Приветствую!

> Иван, обратите внимание, что вся аргументация Владимира свелась
> к тому, что новые модели самолётов от "Боинга" и
> "Эрбаса" лучше тех, что сейчас предлагает российская
> авиапромышленность.

Не "новые", а "ныне выпускаемые".

> Но с этим в принципе никто и не спорил.

Разве? а с чего начался этот тред? Разве не с того, что 19-ти летнему А310 место в утиле, в то время как у нас есть супер-пупер лучшие в мире Ту-154, которыераньше так здорово летали в Иркутск и.т.д...??
Кстати, я сам летал в Иркутск в 1988 году ка краз на Ту-154 (с промежуточной технической посадкой в Омске).

> вот что даст предлагаемая отмена пошлин? Да разве только то,
> что "Аэрофлот" поставит побольше новых самолётов на
> международные линии. А вот какая техника будет летать в тот же
> Иркутск?

Та, которая будет эффективна на этом маршруте.
Вот Сибирь решила что для ее бизнес-модели эффективнее всего А310. Хотя в парке Сибири есть дофига Ту-154, и было два Ту-204, (от которых компания с большим трудом избавилась совсем недавно).
Сейчас Сибирь взяла в лизинг (с полной выплатой всех пошлин) 10 довольно новых самоетов (выпуска 98-99 годов) А319 и, видимо, будет постепенно сокращать парк Ту-154.

> Ещё одно утверждение Владимира по сути ошибочно, а именно то,
> что внутренний российский рынок самолётов слишком мал.

Аргументируйте, плз.
Для сравнения, доходность что Airbus? что Boeing -- весьма невысока. При выпуске порядка 300 самолетов в год (каждым) на ВЕСЬ мировой рынок.
Вы утверждаете, что внутрений рынок России (выпуск порядка 30-40 разнотипных самолетов в год) сможет обеспечить безубыточность полного цикла?
невысокая (по сравнению с A и B) отпускная цена Ту-204 и Ил-96 объясняется тем, что планеры этих самолетов были изготовлены еще в СССР. (оокло 40 планеров каждого типа) И сейчас производится лишь досборка. В России еще пока не было заложено ни одного планера магистрального самолета. Закладка новых планеров реко повысит стоимоссть новых самолетов и цена будет еще менее конкурентноспособной.

> личное мнение, но складывается впечатление, что приватизация
> российских авиакомпаний привела к неуёмному стремлению к
> извлечению сверхприбыли, что страшно задавило сам рынок
> авиаперевозок, сильно снизило спрос на самолёты.

Это не так, за все прошедшее время рентабельность авиаперевозок была весьма невысока (около 3%-5%). А порой и сильно отрицательна, что привело к тому, что из боле 400 авакомпаний сейчас осталось около 150, а реально 15 авиакомпаний обеспечивают 90% перевозок.
Та же Сибирь уже несколько лет подряд работает в убыток.
Собственно, весь раздел единого "Аэрофота" на кучу мелких компаний был ошибкой -- маленькой компании никогда не накопить денег на обновление парка, не обеспечить резервирование бортов, точность расписания и.т.д...
Сейчас происходит обратный процесс - консолидации авиакомпаний.
Сибирь (Новосибирское авиапредприятие) начала этот процесс первой, сначала скупив разорившиеся мелкие авиакомпании Иркутска, Барнаула, Новокузнецка... Вроде еще Кемерова... Потом купила "Внуковские Авиалинии", позже -- "Энкор".
Аэрофлот купил Ростовскую и Архангельскую авиакомпании, КрасЭйр собирает альянс из Домодедовских авиалиний, Омскавиа, Самары и Сибавиатранса, Ютэйр (в девичестве "Тюменьавиатранс") купила Комиинтерваиа, объединяются "Пулково" и "Россия" .... и.т.л.. и.т.п...
Постепенно на нашем рынке образуются мощные, сильные перевозчики, которые уже смогут самостоятельно обновлять парк, конкурировать с западными перевозчиками и.т.д...

> время сколько развелось автобусных компаний, занимающихся очень
> дальними перевозками? Они же заняли нишу авиации! И без
> вмешательства государства не вижу возможности исправить
> положение.

Гос-во как раз не должно вмешиваться. Идет объективный процесс консолидации отрасли, сложный, трудный, но экономически выверенный и оправданный (менеджеры внимательно просчитывают риски и возможные последствия). Чиновьичьи же шаги будут лишь танцем "слона в посудной лавке" и ни к чему хорошему не приведут.
Особенно с нашим уровнем коррупции и.т.д.

