В связи с дискуссией о штадлеровских поездах предлагаю обменяться мнениями, кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава со следующей точки зрения:

-удобство для пассажиров;
- стоимость владения и, соответственно, влияние на тарифы на перевозку (дотирование не будем учитывать);
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;
- конструктивные альтернативы достижения одних и тех же показателей (например, одноосные тележки, как альтернатива тележкам Якобса и т.п.)
- новые идеи экипажной части, повышающие степень низкопольности.

1) дешёвым
2) удобным

Ну это очевидно, а какую компоновку для достижения этого Вы видите?

Цитата (Олег Измеров)
кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава

Надо сначала определиться с областью применения ПС и в соответствии с этим сформулировать требования и выбирать наиболее подходящие технические решения для удовлетворения этих требований.

А не пытаться сделать "универсальный ЭР2" одинаково плохо подходящий при любых применениях.

Для "подмосковного ближнего пригорода" нужен совсем другой ПС, чем для сообщения Кемь-Лоухи.

Поэтому и оптимальнык технические решения будут разными.

Цитата (Vlad)
Надо сначала определиться с областью применения ПС.

Ну так каждый знает области применения этого ПС в России и это формирует его видение конструктивной схемы. Очевидно, что для Мосузла будет оптимальной одна схема, а для регионов, где движение невелико - другая.
Например, для линий, где сейчас движение невелико, но траффик имеет пики в течении дня, возмжно, имеет смысл иметь 3-вагонные секции П-М-П, что-то вроде современной СН, и пускать в часы пик их двойными-тройными.

Также имеет смысл выяснить, что же все-таки для нас вызывает больше издержек - энергозатраты или инфраструктурные и иные затраты на саму организацию нитки в графике. Если последнее, то нет смысла сильно гоняться за снижением тары, но это отсекает маловагонные электропоезда.

Цитата (Олег Измеров)
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;

http://forum.tr.ru/read.php?7,991666,page=2 (мною уже предложены существенные изменения в конструкции элементов тележек по типу ЭР31 - см. ссылку), т.к. тележки ЭД6 имеют изначальные неизлечимые траблы, заложенные проектировщиками, не имевшими должного опыта. Идея о новых тележках колеи 1520 мм на основе концепции тележек ЭР31 не нова - её ещё на рубеже 1990-х и 2000-х годов высказывал ув. М.Старостин, и наверняка ещё многие специалисты, с которыми он тогда общался.

Для справки - тележка ЭР31, унифицированная для моторных-головных и прицепных вагонов (на прицепных только нет ТЭД):



Впрочем, т.к. колодочный тормоз (без нормального электрического, который применяется, а не просто возится по пассажирскому тарифу) является скорее суровой необходимостью при поперечном расположении ТЭД и тяговой передачи, нежели действительно современным и перспективным решением, я бы предложил разунифицировать моторные и прицепные тележки не только по колёсным парам, но ещё и по тормозам - применить гораздо более удобные с т.з. сохранения нормального профиля катания колёс и безопасного торможения на загрязнённых рельсах - дисковые тормоза. По типу ЭР200 с тормозными дисками по обеим сторонам колёсных дисков - на моторных тележках, и по типу ДР1х с самовентилируемыми тормозными дисками, имеющими терморазгружающие канавки на поверхности диска - на прицепных тележках.

Как на ЭР31, так и при дисковых тормозах - привод тормозов индивидуальный, от миниатюрного тормозного цилиндра, своего для каждого колеса. Соответственно, никакой возни с тормозными рычажными передачами. Максимум - как на ЭР200 - по одному цилиндру на каждые два колеса.

Песочницы могут быть как на раме тележки (как на ЭР31 и РА, и прочих, западных, поездах), а могут быть и внутри кузова (внутри!) - как на ДР1х. Думаю, что это может быть в качестве вариантного исполнения, входящего в минимум две версии климатического исполнения поездов для России - У и УХ (например).

Цитата (Олег Измеров)
- конструктивные альтернативы достижения одних и тех же показателей (например, одноосные тележки, как альтернатива тележкам Якобса и т.п.)
- новые идеи экипажной части, повышающие степень низкопольности.

ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса, для которых требуется "всего-то" или построить эстакаду по длине всего поезда с опускаемыми-поворотными участками для извлечения тележек, или обезпечить подъёмку всего сочленённого поезда для выкатки тележек, или же копать ямы (и это на болотах, где обычно располагаются депо МВПС в России) для опускания тележек при выкатке, с последующим аттракционом по их подъёму из этих ям - для доставки в тележечный цех депо.

Уже как-то пару лет назад высказывал здесь (aka Donis_Riga) радикальную идею по устройству полностью низкопольного электропоезда (таким же полностью низкопольным может быть и дизель-поезд с якобы "несовременным" расположением силовых установок в машинных отделениях моторных вагонов, которые в случае электропоезда будут начинены не дизелем с гидропередачей или генератором, а трансформатором с тяговым преобразователем - всё в более дешёвом исполнении для размещения внутри кузова, а не под вагоном), но т.к. по причине обмоторенности только 4 осей на весь поезд это относится не более чем к 4-вагонным поездам (каждый вагон длиной до 26 м как у ДР1х) - пока повременю развивать в данной теме эту идею, учитывая пристрастие РЖД к поездам из одуренного кол-ва вагонов, допускающих при этом сквозной проход через весь поезд (6-вагоные ДР1х вместо оригинальных ДР1 из 4 вагонов, имевших в своё время самое высокое ускорение разгона, а также n-вагонные ЭР2Х вместо 4-вагонных ЭР22х, допускавших сцепки по 8 и 12 вагонов с длиной вагонов по 24,5 м, но без сквозного прохода).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 10:11 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
Уже как-то пару лет назад высказывал здесь (aka Donis_Riga) радикальную идею по устройству полностью низкопольного электропоезда (таким же полностью низкопольным может быть и дизель-поезд с якобы "несовременным" расположением силовых установок в машинных отделениях моторных вагонов, которые в случае электропоезда будут начинены не дизелем с гидропередачей или генератором, а трансформатором с тяговым преобразователем - всё в более дешёвом исполнении для размещения внутри кузова, а не под вагоном).

Кстати, это же получается Flirt. Только он не полностью низкпольный, над тележками высота пола около 1100 мм ЕМНИП. А полностью низкопольный - это тележки без колёсных пар типа трамвайных? ИМХО неоправданное удорожание и усложнение для наших условий.

Цитата (Павел Ситников)
пристрастие РЖД к поездам из одуренного кол-ва вагонов, допускающих при этом сквозной проход через весь поезд (6-вагоные ДР1х вместо оригинальных ДР1 из 4 вагонов, имевших в своё время самое высокое ускорение разгона, а также n-вагонные ЭР2Х вместо 4-вагонных ЭР22х, допускавших сцепки по 8 и 12 вагонов с длиной вагонов по 24,5 м, но без сквозного прохода).

ИМХО пора бы отказываться от такого дурного пристрастия. Кстати, на многих узлах больше 4-х вагонов и не нужно.

Цитата (Павел Ситников)
http://forum.tr.ru/read.php?7,991666,page=2 (мною уже предложены существенные изменения в конструкции элементов тележек по типу ЭР31 - см. ссылку), т.к. тележки ЭД6 имеют изначальные неизлечимые траблы, заложенные проектировщиками, не имевшими должного опыта. Идея о новых тележках колеи 1520 мм на основе концепции тележек ЭР31 не нова - её ещё на рубеже 1990-х и 2000-х годов высказывал ув. М.Старостин, и наверняка ещё многие специалисты, с которыми он тогда общался.

Собственно, странно, почему на ЭД6 не стали просто модифицировать телегу ЭР31, как-то: поставить дисковые тормоза. До 160 км/ч на МВПС привод с полым валом не нужен, даже на высокоскоростном, на TGV, на Velaro стоят осевые редуктора, это проще и удобнее в обслуживании. Более того, при использовании АТД вследствие снижения массы самого ТЭД появляется даже возможность вернуться к ООП с УЗК, т.к. приведенная масса колпары с ТЭД становится близкой к массе КП с осевым редуктором.

Кстати, ранее был еще интересный вариант тележки на ЭР11, только сейчас можно было бы отказаться от опор скольжения и перейти на флексикойл. У этой тележки рама лучше тем, что все кронштейны варятся со стороны сжатого пояса. И по тормозам не надо разунифицировать, там на моторных дисковые.

Цитата (Олег Измеров)
ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса,

А почему их должны ронять? ДГКу же не роняют.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 11:57 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Павел Ситников)
Как на ЭР31, так и при дисковых тормозах - привод тормозов индивидуальный, от миниатюрного тормозного цилиндра, своего для каждого колеса. Соответственно, никакой возни с тормозными рычажными передачами. Максимум - как на ЭР200 - по одному цилиндру на каждые два колеса.

Неправильно мне показалось, что на ЭР200 один цилиндр на два колеса - там также как и в дисковых тормозах ДР1х по одному маленькому тормозному цилиндру на каждое колесо. Только в отличие от прямодействующего на тормозные клещи штока тормозного цилиндра ДР1х, на ЭР200 есть ещё и промежуточный рычаг между штоком цилиндра и клином тормозных клещей.

Цитата (Олег Измеров)
В связи с дискуссией о штадлеровских поездах предлагаю обменяться мнениями, кто как видит перспективную компоновку пригородного подвижного состава со следующей точки зрения:

Обожжите...

Сначала надо выяснить область применения.

Есть Мосузел с высокими платформами и соответственно туда можно сандалить "ЭР2" и его клоны с более широкими и более частыми дверьми еще достаточно долгое время вообще не меняя рембазу и не циклясь на тележках Якобса.

Есть богом забытые регионы даже без платформ, где посадка осуществляется с пустых ящиков и старых пней.

Есть Кольский полуостров и бескрайняя Сибирь где желательно тёплые вагоны. И есть Сочи, где основная проблема: летом дышать нечем.

Унификация всеместно непригодного ПС для столь разнообразных регионов применения возможна, но умозатратна. :)

А вот создание конкретного ПС под конкретную зону эксплуатации куда более прагматична.

Самый простой вариант для ходовой части: неповоротные тележки. Они сильнее изнашивают путь/реборды, но не требуют никаких изголений в обслуживании. Куда более сложные тележки с самоустанавливающимися осями, регулируемые микропросессорами, с книлингом и тилтингом, к котороым без трех высших образований и докторской степени близко лучше и не подходить.

И вопрос в багаже знаний и тяжести кошелька, а не самой способности произвести нечто: при готовности заказчика выложить за вагон по 3-4 миллиона евро, он получит изумительную конфекту.

Цитата
-удобство для пассажиров;

Каких? Клерков в смокингах или бабушек с саженцами?

Цитата
- стоимость владения и, соответственно, влияние на тарифы на перевозку (дотирование не будем учитывать);

Самым дешёвым ПС пока являлась мотриса с ручным или педальным приводом. И для здоровья полезнеее. Всё что сложнее, уже дороже и ремонтоёмче. Хоть нижний / верхний пределы означьте.

Цитата
- удобство организации ремонта и обслуживания без существенных вложений в существующую эксплуатационную базу;

ЭР2. И только ЭР2.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Олег Измеров)
ИМХО, одноосные тележки с т.з. вероятности что их уронят в депо РЖД (эх, раз, и ещё раз, и ещё много-много раз) - ещё хуже, чем тележки Якобса,

А почему их должны ронять? ДГКу же не роняют.

Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой. Кто не верит - изучите длину промежуточных секций мотор-вагонных поездов с тележками Якобса (тот же Флирт для Финляндии в сравнении с Sm2 или Русич в сравнении с Яузой) или одноосными тележками (австрийский пепелац конца 1990-х годов для Баварии в сравнении с обычными немецкими рельсовыми агрегатами).

Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы - по фигу что на этот счёт думают шведы с финнами и прочие западноевропейцы. Необходимо учитывать российскую специфику, а также, и это главное - то, что разговор идёт о пригородных, а не городских поездах. У финнов поезда Штадлер Флирт Sm5 предусмотрены для работы по большей части в режиме городского электропоезда, и поэтому не имеют тамбуров, а вот в Sm4, которые курсируют на весьма дальние расстояния, тамбуры очень даже имеются, не говоря уже об Sm3 Pendolino, выполняющих роль межрегиональных поездов.

Цитата (Vadims Falkovs)
Унификация всеместно непригодного ПС для столь разнообразных регионов применения возможна, но умозатратна.

Речь и не идет об унификации.

Цитата
Самый простой вариант для ходовой части: неповоротные тележки. Они сильнее изнашивают путь/реборды, но не требуют никаких изголений в обслуживании.

Не факт.
Опорно-возвращающиеся устройства не определяют эксплуатационных затрат.

Цитата (Павел Ситников)
Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Нет.

Но кто запрещает сделать на бестележечном экипаже радиальную установку осей? И что тогда там будет ронять?

Цитата
Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой.

В данном случае - будет отличаться, потому что у нас прицепные вагоны той же длины, что и моторные, несмотря на меньшую нагрузку на ось. Т.е. прицепные вагоны у нас максимальную длину не реализуют.

Цитата
Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы

ИМХО, для пригородных и местных необходимы, а вот для городских электропоездов с временем поездки до 1 часа (например, от Казанского до Раменского) и увеличенным числом стоячих мест они не требуются.

Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)

Цитата (Олег Измеров)

1. тяжелые
1а. легкие

В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

Все остальное реально реализуется лишь компоновкой салона при совершенно той же "основе" "экипажной части".

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Павел Ситников)
Разве у ДГКу есть поворотные тележки?

Нет.

Но кто запрещает сделать на бестележечном экипаже радиальную установку осей? И что тогда там будет ронять?

Цитата
Да даже если и так - ни к чему обманываться уменьшением числа осей, т.к. из-за ограниченной по ПТЭ нагрузки на ось длина кузова пригородного электропоезда одной и той же ширины и из одинаковых материалов для одних климатических условий, приходящаяся на одну ось всегда будет примерно одинаковой.

В данном случае - будет отличаться, потому что у нас прицепные вагоны той же длины, что и моторные, несмотря на меньшую нагрузку на ось. Т.е. прицепные вагоны у нас максимальную длину не реализуют.

