> Иван, вы читать умеете?
Читать умею.
> Ну не будет у нас внутри России при всем желании совокупного
> заказа на 300+ новых самолетов в год
Аргументировать можете? Виталий правильно упоминает автобусные перевозки на дальние расстояния на неприспобленных для этого машинах. Это пассажиры, сбежавшие с железной дороги и с авиатранспорта по причине нехватки денег на билеты. Это уже весомая потребность в новых самолетах даже без роста мобильности населения. Плюс замена парка устаревших машин. Плюс замена иностранного б/у хлама. Это все, заметьте, еще без роста мобильности.
> нам оно такое нужно? Зачем взращивать самостоятельно очередную
> черную дыру. которая будет лишь поглащать гос. деньги?????
> И хватит тут про нац. безопасность гражданского авиастроения.
Хватит не хватит, а от нее никуда не деться, вопрос именно по ее причинам выходит за экономические рамки.

> Так вот никто не готов. Потому перевозчикам лучше продолжать
> выжимать соки из 134, чем попытаться эксплуатировать 334. Все
> это понимают, один вы упорствуете.
Да у нас в Росссии есть нехилая часть перевозчиков, имеющих по 3-4 борта, они в принципе не способны к нормальному обновлению парка.

> Потому что это не тот самолет, который нужен рынку.
Потому что самолет создавался под потребность рынка, который к окончанию разработки был благополучно уничтожен. И вообще, создавали его как самолет, нужный стране, а не рынку. У суховцев в результате борьбы за выживание в последние годы и получилось, что они живут исходя из рыночных реалий. Но, как я уже здесь ранее писал, проект РРЖ - сугубо коммерческий и для развития нашего авиапрома вредный. Да и вообще, не стал бы я его обсуждать, пока он еще не полетел...

Иван Садовский писал(а):

> > Иван, вы читать умеете?
> Читать умею.
> > Ну не будет у нас внутри России при всем желании совокупного
> > заказа на 300+ новых самолетов в год
> Аргументировать можете? Виталий правильно упоминает автобусные
> перевозки на дальние расстояния на неприспобленных для этого
> машинах. Это пассажиры, сбежавшие с железной дороги и с
> авиатранспорта по причине нехватки денег на билеты. Это уже
> весомая потребность в новых самолетах даже без роста
> мобильности населения. Плюс замена парка устаревших машин. Плюс
> замена иностранного б/у хлама. Это все, заметьте, еще без роста
> мобильности.
> > нам оно такое нужно? Зачем взращивать самостоятельно
> очередную
> > черную дыру. которая будет лишь поглащать гос. деньги?????
> > И хватит тут про нац. безопасность гражданского авиастроения.
> Хватит не хватит, а от нее никуда не деться, вопрос именно по
> ее причинам выходит за экономические рамки.

Приветствую!

> > Иван, вы читать умеете?
> Читать умею.
> > Ну не будет у нас внутри России при всем желании совокупного
> > заказа на 300+ новых самолетов в год

> Аргументировать можете?

Могу. В мире (во всем мире) поизводится примерно 600+ магистральных пассажирских авиалайнеров. И расходятся они по всему миру.
Примерно 300 машин оседает в Европе+США. (суммарное население около 700 миллионов, подвижность такая, какой у нас не будет никогда). Остальные расходятся в Китай (50-60 машин), другие страны ЮВА, (Японию, Сингапур, Гонконг, Тайланд) Азии, Африки и Автстралии.

Подвижнсть населения в РФ, несомненно, будет расти (если не упадут цены на сырье), но даже при необходимости замены парка все равно нашему внутреннему рынку просто не нужно больше 30-40 новых самолетов в год. Просто экстраполируя данные по другим, как более бедным так и более богатым регионам, соотнося с размерами населения.

> Виталий правильно упоминает автобусные
> перевозки на дальние расстояния на неприспобленных для этого
> машинах. Это пассажиры, сбежавшие с железной дороги и с
> авиатранспорта по причине нехватки денег на билеты.

Другой способ оценки:
В СССР при почти вдвое большем населении и доступности авиабилетов, суммарный авиатрафик составлял (к 1991 году) -- 135 миллионов пассажиров в год. в РФ сейчас (население в 2 раза меньше) -- 35 миллионов. Т.е. реально при достижении уровня жизни 91 года авиатрафик удвоится, по мере дальнейшего роста может составить до 100 миллионов в год.
Но даже в СССР не выпускалось больше 100 самолетов в год, даже в годы массового и бурного роста перевозок. Подчеркиваю, население СССР было почти в 2 раза больше.