Приветствую!

> Двигатели - может быть. Авионика - тоже (на наши самолеты
> сейчас импортная и ставится).

Только на экспортные Ту-204-120 (с двигателями RollsRoyce)

Приветствую!

> Кстати о нереальности интеграции: что-то западные
> двигателестроители не предлагают России лицензии!

Зато участвуют в совместных разработках с разделением рисков (и возможной прибыли)

Вы про Sam-146 что-нибудь слышали?

Как раз то, о чем я и твержу весьтред.

> Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" заказала "Авиастару" 30
> Ту-204, хотя имеет заказы от авиакомпаний только на 19

Там же написано, что 19 - это вместе с опционами, т.е. "вы уж там имейте в виду, что можем и ещё дозаказать, придержите для нас стапели". А поскольку заказов мало - даже и придерживать-то нечего, разве что будет повод ещё немного продавить поставщика по цене.
Да, и ещё в эти 19 штук входят грузовые Ту-204С (штатно комплектуемые американским комплектом грузовой кабины ANCRA B1965-20 - рольганги, замки и т.д.), а двигатели на большинстве уже выпущенных 204 (в т.ч. на всех экспортных) - Роллс-Ройс RB.211-535RE. Т.е. о полном цикле уже речи нет.

Приветствую!

> Во-первых - ну и в чем в итоге путешествующий человек
> выигрывает? Все равно а/к возьмет эти деньги из его же кармана.

Я уже ответил Вадиму -- неавиационный бизнес у дискаунтеров все же не очень велик.

А вам советую изучить эту тему, прежде чем спорить.
Вообще существует как минимум 4 весьма отличающихся бизнес-модели авиакомпаний-дискаунтеров.
Но это весьма грубо, на самом деле практически у каждого дискаунтера она (бизнес-модель) уникальна.

> Ну прилетишь за бесплатно - а ночевать-то все равно де-то надо,
> но за гостиницу придется сильно переплачивать.

Вы когда-нибудь гостиницами в Европе пользовались?
А в Росии. Цены сравнивали?
Где переплачивали?

> передвигаюсь не самолетом, а поездом, автобусом, на велосипеде,
> пешком - почему должен платить за тех, кто на самолете?

Вы -- никому ничего не должны :)

> Гостиницы и рестораны итак-то стали практически недоступны
> рядовому россиянину.

Поезжайте в Европу. Будете приятно удивлены ценами в гостиницах, ресторанах, самолетах :)

> Во-вторых, речь-то шла о том, что иностранные самолеты позволят
> кардинально снизить _себестоимость_.

Позволяют. Но не только самолеты, а, как я уже писал выше -- требуются коренные административные преобразования во всей отрасли, начиная от организации системпродажи билетов и заканчивая составлением расписания и наземным обслуживанием. но результат - лоукостеры буквально "порвали" сначала американский а затем и европейский и азиатские рынки за последние 10-15 лет

Приветствую!

> ... утечке капитала из страны.

Срочно учить экономику!.

> Как уже отмечалось, себестоимость авиаперевозок радикально не
> снизится (если не повысится - из-за более высокой стоимости
> самих самолетов, запчастей к ним и их ТО).

Читать про low-cost авиакомпании

Что за привычка выдавать свое мнение за аксиому и даже не пытатья разобраться в предмете спора.

Приветствую!

> Зато обслуживание иностранной авиатехники занчительно дороже.
> В итоге выигрыш равен 0, а то и отрицательный.

Это вы сами придумали?
Ну хватит уже который раз повторять эту чушь.

Думаете, Вы один такой умный, а в руководстве авиакомпаний одни "русоавиатехниконенавистники" сидят??? И считать они на уровне 2-го класса средней школы не научились?

Ну так объясните же им как они, несчастные, не правы :)

Vlad писал(а):

> результат - лоукостеры буквально "порвали" сначала американский
> а затем и европейский и азиатские рынки за последние 10-15 лет

Ну а страна-производитель самолетов-то тут причем? Данную схему можно применить и с отечественными самолетами, даже Ту-154.

Vlad писал(а):

> если
> вам покажут, что статистика происшествий к налетанным часам
> лучше у двухдвигательных самолетов :)

А статистику катастроф? Происшествия бывают разные.

> > > Гражданское же авиастроение у нас всегда считалось чем-то
> > > побочным
> >
> > Однако этот "побочный продукт" был на уровне лучших мировых
> > образцов.
>
> Мы, простите, про какую страну говорим?