Тут следует иметь в виду соотношение между длиной и шириной пассажирского вагона, не изменится ли габарит вагона при его удлинении? И удобно ли с точки зрения эксплуатации и ремонта вагона иметь в одном депо и на одной линии вагоны разной длины (начиная от расстояния между домкратами в депо и заканчивая особенностями оборудования платформ, как то - наличие столбов на пути движения пассажиров, предохранительных поручней в зоне скоростного движения и прочее). Не лучше ли в рамках одной электросекции уравнять весовые параметры вагонов, например, распределив ТЭДы равномерно по всему составу? При этом можно пойти как по пути метрополитена, заставив все вагоны работать по СМЕ в качестве равноценных, так и просто запитать ТЭДы, перевешенные с моторного вагона на бывший прицепной через специальные кабели без создания отдельной на каждый вагон системы управления.

Цитата

Цитата
Да, кстати, тамбуры в перспективных поездах необходимы

ИМХО, для пригородных и местных необходимы, а вот для городских электропоездов с временем поездки до 1 часа (например, от Казанского до Раменского) и увеличенным числом стоячих мест они не требуются.

Да, необходимы, но располагать их следует не в оконечностях вагонов, а в средней части, как на региональных пассажирских поездах в Германии. Таким образом удастся увеличить скорость пасажирообмена при движении заполненного поезда с частыми остановками, и что ещё немаловажно, снизить риск падения пассажира на путь при посадке большого количества людей, и это особенно актуально в зимнее время при обледенении платформы. Падение пассажиров в межвагонное пространство в подобной ситуации - событие вполне реальное. Именно между вагонами сам не падал и не видел, но очевидцы рассказывали.

Цитата

Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)

Вы имеете в виду тяжёлые по общей массе (таре) ПС или по длине состава и полному весу поезда? Если последнее - то п.3 имеет смысл только лишь в случае короткого состава, потому что иначе практически теряется смысл эксплуатации именно МВПС, а не поезда из буксируемых вагонов. Поправьте меня, если я в этом заблуждаюсь.

Цитата (Олег Измеров)
Более того, при использовании АТД вследствие снижения массы самого ТЭД появляется даже возможность вернуться к ООП с УЗК, т.к. приведенная масса колпары с ТЭД становится близкой к массе КП с осевым редуктором.

эпоха АТД скоро закончится, пора уже на синхронные с мощными постоянными магнитами переходить (как на AGV). Тем более, что в самое последнее время появилась возможность делать компактные (и лёгкие) преобразователи с постоянки 25-30 кВ на любой другой ток

Цитата (Vadims Falkovs)
В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

В понятии вместимости и возможности иметь составность 2-3 вагона.

Цитата (Petr)
Тут следует иметь в виду соотношение между длиной и шириной пассажирского вагона, не изменится ли габарит вагона при его удлинении?

Если мы говорим о двухосных низкопольниках, то какое там влияние длины на габарит?

Цитата
И удобно ли с точки зрения эксплуатации и ремонта вагона иметь в одном депо и на одной линии вагоны разной длины (начиная от расстояния между домкратами в депо и заканчивая особенностями оборудования платформ, как то - наличие столбов на пути движения пассажиров, предохранительных поручней в зоне скоростного движения и прочее).

В зоне скоростного движения как раз я предложил выделить отдельный класс поездов. На мой взгляд, там оправданы высокие платформы (как раз из соображений безопасности), одинаковая длина вагонов и т.п. вплоть до стандартизации расстояний между дверьми для установки на платформах с большим количеством народа автоматических дверей.

Расстояние между домкратами - у сочлененного состава оно часто неодинаковое для разных вагонов.

Цитата
Не лучше ли в рамках одной электросекции уравнять весовые параметры вагонов, например, распределив ТЭДы равномерно по всему составу?

Подкатывать под один вагон разные тележки? Но это усложнит развеску при переменной заполняемости.

Цитата
Да, необходимы, но располагать их следует не в оконечностях вагонов, а в средней части, как на региональных пассажирских поездах в Германии.

Кстати, в 50-х вначале их так и хотели делать, затем снова вернулись к расположению по концам.

Цитата
Вы имеете в виду тяжёлые по общей массе (таре) ПС или по длине состава и полному весу поезда?

По вместимости.

Цитата
Если последнее - то п.3 имеет смысл только лишь в случае короткого состава, потому что иначе практически теряется смысл эксплуатации именно МВПС, а не поезда из буксируемых вагонов.

А кто мешает реализовать п.3. в виде ППФ с силовыми вагонами по концам?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.04.10 20:28 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
В понятии тары вагона на м2 или нагрузки на ось?

В понятии вместимости и возможности иметь составность 2-3 вагона.

Да ради бога!

Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...

Из буклета РВЗ от 2008 года (прожект 2007 года для Грузии на постоянном токе (э/о ЭР2Т или ЭР2ТМ=ЭТ2ЭМ), и 2009 года для Казахстана на переменном токе (э/о ЭР9ТМ=ЭД4М для кузовов длиной 19,6 м) - у того и другого составность ГМ+ГМ, причём только по одной моторной тележке на вагон, что позволяет делать двери с комбинированным выходом на привычных местах на кузове и привычных размеров):

Цитата (Павел Ситников)
Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...

Нет, я просто плохо рисую. поэтому использую то, что есть в сети и из чего можно "слепить" образац.

Цитата
Из буклета РВЗ от 2008 года

Как Вы понимаете, меня таким не одаривали.
Они меня тогда, если Вы помните, "одарили" весьма холодным приёмом и тусклыми ответами...
http://www.ves.lv/article/41575



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.04.10 21:40 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Олег Измеров)
Вообще, на мой взгляд, необходимо изменить типаж электропоездов на следующий.

1. Пригородно-городские тяжелые для участков с интенсивным движением и пассажиропотоком. (время в пути до 1 ч.)
1а. То же, легкие для малозагруженных участков.
2. Междугородние ближние (время в пути до 2 ч.) тяжелые.
2а. То же, легкие.
3. Междугородние дальние (время в пути до 4 ч)
4. Междугородние ближние для участков со скоростным движением (время в пути до 2 ч)

Не понятно, почему разделение только по времени хода, причём по максимальному, хотя максимальное и среднее время в пути на разных маршрутах может различаться в несколько раз и это надо учитывать.
Лично я предлагаю в первую очередь по назначению и маршрутам.
Классификация следующая.

1) Городские. Для крупных городов и их агломераций (в России, это, пожалуй только Москва и СПБ, возможно, Екатеринбург, Новосибирск, Волгоград). Выполняют по сути роль городского транспорта (остановки через 1 – 3 км), поэтому должны быть увязаны в единую транспортную сеть города, то есть обязательно действие единых транспортных карт, проездных и т.п., организация подвозящих маршрутов, удобные пересадки. Интервалы от 10 – 15 минут до 1 часа, желательно тактовые.
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 1 – 1,2 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч, выходы только на высокие платформы, каждый вагон должен иметь 3 пары дверей шириной 1400 мм (для некоторых наиболее загруженных маршрутов, возможно, потребуются даже 4 пары дверей). Составность секции МГ+П+М(МГ), возможно, потребуется секционирование, для этого головные вагоны должны быть оборудованы сцепкой Шарфенберга с автоматическим сцеплением рукавов и цепей управления. Тамбуры не нужны, достаточно небольших перегородок возле дверей и тепловых завес. Салон должен быть рассчитан на большое количество стоячих пассажиров: сиденья по схеме 2+3, у дверей 2+2 и накопительные площадки, удобные поручни. Переходы герметичные. В головном вагоне должна быть площадка, оборудованная для перевозки инвалида-колясочника, в другом вагоне нужна площадка под крупный багаж и велосипеды. Туалеты не нужны, так как среднее время в пути составляет 20 – 30 минут, а максимальное чуть более 1 часа.

2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).
Ориентировочные характеристики ПС: ускорение 0,8 – 0,9 м/с2, конструктивная скорость 120 км/ч. При преобладании на узле высоких платформ вагоны высокопольные, но с возможностью удобного выхода на низкую платформу. При низких платформах вагоны низкопольные и имеют по 2 пары широких (1400 мм) дверей в низкопольной части. Составность секции М+П, либо ГП+М+П(ГП). При низком поле, скорее всего, оптимальными окажутся сочленные вагоны на тележках Якобса. Количество вагонов и возможность секционирования нужно определять из местных условий.
В салоне сиденья располагаются по схеме 3+3, планировка смешанная, шаг при расположении лицом к лицу 1800 мм, при расположении в ряд 750 – 800 мм, двери имеют тамбуры с прозрачными перегородками и ярким освещением. Возле тамбуров должны располагаться накопительные площадки с поручнями для стоячих пассажиров и груза. Ряд площадок должен также оборудоваться креплениями для велосипедов, а как минимум одна на состав – местом для инвалида-колясочника. Также ближайшая к ней дверь должна быть оборудована подъёмником. Туалеты только в головных вагонах. Так как данные маршруты наиболее подвержены вандализму, то салон должен быть максимально антивандальный, сиденья лучше всего пластиковые, чтобы их можно было легко отмыть.

3) Дальний пригород. Должны быть распространены практически повсеместно за исключением очень глухих мест. Длина маршрута 50 – 200 км, в некоторых случаях до 600 км (типа маршрутов Вихоревка – Лена Восточная), остановки через 4 – 15 км. В зоне действия ближних электричек идут экспрессом, останавливаясь только на ключевых остановках (через 10 – 15 км).
ПС я представляют так: двухэтажный трехвагонный электропоезд, обмоторены крайние тележки, которые имеют увеличенный диаметр колёс и повышенную нагрузку на ось, всё тяговое оборудование располагается за кабиной машиниста, в переменниках и двухсистемниках тяговый трансформатор помещается внизу сразу за моторной тележкой. Ускорение около 0,7 – 0,75 м/с2 (как у нынешних ЭД), конструктивная скорость 160 км/ч. Возможность быстрого секционирования обязательна, так как данные маршруты отличаются высокой неравномерностью пассажиропотока, поэтому во многих случаях имеет смысл оставлять 1 – 2 секции на промежуточных станциях. Двери по 2 на вагон, расположены по краям низкопольной части, ширина 1250 мм, двери должны иметь удобные выдвижные ступеньки для посадки прямо с насыпи (что в дальнем пригороде не редкость).
В некоторых случаях возможно использование прицепных вагонов, под электровозом/тепловозом. Вагоны, на базе прицепных вагонов электропоезда. Преимущество такого поезда - возможность использовать локомотивы в обороте с пассажирскими поездами, что даст экономию на участках с малым объёмом пассажирского движения (днём локомотивы таскают электрички, ночью - ночные ПДСы).
Привязывать локомотив к составу в виде ППФ не вижу смысла, так как не вижу выгоды перед электропоездом (а недостатки есть в виде избыточной мощности и веса).
Салон в целом аналогичен типу 2, только количество накопительных площадок можно сократить до одной на вагон, и сиденья должны быть мягкими с подголовниками. Во втором этаже одного или двух вагонов должен быть салон 2-го класса с сиденьями и планировкой по типу ЭД9МК (сиденья с высокими спинками, откидными спинками и столиками, схема 2+3, шаг 900 мм). Проезд в этом салоне осуществляется за дополнительную плату. В одном из головных вагонов должна быть оборудована площадка для инвалида-колясочника, в другом – площадка для велосипедов и крупного багажа. Туалет в каждом вагоне, для наиболее дальних маршрутов 3 часа и более необходим также буфет.

4) Рельсовые электробусы(электромотрисы). Для сильно малонаселённых мест, более экономичная замена ВЛ60 с вагоном. Один вагон габарита 1-Т с кабинами управления по концам, обмоторена одна тележка, двери достаточно одной на вагон, возможность СМЕ, а также возможность тянуть до 2-х прицепных вагонов (будь то платформа с инструментом или старый плацкартный ЦМВ, который подцепили для вывоза редкого пикового потока). В салоне сиденья по схеме 2+3, а также площадка для багажа и инвалида.

Для некоторых линий имеет смысл комбинировать электропоезда типа 3 и 4. Например, утренний и вечерний пиковый поток вывозится типом 3, а в течение для имеется ещё 2 - 3 рейса типом 4, так как для более крупного электропоезда пассажиропотока нет.

5) Местные (межобластные, "попугаи"). Экспрессные перевозки между крупными и средними городами. Расстояние 150 - 700 км, остановки только в городах и крупных посёлках через 20 - 50 км. Конструктивная скорость 160 км/ч, ускорение 0,4 - 0,5 м/с2.
Подвижной состав в зависимости от местных условий. Есть 3 варианта. Электропоезда типа 3, с салонами 1, 2 и 3 классов. Сидячие вагоны, аналогичные тип. 3 под локомотивом. Третий вариант - купейные и кушетные спальные вагоны, трасформируемые в сидячку, а также просто сидячие вагоны. Ночью используются в ночных поездах, а днём в качестве "попугаев".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.04.10 11:04 пользователем krechet.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Павел Ситников)
Нравится, Вам, Вадим, стиль ретро...

Нет, я просто плохо рисую. поэтому использую то, что есть в сети и из чего можно "слепить" образац.

А кто вот это рисовал: http://www.ves.lv/article/120293

Я бы хотел так научиться.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата
Из буклета РВЗ от 2008 года

Как Вы понимаете, меня таким не одаривали.
Они меня тогда, если Вы помните, "одарили" весьма холодным приёмом и тусклыми ответами...
http://www.ves.lv/article/41575

Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством:


Именно в апреле 2008 года буклетов ещё не было в природе - они находились в печати или на утверждении самой последней версии у главных держателей акций - помнится, что готовые буклеты появились то ли в мае, то ли в июне 2008 года.
У меня есть ещё три экземпляра - один из них будет ждать Вас, если Вы согласны найти возможность забрать его у меня.

За те ровно два года, что прошли со времени опубликования Вашей статьи об РВЗ в Вести Сегодня всё полностью поменялось. Возможно, что вскоре Вы будете иметь достаточно оснований, чтобы вновь посетить завод...

Цитата (Павел Ситников)
Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством:

Для малодеятельных электрифицированных линий - самое оно! Только почему оба вагона моторные (я так понял, ГМ расшифровывается, как головной моторный)?

