В связи с дискуссией о штадлеровских поездах предлагаю обменяться мнениями, кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава со следующей точки зрения:

-удобство для пассажиров;
- стоимость владения и, соответственно, влияние на тарифы на перевозку (дотирование не будем учитывать);
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;
- конструктивные альтернативы достижения одних и тех же показателей (например, одноосные тележки, как альтернатива тележкам Якобса и т.п.)
- новые идеи экипажной части, повышающие степень низкопольности.

1) дешёвым
2) удобным

Ну это очевидно, а какую компоновку для достижения этого Вы видите?

Цитата (Олег Измеров)
кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава

Надо сначала определиться с областью применения ПС и в соответствии с этим сформулировать требования и выбирать наиболее подходящие технические решения для удовлетворения этих требований.

А не пытаться сделать "универсальный ЭР2" одинаково плохо подходящий при любых применениях.

Для "подмосковного ближнего пригорода" нужен совсем другой ПС, чем для сообщения Кемь-Лоухи.

Поэтому и оптимальнык технические решения будут разными.

Цитата (Vlad)
Надо сначала определиться с областью применения ПС.

Ну так каждый знает области применения этого ПС в России и это формирует его видение конструктивной схемы. Очевидно, что для Мосузла будет оптимальной одна схема, а для регионов, где движение невелико - другая.
Например, для линий, где сейчас движение невелико, но траффик имеет пики в течении дня, возмжно, имеет смысл иметь 3-вагонные секции П-М-П, что-то вроде современной СН, и пускать в часы пик их двойными-тройными.

Также имеет смысл выяснить, что же все-таки для нас вызывает больше издержек - энергозатраты или инфраструктурные и иные затраты на саму организацию нитки в графике. Если последнее, то нет смысла сильно гоняться за снижением тары, но это отсекает маловагонные электропоезда.

Цитата (Олег Измеров)
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;

http://forum.tr.ru/read.php?7,991666,page=2 (мною уже предложены существенные изменения в конструкции элементов тележек по типу ЭР31 - см. ссылку), т.к. тележки ЭД6 имеют изначальные неизлечимые траблы, заложенные проектировщиками, не имевшими должного опыта. Идея о новых тележках колеи 1520 мм на основе концепции тележек ЭР31 не нова - её ещё на рубеже 1990-х и 2000-х годов высказывал ув. М.Старостин, и наверняка ещё многие специалисты, с которыми он тогда общался.

Для справки - тележка ЭР31, унифицированная для моторных-головных и прицепных вагонов (на прицепных только нет ТЭД):



Впрочем, т.к. колодочный тормоз (без нормального электрического, который применяется, а не просто возится по пассажирскому тарифу) является скорее суровой необходимостью при поперечном расположении ТЭД и тяговой передачи, нежели действительно современным и перспективным решением, я бы предложил разунифицировать моторные и прицепные тележки не только по колёсным парам, но ещё и по тормозам - применить гораздо более удобные с т.з. сохранения нормального профиля катания колёс и безопасного торможения на загрязнённых рельсах - дисковые тормоза. По типу ЭР200 с тормозными дисками по обеим сторонам колёсных дисков - на моторных тележках, и по типу ДР1х с самовентилируемыми тормозными дисками, имеющими терморазгружающие канавки на поверхности диска - на прицепных тележках.

Как на ЭР31, так и при дисковых тормозах - привод тормозов индивидуальный, от миниатюрного тормозного цилиндра, своего для каждого колеса. Соответственно, никакой возни с тормозными рычажными передачами. Максимум - как на ЭР200 - по одному цилиндру на каждые два колеса.

Песочницы могут быть как на раме тележки (как на ЭР31 и РА, и прочих, западных, поездах), а могут быть и внутри кузова (внутри!) - как на ДР1х. Думаю, что это может быть в качестве вариантного исполнения, входящего в минимум две версии климатического исполнения поездов для России - У и УХ (например).

Цитата (Олег Измеров)
- конструктивные альтернативы достижения одних и тех же показателей (например, одноосные тележки, как альтернатива тележкам Якобса и т.п.)
- новые идеи экипажной части, повышающие степень низкопольности.

ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса, для которых требуется "всего-то" или построить эстакаду по длине всего поезда с опускаемыми-поворотными участками для извлечения тележек, или обезпечить подъёмку всего сочленённого поезда для выкатки тележек, или же копать ямы (и это на болотах, где обычно располагаются депо МВПС в России) для опускания тележек при выкатке, с последующим аттракционом по их подъёму из этих ям - для доставки в тележечный цех депо.