И еще, обратите внимание, что почти половина нынешнего Российского авиатрафика -- это полеты за границу. И почти половина этого трафика - полеты иностранными авиакомпаниями. Т.е. этих пассажиров (а соотношение вряд ли кардинально изменится) из оценок можно вычеркнуть -- они будут летать не на отечественных лайнерах.
Так что самый оптимистичный верхний предел оценки суммарного авиатрафика в России году этак к 2020 -- 50 миллионов в год внутреннего трафика и 25 миллионов в год -- внешнего, но выполняемого отечественными авиакомпаниями.
Не забывайте, что многие из них все равно продолжат закупки импотной авиатехники даже при самых-разсамых оптимальных условиях на покупку отечественной.

Конечно, в своих оценках я могу ошибаться, и весьма существенно, но разница в 10 раз непреодалима. Не забывайте, что мировой аиарынок тоже расте (примерно на 5% в год) и выпускаемое Боингом и Эрбасом количество самолетов к 2020 году примерно удвоится.

Так что расчет только на внетренний рынок -- будет последней ошибкой авиапрома.

Приветствую!
>
> > Потому что это не тот самолет, который нужен рынку.

> Потому что самолет создавался под потребность рынка, который к
> окончанию разработки был благополучно уничтожен.

Не было этого рынка. Создавался самолет, как правильно тут сказали, "для замены 134". Но создавался по указке сверху, не с теми параметрами и характеристиками, которые позволили бы существенно повысить эффективность эксплуатации.


> И вообще,
> создавали его как самолет, нужный стране, а не рынку.

Именно в этом его проблема. И вообще, проблема всего того, что создается под громкими лозунгами без попытки оценить реальную востребованность.

> суховцев в результате борьбы за выживание в последние годы и
> получилось, что они живут исходя из рыночных реалий.

Единствено-возможный способ выживания в конкурентной среде.

> Но, как я
> уже здесь ранее писал, проект РРЖ - сугубо коммерческий и для
> развития нашего авиапрома вредный.

Почему?
Уже хотя бы то, что удалось склонить CFM к совместной разработке двигателя на условиях раздела рисков (т.е. если проект "не пойдет", то и CFM тоже пострадает, но если "пойдет", то получит прибыль), и соответственно получить доступ к практическим западным наработкам в этой области -- огромный шаг вперед. А ведь сначала собирались просто покупать двигатели у CFM


> Да и вообще, не стал бы я
> его обсуждать, пока он еще не полетел...

Соласен. Я описал лишь стратегию и тенденцию, которая в проекте RRJ как раз, ИМХО, абсолютно верная -- самолет изначально заточен на ту рыночную нишу под которую проектируется, заточен именно под мировой, а не внутренний рынок и в его производстве используется прямая кооперация с западными производителями.

Аргументировать можете? Виталий правильно упоминает автобусные перевозки на дальние расстояния на неприспобленных для этого машинах. Это пассажиры, сбежавшие с железной дороги и с авиатранспорта по причине нехватки денег на билеты. Это уже весомая потребность в новых самолетах даже без роста мобильности населения. Плюс замена парка устаревших машин. Плюс замена иностранного б/у хлама. Это все, заметьте, еще без роста мобильности.
==========
А значит как только пошлины задерем, зарплату авиастроителям поднимем, цены на билеты сразу снизятся и они обратно прибегут на самолет ? Нет.

0

как не "поддержка отечественного производителя", причем направленная совершенно очевидно во вред отечественному же потребителю?

Причем здесь госинвестиции - я не вполне понял. Разве Мерседес или Тойота выросли на госинвестициях?

Ну а что до частных инвестиций, так ведь АвтоТАЗ вправе их привлекать. Только какой смысл частному лицу вкладываться в предприятие, которое не умеет и не хочет нормально работать?
А зачем ему это? Проще выпустить самодвижущееся устройство конструкции 40-летней давности - все равно в провинции народ купит, потому что денег на уплату таможенной пошлины не хватит.

> подвижность такая, какой у нас не будет никогда).

А почему так сразу "не будет никогда"?

> разница в 10 раз непреодалима.