Уважаемый Денис, читайте сообщение № 20 в этой теме (последнее на 1-й странице данной темы) - там всё рассказано.
Головные тележки таких поездов РВЗ являются безмоторными головными (с катушками АЛСН или КЛУБ-У), а хвостовые тележки каждого головного моторного вагона - моторными. Т.е. в данном случае несовместимого с другими электропоездами 2-вагонного электропоезда головные моторные вагоны имеют только половину осей обмоторенными - как у головных моторных вагонов дизель-поездов ДР1х, только у тех ведущими являются передние две оси, а у этих вагонов - задние. И, да, в этом они не похожи на те же головные моторные вагоны ЭР10, ЭР11, ЭР22х, ЭР25, ЭР31, ЭР33 и ЭР35 (последние 4 поезда - экспортные для Болгарии и Югославии).

Цитата (Павел Ситников)
...2009 года для Казахстана на переменном токе (э/о ЭР9ТМ=ЭД4М для кузовов длиной 19,6 м)

Исправляем ошибку: э/о ЭР9ТМ=ЭД9М для кузовов длиной 19,6 м.

Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

1) Южный (для южных районов России). В городских одинарные стекла, в дальних и ближних пригородных, а также местных стеклопакеты. Крышевая климатическая установка с конциционером и обогревом. Форточки в окнах имеются, но в штатном режиме закрыты на трёхгранку.
2) Умеренный (для центральной России). Во всех электропоездах стеклопакеты, форточки сдвижные в каждом окне. На в крыше над тамбурами мощные вентиляторы с возможностью подогрева подаваемого воздуха. Также дополнительный калориферный электрообогрев вдоль бортов.
3) Континентальный (Урал, Сибирь, северные районы европейской части России). В городских электропоездах стеклопакеты и широкие сдвижные форточки, в дальних и ближних пригородных и местных двойные стеклопакеты, форточки узкие откидные, с фиксацией в трёх положениях (закрыто, открыто под 45 градусов, открыто полностью). Мощность калориферного отопления увеличена. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата. Для глухих мест ставится дополнительный обогреватель на житком или твёрдом топливе с автономностью до 1 суток (на случай крушений, аварий в системе электроснабжения и т.п.).
4) Северный (Мурманская область, БАМ, Норильск (если туда электропоезда вернутся)). Двойные стеклопакеты, откидные узкие форточки в каждом 2-м - 3-м окне, усиленное калориферное отопление. Аварийный отопитель на житком или твёрдом топливе с автономностью 1 сутки. Принудительная вентиляция такая же, как и для умеренного климата.

В целом, на мой взгляд, зимная температура в вагонах должна быть следующей. В городских 5 - 10 градусов (пассажиры едут в верхней одежде), в ближних пригородных 13 - 15 градусов (пассажиры едут в верхней одежде, но растёгивают куртки и снимают шапки), в дальнем пригороде 16 - 18 градусов (пассажиры снимают верхнюю одежду).

0000

Я считаю, что для участков с интенсивным движением и большим пассажиропотоком (Москва, Питер, что-то ещё) выход один - создавать пригородный подвижной состав в 2-х этажном исполнении. У нас на Балашиху от Реутова однопутный участок, инфраструктура такова, что поезда чаще, чем раз в час запускать проблематично. Города интенсивно развиваются. Ещё немного, если ничего не делать - наступит коллапс: пассажиры будут просто ходить по головам Ситуацию, близкую к критической, я уже наблюдаю на участке Москва-К. - Жел-дор: на промежуточных остановках выбраться из вагона без отрванных пуговиц очень проблематично.
Одно наблюдение, если позволите, про пневмоуправление дверями электропоездов (возможно и дизелпоездов): наличие компрессоров в вагонах, мягко говоря, напрягает - постоянный шум, вибрация, утечки воздуха. Возможно, на более современных ЭД4М ситуация лучше, возможно, от пневматики невозможно избавиться (тут и тормоза, и надёжность), но, всё-таки... Есть ли другие системы управления, скажем, электрические, пружинно-моторные?

Распределение по климатическим зонам это хорошо. 8-)))
Главное, чтоб все эти модификации были возможны на одной модели ПС. Также неплохо, чтоб была унификация дизель-поездов и собственно электричек, а также РА.
Ну а вообще для пригородного ПС важна вместимость, простота исполнения и необходимый минимум удобств для пассажира: например, пожертвовать дизайном в пользу установки биотуалета в каждый вагон. 8-)))

Цитата (Павел Ситников)
А кто вот это рисовал: http://www.ves.lv/article/120293

Ну... Я это ПЕРЕрисовывал. То есть, мне оригинальная картинка не понравилась и я расширил перрон, перенес знак (соответственно, пририсовал двери и задний торец вагона, убрал старый гаражный номер и дорисовал вместо него рекламу. Фирма-проектировщик на мою беду сфотографировала именно вагон с рекламой, поэтому пришлось немного повозиться.) Согласен, получилось несколько аляпово... Но я же уже сказал, что рисую плохо.

Цитата
Вот картинка из буклета 2008 года, которая получше качеством

Спасибо, теперь будет с чем "химичить. :) А такой же раскараски дизель-поезда нет?

Цитата
У меня есть ещё три экземпляра - один из них будет ждать Вас, если Вы согласны найти возможность забрать его у меня.

Разумеется, соглашусь. Назначьте место и время.

Цитата
Возможно, что вскоре Вы будете иметь достаточно оснований, чтобы вновь посетить завод...

То есть, всё же - "Техмашхолдинг"?
Посетим с интересом, если хоть что-нибудь начнется после очередной продедуры неплатёжеспособности, а владельцы не будут нерады меня видеть. :)

А я в картинке ошибочку нашёл. :)

В буклете:


а должно быть:

Цитата (krechet)
Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

Унификация, снижение себестоимости - слыхали о таких понятиях?

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (krechet)
Теперь о распределении поездов по климатическому исполнению.

Унификация, снижение себестоимости - слыхали о таких понятиях?

Причем тут это? Унификацию никто не отменял, но оснащать электропоезда в Туапсе автономным отопителем и двойными стеклопакетами нелепо. Так было только в СССР.

Цитата (Vadims Falkovs)
А я в картинке ошибочку нашёл. :)

В буклете:

а должно быть:

Никакой ошибки нет - сравните картинку двухвагонного поезда-секции (ГМ+ГМ) с двухвагонной секцией М+Г:



Просто в 2-вагонном поезде есть один более моторный ГМ (ГМт - с токоприёмником) и один более головной ГМ (ГМ просто).

Кстати, если их переделывать из лишней промежуточной секции М+П - картинка расположения узких окон тоже не получится такой как Вы исправили (что и вызывает возню с проектированием при переделках старых вагонов, что так любят "на той орбите, по которой сейчас вращается РВЗ"):


Вообще, мне нравится соотношение длины и ширины, а также пассажировместимости у вагонов дизель-поездов ДР - гораздо более прогресивная конструкция и кузовов и тележек по сравнению с ЭР, а также гораздо более подходящая платформа для полигонов с низкими перронами (что 200 мм, что 550 мм над УГР) - перспективная с точки зрения размещения оборудования в машинных отделениях (как уже говорилось выше - дизель-гидравлического, дизель-электрического или только электрического) и устройства низкого пола в пассажирских помещениях поезда:





А вот концепция с широким кузовом длиной 19,6; 21,5 (с двумя узкими или широкими дверями) или, лучше всего, 24,5 м с тремя дверями - более подходит для полигонов с высокими перронами (1100 мм над УГР).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.10 11:13 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
Никакой ошибки нет - сравните картинку двухвагонного поезда-секции (ГМ+ГМ) с двухвагонной секцией М+Г:

В глубоком недоумении. В таком случае, в каком месте планируется место излома "демферного участка" при крушениях? Мне Чаман объяснил наличие этого маленького окоша за дверями со стороны торцевой части вагона именно этими соображениями... После того, как я спросил про излом ЭР2 131709 в феврале 2005.

Рама кузова с раскосами от консоли к боковинам средней части будет как у головного, а окна - иначе.
Вообще, хороший вопрос. ИМХО, т.к. имеющиеся кузова ЭР2Т (начиная с ЭР2Р), ЭР24 (воплощённый в ЭД2Т) и ЭР30 (начатый в постройке в 1991 г.), и ЭР22В, а также соответствующие им кузова электропоездов переменного тока - ЭР9Т (и ЭР9ТМ), ЭР27 (только проект, воплощённый в ЭД9Т) и ЭР29, и, если помечтать ЭР11(М) - по прочности соответствуют не только Нормам прочности при проектировании МВПС колеи 1520 мм МПС РФ, но соответствуют и EN 12663:2000, а во избежание ситуаций, сходных со случаем в феврале 2005 года в Риге, следует реализовывать двойной подход:
- активная безопасность по линии оборудования ВСЕХ участков ж.д. на полигоне обращения электропоездов для возможности работы АЛСН и/или КЛУБ-У с соответствующими устройствами как на путях, так и на ПС;
- пассивная безопасность с учётом EN 15227:2008 (в отличие от существенных наработок по активной безопасности, которые на LDz к 2005 году просто не удосужились реализовать, это действительно новая тема для "пространства 1520" - здесь есть большой простор для собственных изысканий и сотрудничества с германскими и польскими фирмами, проводившими исследования по этой актуальной и для Западной Европы теме ещё с 1990-х годов, когда у нас все были заняты совсем другими вопросами...).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.10 11:46 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
Вообще, хороший вопрос.

Плохих обычно стараюсь не задавать. :) Так где "трещать по шву" будет? :) Это как-то можно уточнить у корифеев?

А вот это уже "сложный" вопрос - "на пальцах не объяснишь". Корифеи же, в отличие от нас с Вами, по рабочим дням работают, а по выходным - отдыхают от столь головоломных (применительно к поездам) тем :-))) Да и в рабочие дни, подозреваю, что их ответ будет не в формате этого форума - эскизное и техническое проектирование, проверка патентной чистоты и заявка на патент, программы и методики испытаний, подготовка оборудования и оснастки к испытаниям, отбор опытного образца, проведение испытаний, обработка их результатов - это всё долго, нудно и неинтересно для форума. Я же говорю, что немцы на польской экспериментальной базе аж с середины, а то и с первой половины 1990-х годов готовили разработки для принятия стандарта EN 15227, которое состоялось в 2008 году.
Конечно, без общих теорий, а применительно к конкретным платформам ЭР (не считая несерийных ЭР22В, ЭР29, ЭР35 и ЭР200) и ДР экспериментально-исследовательский ответ может быть дан не за более чем 10 лет как в случае с общеприменимыми евронормами, но всё равно НЕ с налёту/с ходу/с наскоку.

Для начала, определимся с высотой пола салона. От эвереста в 1400мм нужно однозначно отказываться. 1230-1260мм вполне реально, если перейти на тележки с парами 950мм как обмотореными так и безмоторными.
Высокая платформа должна быть стандартизирована на 1200мм. Вместо разброса от 800 до 1400.
Поддерживаю разделение на тяжелый и легкий ПС.
Тяжелый - от 3-х вагонов, длина вагона от 24м ширина 3480мм:
1. Городской, ближний пригород - 3 дверей 1400мм по типу метрополитена двери не по краю вагонов, без тамбуров, выход только на высокие платформы.
2+2 или 2+3 сидения 3 класса, 140км/ч, 1,1-1,2мс*с.
2. Пригородный, пригородный экспресс - 2 дверей 1400мм расположены классически с тамбурами. Выход как на высокие так и на низкие платформы. Сидения 3+3 3 класса. 140км/ч, 0,7-0,8мс*с.
3. Дальний пригород, межрегиональный(попугай) - 2 одинарных дверей 800мм, выход на оба типа платформ, Сидения 2(2+3) и 1(2+2) класса. 160км/ч, 0,6-0,7мс*с.
Легкий - 1-2 вагона 25-27м. ширина 3150мм, колеса 780мм, пол 1100мм. Дизель с гидропередачей. Выход на низкие платформы. Сидения 3 класса 2+3
120 км/ч.

Цитата (krechet)

2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).

На деле это чисто абстрактная категория.

Возьмем узел Брянск. Сейчас, в отличие от уровня урбанизации 1966 года, когда и начали внедрять электрички, маршруты 50-80 км фактически носят характер не пригородных, а межрайонных, т.е. между районными центрами и крупными городскими поселениями внутри районов, а маршруты 100-150 км - межобластных, т.е. между областными центрами. Население стянулось из сельской местности в города, а пригородное движение до сих пор этого не учитывает, ориентируясь фактически на ситуацию в стране 30-х гг.

При этом передвижение население определяет не расстояние, а именно время поездки, которое пассажир считает приемлемым.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)

2) Ближний пригород. Тоже для крупных городов. Охватывает «дачные» и рабочие маршруты вблизи крупного города (до 50 – 80 км). Остановки через 2 – 5 км. В зоне действия городских электричек идут с пропуском части остановок (чтобы сохранить параллельный график), либо маршруты замыкаются на пересадочную станцию городских электричек, а не идут в центр города (актуально при исчерпании пропускной способности линии).

На деле это чисто абстрактная категория.

Возьмем узел Брянск. Сейчас, в отличие от уровня урбанизации 1966 года, когда и начали внедрять электрички, маршруты 50-80 км фактически носят характер не пригородных, а межрайонных, т.е. между районными центрами и крупными городскими поселениями внутри районов...

Если в Брянске это так, то не значит, что так по всей России. Я могу накидать кучу противоположных примеров, когда подобные маршруты весьма востребованы, причём именно на участках о.п. возле посёлка/дачного посёлка - областной центр.
Опять же, даже если в Брянской области подавляющее большинство едет между крупными посёлками и городами, то это не значит, что жителей мелких населённых пунктов и дачников следует оставлять без пригородного сообщения. В зависимости от пассажиропотока и наличия автодорог напрашиваются либо электропоезда тип. 2, в сочетании с тип. 3 и 5, либо только тип. 3 и 5 и согласованные с ними автобусные маршруты от станций до мелких посёлков, либо (если плотность посёлков невелика, о.п. расположены редко, только тип. 3 со всем остановками и тип. 5 в качестве прямого экспресса).

Цитата (Олег Измеров)
а маршруты 100-150 км - межобластных, т.е. между областными центрами.

Опять же, зависит от конкретных условий. Могу привести пример маршрута свыше 500 км по одной области и без захода в областной центр :)

Цитата (Олег Измеров)
Население стянулось из сельской местности в города, а пригородное движение до сих пор этого не учитывает, ориентируясь фактически на ситуацию в стране 30-х гг.

