lightning писал(а):

> Правильно. Вмешательство должно заключаться в отмене или
> значительному, в разы, снижению пошлин, что приведет к

... утечке капитала из страны.

> обновлению и увеличению парка самолетов, и снижению цен на
> билеты.

Как уже отмечалось, себестоимость авиаперевозок радикально не снизится (если не повысится - из-за более высокой стоимости самих самолетов, запчастей к ним и их ТО). Чудес здесь быть не может.

> > Ну прилетишь за бесплатно - а ночевать-то все равно де-то
> надо,
> > но за гостиницу придется сильно переплачивать.
>
> Вас никто не заставляет бронировать гостиницу именно с помощью
> этой авиакомпании и даже не заставляет выбирать гостиницу
> только из предлагаемых авиакомпанией.

Ну так на другие гостиницы данные наценки наверное тоже распространяются? К тому же речь идет не только о гостиницах, но и ресторанах, экскурсиях, музеях.

В общем, чисто рекламный ход турфирм и/или авиакомпаний. О радикально более низкой себестоимости перевозок на нероссийских самолетах нисколько не свидетельствует.

Alex - MTB-82 писал(а):

> Во-первых - ну и в чем в итоге путешествующий человек
> выигрывает? Все равно а/к возьмет эти деньги из его же кармана.
> Ну прилетишь за бесплатно - а ночевать-то все равно де-то надо,
> но за гостиницу придется сильно переплачивать.

Ну вот кто Вам сказал, что надо "переплачивать"? ОПТОВЫЙ агент предлагает гостиницу за те же деньги, что и сама гостиница. Только он сам при резервировании имеет скидку. Он живёт на эту скидку, а не на том, что продаёт дороже.

И, как Вы заметмли, всё равно надо где-то остановится. А так авиакомпания буквально привозит постояльцев в гостиницу. начит она имеет скидку весьма приличную. Например вполне можно допустить что даже 50% от разницы себестоимости содержания пустого номера и себестоимости проживания в нем.

В Западном представлении несколько другая сранивнительная шкала соотношения стоимостей.

> передвигаюсь не самолетом, а поездом, автобусом, на велосипеде,
> пешком - почему должен платить за тех, кто на самолете?

Вы и не платите.

> Гостиницы и рестораны итак-то стали практически недоступны
> рядовому россиянину.

Ну, это не вина авиакомпании... :-)

> Во-вторых, речь-то шла о том, что иностранные самолеты позволят
> кардинально снизить _себестоимость_.

Не знаю, о чём шла речь. Вы удивились низкобилетным компаниям. Я попытался объяснить, почему у них билет дешевле себестоимости киросина. В сравнительные параметрты летательных аппаратов - не вдаюсь, так как не специалист.

Alex - MTB-82 писал(а):

> lightning писал(а):
>
> > Правильно. Вмешательство должно заключаться в отмене или
> > значительному, в разы, снижению пошлин, что приведет к
>
> ... утечке капитала из страны.

А складывать его в стаб. фонде лучше? Я считаю, что лучше пустить на развитие стратегически важной отрасли - авиаперевозок, которая получит - НОВЫЕ НЕ Б/У самолеты, более экономичные, чем те, что эксплуатируюся сейчас, как отечественные, так и их б/у импортные аналоги предыдущего поколения.

> > обновлению и увеличению парка самолетов, и снижению цен на
> > билеты.
>
> Как уже отмечалось, себестоимость авиаперевозок радикально не
> снизится (если не повысится - из-за более высокой стоимости
> самих самолетов, запчастей к ним и их ТО). Чудес здесь быть не
> может.

Чудес никто не ждет. Зато снизив или убрав пошлины мы получаем:
1)Снижение цены НОВОГО самолета для перевозчиков -> меньше затраты перевозчиков на приобретение самолетов -> меньше себестоимость перевозки 1 пассажира
2)Более современные экономичные самолеты -> меньше себестоимость перевозки 1 пассажира
3)Унификацию парка у перевозчиков, НЯЗ А310/20/40/50 имеют много одинаковых узлов -> снижение издержек на эксплуатацию -> меньше себестоимость перевозки 1 пассажира
4)Обновление парка, списание устаревших отечественных и б/у импортных самолетов -> увеличение надежности
5)Интеграцию авиапрома в мировой, например титановые детали А-380 делают в Россииhttp://www.tr.ru/forum/read.php?f=2&i=238146&t=236989. Согласен с Владимиром насчет необходимости интеграции.


