Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

Это уже извраты РЖД.

Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

Цитата (Олег Измеров)
Абсолютно не факт, если скорость ограничена по состоянию пути и необходимостью пропускать встречные.

Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Цитата (Олег Измеров)
Что же касается комфорта, то дешевле в ЦМВ устроить сауну с бассейном для пассажиров, чем покупать РА. Вопрос-то растет из утилизации устаревшего ПС.

Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС. Да эксплутационные расходы у локомотива несравненно выше.

Цитата (Олег Измеров)
Практичное решение, на мой взгляд - это сделать наподобие GTW трамвайчег с тяговой секцией в середине, она же почтово-багажная, она же может использоваться как грузовой локомотив. Все оборудование получается в кузове. Поставить два автомобильных двигателя, недорогих, к которым будут везде запчасти и которые можно даже в автосервисе отремонтировать, если нет кадров на дороге.

И чем оно практичное? Там , где нужен локомотив, пусть будет локомотив, зачем его ставить в виде секции в середину? А где локомотив не нужен, зачем такие усложнения. При электротяге проблем с размещением оборудования под вагоном не будет, современные дизеля тоже туда нормально влазят. Фойт обслуживания практически не требует, вид дизеля может определять заказчик, подходящие по мощности дизеля есть в линейке у многих фирм (Cammits, Caterpillar и т.п.).

Цитата (krechet)
Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

И в чем это противоречит использованию маневрового локомотива для рабочих составов, как это было, например, на участке Жуковка-Клетня или Голутвин-Озеры?

Цитата
Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Если электричка пропускает встречные, это уже ловля блох.

Цитата
Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС.

А я писал, что это извраты РЖД, а при Конареве просто повышали степень использования имеющегося ПС.

Цитата
И чем оно практичное?

Многофункциональностью, которая при небольшом движении гораздо важнее парадных показателей специализированного ПС.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (krechet)
Это не извраты РЖД, это реальность. Для маневровой работы на таких станциях в подавляющем большинстве случаев достаточно вывозного локомотива и привлекать дополнительный просто не требуется.

И в чем это противоречит использованию маневрового локомотива для рабочих составов, как это было, например, на участке Жуковка-Клетня или Голутвин-Озеры?

На этих и подобных малодеятельных с маневровой работой прекрасно справляется вывозной локомотив, привлекать дополнительный тепловоз просто не нужно.
На линиях с более-менее грузовым движениям и станциях с существенной маневровой работой собственные маневровые локомотивы в любом случае имеются, ибо характер подачи-выдачи грузов как правило такой, что подстраивать график маневровых работ под прибытие пригородного невыгодно. Я не спорю, что в некоторых случаях локомотив от пригородного можно задействовать на маневровой и/или вывозной работе, но это скорее исключение, чем правило, в большинстве случаев он не задействуется никак.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Скорость также определяется временем посадки-высадки и ускорением.

Если электричка пропускает встречные, это уже ловля блох.

На малодеятельных линиях пропускать почти нечего. Могу привести примеры, как переход на РА позволил заметно сократить время в пути. Про однопутки с интенсивным движением согласен, но опять же бОльшая средняя скорость выгодна, так как пригородный поезд будет меньше занимать перегон.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
Я уже писал, что зачастую привлекается новый ПС.

А я писал, что это извраты РЖД, а при Конареве просто повышали степень использования имеющегося ПС.

ВЛ60 спишут окончательно в ближайшие год-два, а на некоторых дорогах уже списали. ВЛ80 нужны в грузовом движении. Остаются ЭП1(М,П) и Э5К, выбора просто нет.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата
И чем оно практичное?

Многофункциональностью, которая при небольшом движении гораздо важнее парадных показателей специализированного ПС.

Чем GTW многофункциональней? Лично мне он кажется более специфичным и сложным (2 узла сочленения, электрическая передача, вместимость ближе к многовагонным дизель-поездам). Если уж есть потребность использовать мотрису в качестве маневрового тепловоза, то опять же дешевле и эффективней слегка "утяжелить" одновагонную мотрису, добавив привод на все 4 оси и поставить транссмиссию с маневровым режимом.
Концепция GTW более оправдана для дизель-электропоездов-"попугаев" типа ДТ1.

Цитата (Toman)

Цитата (krechet)
Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый.

С одной стороны, почему бы ему не ассоциироваться с "гомельским" пригородным вагоном с сиденьями 2+3?

Где есть "гомельские", может и ассоцируются. Я в "гомельском" ездил один раз, как пригородный он мне понравился больше, чем плацкартный за счёт более открытого салона и большей вместимости. Но всё таки для незаинтересованного пассажира РА выглядит привлекательней просто внешне.