Да что за бред? Не буду говорить по 30-е, но в сравнении с 60 - 70-ми пригородное движение именилось кардинально. Хотя опять же от узла зависит. Кстати, в сравнении с 60-ми "дачных" маршрутов (о которых тут и речь) стало в разы больше, практически они расцвели в 90-х.

Цитата (Олег Измеров)
При этом передвижение население определяет не расстояние, а именно время поездки, которое пассажир считает приемлемым.

В зависимости от цели поездки время это может быть разным. К тому же, ключевое всё же среднее время в пути, а не максимальное. На некоторых маршрутах, например, есть нестолько "точек притяжения" пассажиров и среднее и максимальное время в пути отличается в несколько раз.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.04.10 13:27 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
Если в Брянске это так, то не значит, что так по всей России. Я могу накидать кучу противоположных примеров, когда подобные маршруты весьма востребованы, причём именно на участках о.п. возле посёлка/дачного посёлка - областной центр.

Это ничуть не противоречит тому, что пассажир принимает решение о поездке, исходя из цели поездки, времени и интервала движения, и формальное деление по километражу просто не работает.

Цитата (Guest)
Для начала, определимся с высотой пола салона. От эвереста в 1400мм нужно однозначно отказываться. 1230-1260мм вполне реально, если перейти на тележки с парами 950мм как обмотореными так и безмоторными.
Высокая платформа должна быть стандартизирована на 1200мм. Вместо разброса от 800 до 1400.

Думаю, пора вслед за цивилизованным миром переходить на низкопольный подвижной состав. От того, что эверест станет на 12% ниже, заметного эффекта не будет, высокие платформы повсеместно - это ненаучная фантастика. ИМХО не стоит изобретать велосипед, лучше всего как в Европе высота пола 550 - 600 мм о УГР, а 1200 оставить для московского, питерского и нижнегородского узлов (где высокие о.п. повсеместно или почти повсеместно). В остальных узлах дешевле снести редкие и единичные высокие платформы и купить низкопольный ПС.

Цитата (Guest)
3. Дальний пригород, межрегиональный(попугай) - 2 одинарных дверей 800мм, выход на оба типа платформ, Сидения 2(2+3) и 1(2+2) класса. 160км/ч, 0,6-0,7мс*с.

Поясните, почему в определили данные виды в один?
На мой взгляд, назначение у них приципиально разное, несмотря на близкие диапазоны по длине маршрутов. Дальний пригород - это связь отдалённых мелких населённых пунктов (отсюда остановки через 3 - 10 км), "попугай" - экспрессная связь между городами.
И почему в них недолжно быть 3-го класса? Многие ездят на данных электричках на короткие расстояния (до получаса), зачем им переплачивать за 2-й класс?

Цитата (krechet)
Думаю, пора вслед за цивилизованным миром

Низкопольный состав на малодеятельных направлениях - дорогая бессмысленная игрушка. Если "цивилизованный мир" за нее нам заплатит - другое дело, а пока это только красивые слова.

Цитата (Олег Измеров)
Это ничуть не противоречит тому, что пассажир принимает решение о поездке, исходя из цели поездки, времени и интервала движения, и формальное деление по километражу просто не работает.

А я с этим не спорю, всё в первую очередь определяется конкретными местными условиями. Просто разбивание по максимальному времени не менее (а даже более) формально. Простой пример. Пусть имеется два небольших города/ПГТ К и Т. Число жителей, удалённость от областного центра одинакова. Но в пункте Т есть стабильно работающий завод, на котором работающим исправно платят неплохую зарпалату. А в К завод давно умер. Отсюда получается, что средний житель пункта К готов тратить гораздо больше времени на дорогу до работы, чем житель аналогичного пункта Т.

Цифры в километрах я привёл просто как типичные диапазоны. Не исключаю, что где-то есть и востребован околостолбовой маршрут "ближнего пригорода" более 100 км, но это ничего не меняет.

Цитата (Олег Измеров)
Низкопольный состав на малодеятельных направлениях - дорогая бессмысленная игрушка.

На малодеятельных направлениях возможно. Тут ещё часто требуется совместить "в одном вагоне" пассажирский и служебный ПС, и как следствие, возможность буксировать 1 - 2 вагона. Тут напрашивается максимально простая конструкция (об этом я писал подробней).

Но речь идёт не о малодеятельных линиях, а о ближнем и дальнем пригороде. И тут введение низкопольного ПС уже давно назрело как для сокращения времени хода, так и для повышения комфорта пассажиров.
"дорогая бессмысленная игрушка" лет 10 назад говорили и про низкопольные автобусы. Теперь же они уже не игрушка, а норма. Трамвайные заводы тоже практически все уже включили низкопольный ПС в свой модельный ряд.
И кстати, если сравнивать современный ПС разница между низкопользным и высокопольным ПС весьма незначительна, в пределах вариации между разными моделями.

Цитата (krechet)
Думаю, пора вслед за цивилизованным миром переходить на низкопольный подвижной состав. От того, что эверест станет на 12% ниже, заметного эффекта не будет, высокие платформы повсеместно - это ненаучная фантастика. ИМХО не стоит изобретать велосипед, лучше всего как в Европе высота пола 550 - 600 мм о УГР, а 1200 оставить для московского, питерского и нижнегородского узлов (где высокие о.п. повсеместно или почти повсеместно). В остальных узлах дешевле снести редкие и единичные высокие платформы и купить низкопольный ПС.

1200мм совпадает с платформами метро, подходит к европейским вагонам и к вагонам высокоскоростного пс. Также к этой величине легко скоректировать габарит приближения строений, в отличии от 1300-1400мм. ИМХО, это наилучший единый стандарт высокой платформы.
По поводу низкопольного состава, это излишество. У нас нет 550мм платформ, есть только 200мм и ниже - тоесть ступеньки все равно будут.

Цитата (krechet)
Поясните, почему в определили данные виды в один?
На мой взгляд, назначение у них приципиально разное, несмотря на близкие диапазоны по длине маршрутов. Дальний пригород - это связь отдалённых мелких населённых пунктов (отсюда остановки через 3 - 10 км), "попугай" - экспрессная связь между городами.
И почему в них недолжно быть 3-го класса? Многие ездят на данных электричках на короткие расстояния (до получаса), зачем им переплачивать за 2-й класс?

Идея в том, чтобы попугаями полностью заменить поезда с локомотивной тягой на таких маршрутах.
Для тех, кто ездит на небольшие расстояния должны быть предусмотрены рельсовые автобусы.

Цитата (krechet)
Но речь идёт не о малодеятельных линиях, а о ближнем и дальнем пригороде. И тут введение низкопольного ПС уже давно назрело как для сокращения времени хода, так и для повышения комфорта пассажиров.

Оставив за рамками данной темы обсуждение эргономических прежде всего качеств эксплуатируемого в Москве низкопольного п/с (скажу только, что в низкопольных поделках Волжского авторемонтного завода и завода имени Урицкого комфорт моего пребывания как пассажира значительно ухудшился, по сравнению с поделками Ликинского автозавода и того же завода имени Урицкого 10 - 15-летней давности), всё же спрошу: а каким образом переход на низкопольные электропоезда на мосузле поможет сократить время хода, если все платформы высокие?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.04.10 19:36 пользователем Лапшов Игорь.

Цитата (Лапшов Игорь)
всё же спрошу: а каким образом переход на низкопольные электропоезда на мосузле поможет сократить время хода, если все платформы высокие?

За пределами Мос и СПБ узлов полно о.п. где платформа чисто символическая - несколько плит сбоку насыпи, а то и вообще только знак "остановка локомотива". В этих условиях посадка в ЭР/ЭД удовольствие малоприятное, особенно пожилым людям да еще с ведрами-тележками и.т.д.
krechet прав - нужен низкопольный ПС для узлов не оснащенных высокими платформами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.04.10 20:53 пользователем lightning.

Цитата (krechet)
Простой пример. Пусть имеется два небольших города/ПГТ К и Т. Число жителей, удалённость от областного центра одинакова. Но в пункте Т есть стабильно работающий завод, на котором работающим исправно платят неплохую зарпалату. А в К завод давно умер. Отсюда получается, что средний житель пункта К готов тратить гораздо больше времени на дорогу до работы, чем житель аналогичного пункта Т.

На самом деле жители обоих населенных пунктов в равной степени готовы тратить время на дорогу, потому что а) конкретный житель может, наоборот, найти работу в городе К (по знакомству, например) и б) альтернативой является наем жилья в городе, где есть работа, в т.ч. коммуной, приезжая домой только на выходные.

Цитата (lightning)
За пределами Мос и СПБ узлов полно о.п. где платформа чисто символическая - несколько плит сбоку насыпи, а то и вообще только знак "остановка локомотива". В этих условиях посадка в ЭР/ЭД удовольствие малоприятное, особенно пожилым людям да еще с ведрами-тележками и.т.д.

Весьма сомневаюсь, что ППК или кто-то другой захочет переплачивать за низкопольность на таких участках.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Думаю, пора вслед за цивилизованным миром

Низкопольный состав на малодеятельных направлениях - дорогая бессмысленная игрушка.

Ну так на многодеятельных и с высокими платформами он и не нужен! Он как раз нужен на малодеятельных направлениях, - там где нет платформ. :)

Цитата (Олег Измеров)
Весьма сомневаюсь, что ППК или кто-то другой захочет переплачивать за низкопольность на таких участках.

Вот почему переплачивать? Что там такого "особо дорогого"? Ничего ровным счетом. Рама иначе выгнута. Так и сейчас таких вагонов навалом. Только грузовых. Себестоимость что низко-, что высокопольного при равных прочих - она одинаковая.

Цитата (Vadims Falkovs)
Вот почему переплачивать? Что там такого "особо дорогого"? Ничего ровным счетом. Рама иначе выгнута.

Из-за изогнутых балок как раз и дороже, в первую очередь потому, что требуется другая оснастка. Плюс к тому при воздействии продольных усилий, нормы на которые в России выше, чем в ЕС, увеличиваются изгибающие моменты, ну и соответственно, при изогнутых балках больше вопросов с деформациями при сварке. Это первое.

Второе - в низкопольниках надо убирать подкузовное оборудование, в том числе трансформаторы и компрессоры. Поэтому нужно оставлять под нее часть поезда высокопольной, как в Таленте, или же часть тащить на крышу, как в Нине, что тоже не слишком хорошо. Из выигрыша получаем только некоторое сокращение времени посадки, которое на малодеятельной линии как раз не так уж важно, особенно на однопутках.

Цитата (Олег Измеров)
Из-за изогнутых балок как раз и дороже, в первую очередь потому, что требуется другая оснастка.

Ну, один раз. И всё равно когда-нибудь надо. На оборудовании, доставшемся в наследство от отца и сына Черепановых, итак уже достаточно долго поработали.

Цитата
Второе - в низкопольниках надо убирать подкузовное оборудование, в том числе трансформаторы и компрессоры. Поэтому нужно оставлять под нее часть поезда высокопольной, как в Таленте, или же часть тащить на крышу, как в Нине, что тоже не слишком хорошо.

Но это не удорожает конструкцию.

Цитата
Из выигрыша получаем только некоторое сокращение времени посадки, которое на малодеятельной линии как раз не так уж важно, особенно на однопутках.

А "об людях" никто не думает?
Во-первых, отпадают эвересты.
А во-вторых, публика и на малодеятельной линии желает приехать к цели побыстрее, а не тащиться с черепашьей скоростью.

Цитата (Guest)
1200мм совпадает с платформами метро, подходит к европейским вагонам и к вагонам высокоскоростного пс. Также к этой величине легко скоректировать габарит приближения строений, в отличии от 1300-1400мм. ИМХО, это наилучший единый стандарт высокой платформы.

Единый стандарт всё равно не получится хотя бы потому что, габаритная ширина электропоездов, вагонов метро и европейского ПС разная.

Цитата (Guest)
По поводу низкопольного состава, это излишество. У нас нет 550мм платформ, есть только 200мм и ниже - то есть ступеньки все равно будут.

Во-первых, что мешает ввести стандарт платформы в 550 мм? Во-вторых, разница между полом на 1200 мм и 600 мм от низкой платформы в 3 раза, то есть даже при 200 мм садиться будет намного удобней, и посадка будет происходить намного быстрее. При этом переход на 550 мм платформы в большинстве случаев не требует каких-либо глобальных реконструкций станций и о.п., а следовательно астрономических затрат, и может проводиться в течение длительного времени поэтапно, начиная с самых загруженных о.п.

Цитата (Guest)
Идея в том, чтобы попугаями полностью заменить поезда с локомотивной тягой на таких маршрутах.
Для тех, кто ездит на небольшие расстояния должны быть предусмотрены рельсовые автобусы.

Не понял ничего. Я спрашиваю, зачем объеденять "попугай" и "дальний пригород" и если объединять, то какой предполагается режим движения?
И зачем нужны рельсовые автобусы (как я понял, с короткими маршутами), когда проще и дешевле вывозить пассажиров проходящими электрпоездами?

Цитата (Павел Ситников)
Вообще, мне нравится соотношение длины и ширины, а также пассажировместимости у вагонов дизель-поездов ДР - гораздо более прогресивная конструкция и кузовов и тележек по сравнению с ЭР, а также гораздо более подходящая платформа для полигонов с низкими перронами (что 200 мм, что 550 мм над УГР) - перспективная с точки зрения размещения оборудования в машинных отделениях (как уже говорилось выше - дизель-гидравлического, дизель-электрического или только электрического) и устройства низкого пола в пассажирских помещениях поезда:

Но переход на низкий пол всё равно потребует разрабатывать кузов с нуля. Есть какие нибудь расчёты, что кузов в габарите Т будет хуже кузова в габарите 1-Т по соотношению пассажировместимость/масса кузова?
Дело в том, что габарит Т на РЖД в любом случае будет использоваться (есть грузовые вагоны в этом габарите). Поэтому, даже платформу в 550 мм придётся делать из расчёта пропуска составов габарита Т, отсюда получается, что зазор между этой платформой и вагоном габарита 1-Т будет 490 мм (если платформа в кривой, то ещё выше). А это неудобно да и небезопасно для пассажиров.