СССР/Россию. Ту-104, Ту-144, Ту-154, Ил-62, Ил-86, Як-42 и т.д. - разве плохие самолеты для своего времени? А чем плохи планеры Ту-204/214, Ту-334, Ил-96?

Mister Mo писал(а):

> > А ведь у нас мог бы быть НК-93 с расходом 0,49 (кг/час)/кгс!

> Так этот двигатель мог в другом сильно проиграть - в
> надёжности;

С чего бы это?

Приветствую!

> а сколько в те же 4 года Ту-154 придётся вывести из эксплуатации?

Смотря по каким причинам.
Если по исчерпанию ресурса -- то скорее всего -- ни одного.
Дело в том, что уже сейчас отставлен от эксплуатации практически весь парк Ту-154Б2, многие борты еще не вылетали ресурс.
Но бэ-шки со своими Нк-8-2у уже абсолютно неэффективны даже по сравнению с Ту-154м, не говоря уже про Б-737-500 или А319/320.
Постепенно начинают отставляться Ту-154М -- ряд авиакомпаний отдает их в "мокрый лизинг" -- лизинг вместе с экипажем и обслуживанием Иранским авиакомпаниям. Внутренние сверхнизкие цены на нефтепродукты в Иране, а так же экономические санкции со стороны США не позволяют иранцам покупать Боинги и Эрбасы (в эрбасах присутствует больше пороговых 10% изделий американских компаний), поэтому там наши Ту-154М вполне успешно эксплуатируются.
Кроме того, если совсем припрет, возможен реэкспорт еще около полусотни живых Ту-154М из стран восточной Европы, юго-восточной Азии и бывших советских республик. Там они сейчас так же в большинстве своем отставлены от полетов и заменены на более эффективные лайнеры. Так что продадут за бесценок.

Alex - MTB-82 писал(а):

> По крайней мере стаб. фонд для своих нужд создается.

Деньги должны работать, а не лежать мертвым грузом.

>А покупая
> импортный самолет мы полностью отдает деньги за рубеж, в т.ч.
> США.

Зато у нас будут НОВЫЕ и экономичные самолеты, которые будут РАБОТАТЬ перевозя пассажиров, а не лежать мертвым грузом, как стаб. фонд. А американского в AirBus не так уж и много, а в 380 есть и российское.

> >Зато снизив или убрав пошлины мы получаем:
> > 1)Снижение цены НОВОГО самолета для перевозчиков -> меньше
> > затраты перевозчиков на приобретение самолетов -> меньше
> > себестоимость перевозки 1 пассажира
>
> Новый импортный самолет все равно значительно дороже нового
> отечественного,

Зато экономичнее(я говорю о новых самолетах, а не б/у аналогах предыдущего поколения, сравнимых с отечественными), а дороже в основном из-за пошлин.

>не говоря уж о б/у отечественном. Оплачивать
> разницу в стоимости - из кармана пассажиров.

Стоп. Вы же сами резко против закупок б/у техники, или это относится только к импоротной? Так я и предлагаю, как сдедать чтобы вместо б/у авиакомпании приобретали новые самолеты.

> > 2)Более современные экономичные самолеты -> меньше
> > себестоимость перевозки 1 пассажира
>
> Разница в расходе топлива от силы 10%.

Значит билет будет дешевле на 10%

> Зато обслуживание иностранной авиатехники занчительно дороже.
> В итоге выигрыш равен 0, а то и отрицательный.

Уже ответил Владимир.

Сообщение изменено (13-07-06 13:47)

0

Приветствую!

> А статистику катастроф? Происшествия бывают разные.

Да какую угодно. Уж что-что, а с безопасностью у западных самолетов все в порядке. Я уже говорил - самый опасный самолет -- ту-154

> СССР/Россию. Ту-104,

На уровне какого лучшего мирового образца?
это просто переделанный из бомбардировщика в пассажирский, отсюда и все недостатки такой "компромиссности". Избыточная тяга, короткие сроки эксплуатации узлов (бомбардировщикам не нужно летать постоянно и по многу), перетяжеленный фюзеляж...

Ту-144,

Совсем смешно. Сколько регулярных коммерческих рейсов было выполнено? Сколько пассажиро-километров перевезено? Сравните с аналогом (Конкордом).

Ту-154,

Ту-154Б уступает Б-727-200
К моменту начала производства Ту-154М, производство 727 было уже завершено и началось производство 757
К началу даже не серийного, а хоть какого-то производства Ту-204-100/200/300 производство 757 завершено.