Суммировав 1..4 получим, что себестоимость перевозки, а соответственно и цена на билет снизится, ибо к этому будут все объективные предпосылки.

Vlad писал(а):

> Давайте без миинговой патетики. Ну право слово, надоело....

Давайте без давайте. Вы русскую историю хотя бы в рамках средней школы изучали? Если нет, советую освежить память.

> Так. все ясно. дальше продолжать нет смысла.

И не продолжайте. Что ж продолжаете?

> Не понял шутки.

Немудрено.

> А вот потому и не сдыхал, что развивался _изолированно_, нигде
> не пересекаясь с тем же Боингом. Там, где пересекался -- тут
> же, не выдерживая конкуренции, удалялся.

Идеалист вы наш, да кто ж когда-либо даст русским на равне конкурировать с Западом, по одним и тем же правилам? И потом, чем от этого было хуже отечественному авиапрому, который все нужды по этой линии в СССР удовлетворял с лихвой? Это только в "демократической" России вымерли внутренние межобластные пассажирские перевозки, а я ещё помню времена, когда из Москвы до областных центров центрального района РСФСР можно было спокойно долететь на самолёте.

> И трамваи у нас были (правда не Alstom, конечно, но были) и
> автобусы (Лиаз-667) и даже автомобили выпускались (Победа)
> Правда изолированность рынка сразу же привела к деградации и
> вот уже на Москвичи ставят слизаный с БМВ двигатель, а потом
> вообще полкупают лицензию на ФИАТ (сам отечественный автопром к
> тому времени напоминал нынешний авиапром и другого выхода уже
> не было)

Да, да, я знаю этот метод - сравнивать высокотехнологические отрасли, типа авиапрома со вторичным производством, в данном случае с гражданским автопромом, которому в СССР действительно уделялось мало внимания. Ну так в первую очередь и начали гнобить всё, что связано с высокими технологиями, а "Жигули" и "Волги" ещё долго существовали сами по себе.

> Так и со всем остальным. Все отрасли, где не было
> соприкосновений с зарубежными рынками -- деградировали с
> колоссальной скоростью.

> Для военной техники же требовался хоть
> какой-то паритет (в данном случае это было аналогом
> конкуренции), поэтому тут и наработки были адекватные и уровень
> сответствовал.

Вот ВПК в числе первых и разрушили, вместе с остальными выскотехнологическими отраслями. И я подчеркну - делалось это именно целенаправленно.

> Я придерживаюсь того мнения, что в истории не бывает
> сослогательного наконения. Нужно нерассуждать "что могло бы
> быть если бы...", а рассматривать сегодняшнюю ситуацию и искать
> пути решения.
> Предлагаемый тут выход через мощное гос. финансирование
> гражданского авиастроения я таковым (выходом) не считаю. ИМХО,
> это приведет лишь к разбазариванию и "проеданию" средств и не
> позволдит сократить разрыв (хоть наличие этого разрыва вы
> признаете?)

А знаете почему так происходит? Потому-что нынешнее государство в лице чиновников от мала до велика само занимается разбазариванием того, что само выделяет, все об этом знают и всем до этого по барабану. Происходит перекладывание денег из левого кармана брюк в правый. Чтобы изменить что-то радикально нужно что-то вроде событий на площади Тяньаньмень или как он там у них называется. По-другому никак.

> Если же вы призываете "порассуждать" -- то скажу, что нет, не
> допускаю. Именнопотому что авиапром был изначально заточен не
> под "зарабатывание" денег, а под "выделение" и "освоение".

Схоластика какая-то. Авиапром в СССР, производя реальную авиатехнику, удовлетворял нужды страны с лихвой, а вы записываете это в "выделение" и "освоение".

> И вы туда же. Я продолжаю придерживаться мнения, что никакого
> "запланированного развала" не было, а было лишь логичное
> завершение процесса деградации. Рожденный и умеющий "получать и
> осваивать" не может выжить в условиях, когда нужно
> "зарабатывать".

Эту чепуху лепечут либералы в качестве оправдания на справедливые обвинения в развале всего и вся уже 15 лет, хотя и ежу, по-моему, ясно, что есть отрасли промышленности, которые могут существовать исключительно при поддержке государства, такие как производство крупных турбинных установок и трансформаторов, корабельных валов, космической техники, тяжёлых самолётов, станков и т.п. Во всяком случае, в условиях "демократической" России не сделано было ничего для того, чтобы эти отрасли смогли, как вы выражаетесь, "зарабатывать".