Цитата (Павел Ситников)
А вот концепция с широким кузовом длиной 19,6; 21,5 (с двумя узкими или широкими дверями) или, лучше всего, 24,5 м с тремя дверями - более подходит для полигонов с высокими перронами (1100 мм над УГР).

Согласен, только по моим наблюдением лучше две широких (1400 мм) двери, чем три узких а-ля ЭР22 или ЭПЛ9Т. Три двери ИМХО оправданы только для городских поездов.

Здравствуйте.
Насчет низкопольников: принципиальных проблем с их созданием нет. Изогнутая рама действительно уже давно и без проблем используется на грузовых вагонах, просто её придется усиливать и, соответственно, утяжелять. Возможно, потребуется вернуться к хребтовой балке во всю длину вагона.
Что касается размещения оборудования, то самый простой вариант - перенести все электрооборудование с прицепного вагона на моторный, моторный оставить высокопольный, а прицепные сделать низкопольными. Ведь необязательно все вагоны низкопольными делать. Либо делать тяговые секции по концам электропоезда (то есть электровозы). А что касается дизель-поездов то там вообще все проще, прицепные низкопольные вагоны и обычный тепловоз.
Вопрос в другом - улучшит ли низкопольный ПС комфорт пассажиров, учитывая особенности наших низких платформ, которые зачастую являются более-менее ровным участком насыпи? Правильно отмечали выше, что платформ 500-600 мм у нас нет. А низкопольники с уровнем пола в 100-200 мм от УГР - это нереально. Все равно ступеньки делать надо. И стоит ли тогда овчинка выделки?
Я думаю, что более правильно делать высокопольный ПС, но с нормальными, удобными и глубокими ступеньками. Можно перенести тамбур в центр вагона, чтобы тележки не мешали, можно вообще сделать лестницу параллельно оси вагона, тогда высоту ступеньки можно сделать хоть 10 см, 1 широкого тамбура в центре вагона с такой лестницей вполне достаточно. А нынешние, уже выпущенные электрички дооборудовать выдвижными подножками, это несложно, а эффект будет отличный. И, конечно, обязательно дллжен быть хотя бы 1 подъёмник для инвалидов. Да, это сложно, но необходимо. Что в высокопольном, что в низкопольном ПС.

Цитата (krechet)

Цитата (Павел Ситников)
Вообще, мне нравится соотношение длины и ширины, а также пассажировместимости у вагонов дизель-поездов ДР - гораздо более прогресивная конструкция и кузовов и тележек по сравнению с ЭР, а также гораздо более подходящая платформа для полигонов с низкими перронами (что 200 мм, что 550 мм над УГР) - перспективная с точки зрения размещения оборудования в машинных отделениях (как уже говорилось выше - дизель-гидравлического, дизель-электрического или только электрического) и устройства низкого пола в пассажирских помещениях поезда:

Но переход на низкий пол всё равно потребует разрабатывать кузов с нуля. Есть какие нибудь расчёты, что кузов в габарите Т будет хуже кузова в габарите 1-Т по соотношению пассажировместимость/масса кузова?

Вы будете смеяться, но сейчас нигде не делают сравнительных расчётов - т.е. в принципе это важно и нужно для заказчика, чтобы заказать то, что будет работать долго и эффективно - если нет достаточных для этого ресурсов у заказчика, то необходимые исходные данные и даже сами расчёты сделает проектировщик/изготовитель, но только по заданию заказчика. А заказчики, к сожалению, сейчас интересуются в лучшем случае отдельными эффектными элементами, а в худшем - как бы вообще ничего не заказывать и сократить пригородные перевозки как класс.

Есть проработки 2009 года по широким (габарит Т) низкопольным кузовам на тележках по типу ЭР31 и ДР1Б, соответственно для поперечного расположения ТЭД на тележках и продольного расположения ТЭД под кузовом (наиболее подходит для региональных электропоездов, т.к. у ICE, ICT и Пендолино ТЭДы висят так же). Концепция унифицированных электро- и дизель-поездов тогда представлялась как заказчику в Латвии (АО Pasažieru vilciens), так и министерствам сообщения и экономики. Из недостатков следует отметить сравнительно малую удельную тяговооружённость таких тяжёлых из-за ширины кузова и низкопольности поездов, а из достоинств - то же, что и у ЭР - большую прочность в продольном направлении (избыточную с т.з. евронорм) в сравнении с более узкими, но более длинными кузовами ДР (сравните стремление потерять устойчивость под воздействием продольной нагрузки у более короткой квадратной трубы "габарита Т" и более длинной круглой трубы "габарита 1-ВМ", т.е. закруглённое сечение кузова ДР не случайно с этой точки зрения, а также с точки зрения защиты рамы кузова от боковых ударов грузовиков на переездах - мнутся элементы закругления, а рама не страдает).

Для габарита 1-Т есть достаточно проработок как по двухэтажным кузовам ЦМВ, так и по ЭР200 и ДР2, а также по двухэтажным кузовам "условно ДР12" - двухэтажного концепта дизель-поезда, который прорабатывался в ЛатГосНИИВ и ЛатНИИВ в начале 1990-х годов (завершение в 1994 году) по заданию МПС РФ.

Цитата (krechet)
Дело в том, что габарит Т на РЖД в любом случае будет использоваться (есть грузовые вагоны в этом габарите). Поэтому, даже платформу в 550 мм придётся делать из расчёта пропуска составов габарита Т, отсюда получается, что зазор между этой платформой и вагоном габарита 1-Т будет 490 мм (если платформа в кривой, то ещё выше). А это неудобно да и небезопасно для пассажиров.

Цитата (Павел Ситников)
А вот концепция с широким кузовом длиной 19,6; 21,5 (с двумя узкими или широкими дверями) или, лучше всего, 24,5 м с тремя дверями - более подходит для полигонов с высокими перронами (1100 мм над УГР).

Согласен, только по моим наблюдением лучше две широких (1400 мм) двери, чем три узких а-ля ЭР22 или ЭПЛ9Т. Три двери ИМХО оправданы только для городских поездов.

Для взаимодействия с низкими платформами (для 200 мм, т.к. они шире - не нужно, а когда будут построены платформы 550 мм - потребуется, т.к. эти платформы в пост-советской системе габаритов получаются уже, чем высотой 200 мм) на LDz заказывали проработку установки выдвижной ступеньки на модернизируемых дизель-поездах. Проработки завершились успешно - осталось только найти по 1300 евро на каждую ступеньку, т.е. по 5200 евро за вагон...

Насчёт двух дверей у вагона габарита Т и длины 24,5 м - просто кроме опытного вагона-макета Д-2 длиной 24,5 м (вместе с Д-3 его показывали Н.И.Бещевой ещё в конце 1950-х годов, и после них пошли в производство трёхдверные кузова ЭР10, ЭР22, прицепных вагонов ЭР11 и т.д.), есть вполне вменяемая конструкция кузова моторного головного вагона ЭР11 с двумя дверями, ещё и с комбинированным выходом на высокие и низкие платформы, которая в своё время МПС не была нужна, зато обошлась некоторым из тогдашнего руководства РВЗ в потерю карьеры...

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, один раз. И всё равно когда-нибудь надо. На оборудовании, доставшемся в наследство от отца и сына Черепановых, итак уже достаточно долго поработали.

Если оно будет приносить прибыль, на нем будут работать. Это закон мировой экономики.

Цитата
Но это не удорожает конструкцию.

Удорожает, т.к. надо крыщу усиливать, усложняется компоновка и т.п.

Цитата
А "об людях" никто не думает?
Во-первых, отпадают эвересты.
А во-вторых, публика и на малодеятельной линии желает приехать к цели побыстрее, а не тащиться с черепашьей скоростью.

Сейчас не коммунизм. :-)

При рыночной экономике о пассажире думают за деньги, которые он платит. Если пассажир не согласен платить за низкий пол и скорость, это его выбор.

Цитата (Павел Ситников)
Есть проработки 2009 года по широким (габарит Т) низкопольным кузовам на тележках по типу ЭР31 и ДР1Б, соответственно для поперечного расположения ТЭД на тележках и продольного расположения ТЭД под кузовом (наиболее подходит для региональных электропоездов, т.к. у ICE, ICT и Пендолино ТЭДы висят так же). Концепция унифицированных электро- и дизель-поездов тогда представлялась как заказчику в Латвии (АО Pasažieru vilciens), так и министерствам сообщения и экономики.

Лугансктепловоз пошел по иному пути - поставил ТЭД на тележках, и дизель-рпоезд у него дизель-электрический. Если учесть условия ремонта гидропередач в депо, то в этом решении есть смысл. Да и низкопольность реализовать проще, чем с ТЭД под кузовом.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Павел Ситников)
Есть проработки 2009 года по широким (габарит Т) низкопольным кузовам на тележках по типу ЭР31 и ДР1Б, соответственно для поперечного расположения ТЭД на тележках и продольного расположения ТЭД под кузовом (наиболее подходит для региональных электропоездов, т.к. у ICE, ICT и Пендолино ТЭДы висят так же). Концепция унифицированных электро- и дизель-поездов тогда представлялась как заказчику в Латвии (АО Pasažieru vilciens), так и министерствам сообщения и экономики.

Лугансктепловоз пошел по иному пути - поставил ТЭД на тележках, и дизель-рпоезд у него дизель-электрический. Если учесть условия ремонта гидропередач в депо, то в этом решении есть смысл. Да и низкопольность реализовать проще, чем с ТЭД под кузовом.

Если брать за основу тележки ЭР31 (ТЭД на тележке), то и электропоезд получится, и дизель-электропоезд, и дизель-поезд с электрической передачей.
Касательно ТЭД под брюхом вагона - как уже я указал, это наиболее подходит для региональных поездов, где процент низкого пола и ускорение не столь важны, зато немаловажно подвешивание всего что можно повыше относительно ступеней рессорного подвешивания, а с другой стороны - в чём и была фишка той концепции - в том же месте подвешивается PowerPack унифицированного с электричкой дизель-поезда.

Цитата (Павел Ситников)
зато немаловажно подвешивание всего что можно повыше относительно ступеней рессорного подвешивания,

Зачем? Усложнить выкатку тележки?

Цитата
а с другой стороны - в чём и была фишка той концепции - в том же месте подвешивается PowerPack унифицированного с электричкой дизель-поезда.

Так в луганском варианте его можно размещать где угодно.

Цитата (Павел Ситников)
Для габарита 1-Т есть достаточно проработок как по двухэтажным кузовам ЦМВ, так и по ЭР200 и ДР2, а также по двухэтажным кузовам "условно ДР12" - двухэтажного концепта дизель-поезда, который прорабатывался в ЛатГосНИИВ и ЛатНИИВ в начале 1990-х годов (завершение в 1994 году) по заданию МПС РФ.

Ещё, в 2008 году были проработки по Desiro ML с тяговым электрооборудованием и тележками Siemens, и со стальными кузовами в габарите 1-Т со всем, что в них, в исполнении РВЗ - и всё равно оказалось весьма дорого, после чего и произошёл переход к тележкам ЭР31 (оставляя только тяговое э/о "от кутюр" - и ещё с выбором по изготовителю АТЭД - РЭЗ, российские или украинские заводы, или Siemens). А дальше перешли и к столь любимому железнодорожниками (но не пассажирами, вынужденными сидеть по схеме 3+3) габариту Т...

Цитата (minasich)
А низкопольники с уровнем пола в 100-200 мм от УГР - это нереально.

Запросто. Только два момента: даже на трамваях высота подножки порядка 30-32 сантиметров. Хотя есть и 18 сантиметров.
Второе - одна ступенька или 4 ступеньки, это существенная разница.

Цитата (minasich)
Изогнутая рама действительно уже давно и без проблем используется на грузовых вагонах, просто её придется усиливать и, соответственно, утяжелять.

Здравствуйте! Груженые контейнеры, по-вашему, легче, нежели пассажиры? :)

И почему, спрашивается, все норовят длину сделать по максимому так, что при классическом наполнении на ось 23,5 тонны? Это ведь совершенно не обязательно.

Цитата (Олег Измеров)
При рыночной экономике о пассажире думают за деньги, которые он платит. Если пассажир не согласен платить за низкий пол и скорость, это его выбор.

Ну почему же? :) При ОТСУТСТВИИ подобного предложения и выбора пассажир не смог практическим путем продемонстрировать, за что он согласен платить деньги, так как на данный момент едет тем, чем везут и платит столько, сколько просят.

Цитата (Олег Измеров)
Удорожает, т.к. надо крыщу усиливать, усложняется компоновка и т.п.

Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Желаете,
с одной центральной дверью

Желаете,
с двумя дверями между осями

Но усиленной крыши и упроченой компановки как-то не сильно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 00:58 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
При ОТСУТСТВИИ подобного предложения и выбора пассажир не смог практическим путем продемонстрировать, за что он согласен платить деньги, так как на данный момент едет тем, чем везут и платит столько, сколько просят.

"Не на что купить хлеба-пусть едят пирожные?" :-)))))

Ну не смешите.

Цитата (Vadims Falkovs)
Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Ага, дорого. А использовать М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, 2ТЭ10, ТЭП70, ВЛ60, ЭП1, Э5К и т.п. с одним вагоном не дорого? Причём, когда используют 25 лет назад самортизированный ВЛ60, ещё понятно - больше он просто ни на что не годится, но гонять с такими поездами только что выпущенные ЭП1П или Э5К - абсурд, но весьма распорстранённый последние годы.

ИМХО одновагонные дизельные и электромотрисы нужны. Но в отличие от РА1 одни должны быть достаточно мощными, чтобы была возможность тягать до 2-х прицепных вагонов (как пассажирских, так и по необходимости грузовых).
Насколько такие требования можно совместить с низкпользностью - вопрос открытый.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 11:18 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
Ага, дорого. А использовать М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, 2ТЭ10, ТЭП70, ВЛ60, ЭП1, Э5К и т.п. с одним вагоном не дорого?

Смотря как использовать. Допустим, ТЭМ2 пару раз в сутки протягивает пару пассажирских вагонов по ветке, а в остальное время таскает по ней грузовые с предприятий и выполняет маневровую работу на станции. Пассажирские вагоны здесь - улучшение использование локомотива. Сами же вагоны представляют собой утилизацию старогодных плацкартных вагонов и их простой дорого не обходится.