Цитата (Toman)
Ибо если в плацкартник войдут 50 человек, и у каждого 120-литровый рюкзак, а потом в дополнение ещё загрузят 40 мешков риса, то будет нормально, и комфорт пассажиров не пострадает. Если же то же самое погрузится в "самолётник" (при том, что какое-то незначительно количество пассажиров там уже есть), то уже будут, скажем так, заметные проблемы. А если в один вагон РА - то там будет просто некий кромешный ад, представляющий собой беспорядочную свалку из мешков риса, рюкзаков и пассажиров, раскиданных по полу и сиденьям. Всё-таки вторые+третьи полки в плацкарте, когда он идёт пригородом - это великая сила.

Поэтому я считаю, что РА1-подобная мотриса должна иметь возможность таскать прицепные вагоны. То есть, когда надо привести толпу туристов на какой-нибудь фестиваль, специально для них можно будет вцепить старый плацкартник и все нормально с комфортом поместятся.
В РА1 и РА2 вообще сильно пролетели с багажными полками: они распложены слишком близко к потолку, поэтому крупный рюкзак туда просто не влазит :( Зато шаг сидений это компенсирует: рюкзак нормально размещается в ногах, что в электричке невозможно.

Цитата (krechet)
На этих и подобных малодеятельных с маневровой работой прекрасно справляется вывозной локомотив, привлекать дополнительный тепловоз просто не нужно.

Так в качестве вывозного там как раз и нужен универсальный капотник, четырехосный, 1500-2000 л.с. с АТД для увеличения силы тяги.

Цитата
На малодеятельных линиях пропускать почти нечего.

Жуковка-Рославль, однако, пропускает.
А на линиях вроде Жуковка-Клетня не разогнаться по состоянию пути.

Цитата
ВЛ60 спишут окончательно в ближайшие год-два

Примерно то же МПС ответило ВНИТИ лет 30 назад в ответ на предложение модернизировать рессорное подвешивание. :-)))

Цитата
Чем GTW многофункциональней?

В данном случае речь идет не о самом GTW, а о ПС с силовым модулем в середине, причем силовой модуль, в отличие от GTW, можно использовать самостоятельно в качестве локомотива. Электропередача в данном случае - не усложнение, потому что она облегчает реализацию разных режимов движения, от маневрового до пассажирского.

Цитата (krechet)
Про отопление скажу, что при -15 вполне в норме, есть автономный обогреватель, в отличие от ДР1А, где древняя система отопления а-ля ЛиАЗ-677, от которой при дизеле толку мало.

При -15 градусах в латвийских ДР1А вполне себе тепло, и даже при более низких температурах, даже теплее, чем в электричках - это хорошо заметно в дизель-поездах, идущих с редкими остановками.
Не знаю в подробностях как там на ЛиАЗе-677, но согласитесь, что есть разница между отоплением воздухом от системы охлаждения двигателя 180 л.с. на "одновагонный" автобус без тамбуров с частым открыванием дверей и от системы охлаждения двигателя 1000 л.с. в расчёте на два-три вагона с тамбурами и с остановками примерно через каждые 5 км. Более того - что-то не припоминаю, чтобы в ЛиАЗах были электрокалориферы (даже в специальном исполнении для холодного климата не было) - в ДР1А они были под сиденьями на полу, а на модернизированных ДР1А и на новых ДР1Б стоят новые, более компактные и эффективные, и крепятся под сиденьями на рамах каркаса сидений. Поэтому температурный режим в салоне ДР1х, если они содержатся в технически исправном состоянии, обычно соответствует нормам - это относится и к другим типам ПС любых изготовителей.

Сейчас по НТВ передали репортаж, как для Сочи будут производить электрички в Германии. Стоимость каждого состава — 11 млн евро. Всего будет более 30. После олимпиады их перебазируют в Москву для использования в качестве аэроэкспрессов.

Цитата (Заец)
Сейчас по НТВ передали репортаж, как для Сочи будут производить электрички в Германии. Стоимость каждого состава — 11 млн евро. Всего будет более 30.

Это старая новость. Для Олимпиады на конкурсе сначала победил Бомбардье, но потом РЖД переиграл на Сименса.

Цитата
После олимпиады их перебазируют в Москву для использования в качестве аэроэкспрессов.

Бедный Мосузел!

Кстати, это подтверждение того, что и в Сочи от них ничего, кроме дорогих понтов.

Цитата (Олег Измеров)
Бедный Мосузел!

Тут соглашусь, ибо нахрена в Москве что-то иное кроме чистых высокопольников, тем более на аэроэкспрессных маршрутах?
Да еще и двухсистемных?
Да еще и с максималкой 160?

Правда это пока бабушка надвое сказала, про эти Desiro ML чего только не говорилось, и в Казань они якобы пойдут и в Питер и.т.д...