> Здрасьте. То-то через третьи страны суперкомпьютеры тайком
> покупали.

Здрасьте. А про БЭСМ-6 вы что-нибудь слышали? Если бы не ошибочное решение перейти на клонирование архитектуры IBM S/360, то мы бы вполне могли обойтись своими машинами. И даже здесь использовалась своя элементная база. Так что и здесь я не вижу проблем, чтобы всё производить своими силами. Но это отдельная тема. А вообще, на наши самолёты ставилась авионика, созданная на отечественной элементной базе, как и на военной технике. Последнее знаю не понаслышке.

> Впрочем, это уже совсем не относится к теме треда.

Напрасно вы так думаете. Всё относится.

lightning писал(а):

> > > Вмешательство должно заключаться в отмене или
> > > значительному, в разы, снижению пошлин, что приведет к
> >
> > ... утечке капитала из страны.
>
> А складывать его в стаб. фонде лучше?

По крайней мере стаб. фонд для своих нужд создается. А покупая импортный самолет мы полностью отдает деньги за рубеж, в т.ч. США.

>Зато снизив или убрав пошлины мы получаем:
> 1)Снижение цены НОВОГО самолета для перевозчиков -> меньше
> затраты перевозчиков на приобретение самолетов -> меньше
> себестоимость перевозки 1 пассажира

Новый импортный самолет все равно значительно дороже нового отечественного, не говоря уж о б/у отечественном. Оплачивать разницу в стоимости - из кармана пассажиров.

> 2)Более современные экономичные самолеты -> меньше
> себестоимость перевозки 1 пассажира

Разница в расходе топлива от силы 10%.

Зато обслуживание иностранной авиатехники занчительно дороже.
В итоге выигрыш равен 0, а то и отрицательный.

Сообщение изменено (13-07-06 11:51)

Сейчас может и остали и двигателям и авионике (про крайней мере в серийном производстве). Но планеры от этого хуже не стали.

Alex - MTB-82 писал(а):

> В Иркутске сегодня около 7 утра по московскому времени совершил
> аварийную посадку самолет А-350, следовавший по маршруту Москва
> - Иркутск. Как сообщили в областном управлении МЧС, экипаж
> лайнера в воздухе обнаружил разгерметизацию салона.

Кстати, это очень серьёзная и чреватая тяжёлыми последствиями для здоровья людей авария, а её пытаются выдать за нечто малозначимое. А по делу по крайней мере А-310 данной авиакомпании должны быть сняты с рейсов и самым тщательным образом обследованы.

> Кстати, уже не первый подобный случай с самолетами от А/В. И
> основная версия недавней катастрофы А-310 - техническая.

На данное время версия единственная.


>Все это красноречиво свидетельствует о "надежности" этих самолетов.

Неверный вывод именнно в части самолётов от "Эрбаса". А вот как их эксплуатируют в авиакомпании - вопрос серьёзный.

> Оно и понятно - при проектировании иностранной авиатехники, в
> отличие от нашей безопасность явно не на первом месте стоит.

Ну это уже явная ерунда. Разработчики самолётов ещё как уделяют внимание безопасности.

Приветствую!

> А аргументировать свое мнение Вы можете? Именно почему это
> обязательно приведет к разбазариванию средств?

Иван, вы читать умеете?
Вроде уже 100 раз объяснил. Хорошо, давайте предположим. что деньги не "распилили", и уникальный, не уступающим лучшим западным аналогам самолет (модельный ряд) таки создали. Российский внутренний рынок не сможет обеспечить необходимое для полностью локализованного производства (включая разработку) новых самолетов.
Ну не будет у нас внутри России при всем желании совокупного заказа на 300+ новых самолетов в год (примерные объемы производства Б или А). Даже если подвижность населения возрастет до уровня европейской или американской.
Отсюда следует:
Надо затачиваться на МИРОВОЙ рынок. Только так можно _теоретически_ обеспечить окупаемость этого самого производства+разработки. Именно так пытается сейчас поступить Сухой с проектом RRJ
Но отдельным (третьим) игроком нас на рынок не пустят. Просто потому, что при производстве 300+ самолетов в год, тот же A и Б смогут предложить потенциальному покупателю (хоть европейскому, хоть китайскому хоть узбекскому) более конкурентноспособную цену. Не сможет наш авиапром снизить издержки при мелкосерийном производстве до уровня издержек крупносерийного.
Т.е. потребуются опять гос-дотации для снижения продажной цены ниже себестоимости. (для поддержания конкурентноспособности).
Но во первых, тут же вступят в силу антидемпинговые механизмы (так на рынке поступать строго запрещено). Во вторых -- а зачем нам оно такое нужно? Зачем взращивать самостоятельно очередную черную дыру. которая будет лишь поглащать гос. деньги?????
И хватит тут про нац. безопасность гражданского авиастроения. Вопрос чисто экономический.

