 ФАКТ ГРУБОЙ ПОСАДКИ СКРЫЛ, ВЫПОЛНИВ В ЭТОТ ЖЕ ДЕНЬ НА ДАННОМ ВС РЕЙС ПО МАРШРУТУ ЯКУТСК - ЛЕНСК - ЯКУТСК И 01.07.06 РЕЙС ЯКУТСК - ЗЫРЯНКА - ЯКУТСК. ДАННОЕ СОБЫТИЕ РАССЛЕДУЕТСЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО КАК СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ. ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС ПРИОСТОНОВЛЕНО. ПРОВОДИТСЯ ОСМОТР ВС ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ АРЗ 403 ДЛЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ДАЛЬНЕЙШЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА.
НЕУЧЕТ ЭКИПАЖЕМ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХСЯ ВЫСОКИМИ ТЕМПЕРАТУРАМИ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА, ПОРЫВИСТЫМ ВЕТРОМ, А ТАКЖЕ НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ РЛЭ ВС ЯВЛЯЮТСЯ ОСНОВНЫМИ ПРИЧИНАМИ БОЛЬШИНСТВА АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ НА ВЕРТОЛЕТАХ В ВЛП.
03.07.06 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА ВЕРТОЛЕТЕ МИ-8 RA-24200 АВИАКОМПАНИИ "БУРЯТСКИЕ АВИАЛИНИИ" НА ПЛОЩАДКУ ОГРАНИЧЕННЫХ РАЗМЕРОВ Ю-ВОСТОЧНЕЕ НП АРЕНТУР ЧИТИНСКОЙ ОБЛ. С ЦЕЛЬЮ ЭВАКУАЦИИ ПОЖАРНЫХ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕУЧЕТА ЭКИПАЖЕМ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ НВ НАПРАВЛЕНИЯ И СКОРОСТИ ВЕТРА ПРОИЗОШЛА ПОСАДКА ВС СО СМЕЩЕНИЕМ В СТОРОНУ ПРЕПЯТСТВИЙ С ПОВРЕЖДЕНИЕМ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО И ХВОСТОВОГО ВИНТОВ.
В ТО ЖЕ ВРЕМЯ, ВСЛЕДСТВИЕ НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ РЛЭ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОСАДКИ В ФИКСИРОВАННЫХ ЗОНАХ ПРИЗЕМЛЕНИЯ, ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ С ПЕРЕЛЕТОМ ИЗ-ЗА СТРЕМЛЕНИЯ ЭКИПАЖА ВО ЧТО БЫ ТО НИ СТАЛО ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ, ПЛОХОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ ВС НА ПРОБЕГЕ И ОШИБОК ПРИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИИ, А ТАКЖЕ НЕПРАВИЛЬНОЙ ОЦЕНКИ СООТНОШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ ВС И ОСТАВШЕЙСЯ ДЛИНЫ ВПП ПРОИЗОШЛО РЯД ВЫКАТЫВАНИЙ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП.
20.05.06 В АП "ВНУКОВО" ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ С "ПЕРЕЛТОМ" НА ВПП 06 ТУ-134 RA-65716 АВИАКОМПАНИИ "ЮТЭЙР" ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ НА 5-7 МЕТРОВ ЗА ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ ОГНИ. МУ: ВЕТЕР 130 ГР., 4 М/С, ВИД 3500М, ДОЖДЬ, ДЫМКА, НГО 210М, К СЦ 0.05.
04.06.06 В АП НОРИЛЬСК ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ НА КПБ С ПОВРЕЖДЕНИЕМ ПНЕВМАТИКОВ ВС ИЛ-62 RA-86945 АК "КАПО ИМ. ГОРБУНОВА". ВСЛЕДСТВИЕ БЕЗРАССУДНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА, ВЫРАЗИВШИХСЯ В СТРЕМЛЕНИИ ПРОИЗВЕСТИ ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ" ПРИ ПОПУТНОМ ВЕТРЕ (ПО ЗАПРОСУ ЭКИПАЖА РАБОЧИЙ КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН) ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИЛСЯ С ПРЕВЫШЕНИЕМ ТРАЕКТОРИИ НА ВСЕХ ЭТАПАХ СНИЖЕНИЯ, С НАРУШЕНИЕМ ОГРАНИЧЕНИЙ РЛЭ ПО ВЫПУСКУ ШАССИ И МЕХАНИЗАЦИИ, СКОРОСТЬ ПОЛЕТА НА ГЛИССАДЕ ПРЕВЫШАЛА РАСЧЕТНУЮ НА 100 КМ/Ч.
08.06.06 НА САМОЛЕТЕ ТУ-204 RA-64508 АВИАКОМПАНИИ "КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ В АП БЛАГОВЕЩЕНСК В РЕЗУЛЬТАТЕ ВЫДЕРЖИВАНИЯ ЭКИПАЖЕМ СКОРОСТИ НА 30 КМ/ЧАС ПРЕВЫШАВШЕЙ РЕКОМЕНДОВАННУЮ РЛЭ, А ТАКЖЕ НЕЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕВЕРСА (ВЫКЛЮЧЕНИЕ НА V-170 КМ/ЧАС ЗАТЕМ ПОВТОРНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ) ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЕ ОГНИ ВПП НА 5 М. ПОСАДКА ПРОИЗВЕДЕНА С ПЕРЕЛЕТОМ 1000М, МУ: ВЕТЕР 80ГР 7 М/С, ВИДИМОСТЬ 6000М, ДОЖДЬ, НГО 190М.