100 самолетов в год в СССР, даже если население грубо делить пополам, 50 и 300 - это разница в 6 раз, а не в 10. И опять же, я не говорил про ставку ТОЛЬКО на внутренний рынок, я говорил про то ,что при грамотной политике государства из внутреннего рынка тоже можно немало выжать. Но это уже нужна комплексная государственная политика.

Сообщение изменено (13-07-06 17:09)

> Почему?

См. поиск и см. начало этой ветки.

Сообщение изменено (13-07-06 17:15)

> Ил-86 сильно уступает Ил-62 по дальности.

Так Ил-62 не от хорошей жизни летал, например, из Москвы в Краснодар. Вот тут его и надо было менять на машину с меньшей дальностью, но не менее вместительную и комфортную. И по мере списания Ил-62 его и меняли - где на Ил-86/96, где на Ту-154/204.

> Ту-204 опять же уступает по дальности.

214 вполне себе летает у ДальАвиа на маршруте Хабаровск-Москва.

Приветствую!

> > Ту-204 опять же уступает по дальности.

> 214 вполне себе летает у ДальАвиа на маршруте Хабаровск-Москва.

Не совсем. Ту-214 это Ту-204-200 и на маршруте Хабаровск-Москва он летает с ограничением загрузки.

А вот укороченный дальний Ту-204-300 как раз вполне заменяет Ил-62.
По сравнению с 4-мя Нк-8, два ПС-90 действительно намного эфективне.

Я тоже интересуюсь авиацией. Поэтому вот мои 5 копеек в дискуссию:
1. Пример с «Локхидом» и «Виккерсом» не совсем корректный. «Локхид» уделял основное внимание военным разработкам и не стремился стать ведущим мировым производителем гражданской авиатехники. Да и какие гражданские самолеты он выпускал, кроме уже упомянутого L-1011? «Виккерс» кроме авиации занимался много чем еще и опять же не претендовал на роль мирового лидера в этой области (я имею в виду 60-е – 80-е годы XX века). В реактивную эпоху у «Виккерса» просто не было достойных разработок, VC-10 не в счет. А турбовинтовой «Вайкаунт» продавался и неплохо. Вообще, дело в том, что вся британская экономика после войны не смогла приспособиться к новым условиям. Автомобилестроение – пример еще более показательный. Но это уже отдельная тема.
2. Да, «Крас Эйр» приобрела пару «Боингов». А еще три Ту-204 и три Ил-96. Именно они и летают в Красноярске. А «Боинги» возят туристов чартерами из Москвы.
3. ИМХО, российским самолетом является тот, который разработан в России. Желательно, чтобы он в России же и производился, но это второй вопрос. Так что формально у нас российских самолетов нет. Ведь и Ту-204, и Ил-96 и Ту-334 были разработаны еще в СССР. Но как единое социокультурное пространство, Советский Союз был продолжением Российской Империи, а государства СНГ являются продолжением СССР. Так что все самолеты разработки КБ Туполева, Ильюшина, Антонова, Яковлева можно считать российскими. Фактически, а не формально.
4. Далеко не всегда авиакомпании при закупке техники руководствуются только экономическими соображениями. Например, скандинавы, австрийцы и швейцарцы долгие годы хранили верность самолетам «Макдоннелл-Дуглас», а «Боинги» игнорировали. Почему это происходило? Вряд ли самолеты семейства MD80 эффективнее, чем B737. В конце 90-х годов «Сабена» объявила о том, что в ее парке должны быть только европейские машины, поскольку она является европейской страной. Когда американская авиакомпания USAir решила заказать партию из 400 машин семейства А320, разразился крупный скандал на правительственном уровне. «Бритиш Эйруэйз» долгое время не хотела покупать «Эрбасы». Когда она выбрала для дальнемагистральных линий B777 вместо A340, руководство концерна «Эрбас Индастри» запретило своим сотрудникам пользоваться самолетами «Бритиш Эйруэйз» для деловых поездок. А на этих «Боингах» стоят движки «Роллс-Ройс», а не GE90. Ради поддержки отечественного производителя.
5. Государственная поддержка авиастроения должна быть и она есть во всех странах. Тот же «Эрбас Индастри» был создан с помощью правительств европейских стран и сейчас получает от них немалые средства. Эти средства почему-то не пилятся, а вкладываются в дело. В 1971 году «Локхид», находящийся на грани банкротства, получил от правительства США ссуду в 250 млн. долларов. Авиапромышленность – это прежде всего научный и производственный потенциал, который может быть использован как для гражданских, так и для военных целей. Поэтому авиастроение – это часть национальной безопасности. Аргентина, Бразилия или Канада примером служить не могут – они не являются мировыми державами (в политическом, экономическом и военном отношении) и не стремятся быть ими. Страны-экспортеры нефти живут богато, но не будет ли этот путь унизительным для нас? Ведь кроме экономического расчета существуют такие понятия, как престиж страны, национальная гордость. Союзники у России могут и должны быть, но отношения с ними надо строить прагматично. Просто все должно делаться в разумных пределах и не надо ничего доводить до крайности. А интересно, как это латиноамериканские государства могут ввести санкции против США?