РА в этом случае оказывается не выгоден, т.к. то, что он наедается под забором, обходится дороже по сравнению с прицепными вагонами б/у. Он должен интенсивно использоваться. Кроме того, осредненные тарифы за использование инфраструктуры уже сами по себе напрочь убьют мелкие пассажирские перевозки. Тарифы за инфраструктуру должны быть дифференцированы.

Цитата
Но в отличие от РА1 одни должны быть достаточно мощными, чтобы была возможность тягать до 2-х прицепных вагонов (как пассажирских, так и по необходимости грузовых).

Так оно у нас есть и называется АЧ2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 12:08 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Ну, делают двухвагонные

Цитата (Олег Измеров)
Смотря как использовать. Допустим, ТЭМ2 пару раз в сутки протягивает пару пассажирских вагонов по ветке, а в остальное время таскает по ней грузовые с предприятий и выполняет маневровую работу на станции. Пассажирские вагоны здесь - улучшение использование локомотива.

Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров, а значительно меньшие эксплутационные расходы позовляют назначать бОльшее количество рейсов (то есть под забором стоять они не будут). Практически, там, где РА внедрили "к месту", они увеличили пассажиропоток по ЖД в разы.

Цитата (Олег Измеров)
Так оно у нас есть и называется АЧ2.

И сколько штук? Если не ошибаюсь, меньше сотни на всю РЖД. Это капля в море. Да и дизель "звезда" мощностью аж 1000 л.с. не самое практичное решение. Если бы туда поставить MTU + Voith (либо токоприёмник, трасформатор, преобрадователь и ТЭДы, если для электрифицированной линии), да разместить под вагоном, было бы примерно то, что на мой взгляд и нужно для малодеятельных линий.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.04.10 13:12 пользователем krechet.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, делают двухвагонные

Еще раз: РЖД такой вместимости не покупает, поэтому РА-1 перестали выпускать.

Цитата (krechet)
Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

Это уже извраты РЖД.

Цитата
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения

Абсолютно не факт, если скорость ограничена по состоянию пути и необходимостью пропускать встречные. Что же касается комфорта, то дешевле в ЦМВ устроить сауну с бассейном для пассажиров, чем покупать РА. Вопрос-то растет из утилизации устаревшего ПС.

Цитата
Это капля в море. Да и дизель "звезда" мощностью аж 1000 л.с. не самое практичное решение.

Практичное решение, на мой взгляд - это сделать наподобие GTW трамвайчег с тяговой секцией в середине, она же почтово-багажная, она же может использоваться как грузовой локомотив. Все оборудование получается в кузове. Поставить два автомобильных двигателя, недорогих, к которым будут везде запчасти и которые можно даже в автосервисе отремонтировать, если нет кадров на дороге.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 14:24 пользователем Олег Измеров.

Цитата (krechet)
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров

Комфортность? В РА-подобных? По сравнению с ЦМВ? Паццталом!ёёёёёёёёёёёёёёёёёёёГлавными факторами комфорта выступают, очевидно, шум и вибрация от дизеля и вспомогаловки под полом (вот, даже в электричках вспомогаловки порой оказывается достаточно, чтоб душу вытрясти, что уж говорить о дизеле со всем хозяйством, да ещё относительно высокооборотном), а также отсутствие сортира или его либо запертое, либо вусмерть засранное состояние, характерное для МВПС вообще. А, ну да, и ещё, конечно, дохлое отопление в зимний период (когда подвагонные дизели сами-то себя едва прогревают на почти холостом ходу), и дикая жара в летний период (о чём можно сделать вывод исходя из характерной формы и размеров "полуоткидных" форточек, уже, к сожалению, слишком хорошо знакомых по различным городским автобусам и ЭД4М более нового образца, и вообще на всём, до чего дотянулись соответствующие шаловливые ручонки).

Цитата (Олег Измеров)
Еще раз: РЖД такой вместимости не покупает, поэтому РА-1 перестали выпускать.

Чёй-то я не въехал... Разговор шёл о МАЛОзадействованных линиях, куда электричка из 4 вагонов или 3-вагонный дизель - уже изврат для игры в гольф, а тут тебе раз - маловместительный. Так что ж на МАЛОзадействованных линиях ходить должно по мнению РЖД? 2М62+1½ЦМВ. При таком подходе говорить об э-к-о-н-о-м-и-к-е можно разве что раз в году - 1 апреля :) Хотя, это не моё дело: да здравствует КамАЗ в качестве легкового такси!

Цитата (Vadims Falkovs)
Так что ж на МАЛОзадействованных линиях ходить должно по мнению РЖД?

У меня такое впечатление, что РЖД в последнее время интересует только СС - Сочи и Сапсан.

Цитата (Toman)

Цитата (krechet)
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров

Комфортность? В РА-подобных? По сравнению с ЦМВ? Паццталом!ёёёёёёёёёёёёёёёёёёё

Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый. Что касается шума и вибраций, то по этому показателю РА1 лучше большинства автобусов. Лично я вибрации вообще не замечал, шум дизеля тоже более-менее, и никакого намека на запах выхлопа. Про отопление скажу, что при -15 вполне в норме, есть автономный обогреватель, в отличие от ДР1А, где древняя система отопления а-ля ЛиАЗ-677, от которой при дизеле толку мало. Вот то, что при -25 дизель у РА1 не прогревается, плохо (из-за этого они только в теплых районах России остались), но у РА2 вроде этот недостаток устранили (в Иркутске они работали даже этой аномально холодной зимой). Отсутствие туалета в РА1 - серьезный недостаток, с этим я полностью согласен, туалет должен быть. А чистый он или грязеный - зависит от обслуживания, а не типа ПС. Форточки сейчас везде такие, в т.ч. и большинстве ЦМВ. И в них подобные форточки намного хуже, так как их меньше и купе почти замкнутые, поэтому циркуляции воздуха нет.
Как пример того, что подавляющему большинству пассажиров РА нравится больше, чем ЦМВ, можно привести маршрут Аскиз - Абаза. Когда там ходил ЦМВ под ТЭМ2, то он всегда был полупустой и подбирал только пассажиров промежуточных станций (которым выбора не было, ибо нет автодороги). Когда запустили РА1, то скоро пришлось назначить 2 дополнительных рейса (была 1 пара, стало 3), а в пиковые дни даже ходили СМЕ. А потом пришла зима, РА1 умерли, а пассажиры вернулись на маршрутки, пересаживаться в ЦМВ они не пожелали.

Цитата (krechet)
Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый.

С одной стороны, почему бы ему не ассоциироваться с "гомельским" пригородным вагоном с сиденьями 2+3? С другой стороны, плацкартник в принципе более универсален, в т.ч. и в пригородном поезде, и порой, когда в составе есть разные вагоны (видел лично прецедент, когда пригородный поезд состоял из 3 вагонов разного типа - плацкартник, 68-местный межобластной "самолётник", и 90-местный гомельский "электричечник" 2+3), имеет смысл осознанный выбор. Скажем, гомельский и самолётник, к сожалению, имеют большие проблемы с размещением багажа. И если у гомельского это как-то компенсируется его пассажировместимостью, то самолётник с его 68 местами против плацкартника, куда можно засунуть 72 пассажира с нормальным комфортом, вообще не выдерживает конкуренции. Ибо если в плацкартник войдут 50 человек, и у каждого 120-литровый рюкзак, а потом в дополнение ещё загрузят 40 мешков риса, то будет нормально, и комфорт пассажиров не пострадает. Если же то же самое погрузится в "самолётник" (при том, что какое-то незначительно количество пассажиров там уже есть), то уже будут, скажем так, заметные проблемы. А если в один вагон РА - то там будет просто некий кромешный ад, представляющий собой беспорядочную свалку из мешков риса, рюкзаков и пассажиров, раскиданных по полу и сиденьям. Всё-таки вторые+третьи полки в плацкарте, когда он идёт пригородом - это великая сила.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

Это уже извраты РЖД.

Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

Цитата (Олег Измеров)
Абсолютно не факт, если скорость ограничена по состоянию пути и необходимостью пропускать встречные.

Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Цитата (Олег Измеров)
Что же касается комфорта, то дешевле в ЦМВ устроить сауну с бассейном для пассажиров, чем покупать РА. Вопрос-то растет из утилизации устаревшего ПС.

Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС. Да эксплутационные расходы у локомотива несравненно выше.

Цитата (Олег Измеров)
Практичное решение, на мой взгляд - это сделать наподобие GTW трамвайчег с тяговой секцией в середине, она же почтово-багажная, она же может использоваться как грузовой локомотив. Все оборудование получается в кузове. Поставить два автомобильных двигателя, недорогих, к которым будут везде запчасти и которые можно даже в автосервисе отремонтировать, если нет кадров на дороге.

И чем оно практичное? Там , где нужен локомотив, пусть будет локомотив, зачем его ставить в виде секции в середину? А где локомотив не нужен, зачем такие усложнения. При электротяге проблем с размещением оборудования под вагоном не будет, современные дизеля тоже туда нормально влазят. Фойт обслуживания практически не требует, вид дизеля может определять заказчик, подходящие по мощности дизеля есть в линейке у многих фирм (Cammits, Caterpillar и т.п.).

Цитата (krechet)
Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

И в чем это противоречит использованию маневрового локомотива для рабочих составов, как это было, например, на участке Жуковка-Клетня или Голутвин-Озеры?

Цитата
Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Если электричка пропускает встречные, это уже ловля блох.

Цитата
Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС.

А я писал, что это извраты РЖД, а при Конареве просто повышали степень использования имеющегося ПС.

Цитата
И чем оно практичное?

Многофункциональностью, которая при небольшом движении гораздо важнее парадных показателей специализированного ПС.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

И в чем это противоречит использованию маневрового локомотива для рабочих составов, как это было, например, на участке Жуковка-Клетня или Голутвин-Озеры?

На этих и подобных малодеятельных с маневровой работой прекрасно справляется вывозной локомотив, привлекать дополнительный тепловоз просто не нужно.
На линиях с более-менее грузовым движениям и станциях с существенной маневровой работой собственные маневровые локомотивы в любом случае имеются, ибо характер подачи-выдачи грузов как правило такой, что подстраивать график маневровых работ под прибытие пригородного невыгодно. Я не спорю, что в некоторых случаях локомотив от пригородного можно задействовать на маневровой и/или вывозной работе, но это скорее исключение, чем правило, в большинстве случаев он не задействуется никак.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Если электричка пропускает встречные, это уже ловля блох.

На малодеятельных линиях пропускать почти нечего. Могу привести примеры, как переход на РА позволил заметно сократить время в пути. Про однопутки с интенсивным движением согласен, но опять же бОльшая средняя скорость выгодна, так как пригородный поезд будет меньше занимать перегон.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС.

А я писал, что это извраты РЖД, а при Конареве просто повышали степень использования имеющегося ПС.

ВЛ60 спишут окончательно в ближайшие год-два, а на некоторых дорогах уже списали. ВЛ80 нужны в грузовом движении. Остаются ЭП1(М,П) и Э5К, выбора просто нет.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
И чем оно практичное?

Многофункциональностью, которая при небольшом движении гораздо важнее парадных показателей специализированного ПС.

Чем GTW многофункциональней? Лично мне он кажется более специфичным и сложным (2 узла сочленения, электрическая передача, вместимость ближе к многовагонным дизель-поездам). Если уж есть потребность использовать мотрису в качестве маневрового тепловоза, то опять же дешевле и эффективней слегка "утяжелить" одновагонную мотрису, добавив привод на все 4 оси и поставить транссмиссию с маневровым режимом.
Концепция GTW более оправдана для дизель-электропоездов-"попугаев" типа ДТ1.

Цитата (Toman)

Цитата (krechet)
Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый.

С одной стороны, почему бы ему не ассоциироваться с "гомельским" пригородным вагоном с сиденьями 2+3?

Где есть "гомельские", может и ассоцируются. Я в "гомельском" ездил один раз, как пригородный он мне понравился больше, чем плацкартный за счёт более открытого салона и большей вместимости. Но всё таки для незаинтересованного пассажира РА выглядит привлекательней просто внешне.

Цитата (Toman)
Ибо если в плацкартник войдут 50 человек, и у каждого 120-литровый рюкзак, а потом в дополнение ещё загрузят 40 мешков риса, то будет нормально, и комфорт пассажиров не пострадает. Если же то же самое погрузится в "самолётник" (при том, что какое-то незначительно количество пассажиров там уже есть), то уже будут, скажем так, заметные проблемы. А если в один вагон РА - то там будет просто некий кромешный ад, представляющий собой беспорядочную свалку из мешков риса, рюкзаков и пассажиров, раскиданных по полу и сиденьям. Всё-таки вторые+третьи полки в плацкарте, когда он идёт пригородом - это великая сила.

Поэтому я считаю, что РА1-подобная мотриса должна иметь возможность таскать прицепные вагоны. То есть, когда надо привести толпу туристов на какой-нибудь фестиваль, специально для них можно будет вцепить старый плацкартник и все нормально с комфортом поместятся.
В РА1 и РА2 вообще сильно пролетели с багажными полками: они распложены слишком близко к потолку, поэтому крупный рюкзак туда просто не влазит :( Зато шаг сидений это компенсирует: рюкзак нормально размещается в ногах, что в электричке невозможно.

Цитата (krechet)
На этих и подобных малодеятельных с маневровой работой прекрасно справляется вывозной локомотив, привлекать дополнительный тепловоз просто не нужно.

Так в качестве вывозного там как раз и нужен универсальный капотник, четырехосный, 1500-2000 л.с. с АТД для увеличения силы тяги.

Цитата
На малодеятельных линиях пропускать почти нечего.

Жуковка-Рославль, однако, пропускает.
А на линиях вроде Жуковка-Клетня не разогнаться по состоянию пути.

Цитата
ВЛ60 спишут окончательно в ближайшие год-два

Примерно то же МПС ответило ВНИТИ лет 30 назад в ответ на предложение модернизировать рессорное подвешивание. :-)))

Цитата
Чем GTW многофункциональней?

В данном случае речь идет не о самом GTW, а о ПС с силовым модулем в середине, причем силовой модуль, в отличие от GTW, можно использовать самостоятельно в качестве локомотива. Электропередача в данном случае - не усложнение, потому что она облегчает реализацию разных режимов движения, от маневрового до пассажирского.