26.06.06 В АП ВНУКОВО НА ПОСАДКЕ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП24 ИЛ-86 RA-86138 АВИАКОМПАНИИ "АТЛАНТ-СОЮЗ". СКОРОСТЬ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ПРЕВЫШАЛА РАСЧЕТНУЮ НА 24 КМ/ЧАС, ПРИЗЕМЛЕНИЕ С ПЕРЕЛЕТОМ 900М, МУ: ВЕТЕР Н/У 1 М/С, ВИД 10КМ, К СЦ 045.
05.07.06 В АП САМАРА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП ВС ТУ-134 RA-65105 АВИАКОМПАНИИ "САМАРА". МУ: ВИДИМОСТЬ 10КМ, НГО 1000М, ВЕТЕР 230ГР 4 М/С..
ОСОБУЮ ОЗАБОЧЕННОСТЬ ВЫЗЫВАЕТ ТОТ ФАКТ, ЧТО БОЛЬШЕНСТВО ВЫКАТЫВАНИЙ ПРОИЗОШЛИ В ПМУ, ЧТО СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О ЯВНОЙ ПЕРЕОЦЕНКЕ ЭКИПАЖЕМ СВОИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОГО ЗАВЕРШЕНИЯ ПОЛЕТА.
В СВЯЗИ С ВЫШЕИЗЛОЖЕННЫМ, ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА:
1.1. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ КОМАНДНО-ЛЕТНОГО, ИНСТРУКТОРСКОГО И ИНСПЕКТОРСКОГО СОСТАВА ПРОВЕДЕНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРЕДПОЛЕТНОЙ И ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПОДГОТОВКИ, СВЯЗАННОЙ С РАСЧЕТОМ ВЗЛЕТНЫХ И ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС. ОБРАТИТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ВЛИЯНИЕ ВНЕШНИХ УСЛОВИЙ.
1.2. В ПЕРИОД ПОВЫШЕННЫХ ТЕМПЕРАТУР НВ НА ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКЕ РАССЧИТЫВАТЬ ПРЕДЕЛЬНУЮ ВЗЛЕТНУЮ МАССУ ВС, УЧИТЫВАЯ ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ, ПЛАНИРУЕМУЮ ЗАГРУЗКУ ВОЗДУШНОГО СУДНА, МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ ПОСЛЕ ВЗЛЕТА.
ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОДРОМА И ВПП (ПРЕВЫШЕНИЕ АЭРОДРОМА, ДЛИНА РАБОЧЕЙ ЧАСТИ ВПП, ПРОДОЛЬНЫЙ УКЛОН, ПРЕПЯТСТВИЯ ПО КУРСУ ВЗЛЕТА, ОГРАНИЧЕНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АЭРОДРОМЕ).
1.3. ПРОВЕРИТЬ СООТВЕТСТВИЕ ФАКТИЧЕСКИ НАХОДЯЩЕГОСЯ НА БОРТУ ВС ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ЕГО ВЕСА (В ТОМ ЧИСЛЕ СРЕДСТВ ПАКЕТИРОВАНИЯ ГРУЗА И БАГАЖА), УКАЗАННЫМ В БОРТОВОМ ЖУРНАЛЕ САМОЛЕТА ЗНАЧЕНИЯМ.
1.5. ПРИ РАСШИФРОВКЕ ССПИ КЛС ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ НА СООТВЕТСТВИЕ ВЗЛЕТНОЙ И ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ ВС ФАКТИЧЕСКИМ СКОРОСТЯМ ОТРЫВА, УГЛАМ АТАКИ И ТАНГАЖА ПРИ ОТРЫВЕ ОТ ВПП И ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ.
1.6. ПОТРЕБОВАТЬ БЕЗУСЛОВНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖЕЙ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ВС, ИНСТРУКЦИИ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ С УЧЕТОМ КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЙ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТОВ И ПОСАДОК.
1.7. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЕРТОЛЕТНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ РАЗДЕЛЫ РЛЭ РАЗМЕРЫ ЭЛЕМЕНТОВ ПОСАДОЧНЫХ (ВЕРТОЛЕТОВ) ВЕРТОДРОМОВ, ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК И ВОЗДУШНЫХ ПОДХОДОВ К НИМ. ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ НА ПЛОЩАДКИ, ПОДОБРАННЫЕ С ВОЗДУХА. ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ ПО БОРЬБЕ С ЛЕСНЫМИ ПОЖАРАМИ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УГАН:
2.1. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ.
2.2. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ПОДКОНТРОЛНЫХ ЭКСПЛУАТАНТОВ ПРОВЕДЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ С УЧЕТОМ МЕСТНЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АТ.