Приветствую!

> > подвижность такая, какой у нас не будет никогда).
>
> А почему так сразу "не будет никогда"?

Менталитет другой. Люди не будут так же часто менять работу, переезжать из города в город и.т.д...
Кроме того, не забывайте про намнго бОльший процент сельского населения опять же.
Т.е. это все эти факторы меняется со временем, но в течении намного бОльшего срока -- должно смениться несколько поколений. Применительно к обсуждаемой ситуации, достичь в ближайшие 50 лет подвижности уровня современной Европы или США даже при резком росте доходов в России не получиться.

> > разница в 10 раз непреодалима.
>
> 100 самолетов в год в СССР, даже если население грубо делить
> пополам, 50 и 300 - это разница в 6 раз, а не в 10.

Так в СССР строилось по 100 самолетов в год не для обновления парка, а для его сосздания. Сейчас же сложившийся парк уже есть, его нужно именно "заменять", а делать это нахрапом в течении нескольких лет опять же неэффективно экономически и никто этого делать не будет. Да и пассажиропоток будет расти (даже при условии роста благосостояния и подвижности населеня) не лавинообразно, а постепенно. Причем соблюдение этого условия отнюдь не очевидно: за последние 2 года пассажиропоток практически не растет из-за катастрофического роста цен на нефть (и, соответственно, эксплуатационных издержек), а именно этот рост цен на нефть и обеспечивает рост благосостояния.

> И опять же,
> я не говорил про ставку ТОЛЬКО на внутренний рынок, я говорил
> про то ,что при грамотной политике государства из внутреннего
> рынка тоже можно немало выжать. Но это уже нужна комплексная
> государственная политика.

Здрасьте. Именно вы говорили, что ставка должна быть на внутренинй рынок, а не на внешний.
А про внешний я уже устал повторять -- с мелкосерийным производством (опять же при неочевидном выполнении условия, что конкурентноспособный самолет удастся спроектировать) -- не получиться конкурировать с A+B. С этим вроде вы уже не спорите.

Все. мне надоело, вы слышите тлько себя и повторяете одно и то же.

Vlad писал(а):

> Ту-104
> На уровне какого лучшего мирового образца?
> это просто переделанный из бомбардировщика в пассажирский,
> отсюда и все недостатки такой "компромиссности". Избыточная
> тяга, короткие сроки эксплуатации узлов (бомбардировщикам не
> нужно летать постоянно и по многу), перетяжеленный фюзеляж...
>

Согласен, Ту-104 (и Ту-114) - неудачные самолеты, потому что переделка бомбера в пассажирский лайнер - это не есть хорошо.

> Ту-144,
>
> Совсем смешно. Сколько регулярных коммерческих рейсов было
> выполнено? Сколько пассажиро-километров перевезено? Сравните с
> аналогом (Конкордом).
>

Ту-144 оказался невыгодным для эксплуатации даже с точки зрения советской экономики. К тому же катастрофа в Ле Бурже в 1973 году.

> Ту-154,
>
> Ту-154Б уступает Б-727-200
> К моменту начала производства Ту-154М, производство 727 было
> уже завершено и началось производство 757
> К началу даже не серийного, а хоть какого-то производства
> Ту-204-100/200/300 производство 757 завершено.

Чем именно уступает? И при чем тут Ту-154М? Да, у "сто пятьдесят четвертого" много мелких недостатков, которые, впрочем можно было исправить. Просто машина по сравнению с Ил-18 получилась сложная, тонкая и требующая бережного обращения. Чего у нас не всегда можно было обеспечить.

> Ил-62,
> Какой аналог вы имеете в виду? если полный аналог, VC-10, то
> да, пожалуй, действительно, Ил был удачнее, если с реальным
> конкурентом дальнемагистральными Б-707 или DC-8, то проигрывает
> по всем статьям. (соотношение веса конструкции к загрузке,
> избыточная тяга и соответственно перерасход топлива и.т.д..)