Цитата (krechet)
Про отопление скажу, что при -15 вполне в норме, есть автономный обогреватель, в отличие от ДР1А, где древняя система отопления а-ля ЛиАЗ-677, от которой при дизеле толку мало.

При -15 градусах в латвийских ДР1А вполне себе тепло, и даже при более низких температурах, даже теплее, чем в электричках - это хорошо заметно в дизель-поездах, идущих с редкими остановками.
Не знаю в подробностях как там на ЛиАЗе-677, но согласитесь, что есть разница между отоплением воздухом от системы охлаждения двигателя 180 л.с. на "одновагонный" автобус без тамбуров с частым открыванием дверей и от системы охлаждения двигателя 1000 л.с. в расчёте на два-три вагона с тамбурами и с остановками примерно через каждые 5 км. Более того - что-то не припоминаю, чтобы в ЛиАЗах были электрокалориферы (даже в специальном исполнении для холодного климата не было) - в ДР1А они были под сиденьями на полу, а на модернизированных ДР1А и на новых ДР1Б стоят новые, более компактные и эффективные, и крепятся под сиденьями на рамах каркаса сидений. Поэтому температурный режим в салоне ДР1х, если они содержатся в технически исправном состоянии, обычно соответствует нормам - это относится и к другим типам ПС любых изготовителей.

Сейчас по НТВ передали репортаж, как для Сочи будут производить электрички в Германии. Стоимость каждого состава — 11 млн евро. Всего будет более 30. После олимпиады их перебазируют в Москву для использования в качестве аэроэкспрессов.

Цитата (Заец)
Сейчас по НТВ передали репортаж, как для Сочи будут производить электрички в Германии. Стоимость каждого состава — 11 млн евро. Всего будет более 30.

Это старая новость. Для Олимпиады на конкурсе сначала победил Бомбардье, но потом РЖД переиграл на Сименса.

Цитата
После олимпиады их перебазируют в Москву для использования в качестве аэроэкспрессов.

Бедный Мосузел!

Кстати, это подтверждение того, что и в Сочи от них ничего, кроме дорогих понтов.

Цитата (Олег Измеров)
Бедный Мосузел!

Тут соглашусь, ибо нахрена в Москве что-то иное кроме чистых высокопольников, тем более на аэроэкспрессных маршрутах?
Да еще и двухсистемных?
Да еще и с максималкой 160?

Правда это пока бабушка надвое сказала, про эти Desiro ML чего только не говорилось, и в Казань они якобы пойдут и в Питер и.т.д...

ИМХО, если уж на МЖД, то в виде попугаев по напралениям стыкования родов тока -- МСК-Смоленск, МСК-Брянск, МСК-НИжний вместо сапсанов, так как масималка у них как раз 160

Цитата (Vlad)
ИМХО, если уж на МЖД, то в виде попугаев по напралениям стыкования родов тока -- МСК-Смоленск, МСК-Брянск, МСК-НИжний вместо сапсанов, так как масималка у них как раз 160

А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами. Единственное место, где они подойдут - это пригородные электрички на ГХ Октябрьской, т.к. они скоростные.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.10 20:22 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами.

Олег, Desiro ML пока всего несколько штук, в Германии. Вы в них ездили?

Цитата (Даниил Монахов)
Олег, Desiro ML пока всего несколько штук, в Германии.

Вы ждете революции от Desiro ML?
http://www.siemens.pl/upload/images/TS-Desiro%20ML.pdf
Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура. В Сочи это, может, и не заметно.

Цитата (Олег Измеров)
Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура. В Сочи это, может, и не заметно.

Ну, финны же ездят в Sm5 без тамбуров - там тепловые завесы установлены. Но меня тоже смущает, что Desiro к нам будут в "южной" комплектации поставляться. Не думаю, что им можно будет найти применение где-либо кроме СКЖД.

Вот такая модульная мысль меня посетила:
2 -осный дизель-генераторный модуль ( не самоходный , достаточно низкий, накрытый симпатичным капотом) прицепленый спереди к головному вагону слегка переделанной электрички ну и аналогичный- на заднем конце.
Путем добавления этих модулей электричка легко превращается в дизель-поезд и обратно, при этом обслуживание этих модулей может быть произведено отдельно, их легко сменить в случае необходмости. Шум в салон не проникает, высота модуля позволяет машинисту электрички смотреть поверх него- как поверх капота автомобиля.
почему двухосная- модуль представляет собой удлинненную пассажирскую тележку, между продольных балок которой размещен этот дизель- генератор, возможно на эластичных опорах.

Цитата (Олег Измеров)

Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура.

Олег не догадывается о существовании нормальных дверей.
В самолете у дверей аварийного выхода тоже нет тамбуров и (о ужас!) там сидения, в которых люди сидят не по 4, а порой по 14 часов при забортной температуре не минус 20, а минус 50-70.
Да еще и специально просят именно эти места на регистрации (там расстояние до впередистоящего ряда намного больше, поэтому больше пространства для ног).
Впрочем в тамбуре сапсана Олег зимой тоже не ездил.

Цитата (Vlad)
Впрочем в тамбуре сапсана Олег зимой тоже не ездил.

Сейчас Измеров неумно пошутит не тему отваливающихся дверей....



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.10 23:21 пользователем МихаилТ.

> Но меня тоже смущает, что Desiro к нам будут в "южной" комплектации поставляться.

По телевизору сказали, что от эксплуатируемых в Европе эти будут отличаться дополнительным утеплением.
Их внутренность показали, мне не понравились красные пластмассовые кресла, типа как на стадионах.

Цитата (Заец)
Их внутренность показали, мне не понравились красные пластмассовые кресла, типа как на стадионах.

Дык, заказ-то под олимпийские игры. :-)) Если серьезно, это странно. Может, мягкие с низкими спинками?

Цитата (Vlad)


Олег не догадывается о существовании нормальных дверей.
В самолете у дверей аварийного выхода тоже нет тамбуров и (о ужас!) там сидения

В отличие от аварийного выхода, двери электрички многократно открываются. Конечно, можно без счёта жечь энергию тепловыми завесами (кстати, периодическое обдувание могучей жаркой струёй пассажирам тоже не сильно нравится - как сидящим и стоящим внутри, так и тем, которым через эту струю проходить).

А представьте себе посадку на конечной? Когда электричка 10-15 минут должна стоять с открытыми дверями. Либо в салоне всё это время дубак, либо прикиньте, сколько энергии можно сдудонить за это время непрерывно работающими тепловыми завесами. В то время как можно было бы всё-таки не выпендриваться и сделать тамбуры. Лёгкая перегородочка с лёгкой дверью - но сэкономила бы кучу энергии.
Я знаю, сейчас будет ответ про кнопочки на дверях. А вот облом, на конечной-то как раз за эти 10 минут в вагон 100 человек должны зайти. И входить они будут не стройными рядами строго за минуту, а случайным потоком. Т.е. в лучшем случае двери будут открыты половину времени, в худшем - будут захлопываться только изредка чисто случайно на 5 секунд.

Цитата (Олег Измеров)
А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами.

Не знаю, как "хрущёвские", но придумать что-нибудь более убогое и неудобное, чем стандартная 62-местная сидячка - это надо постараться.

Цитата (Олег Измеров)
Так в качестве вывозного там как раз и нужен универсальный капотник, четырехосный, 1500-2000 л.с. с АТД для увеличения силы тяги.

С этим я согласен, суть в том, то для пригорода этот (и никакой другой локомотив не нужен), так как задействовать кроме пригорода его негде.

Цитата (Олег Измеров)
Жуковка-Рославль, однако, пропускает.

И стоит, ждёт? Если так, то это значит, что график составлен через Ж. Уж на малодеятельных линиях организовать нормальные скрещения с 1 - 3 парами грузовых в сутки не проблема. Ограничения скорости есть много где, но даже при них время посадки и ускорение критично. Например, на линии Аскиз - Абаза сплошные кривые малого радиуса с ограничениями 40 км/ч и даже ниже, но РА1 ходил заметно быстрее поезда.

Цитата (Олег Измеров)
Примерно то же МПС ответило ВНИТИ лет 30 назад в ответ на предложение модернизировать рессорное подвешивание. :-)))

Мало ли что они говорили. Факт, что на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской ЖД в рабочих и пригородных поездах массово используются Э5К и ЭП1(М,П), потому что ВЛ60 почти не осталось. На Красноярской, кстати, последнее время стали делать двухвагонные электромотрисы из ЭР9П, то есть не нужна им "универсальность" :)

Цитата (Олег Измеров)
В данном случае речь идет не о самом GTW, а о ПС с силовым модулем в середине, причем силовой модуль, в отличие от GTW, можно использовать самостоятельно в качестве локомотива.

Если это по-сути тепловоз, то зачем его в середину пихать? Тем более, поезда из одного-двух вагонов :)))

Цитата (Vlad)
Олег не догадывается о существовании нормальных дверей.

А Вы не догадываетесь, что электричка не самолет и открывает свои супер-герметичные двери у каждого столба. "Убивать надо таких знатоков!" (с) О. Бендер.

Пассажир будет сидеть в кресле четыре часа и каждые пять двери открываются, вагон насквозь сифонит и по салону распределяется ведро снега. Снять верхнюю одежду, как это можно в хрущевских сидячках в лучших традициях Бадд и Пульман уже невозможно. Смена температур обепечит простудные заболевания. Но зато кресла овальной формы, хотя непонятно зачем. Более идиотского решения для наших условий изобрести трудно.

Цитата (krechet)
Не знаю, как "хрущёвские", но придумать что-нибудь более убогое и неудобное, чем стандартная 62-местная сидячка - это надо постараться.

Эти были примерно на 70 мест. Зимой тепло, т.к. салон отделен и тамбурами и коридором. кресла удобные, хотя выглядят в наше время несколько громоздко, есть пепельницы (видимо, вначале разрешали курить). Багаж на полках. Есть гардероб (дань загнивающему Западу), хотя в наших условиях лучше повесить одежду возле кресла.

Конечно, в Дезире могут быть места для велосипедов, но эта фича чисто для пригорода и при междугородных поездках обычно не нужна.

Цитата (krechet)
С этим я согласен, суть в том, то для пригорода этот (и никакой другой локомотив не нужен), так как задействовать кроме пригорода его негде.

Что в данном случае означает пригород? В рассматриваемом случае (что-то типа Жуковка-Клетня) пригорода вообще нет, а есть малодеятельная линия, где нужен один, максимум два локомотива.

Цитата
Уж на малодеятельных линиях организовать нормальные скрещения с 1 - 3 парами грузовых в сутки не проблема.

А встречные электрички Вы в принципе отрицаете? Или они могут съезжать с путей на проселок? :-)

Цитата
Мало ли что они говорили. Факт, что на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской ЖД в рабочих и пригородных поездах массово используются Э5К и ЭП1(М,П), потому что ВЛ60 почти не осталось.

А заказать что-то вроде Ср РЖД религия не позволяет?

Цитата
Если это по-сути тепловоз, то зачем его в середину пихать?

Чтобы не двигаться вагонами вперед.

Цитата (Toman)
В то время как можно было бы всё-таки не выпендриваться и сделать тамбуры. Лёгкая перегородочка с лёгкой дверью - но сэкономила бы кучу энергии.

Кстати, они тоже не спасут, потому что на остановках их как раз открывают входящие и выходящие пассажиры. На ЭР-ках они в основном защищают от негерметичности дверей.

Доброе время суток.

Цитата (krechet)

Цитата (Guest)
Для начала, определимся с высотой пола салона. От эвереста в 1400мм нужно однозначно отказываться. ...

Думаю, пора вслед за цивилизованным миром переходить на низкопольный подвижной состав. От того, что эверест станет на 12% ниже, заметного эффекта не будет, высокие платформы повсеместно - это ненаучная фантастика. ...В остальных узлах дешевле снести редкие и единичные высокие платформы и купить низкопольный ПС.

Мой железнодорожный фанатизм, если честно, частично основывается на некой железнодорожности моих предков, так вот однажды мать рассказала мне достаточно занятную историю.
Ситуация следующая - откуда-то в Питер следует негабаритный груз, и экспедитор, сопровождавший эту бандуру (увы, сам не видел, жалею, что не напросился), узнав, что участок ЖД от Луги до Питера оснащён электричками и высокими платформами, матерился громко, долго и неоднократно - горел план (был конец 1980х), установку ждали на заводе, а прямая дорога фактически была непроходимой, только в далёкий объезд. Конец истории то ли забыл, то ли даже не спрашивал - кажется, в Луге на контейнерной площадке эту ДУРУ выгрузили и потащили по автодороге, попутно поставив раком всё автомобильное движение...

А теперь эта же ситуация, но в современном контексте - экспедитор пробивает маршрут, узнаёт про высокие платформы заранее и прикидывает, что же дешевле - нанять "Руслан", речное судно или раздать некоторую сумму денег (сопоставимую) доблестному ГИБДД по пути следования. И, судя по криминальной хронике, частники предпочитают платить ГИБДД (и те торжественно, с мигалками, сопровождают транспортёр), а про старые дореформенные мосты и колейчатый асфальт думает в последнюю очередь...

Таким макаром, наше РЖД решило съэкономить, отказалось от дорогих игрушечных низкопольников и тем самым начало терять клиентов - разок оплатив услуги ГИБДД, владелец ДУРЫ становится их постоянным клиентом (просто, дёшево, предсказуемо, без заскоков, груз целее, а инспекторы рады постоянному клиенту и делают скидки), точнее необратимо переходит на автотранспорт, даже если последующие его грузы РЖД способно "переварить"...

И это без социальной роли РЖД и прочей социалистической лабуды - РЖД, повернувшись задом к пассажирам (точнее, решив поэкономить), распугивает и грузоотправителей, тем самым уничтожая и себя, и автодороги...

С уважением Денис.

Цитата (Toman)
В отличие от аварийного выхода, двери электрички многократно открываются.

Если вы посмотрте с чего начался этот виток спора, то увидите, что с моего утверждения, что оптимальным для дезиро будут "попугайные" перевозки на мосузле на участках смены родов тока: Мск-Смоленс, МСК-Брянск, МСК-Нижний.

И где в таких сервисах предполагаются многократные открытия дверей?
Зачем, например, экспрессу МСК-Нижний (заместо сапсанов) остановки где-то еще акромя Владимира?