Уже как-то пару лет назад высказывал здесь (aka Donis_Riga) радикальную идею по устройству полностью низкопольного электропоезда (таким же полностью низкопольным может быть и дизель-поезд с якобы "несовременным" расположением силовых установок в машинных отделениях моторных вагонов, которые в случае электропоезда будут начинены не дизелем с гидропередачей или генератором, а трансформатором с тяговым преобразователем - всё в более дешёвом исполнении для размещения внутри кузова, а не под вагоном), но т.к. по причине обмоторенности только 4 осей на весь поезд это относится не более чем к 4-вагонным поездам (каждый вагон длиной до 26 м как у ДР1х) - пока повременю развивать в данной теме эту идею, учитывая пристрастие РЖД к поездам из одуренного кол-ва вагонов, допускающих при этом сквозной проход через весь поезд (6-вагоные ДР1х вместо оригинальных ДР1 из 4 вагонов, имевших в своё время самое высокое ускорение разгона, а также n-вагонные ЭР2Х вместо 4-вагонных ЭР22х, допускавших сцепки по 8 и 12 вагонов с длиной вагонов по 24,5 м, но без сквозного прохода).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 10:11 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
Уже как-то пару лет назад высказывал здесь (aka Donis_Riga) радикальную идею по устройству полностью низкопольного электропоезда (таким же полностью низкопольным может быть и дизель-поезд с якобы "несовременным" расположением силовых установок в машинных отделениях моторных вагонов, которые в случае электропоезда будут начинены не дизелем с гидропередачей или генератором, а трансформатором с тяговым преобразователем - всё в более дешёвом исполнении для размещения внутри кузова, а не под вагоном).

Кстати, это же получается Flirt. Только он не полностью низкпольный, над тележками высота пола около 1100 мм ЕМНИП. А полностью низкопольный - это тележки без колёсных пар типа трамвайных? ИМХО неоправданное удорожание и усложнение для наших условий.

Цитата (Павел Ситников)
пристрастие РЖД к поездам из одуренного кол-ва вагонов, допускающих при этом сквозной проход через весь поезд (6-вагоные ДР1х вместо оригинальных ДР1 из 4 вагонов, имевших в своё время самое высокое ускорение разгона, а также n-вагонные ЭР2Х вместо 4-вагонных ЭР22х, допускавших сцепки по 8 и 12 вагонов с длиной вагонов по 24,5 м, но без сквозного прохода).

ИМХО пора бы отказываться от такого дурного пристрастия. Кстати, на многих узлах больше 4-х вагонов и не нужно.

Цитата (Павел Ситников)
http://forum.tr.ru/read.php?7,991666,page=2 (мною уже предложены существенные изменения в конструкции элементов тележек по типу ЭР31 - см. ссылку), т.к. тележки ЭД6 имеют изначальные неизлечимые траблы, заложенные проектировщиками, не имевшими должного опыта. Идея о новых тележках колеи 1520 мм на основе концепции тележек ЭР31 не нова - её ещё на рубеже 1990-х и 2000-х годов высказывал ув. М.Старостин, и наверняка ещё многие специалисты, с которыми он тогда общался.

Собственно, странно, почему на ЭД6 не стали просто модифицировать телегу ЭР31, как-то: поставить дисковые тормоза. До 160 км/ч на МВПС привод с полым валом не нужен, даже на высокоскоростном, на TGV, на Velaro стоят осевые редуктора, это проще и удобнее в обслуживании. Более того, при использовании АТД вследствие снижения массы самого ТЭД появляется даже возможность вернуться к ООП с УЗК, т.к. приведенная масса колпары с ТЭД становится близкой к массе КП с осевым редуктором.

Кстати, ранее был еще интересный вариант тележки на ЭР11, только сейчас можно было бы отказаться от опор скольжения и перейти на флексикойл. У этой тележки рама лучше тем, что все кронштейны варятся со стороны сжатого пояса. И по тормозам не надо разунифицировать, там на моторных дисковые.

Цитата (Олег Измеров)
ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса,

А почему их должны ронять? ДГКу же не роняют.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 11:57 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Павел Ситников)
Как на ЭР31, так и при дисковых тормозах - привод тормозов индивидуальный, от миниатюрного тормозного цилиндра, своего для каждого колеса. Соответственно, никакой возни с тормозными рычажными передачами. Максимум - как на ЭР200 - по одному цилиндру на каждые два колеса.

Неправильно мне показалось, что на ЭР200 один цилиндр на два колеса - там также как и в дисковых тормозах ДР1х по одному маленькому тормозному цилиндру на каждое колесо. Только в отличие от прямодействующего на тормозные клещи штока тормозного цилиндра ДР1х, на ЭР200 есть ещё и промежуточный рычаг между штоком цилиндра и клином тормозных клещей.

Цитата (Олег Измеров)
В связи с дискуссией о штадлеровских поездах предлагаю обменяться мнениями, кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава со следующей точки зрения:

Обожжите...