МАСТЕРОВ


И про иномарки:

04.03.2006 ГОДА ЭКИПАЖ САМОЛЁТА А-310 FOHCZ ОАО "СИБИРЬ" ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА В АЭРОПОРТУ МЮНХЕН С ВПП 08R В ПРОЦЕССЕ РАЗБЕГА НА СКОРОСТИ 30 УЗЛОВ ДОПУСТИЛ ВЫКАТЫВАНИЕ ВС НА БПБ НА 40 МЕТРОВ ОТ ПРАВОГО КРАЯ ВПП. МЕТЕОУСЛОВИЯ: "2 DM: ВИДИМОСТЬ 900 М, СИЛЬНЫЙ СНЕГ, КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0,3Ч. РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОВОДИТСЯ АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ ГЕРМАНИИ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ СОБЫТИЕ МОЖЕТ БЫТЬ СВЯЗАНО С НЕСИНХРОННЫМ ВЫХОДОМ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ ИЛИ С НЕСООТВЕТСТВИЕМ ФАКТИЧЕСКОГО ЗНАЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ.
СОБЫТИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ВЫКАТЫВАНИЕМ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП В НАЧАЛЬНОЙ СТАДИИ РАЗБЕГА ПО ПРИЧИНЕ НЕСИНХРОННОГО ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ (ПРИ РЕГУЛИРОВКЕ ПРИЕМИСТОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННЫХ ДОПУСКОВ), А ТАКЖЕ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, ВЫРАЗИВШИХСЯ В ОТСУТСТВИИ КОНТРОЛЯ ЗА СИНХРОННОСТЬЮ ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЕЙ НА РЕЖИМ БОЛЕЕ 40% (1,1 EPR) ПРОИСХОДИЛИ НА ВС ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА, В ЧАСТНОСТИ БОИНГ-737, И РАНЕЕ:
10.12.2005 ГОДА В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО САМОЛЕТ БОИНГ-737-300 РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР EI-DJK АВИАКОМПАНИИ "КД-АВИАПОЧТОЙ";
27.04.2004 ГОДА В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ БОИНГ-737-500 РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР UR-VVB УКРАИНСКОЙ АВИАКОМПАНИИ "АЭРОСВИТ".
4.10.2000 ГОДА И 22.01.2004 ГОДА В АЭРОПОРТУ ШЕРЕМЕТЬЕВО САМОЛЕТЫ БОИНГ-737-400 РЕГИСТРАЦИОННЫЕ НОМЕРА VP-BAL И VP-BAR ОАО "АЭРОФЛОТ - РАЛ".

Заметьте - подавляющее большинство причин АП с отечественной авиатехникой - человеческий фактор.
А с иностранной - отказ техники, который зачастую скрывается.

Кстати, насчет приведенного списка. Насколько он полный по части иностранной авиатехники? Перечислены все происшествия за тот же период, или нет?

Вот весьма интересная ссылка на статью о наших самолетах. Кстати, у меня такое впечатление, что под ником Аноним там выступает Vlad.

http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=5017435709496420062351152311324&topiccount=2

0

Приветствую!

> Кстати, у меня такое впечатление, что под ником Аноним там
> выступает Vlad.

Ваше впечатление ошибочно.
В отличие от (не будем показывать пальцем :) я не скрываюсь под никами и подписываюсь.