Цитата
Конечно, можно без счёта жечь

А можо еще посты внимательно читать :)

Цитата
А представьте себе посадку на конечной? Когда электричка 10-15 минут должна стоять с открытыми дверями.

Зачем "попугаю" стоять 15 минут с открытыми дверями?

Цитата (Олег Измеров)
А Вы не догадываетесь, что электричка не самолет и открывает свои супер-герметичные двери у каждого столба. "Убивать надо таких знатоков!" (с) О. Бендер.

Убивать таких форумчан надо, которые спорят исключительно сами с собой.
Если вы посмотрте с чего ВАМИ начался этот виток спора, то увидите, что с моего утверждения, что оптимальным для дезиро будут "попугайные" перевозки на мосузле на участках смены родов тока: Мск-Смоленс, МСК-Брянск, МСК-Нижний.

И где в таких сервисах предполагаются многократные открытия дверей?
Зачем, например, экспрессу МСК-Нижний (заместо сапсанов) остановки где-то еще акромя Владимира?

Цитата
Пассажир будет сидеть в кресле четыре часа и каждые пять двери открываются,

Объясните мне, нафига Дезире, которая будет запущена по маршруту МСК-Нижний вместо Сапсана, открывать даери каждые 5 минут?

Цитата
вагон насквозь сифонит и по салону распределяется ведро снега.

Это вы про поделки ДМЗ?

Цитата
Более идиотского решения для наших условий изобрести трудно.

Решения изобретаются не "для условий", а для конкретных применеий.
То, что РЖД заказываетпоезда не придумав что будет с ними делать после Олимпиады -- это, согласен, конечно бред.
Но и в этой ситуации придумать РАЗУМНОЕ применение ИМЕННО ТАКОМУ ПС даже в столь любимых вами "наших условиях" (мало отличающихся от северной Европы) вполне возможно.
И именно их я и привел.

> Если серьезно, это странно. Может, мягкие с низкими спинками?

Может я плохо рассмотрел. Но что некрасиво это точно.
А насчёт отсутствия тамбуров — в Москве же есть открытые линии метро, а вагоны тем естественно обычные, без тамбуров. Тем более что у аэроэкспресса остановки пореже чем на филёвской линии метро будут :)

Цитата (Vlad)
Если вы посмотрте с чего ВАМИ начался этот виток спора, то увидите, что с моего утверждения, что оптимальным для дезиро будут "попугайные" перевозки на мосузле на участках смены родов тока: Мск-Смоленс, МСК-Брянск, МСК-Нижний.

И где в таких сервисах предполагаются многократные открытия дверей?

Везде!

Потому что иначе Дезиро там нафиг вообще не нужен. Его основное достоинство - возможность иметь частые остановки за счет большого ускорения и брать пассажиров на промежуточных станциях или едущих до промежуточных. Этим он может конкурировать с поездами локомотивной тяги, что и делает в Европе. Так что двери будут открывать часто.

Цитата
Решения изобретаются не "для условий", а для конкретных применеий.

Вы окончили гуманитарный вуз? :-)))
Во всяком случае, курсового проектирования у Вас, похоже, не было.

Цитата (Заец)
А насчёт отсутствия тамбуров — в Москве же есть открытые линии метро, а вагоны тем естественно обычные, без тамбуров.

Если пассажиры едут недолго и не снимают верхней одежды, то это приемлемо.
Но если едут на 400 км, это будет жуть.

Цитата (Олег Измеров)
Этим он может конкурировать с поездами локомотивной тяги, что и делает в Европе. Так что двери будут открывать часто.

Олег, вы хотя бы поинтересовались бы сначала, где именно Desiro ML ходит в Европе :)))

Цитата (Vlad)
Олег, вы хотя бы поинтересовались бы сначала, где именно Desiro ML ходит в Европе

Вы хотя бы поинтересовались, о чем разговор, а потом стучали по клавишам.

Ускорение 1,1 м/с2 стали делать именно для того, чтобы была возможность делать частые остановки. В противном случае у такого поезда нет преимуществ перед поездами локомотивной тяги.

Цитата (Олег Измеров)
Ускорение 1,1 м/с2 стали делать именно для того, чтобы была возможность делать частые остановки. В противном случае у такого поезда нет преимуществ перед поездами локомотивной тяги.

Неужели ЭП20 с тремя вагонами не обеспечит 1,1 м/с2?
Или может быть дело все-таки в экономике? :)))

Цитата (Vlad)
Неужели ЭП20 с тремя вагонами не обеспечит 1,1 м/с2?

При ускорениях порядка 1 м/с2 доля веса локомотива в составе получается слишком большой, поэтому для таких ускорений используют моторвагонную тягу. А высокие ускорения именно по соображениям экономики оправданы лишь при частых остановках, т.к. они увеличивают расход энергии на тягу. Все это давно здесь обсуждено. Вы спорите только для того, чтобы "не мешки ворочать".

Цитата (Vlad)
Если вы посмотрте с чего начался этот виток спора, то увидите, что с моего утверждения, что оптимальным для дезиро будут "попугайные" перевозки на мосузле на участках смены родов тока: Мск-Смоленс, МСК-Брянск, МСК-Нижний.

И где в таких сервисах предполагаются многократные открытия дверей?
Зачем, например, экспрессу МСК-Нижний (заместо сапсанов) остановки где-то еще акромя Владимира?

Я в упор не понимаю, зачем железной дороге, тем более, имея МВПС, специально перенимать один из главных недостатков авиатранспорта, т.е. невозможность легко делать многочисленные остановки в пути. Экспрессы (если они вообще нужны - в чём я сильно сомневаюсь) могли бы ходить локомотивной тягой, обеспечивая при этом больший комфорт пассажирам.

В реальности же поезд проходит, скажем, через восточное Подмосковье - где живёт довольно немало людей. И заставлять их ехать в тот же Нижний через Москву довольно глупо и несправедливо (и просто даже невыгодно - максимум, можно добиться окончательно их ухода на автобус). А дальше есть целый ряд городов Владимирской области, и Нижегородской.
Напр. есть большой город Дзержинск. Есть Гороховец, Вязники, Ковров и т.д. Есть Покров и даже (о ужас!!!) Лакинская агломерация, в которой тоже живут нормальные люди (а отнюдь не только аццкие человекообразные, собакоголовы и прочие гопники, совершающие ежедневные нашествия на Москву - как считают некоторые) и даже работает некоторая промышленность. Аналогичное имеется и на направлениях на Смоленск, и на Брянск, и на всех прочих других. Причём по Московской области плотность крупных населённых пунктов достаточно велика, чтобы останавливаться имело смысл весьма часто.

Цитата (Toman)
Я в упор не понимаю, зачем железной дороге, тем более, имея МВПС, специально перенимать один из главных недостатков авиатранспорта, т.е. невозможность легко делать многочисленные остановки в пути. Экспрессы (если они вообще нужны - в чём я сильно сомневаюсь) могли бы ходить локомотивной тягой, обеспечивая при этом больший комфорт пассажирам.

Вот именно, смысл разработки Desiro именно в возможности делать частые остановки и забирать пассажиров, которые ехали бы автобусом.

Цитата (Toman)

Я в упор не понимаю, зачем железной дороге, тем более, имея МВПС, специально перенимать один из главных недостатков авиатранспорта, т.е. невозможность легко делать многочисленные остановки в пути.
Экспрессы (если они вообще нужны - в чём я сильно сомневаюсь) могли бы ходить локомотивной тягой, обеспечивая при этом больший комфорт пассажирам.

В реальности же поезд проходит, скажем, через восточное Подмосковье - где живёт довольно немало людей. И заставлять их ехать в тот же Нижний через Москву довольно глупо и несправедливо (и просто даже невыгодно - максимум, можно добиться окончательно их ухода на автобус). А дальше есть целый ряд городов Владимирской области, и Нижегородской.
Напр. есть большой город Дзержинск. Есть Гороховец, Вязники, Ковров и т.д. Есть Покров и даже (о ужас!!!) Лакинская агломерация, в которой тоже живут нормальные люди (а отнюдь не только аццкие человекообразные, собакоголовы и прочие гопники, совершающие ежедневные нашествия на Москву - как считают некоторые) и даже работает некоторая промышленность. Аналогичное имеется и на направлениях на Смоленск, и на Брянск, и на всех прочих других. Причём по Московской области плотность крупных населённых пунктов достаточно велика, чтобы останавливаться имело смысл весьма часто.

Т.е сапсан МСК-НН нужно стопить раз 15-20? Я правильно понимаю?

Цитата (Vlad)
Т.е сапсан МСК-НН нужно стопить раз 15-20? Я правильно понимаю?

Т.е. не надо пытаться всех пересадить на сапсаны, даже тех, кого туда пересадить невозможно физически в принципе. Не надо забывать, что камни в стёкла в городах и посёлках по ГХ полетели в т.ч. и за "Юность" вкупе с бологовскими "экспрессами", которые таки да, кое-где таки останавливались, и почаще, чем М.-Владимир-Нижний. Даже если в Сапсане сделать какой-нибудь вагон "4-го класса" с деревянными лавками с расстоянием между рядами 68 см, шириной 34 см на одну задницу, без спинок, из нестроганых досок и с торчащими гвоздями (ну, чтоб ненавистным нищим халявщикам пассажирам жизнь мёдом не казалась) и продавать билеты из расчёта всего лишь 2 р. за км, человек из города, где сапсан не останавливается, всё равно не сможет поехать, даже если он не против посидеть задницей на гвоздях за 2 р./км.
Т.е. кроме сапсана-экспресса нужны нормальные местные поезда. И вот им-то и придётся останавливаться много раз, и именно в этом их цель.

Или Вы принципиально не видите и не принимаете в расчёт никаких населённых пунктов, если там живёт меньше 250 тыс. человек в пешеходной доступности одной ж.д. станции?

Цитата (Toman)
Не надо забывать, что камни в стёкла в городах и посёлках по ГХ полетели в т.ч. и за "Юность" вкупе с бологовскими "экспрессами"

Есть подозрение, что это те же самые камни, которые раньше летели в окна обычных электричек и поездов (ну, часть из них). Просто про те в центральной пресссе не сообщали.

Цитата (Toman)
Т.е. не надо пытаться всех пересадить на сапсаны, даже тех, кого туда пересадить невозможно физически в принципе.

А разве кто-то спорит?

Цитата
Т.е. кроме сапсана-экспресса нужны нормальные местные поезда. И вот им-то и придётся останавливаться много раз, и именно в этом их цель.

А разве кто-то спорит?
Разве я утверждал что-то обратное?
Разве я где-то когда-то говорил, что не нужны?
Не уподобляйтесь Олегу и не приписывайте мне того, чего я никогда не утверждал.
Я лишь утвержждал, что для без(мало)остановочного сервиса на плечах со сменой рода тока закупленные к олимпиаде дезиры могут подойти.
Не более того.

Цитата
Или Вы принципиально не видите и не принимаете в расчёт никаких населённых пунктов, если там живёт меньше 250 тыс. человек в пешеходной доступности одной ж.д. станции?

Не уподобляйтесь Олегу и не приписывайте мне того, чего я никогда не утверждал.

Цитата (Vlad)
Я лишь утвержждал, что для без(мало)остановочного сервиса на плечах со сменой рода тока закупленные к олимпиаде дезиры могут подойти.

"Могут подойти" и теплушки.
Но ни теплушки, ни Дезиро для безостановочного сервиса что попу баян. Потому что Дезиро созданы именно для частых остановок. Вы сейчас доказываете, что микрометром, если он тяжелый, можно гвозди заьивать.

Цитата (Олег Измеров)
Вы сейчас доказываете, что микрометром, если он тяжелый, можно гвозди заьивать.

Попробуйте доказать, что предлагаемое вами выше использование его на участках с только постоянным током и высокими платформами есть более адекватное занятие :)

Цитата (Vlad)
Попробуйте доказать, что предлагаемое вами выше использование его на участках с только постоянным током и высокими платформами есть более адекватное занятие

Это не ко мне, а к тому, кто предлагал использовать его "на участках с только постоянным током и высокими платформами". :-)))

Вы заявили:
Цитата (Vlad)
ИМХО, если уж на МЖД, то в виде попугаев по напралениям стыкования родов тока -- МСК-Смоленск, МСК-Брянск, МСК-НИжний вместо сапсанов, так как масималка у них как раз 160
Теперь Вы говорите за "участки с только постоянным током и высокими платформами". Не компостируйте мозги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.10 15:59 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Vlad)

Цитата (Олег Измеров)
Вы сейчас доказываете, что микрометром, если он тяжелый, можно гвозди заьивать.

Попробуйте доказать, что предлагаемое вами выше использование его на участках с только постоянным током и высокими платформами есть более адекватное занятие :)

Я, конечно, не Олег, но выше разговор шёл о МНОГОостановочных поездах на дальних пригородных/местных (по нашей нынешней классификации) маршрутах. Т.е. таких, где сейчас гоняют экспрессы из ЭД4М, но по-хорошему должны быть не экспрессы, а всё-таки останавливающиеся по значимым остановочным пунктам поезда. Наличие или отсутствие на участке смены тока - это уже не так принципиально. М.б., конечно, обидно типа переплачивать за то, чего как бы не нужно. Но м.б. оно как раз когда-нибудь окажется нужно - если надо будет какие-то участки переводить на другой род тока - а тут как раз двухсистемные электрички уже под рукой окажутся, и получится обойтись без проблем для пассажиров.

А высокие платформы - они обязательно где-то кончаются. Вот, даже в Рязани уже низкие. За Тверью идут тоже низкие. По маршруту на Смоленск и на Нижний - тоже низкие. Учитывая, что выход на низкие платформы в ЭР2 и их клонах как был, так и остаётся отвратительным и безобразным, я не уверен, что обсуждаемый поезд у высокой платформы окажется сильно хуже, чем ЭР2 или экспресс ЭД4М или какой-нибудь ЭТ* у низкой.

Можно, скажем, подумать о поезде маршрутом, скажем, не только Москва-Бологое, но и Москва-Торжок. С остановками до Твери примерно как у тверских полуэкспрессов, т.е. в основном по всем станциям, в т.ч. бывшим, за Тверью примерно так же плюс ряд остановок ещё, а на торжокской ветке - остановки вообще по всем. Вы видели, что такое остановки на новоторжской ветке, и какой высоты там платформа? Ну и т.д., примеров может быть масса.