Теперь понятно разжевал?

Но при условии жёсткого контроля государства и не слишком высокой минимальной планки приобретения акций, как сделали с "Роснефтью".
=======
Кто-нибудь из радетелей за "жосткий контроль государства" может назвать хоть одного представителя такового, кому оный радетель доверил бы хоть сто рублей в соседний подъезд отнести, не говоря уже о "жестком контроле" за собственными инвестициями ?

Иван Садовский писал(а):

> > или 2) они и так пыхтят изо всех сил, и как только появится
> > возможность платить больше, вместо них наберут вот как раз
> тех,
> > кто сейчас работает где-то еще,
> Да не вместо них, я же объясняю - народу НЕ ХВАТАЕТ. Совсем.
>
> И потом, тех, кто придет, еще все равно придется учить тому,

========
Новые- это хорошо. А старые от новой зарплаты будут лучше работать или нет ?

Приветствую!

> Только скорее всего, восстановить не удастся. Потому что не
> удастся сохранить предприятия, способные разработать новый
> самолет. Потому как учить молодых специалистов тому, чему не
> учат в вузах, будет уже некому.

А сейчас есть кому?
Российский (Советский) гражданский авиапром НИКОГДА не работал в условиях конкуренции. Самолеты создавались не для "рынка", а для "аэрофлота".
Технические параметры подбирались не исходя из насущных требований, а исходя из существующих возможностей (лучший пример - Ил-86 на который повесили слегка переработанные НК-8, абсолютно не подходящие для самолетов такого класса, но других-то не было...).
Или же исходя из "а у них такое есть, давайте делать такое же". При этом абсолютноне разобравшись и не ответив на вопрос "А почему "там" делают именно так, а не иначе".
"Там" самолеты разрабатывали именно исходя из требований рынка и тупое копирование тех. параметров порой было абсолютно неоправдано. Поому что условия их эксплуатации маркетинга, позиционирования в той или иной нише были просчитаны заранее.
Пример -- эпопея с Ту-144. "Там" Конкорд был нацелен на вполне определенную рыночную нишу, которую и занял. Другое дело, что с размерами этой ниши буржуи тоже просчитались. Но у нас этой ниши не было ВООБЩЕ! Однако колоссальные средства были успешно "освоены". Вот только толку от этого не было никакого.

И вы говоите, что те самы елюди, коорые учили тогда, должны и сейчас учить "как" и "для чего" проектировать самолеты. Именно потому, что даже Ту-204 и Ил-96 создавались не для рынка, а для "аэрофлота" -- они и неконкурентноспособны. И учиться нужноне у старой советской школы, а именно у Боинга и Эрбаса. Они в этом суровом конкурентном мире выжили и набрались ценнейшего опыта, без котрого любые попытки конкуренции обречены на провал.

Это только в "демократической" России вымерли внутренние межобластные пассажирские перевозки, а я ещё помню времена, когда из Москвы до областных центров центрального района РСФСР можно было спокойно долететь на самолёте.
=======
Ну вот попробовали сделать рейс в Псков - не осилили. Не пошел пассажир на такой самолет - деньги сейчас все считать умеют, выбрали поезд и автобус.

Приветствую!

> > Аналогов современной западной авиатехники на территории РФ не
> > производится.

> Производится. А двигатели на худой конец можно и иностранные
> ставить, если так важно сэкономить дополнительные единицы
> процентов топлива.

Важно не топливо экономить, важно обеспечить _конкурентноспособность_ при эксплуатации, как вы этого не поймете.
Т.е. чтобы суммарные издержки при эксплуатации были не больше, чем у "аналогов", а суммарная выручка -- не ниже.