ИМХО, если уж на МЖД, то в виде попугаев по напралениям стыкования родов тока -- МСК-Смоленск, МСК-Брянск, МСК-НИжний вместо сапсанов, так как масималка у них как раз 160

Цитата (Vlad)
ИМХО, если уж на МЖД, то в виде попугаев по напралениям стыкования родов тока -- МСК-Смоленск, МСК-Брянск, МСК-НИжний вместо сапсанов, так как масималка у них как раз 160

А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами. Единственное место, где они подойдут - это пригородные электрички на ГХ Октябрьской, т.к. они скоростные.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.10 20:22 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами.

Олег, Desiro ML пока всего несколько штук, в Германии. Вы в них ездили?

Цитата (Даниил Монахов)
Олег, Desiro ML пока всего несколько штук, в Германии.

Вы ждете революции от Desiro ML?
http://www.siemens.pl/upload/images/TS-Desiro%20ML.pdf
Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура. В Сочи это, может, и не заметно.

Цитата (Олег Измеров)
Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура. В Сочи это, может, и не заметно.

Ну, финны же ездят в Sm5 без тамбуров - там тепловые завесы установлены. Но меня тоже смущает, что Desiro к нам будут в "южной" комплектации поставляться. Не думаю, что им можно будет найти применение где-либо кроме СКЖД.

Вот такая модульная мысль меня посетила:
2 -осный дизель-генераторный модуль ( не самоходный , достаточно низкий, накрытый симпатичным капотом) прицепленый спереди к головному вагону слегка переделанной электрички ну и аналогичный- на заднем конце.
Путем добавления этих модулей электричка легко превращается в дизель-поезд и обратно, при этом обслуживание этих модулей может быть произведено отдельно, их легко сменить в случае необходмости. Шум в салон не проникает, высота модуля позволяет машинисту электрички смотреть поверх него- как поверх капота автомобиля.
почему двухосная- модуль представляет собой удлинненную пассажирскую тележку, между продольных балок которой размещен этот дизель- генератор, возможно на эластичных опорах.

Цитата (Олег Измеров)

Ну представьте себе езду 4 часа в нашем климате зимой возле дверей, у которых нет тамбура.

Олег не догадывается о существовании нормальных дверей.
В самолете у дверей аварийного выхода тоже нет тамбуров и (о ужас!) там сидения, в которых люди сидят не по 4, а порой по 14 часов при забортной температуре не минус 20, а минус 50-70.
Да еще и специально просят именно эти места на регистрации (там расстояние до впередистоящего ряда намного больше, поэтому больше пространства для ног).
Впрочем в тамбуре сапсана Олег зимой тоже не ездил.

Цитата (Vlad)
Впрочем в тамбуре сапсана Олег зимой тоже не ездил.

Сейчас Измеров неумно пошутит не тему отваливающихся дверей....



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.04.10 23:21 пользователем МихаилТ.

> Но меня тоже смущает, что Desiro к нам будут в "южной" комплектации поставляться.

По телевизору сказали, что от эксплуатируемых в Европе эти будут отличаться дополнительным утеплением.
Их внутренность показали, мне не понравились красные пластмассовые кресла, типа как на стадионах.

Цитата (Заец)
Их внутренность показали, мне не понравились красные пластмассовые кресла, типа как на стадионах.

Дык, заказ-то под олимпийские игры. :-)) Если серьезно, это странно. Может, мягкие с низкими спинками?

Цитата (Vlad)


Олег не догадывается о существовании нормальных дверей.
В самолете у дверей аварийного выхода тоже нет тамбуров и (о ужас!) там сидения

В отличие от аварийного выхода, двери электрички многократно открываются. Конечно, можно без счёта жечь энергию тепловыми завесами (кстати, периодическое обдувание могучей жаркой струёй пассажирам тоже не сильно нравится - как сидящим и стоящим внутри, так и тем, которым через эту струю проходить).

А представьте себе посадку на конечной? Когда электричка 10-15 минут должна стоять с открытыми дверями. Либо в салоне всё это время дубак, либо прикиньте, сколько энергии можно сдудонить за это время непрерывно работающими тепловыми завесами. В то время как можно было бы всё-таки не выпендриваться и сделать тамбуры. Лёгкая перегородочка с лёгкой дверью - но сэкономила бы кучу энергии.
Я знаю, сейчас будет ответ про кнопочки на дверях. А вот облом, на конечной-то как раз за эти 10 минут в вагон 100 человек должны зайти. И входить они будут не стройными рядами строго за минуту, а случайным потоком. Т.е. в лучшем случае двери будут открыты половину времени, в худшем - будут захлопываться только изредка чисто случайно на 5 секунд.

Цитата (Олег Измеров)
А они там не нужны, потому что это довольно неудобная сидячка по сравнению даже с хрущевскими межобластнми ЦМВ с креслами.

Не знаю, как "хрущёвские", но придумать что-нибудь более убогое и неудобное, чем стандартная 62-местная сидячка - это надо постараться.