Сначала надо выяснить область применения.

Есть Мосузел с высокими платформами и соответственно туда можно сандалить "ЭР2" и его клоны с более широкими и более частыми дверьми еще достаточно долгое время вообще не меняя рембазу и не циклясь на тележках Якобса.

Есть богом забытые регионы даже без платформ, где посадка осуществляется с пустых ящиков и старых пней.

Есть Кольский полуостров и бескрайняя Сибирь где желательно тёплые вагоны. И есть Сочи, где основная проблема: летом дышать нечем.

Унификация всеместно непригодного ПС для столь разнообразных регионов применения возможна, но умозатратна. :)

А вот создание конкретного ПС под конкретную зону эксплуатации куда более прагматична.

Самый простой вариант для ходовой части: неповоротные тележки. Они сильнее изнашивают путь/реборды, но не требуют никаких изголений в обслуживании. Куда более сложные тележки с самоустанавливающимися осями, регулируемые микропросессорами, с книлингом и тилтингом, к котороым без трех высших образований и докторской степени близко лучше и не подходить.

И вопрос в багаже знаний и тяжести кошелька, а не самой способности произвести нечто: при готовности заказчика выложить за вагон по 3-4 миллиона евро, он получит изумительную конфекту.

Цитата
-удобство для пассажиров;

Каких? Клерков в смокингах или бабушек с саженцами?

Цитата
- стоимость владения и, соответственно, влияние на тарифы на перевозку (дотирование не будем учитывать);

Самым дешёвым ПС пока являлась мотриса с ручным или педальным приводом. И для здоровья полезнеее. Всё что сложнее, уже дороже и ремонтоёмче. Хоть нижний / верхний пределы означьте.

Цитата
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;

ЭР2. И только ЭР2.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Олег Измеров)
ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса,

А почему их должны ронять? ДГКу же не роняют.

Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой. Кто не верит - изучите длину промежуточных секций мотор-вагонных поездов с тележками Якобса (тот же Флирт для Финляндии в сравнении с Sm2 или Русич в сравнении с Яузой) или одноосными тележками (австрийский пепелац конца 1990-х годов для Баварии в сравнении с обычными немецкими рельсовыми агрегатами).

Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы - по фигу что на этот счёт думают шведы с финнами и прочие западноевропейцы. Необходимо учитывать российскую специфику, а также, и это главное - то, что разговор идёт о пригородных, а не городских поездах. У финнов поезда Штадлер Флирт Sm5 предусмотрены для работы по большей части в режиме городского электропоезда, и поэтому не имеют тамбуров, а вот в Sm4, которые курсируют на весьма дальние расстояния, тамбуры очень даже имеются, не говоря уже об Sm3 Pendolino, выполняющих роль межрегиональных поездов.

Цитата (Vadims Falkovs)
Унификация всеместно непригодного ПС для столь разнообразных регионов применения возможна, но умозатратна.

Речь и не идет об унификации.

Цитата
Самый простой вариант для ходовой части: неповоротные тележки. Они сильнее изнашивают путь/реборды, но не требуют никаких изголений в обслуживании.

Не факт.
Опорно-возвращающиеся устройства не определяют эксплуатационных затрат.

Цитата (Павел Ситников)
Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Нет.

Но кто запрещает сделать на бестележечном экипаже радиальную установку осей? И что тогда там будет ронять?

Цитата
Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой.

В данном случае - будет отличаться, потому что у нас прицепные вагоны той же длины, что и моторные, несмотря на меньшую нагрузку на ось. Т.е. прицепные вагоны у нас максимальную длину не реализуют.

Цитата
Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы

ИМХО, для пригородных и местных необходимы, а вот для городских электропоездов с временем поездки до 1 часа (например, от Казанского до Раменского) и увеличенным числом стоячих мест они не требуются.

Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)

Цитата (Олег Измеров)

1. тяжелые
1а. легкие

В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

Все остальное реально реализуется лишь компоновкой салона при совершенно той же "основе" "экипажной части".

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Павел Ситников)
Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Нет.

Но кто запрещает сделать на бестележечном экипаже радиальную установку осей? И что тогда там будет ронять?

Цитата
Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой.

В данном случае - будет отличаться, потому что у нас прицепные вагоны той же длины, что и моторные, несмотря на меньшую нагрузку на ось. Т.е. прицепные вагоны у нас максимальную длину не реализуют.