Ну, Ил-18 и Ил-62 были куда как неплохими. Сравните хотя бы по надежности. И потребностям страны они вполне отвечали.

> Ил-86
> Что???? Жалкое подобие ответа на сильно уменьшенный Б-747 с
> абсолютно не подходящими для самолета такого класса
> двигателями.

По надежности Ил-86 - один из лучших в мире. Для своего времени - очень неплохая машина. Кстати, один мой знакомый, американский профессор, летел на красэйровском Ил-86 из Москвы в Красноярск. По его словам, по комфорту он вполне сравним с "Боингом".

> Планер Ту-204 практически 1 в 1 слизан с Б-757.
> Ту-334 вообще не понятно зачем и кому нужен. Кучу денег
> закопали, разработали "нечто", уже и производить собрались и
> только потом решили поинтересоваться: "а нужен ли он вообще
> кому?"
> Оказалось -- вообще никому! Как раз пример разработки "по
> заданию" без изучения рыночных перспектив. А должно быть совсем
> наоборот -- именно с изучения рынка, определения на нем ниши и
> должно начинаться пректирование, изучение закладываемых тех
> параметров и.т.д...

А чем Ту-334 принципиально отличается от машин семейства B737 или MD80? Почему они пользуются спросом, а "Туполев" - нет? Неужели самолеты такого класса на рынке не нужны?

> Ил-96 -- как уже говорилось, неудачен из-за своей
> четырехдвигательности, небольшой по сравнению со взлетной
> массой коммерческой загрузки (боинг 767 при меньшей взлетной
> массе берет больше груза) и.т.д.. Т.е. очень тяжелый,
> изначально рассчитан на не очень удачные двигатели (когда
> проектировался, других-то не было) и.т.д...

Вот тут вы ошибаетесь. У Ил-96-300 максимальная коммерческая загрузка 40 тонн (у Ил-96М - 58 тонн) , у "Боинга-767" - от 16 до 23 тонн. Максимальная взлетная масса действительно у Ил-96 больше, но это уже издержки советских времен.
А почему А340 удачен из-за своей четырехдвигательности?

А
> вот что даст предлагаемая отмена пошлин? Да разве только то,
> что "Аэрофлот" поставит побольше новых самолётов на
> международные линии.

+++ Это плохо?

А вот какая техника будет летать в тот же
> Иркутск?

+++ Да уж не хуже той, что летает сейчас. Это как минимум.

> Ещё одно утверждение Владимира по сути ошибочно, а именно то,
> что внутренний российский рынок самолётов слишком мал.

+++ А что здесь ошибочного? Сравните численность населения РФ и Европы (или США), сравните подвижность населения, платежеспособный спрос... Где ошибка?

Это моё
> личное мнение, но складывается впечатление, что приватизация
> российских авиакомпаний привела к неуёмному стремлению к
> извлечению сверхприбыли, что страшно задавило сам рынок
> авиаперевозок, сильно снизило спрос на самолёты.

+++ Да, было такое дело. Но при любом раскладе спрос на самолеты в России никогда не был и не будет сравним с американским.


И в то же
> время сколько развелось автобусных компаний, занимающихся очень
> дальними перевозками? Они же заняли нишу авиации!

+++ В стране российских расстояний, да еще и с нашим бездорожьем, автобус в принципе не может занять нишу авиации. Это нонсенс.

И без
> вмешательства государства не вижу возможности исправить
> положение.

+++ Главная роль государства - не мешать.

+++ А вообще, мрачно как-то было читать этот тред. Сплошные завывания о гордости, престиже, национальной безопасности, русофобском фронте и прочая ахинея коммунистических времен.
Вроде бы и люди все молодые, а поди ж ты...

Приветствую!

> Ту-144 оказался невыгодным для эксплуатации даже с точки зрения
> советской экономики. К тому же катастрофа в Ле Бурже в 1973
> году.

Это не единственная катастрофа с Ту-144.
Впрочем, дело даже не в этом. Самолет был сырой, но его можно было "довести". но тут сказался маркетинговый просчет -- для него просто не было своей "ниши".

> Чем именно уступает?

Эффективностью.

> И при чем тут Ту-154М?

Наиболее удачная версия 154. Но уступающая своему прямому конкуренту - сменившему 727-ю модель боингу 757.