Топливо -- только одна из составляющих. Самолет должен летать не по 100, а по 400 часов в месяц, не стоять неделями в ожидании запчастей, быть максимально унифицированным с другими моделями из всего ряда производителя и.т.д. и.т.п... Даже начальная стоимость тут не играет большой роли (даже кратная разница в начальной стоимости легко может запросто перекрываться разницей эксплуатационных расходов.)
Потому-то Аэрофлот и "динамит" ВАСО с новыми ИЛ-96. Ну неэффективны они по сравнению с Боингами-767. При примерно одинаковой дальности и пассажировместимости, разница в эксплуатационных издержках перекрывает разницу в цене уже в первый год эксплуатации.

> Кстати, четырехмоторная схема лучше двухмоторной по
> соображениям надежности (следовательно - безопасности).
> Резервирование четырехкратное вместо всего лишь двукратного.

Все имеет свою цену. Если четырехмоторная схема обеспечиват худшие экономические показатели, чем двухмоторная. то она перестает использоваться. Надежность -- тоже экономический показатель и считается.
Сомневаюсь, что вы согласитесь переплачивать в 2 раза за билет по той лишь причине, что у самоля 2 двигателя. Особенно если вам покажут, что статистика происшествий к налетанным часам лучше у двухдвигательных самолетов :)


> > Гражданское же авиастроение у нас всегда считалось чем-то
> > побочным
>
> Однако этот "побочный продукт" был на уровне лучших мировых
> образцов.

Мы, простите, про какую страну говорим?
Какой где и когда отечественный гражданский самолет был сдалан "на уровне лучших мировых образцов" ?????

> Идеалист вы наш, да кто ж когда-либо даст русским на равне
> конкурировать с Западом, по одним и тем же правилам?

А чему это противоречит?

> Это только в "демократической" России вымерли внутренние
> межобластные пассажирские перевозки, а я ещё помню времена,
> когда из Москвы до областных центров центрального района РСФСР
> можно было спокойно долететь на самолёте.

Кому оно нужно, если за то же время и меньшую цену можно доехать поездом или даже автобусом?

> Да, да, я знаю этот метод - сравнивать высокотехнологические
> отрасли, типа авиапрома со вторичным производством, в данном
> случае с гражданским автопромом, которому в СССР действительно
> уделялось мало внимания. Ну так в первую очередь и начали
> гнобить всё, что связано с высокими технологиями, а "Жигули" и
> "Волги" ещё долго существовали сами по себе.

Да не гнобить. Просто в высокотехнологичном производстве год простоя означает отставание куда бОльшее, чем тот же год даже в автопроме, уж не говоря о сельском хозяйстве и добывающей промышленности. А быстро перестраивать производство удаётся далеко не каждому производителю, тем более что значительное время было потеряно на ожидании "а вот сейчас опять придёт дядя из Госплана и нам денюжек подкинет".

> > Если же вы призываете "порассуждать" -- то скажу, что нет, не
> > допускаю. Именнопотому что авиапром был изначально заточен не
> > под "зарабатывание" денег, а под "выделение" и "освоение".

> Схоластика какая-то. Авиапром в СССР, производя реальную
> авиатехнику, удовлетворял нужды страны с лихвой

Количественно - может быть. Качественно - ни в коем случае.

> Эту чепуху лепечут либералы в качестве оправдания на
> справедливые обвинения в развале всего и вся уже 15 лет, хотя и
> ежу, по-моему, ясно, что есть отрасли промышленности, которые
> могут существовать исключительно при поддержке государства,
> такие как производство крупных турбинных установок и
> трансформаторов, корабельных валов, космической техники,
> тяжёлых самолётов, станков и т.п.

Большинство из перечисленного и ещё кучу всего выпускает, например, Alstom, и основной формой её господдержки являются госзаказы. Остальное - внутреннее дело корпорации.

> Во всяком случае, в условиях "демократической" России не сделано
> было ничего для того, чтобы эти отрасли смогли, как вы
> выражаетесь, "зарабатывать".

И что же, по-вашему, можно было реально сделать?

> > Здрасьте. То-то через третьи страны суперкомпьютеры тайком покупали.

> Здрасьте. А про БЭСМ-6 вы что-нибудь слышали? Если бы не
> ошибочное решение перейти на клонирование архитектуры IBM
> S/360, то мы бы вполне могли обойтись своими машинами.