Ил-62,
Какой аналог вы имеете в виду? если полный аналог, VC-10, то да, пожалуй, действительно, Ил был удачнее, если с реальным конкурентом дальнемагистральными Б-707 или DC-8, то проигрывает по всем статьям. (соотношение веса конструкции к загрузке, избыточная тяга и соответственно перерасход топлива и.т.д..)

Ил-86
Что???? Жалкое подобие ответа на сильно уменьшенный Б-747 с абсолютно не подходящими для самолета такого класса двигателями.

Як-42 и т.д.

> - разве плохие самолеты для своего времени? А чем плохи планеры
> Ту-204/214, Ту-334, Ил-96?

Планер Ту-204 практически 1 в 1 слизан с Б-757.
Ту-334 вообще не понятно зачем и кому нужен. Кучу денег закопали, разработали "нечто", уже и производить собрались и только потом решили поинтересоваться: "а нужен ли он вообще кому?"
Оказалось -- вообще никому! Как раз пример разработки "по заданию" без изучения рыночных перспектив. А должно быть совсем наоборот -- именно с изучения рынка, определения на нем ниши и должно начинаться пректирование, изучение закладываемых тех параметров и.т.д...

Ил-96 -- как уже говорилось, неудачен из-за своей четырехдвигательности, небольшой по сравнению со взлетной массой коммерческой загрузки (боинг 767 при меньшей взлетной массе берет больше груза) и.т.д.. Т.е. очень тяжелый, изначально рассчитан на не очень удачные двигатели (когда проектировался, других-то не было) и.т.д...

Vlad писал(а):

>Уж что-что, а с безопасностью у западных
> самолетов все в порядке.

То-то оно и видно, особенно в последнее время. У буржуев главное деньги, а не бузопасность.

> > Ту-104,
>
> На уровне какого лучшего мирового образца?

Кроме английской Кометы конкурентов, собственно, и не было. СССР с Ту-104 - если не первый, то один из первых.

> Ту-144,
>
> Совсем смешно. Сколько регулярных коммерческих рейсов было
> выполнено? Сколько пассажиро-километров перевезено? Сравните с
> аналогом (Конкордом).

Конкорд столь же дорогостоящий во всех отношениях. По ряду параметров Ту лучше.

> Ту-154,
>
> Ту-154Б уступает Б-727-200

Вместимость у 154 больше.

> Ил-86
> Что???? Жалкое подобие ответа на сильно уменьшенный Б-747 с
> абсолютно не подходящими для самолета такого класса
> двигателями.

Для начала 80-х гг был очень хороший и комфортный самоль.

> Планер Ту-204 практически 1 в 1 слизан с Б-757.

Тогда и А-310 слизан с Б-757. Похож двумя двигателями под крылом разве что. Ту-204 отличается заметно. Причем наши самолеты намного красивее импортных!

> Ту-334 вообще не понятно зачем и кому нужен.

Замена Ту-134.

Сообщение изменено (13-07-06 14:12)

> То-то оно и видно, особенно в последнее время. У буржуев
> главное деньги, а не бузопасность.

Безопасность вполне себе выражается в денежной форме.

> Конкорд столь же дорогостоящий во всех отношениях. По ряду
> параметров Ту лучше.

Каким именно параметрам?

> > Ту-334 вообще не понятно зачем и кому нужен.

> Замена Ту-134.

На замену Ту-134 вообще-то был создан Як-42.

Приветствуете!

> То-то оно и видно, особенно в последнее время. У буржуев
> главное деньги, а не бузопасность.

Мозги вам запудрили, я смотрю, капитально.
Именно потому что главное -- деньги, потому и безопасность (странно, правда?) :)

Потому что человеческая жизнь "там" ценится гораздо выше (в прямом смысле), чем здесь, именно поэтому и вкладываются гигантские деньги в безопасность. Потому что "если что" отвечать придется именно деньгами и намного выгоднее потратить их на обеспечение безопасности "сейчас", чем выплачивать компенсации "потом".

Опять же, ну потрудитесь наконец изучить статистику происшествий.
Я намеренно не даю сразу урла, думал, что вы хоть прежде чем спорить потратите 5 минут на подбор аргументации... Тщетно.
Если бы изучили, убедились бы. что именно там, где "деньги -- не главное" как раз с безопасностью дела обстоят хуже.


> > > Ту-104,
> >
> > На уровне какого лучшего мирового образца?
> СССР с Ту-104 - если не первый, то один из первых.

Первый, ну и что? Зато далеконе удачный из за "военного прошлого"
По эксплуатационным характеристикам значительно уступал всем западным реактивным лайнерам первого поколения.