> Ну, Ил-18 и Ил-62 были куда как неплохими. Сравните хотя бы по
> надежности. И потребностям страны они вполне отвечали.

никто не говорит, что они были плохими. Но они уступали своим западным аналогам (самолетам, выполнявшим на западе аналогичные функции).

> > Ил-86
> > Что???? Жалкое подобие ответа на сильно уменьшенный Б-747 с
> > абсолютно не подходящими для самолета такого класса
> > двигателями.
>
> По надежности Ил-86 - один из лучших в мире. Для своего времени
> - очень неплохая машина.

Если бы не двигатели НК-86, которые были лишь незначительной модернизацией НК8.

> американский профессор, летел на красэйровском Ил-86 из Москвы
> в Красноярск. По его словам, по комфорту он вполне сравним с
> "Боингом".

Комфорт -- это производная от салона. Салон вообще можнов любой самолет заснуть любой. Хоть с джакузи. Сравнение все-таки велось по экономическим показателям.

> А чем Ту-334 принципиально отличается от машин семейства B737
> или MD80?

Ну, во первых, он меньше. Скорее аналог старших Эмбраеров.
Но по критериям размер/дальность/взлетная масса/полезная нагрузка/топливная эффективнсть/цена -- он не никуда вписывается...

> Почему они пользуются спросом, а "Туполев" - нет?
> Неужели самолеты такого класса на рынке не нужны?

Он вообще получился "вне какого быто ни было класса".
Поэтому и не нужен.

> Вот тут вы ошибаетесь. У Ил-96-300 максимальная коммерческая
> загрузка 40 тонн (у Ил-96М - 58 тонн) , у "Боинга-767" - от 16
> до 23 тонн.

Boeing 767-300 . Max Payload 127,330 lb (57,756 kg)

> А почему А340 удачен из-за своей четырехдвигательности?

А340 (особенно А340-600) это самолет уже другого класса -- прямой конкурент 747-400.
Для такого взлетного веса считалось (до появления GE90 и аналогов) вообще невозможным обеспечить достаточную тягу двумя двигателями.
A340 начал создаваться раньше боинга 777, кроме того, европейцы стремились максимально унифицировать всю линейку 320-330-340.
340-й создавался просто как немного измененный (с увеличенной длинной фюзеляжа и взлетной массой) вариант А330.
В то время как 777 создавался уже как полностью отделный самолет.

Вот 96-400 уже ближе приближается к этому классу, но все равно не дотягивает ни по вместимости ни по дальности.

> есть, его нужно именно "заменять", а делать это нахрапом в
> течении нескольких лет опять же неэффективно экономически и
> никто этого делать не будет.

Начнем с того, что под рост мобильности населения придется не только заменять, о чем я выше уже написал, но и докупать.

> этот рост цен на нефть и обеспечивает рост благосостояния.

Не обеспечивает он рост благосостояния. Точнее, обеспечивает, но только у отдельных лиц, которые на общую статистику значительного влияния не оказывают.

> Здрасьте. Именно вы говорили, что ставка должна быть на
> внутренинй рынок, а не на внешний.

Я говорил про то, что ОСНОВНЫЕ поставки должны будут пойти на внутренний рынок, из которого МОЖНО выдоить существенную потребность в самолетах. Но я не говорил, что на внешний рынок следует забить и полностью сосредоточиться на внутреннем.

> Все. мне надоело, вы слышите тлько себя и повторяете одно и то
> же.

Вы тоже, к сожалению, склонны к повторению одного и того же. А слушаю я не только себя, но моральные выводы из услышанного все равно свои делаю...

Антон Чиграй писал(а):

> Да, и ещё в эти 19 штук входят грузовые Ту-204С (штатно
> комплектуемые американским комплектом грузовой кабины ANCRA
> B1965-20 - рольганги, замки и т.д.), а двигатели на большинстве
> уже выпущенных 204 (в т.ч. на всех экспортных) - Роллс-Ройс
> RB.211-535RE. Т.е. о полном цикле уже речи нет.

Зарубежные движки - средство повышения экономичности. Главное что планер чисто российский

На одном авиафоруме (уже не помню на каком) была интересная фотка того самого борта F-OGYP, сделанная за несколько дней до катастрофы. Там видно, что на левом крыле самолета с рельса, по которому закрылок ездит сорван обтекатель. Пустяк, конечно, на безопасность не влияющий, но дает повод задуматься о качестве обслуживания самолетов S7…