Тут следует иметь в виду соотношение между длиной и шириной пассажирского вагона, не изменится ли габарит вагона при его удлинении? И удобно ли с точки зрения эксплуатации и ремонта вагона иметь в одном депо и на одной линии вагоны разной длины (начиная от расстояния между домкратами в депо и заканчивая особенностями оборудования платформ, как то - наличие столбов на пути движения пассажиров, предохранительных поручней в зоне скоростного движения и прочее). Не лучше ли в рамках одной электросекции уравнять весовые параметры вагонов, например, распределив ТЭДы равномерно по всему составу? При этом можно пойти как по пути метрополитена, заставив все вагоны работать по СМЕ в качестве равноценных, так и просто запитать ТЭДы, перевешенные с моторного вагона на бывший прицепной через специальные кабели без создания отдельной на каждый вагон системы управления.

Цитата

Цитата
Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы

ИМХО, для пригородных и местных необходимы, а вот для городских электропоездов с временем поездки до 1 часа (например, от Казанского до Раменского) и увеличенным числом стоячих мест они не требуются.

Да, необходимы, но располагать их следует не в оконечностях вагонов, а в средней части, как на региональных пассажирских поездах в Германии. Таким образом удастся увеличить скорость пасажирообмена при движении заполненного поезда с частыми остановками, и что ещё немаловажно, снизить риск падения пассажира на путь при посадке большого количества людей, и это особенно актуально в зимнее время при обледенении платформы. Падение пассажиров в межвагонное пространство в подобной ситуации - событие вполне реальное. Именно между вагонами сам не падал и не видел, но очевидцы рассказывали.

Цитата

Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)

Вы имеете в виду тяжёлые по общей массе (таре) ПС или по длине состава и полному весу поезда? Если последнее - то п.3 имеет смысл только лишь в случае короткого состава, потому что иначе практически теряется смысл эксплуатации именно МВПС, а не поезда из буксируемых вагонов. Поправьте меня, если я в этом заблуждаюсь.

Цитата (Олег Измеров)
Более того, при использовании АТД вследствие снижения массы самого ТЭД появляется даже возможность вернуться к ООП с УЗК, т.к. приведенная масса колпары с ТЭД становится близкой к массе КП с осевым редуктором.

эпоха АТД скоро закончится, пора уже на синхронные с мощными постоянными магнитами переходить (как на AGV). Тем более, что в самое последнее время появилась возможность делать компактные (и лёгкие) преобразователи с постоянки 25-30 кВ на любой другой ток

Цитата (Vadims Falkovs)
В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

В понятии вместимости и возможности иметь составность 2-3 вагона.

Цитата (Petr)
Тут следует иметь в виду соотношение между длиной и шириной пассажирского вагона, не изменится ли габарит вагона при его удлинении?

Если мы говорим о двухосных низкопольниках, то какое там влияние длины на габарит?

Цитата
И удобно ли с точки зрения эксплуатации и ремонта вагона иметь в одном депо и на одной линии вагоны разной длины (начиная от расстояния между домкратами в депо и заканчивая особенностями оборудования платформ, как то - наличие столбов на пути движения пассажиров, предохранительных поручней в зоне скоростного движения и прочее).

В зоне скоростного движения как раз я предложил выделить отдельный класс поездов. На мой взгляд, там оправданы высокие платформы (как раз из соображений безопасности), одинаковая длина вагонов и т.п. вплоть до стандартизации расстояний между дверьми для установки на платформах с большим количеством народа автоматических дверей.

Расстояние между домкратами - у сочлененного состава оно часто неодинаковое для разных вагонов.

Цитата
Не лучше ли в рамках одной электросекции уравнять весовые параметры вагонов, например, распределив ТЭДы равномерно по всему составу?

Подкатывать под один вагон разные тележки? Но это усложнит развеску при переменной заполняемости.

Цитата
Да, необходимы, но располагать их следует не в оконечностях вагонов, а в средней части, как на региональных пассажирских поездах в Германии.

Кстати, в 50-х вначале их так и хотели делать, затем снова вернулись к расположению по концам.

Цитата
Вы имеете в виду тяжёлые по общей массе (таре) ПС или по длине состава и полному весу поезда?

По вместимости.

Цитата
Если последнее - то п.3 имеет смысл только лишь в случае короткого состава, потому что иначе практически теряется смысл эксплуатации именно МВПС, а не поезда из буксируемых вагонов.

А кто мешает реализовать п.3. в виде ППФ с силовыми вагонами по концам?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 20:28 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

В понятии вместимости и возможности иметь составность 2-3 вагона.

Да ради бога!

Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...

Из буклета РВЗ от 2008 года (прожект 2007 года для Грузии на постоянном токе (э/о ЭР2Т или ЭР2ТМ=ЭТ2ЭМ), и 2009 года для Казахстана на переменном токе (э/о ЭР9ТМ=ЭД4М для кузовов длиной 19,6 м) - у того и другого составность ГМ+ГМ, причём только по одной моторной тележке на вагон, что позволяет делать двери с комбинированным выходом на привычных местах на кузове и привычных размеров):