Тем не менее это решение было. И исходя из него следует признать один из двух фактов - либо БЭСМ был не так уж и хорош, либо "целенаправленное разрушение" началось задолго до распада СССР.

> И даже здесь использовалась своя элементная база.

Элементная база в значительно степени была "дословно", без понимания структуры, передрана у тех же Texas Instruments - после того, как выяснилось, что на 6Н1П и П4Б далеко не улетишь.

> Так что и здесь я не вижу проблем, чтобы всё производить своими силами.

Произвести-то может быть и можно. Только вот эксплуатировать это - невыгодно.

Приветствую!

> > Оборудование демонтирвоано и разворовано.
> > Технологические линии производства уникальных сверхдлинных
> > титановых полос -- ликвидированы.
>
> Вам же нравится такое положение дел:(

Кто вам сказал?
Не надо приписывать мне то, что я не говорил. Если у меня нет розовых очков и я не стараюсь приукрасить "достижения" российского авиапрома, это не значит, что его разрушение может меня радовать.
А вот то, что говорите вы -- намеренное игнорирование застарелых проблем и попытка обеления всего "отечественного" только потому что оно "отечественное" без попытки трезвой оценки и сравнения -- имеенно такая позиция и привела к плачевному нынешнему состоянию.

> А на мощностях, рассчитанных на Ил-96 - неужели нельзя 76-е
> собирать?

А как вы думаете?
Это абсолютноразные самолеты. Общее у них -- наличие фюзеляжа, крыльев и 4-х двигателей.

> > Далеко не все.

> Практически все. Разве что Д-18Т для Ан-124 вроде только в
> Украине серийно производятся.

Не производятся они серийно!

> Так что авиабилет за 10 евро по маршруту Москва-Омск
> явно ниже себестоимости, причем сильно ниже. Очевидно, что
> имела место какая-то распродажа.

Ваши познания в экономике авиаперевозок весьма и весьма неглубоки. найдите в инете и прочитайте основы бизнес-модели так называемых low-cost авиаперевозок. Узнаете много интересного.

> И существенной разницы в себестоимости в зависимости от типа
> самолета (в пределах одного их класса) нет. Причем новые
> импортные самолеты даже без пошлин дороже новых наших, а значит
> больше амортизационные отчисления.

Ваши познания в экономике авиаперевозок весьма и весьма неглубоки.
Найдите в интеренете и прочитайте про авиализинг.

Опять же, как я уже говорил, разница в эксплуатационных расходах отечественной и импортнойтехники перекрывает разницу размеров лизинговых платежей ДАЖЕ с учетом пошлин.

> и Ил работают почти исключително на внутренний рынок,
> прекращение закупок внутри страны ставит крест на них.

Поставит в любом случае. см. выше. Для производства полного цикла внутренний рынок слишком мал.

> При том, что авиастроение - одна из крайне немногих
> высокотехнологичных отраслей, в которых мы еще может быть на
> уровне.

Сейчас, отдельно, третьим игроком -- не можем.
И не надо питать несбыточных иллюзий на этот счет.

Приветствую!

> > явно ниже себестоимости, причем сильно ниже. Очевидно, что
> > имела место какая-то распродажа.
>
> Это не распродажа. Компания могла бы даже не брать 8 фунтов за
> билет, а наоборот, ещё 2 фунта доплатить каждому вошедшему на
> борт пассажиру.
>
> Они зарабатывают совершенно не на полётах. а на бронировании
> пассажирами гостиниц, билетов в музеи и на экскурсии, мест в
> рестораны, на рекламе отелей и т. д.

Не совсем. Неавиационный бизнес приносит лоукостерам от 10 до 20 процентов выручки. Остальное, все-таки, именно авиаперевозки.

Просто там принципиально другая (по сравнению с "классическими" авиакомпаниями) бизнес-модель.
но вы абсолютно правы в том, что это действительно НЕ РАСПРОДАЖА.

> Ну так на другие гостиницы данные наценки наверное тоже распространяются?

С чего бы это, если ты напрямую обращаешься к гостинице, которая не имеет никакого отношения к авиакомпании и ничего ей не обязана?

> К тому же речь идет не только о гостиницах, но и ресторанах, экскурсиях, музеях.

Абсолютно то же самое.

Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" заказала "Авиастару" 30 Ту-204, хотя имеет заказы от авиакомпаний только на 19 читать здесь: http://www.aviaport.ru/news/2006/07/13/107458.html

0