> > Ту-144,
> >
> > Совсем смешно. Сколько регулярных коммерческих рейсов было
> > выполнено? Сколько пассажиро-километров перевезено? Сравните
> с
> > аналогом (Конкордом).
>
> Конкорд столь же дорогостоящий во всех отношениях.

Мы разговор ведем не про цену, а про суммарные комплексные показатели


> По ряду параметров Ту лучше.

Каких????!!!!
Таки почему же не летает??? Ну или хотя бы "не летал"?


> > Ту-154,
> > Ту-154Б уступает Б-727-200
>
> Вместимость у 154 больше.

Ну и что. А у Б-747 еще больше. Это не главное. В комплексе показателей (а основной -- это стоимость пассажиро-километра) - хуже.

> > Ил-86
> Для начала 80-х гг был очень хороший и комфортный самоль.

Внутри СССР! Потому что до этого в Ту-154Б1 стали запихивать 180 мест. Конечно, после этого 86-й комфортным покажется.
Жигули тоже автомобилем считались, пока настоящие только в кино показывали.

> > Планер Ту-204 практически 1 в 1 слизан с Б-757.
>
> Тогда и А-310 слизан с Б-757.

???? А-310 широкофюзеляжник.

> Причем наши самолеты намного красивее импортных!

Нда... Красота -- страшная сила :)

> > Ту-334 вообще не понятно зачем и кому нужен.
> Замена Ту-134.

И что, вы уже готовы бежать заказывать?
Так вот никто не готов. Потому перевозчикам лучше продолжать выжимать соки из 134, чем попытаться эксплуатировать 334. Все это понимают, один вы упорствуете.

Ту-334 -- это как раз пример того, что самолет сделанный по всем "советским" правилам (а не по рыночным) -- оказался абсолютно не нужен. НИКОМУ, понимаете? Даже даром! Потому что это не тот самолет, который нужен рынку.
В отличие от КБ Туполева, в "Сухом" все же соображают сильно лучше и сначала провели маркетинговый анализ, пытаясь выяснить, какой же самолет будет нужен перевозчикам и какие у него должны быть характеристики. И уже на основании этого анализа -- приступили к проектированию. А "Туполевцы" сделали то. чт им сказали и теперь плачутся, что мол "самолет хороший. а не берет никто". Не может быть "хорошим" самолет, если он никому не нужен.

Вот целый список моделей, которым лет помногу, а чем заменять?
Як-40, Ан-24, Ан-12 (пытались сделать Ан-70, но в итоге сделали альтернативу Ил-76, а не замену Ан-12), Ан-2, Ил-62.

Приветствую!

> Вот целый список моделей, которым лет помногу, а чем заменять?
> Як-40, Ан-24,

RRJ, Ил-114, линейка Embraer или Bombardier. Можно б/у-шные ATR.

> Ан-12 (пытались сделать Ан-70, но в итоге сделали
> альтернативу Ил-76, а не замену Ан-12),

Вот тут надо смотреть, на сколько необходим подобный грузовой самолет -- для линий средней и малой протяженности, с небольшой грузоподъемностью.

Ан-2,
Да хоть Ан3. В этом классе предложений полно. Правда не все "чинятся ломом"

Ил-62.

Б-767, Б-787, А330, А350, Ту-204-300...
С некоторой натяжкой, на большей части линий, где сейчас эксплуатируются последние Ил-62, вполне подойдет Б-737-900ER (меньшая дальность) или Б-737-700ER (меньшая вместимость).

Для особых упорствующих фанатов -- Ил-96-300 :)

Сообщение изменено (13-07-06 15:30)

> Як-42 - никак не замена Ту-134. Скорее Ил-18.

Ил-18 - это вторая машина, которую должен был заменить Як-42.

> Вот целый список моделей, которым лет помногу, а чем заменять?

Где-то к концу советской власти предполагалось следующее:

> Як-40

Ил-114

> Ан-24

Ил-114. Т.е. опять замена одной машиной двух прежних.

> Ан-12 (пытались сделать Ан-70, но в итоге сделали альтернативу Ил-76

После того как выяснилось, что прямая замена Ан-12 не нужна. Впрочем, Ильюшин сейчас делает для индусов двухмоторный грузовик с похожими характеристиками.

> Ан-2

Вот тут действительно проблемы, если иметь в виду достаточно дубовый массовый самолёт класса "ГАЗель для тундры". Хотя проект Ан-3 вполне себе разрабатывался, а Ан-28 был отдан в серийное производство в Польшу.

> Ил-62.

Его ниша разделяется между другими машинами - Ил-96 и Ту-204/214.