Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, один раз. И всё равно когда-нибудь надо. На оборудовании, доставшемся в наследство от отца и сына Черепановых, итак уже достаточно долго поработали.

Если оно будет приносить прибыль, на нем будут работать. Это закон мировой экономики.

Цитата
Но это не удорожает конструкцию.

Удорожает, т.к. надо крыщу усиливать, усложняется компоновка и т.п.

Цитата
А "об людях" никто не думает?
Во-первых, отпадают эвересты.
А во-вторых, публика и на малодеятельной линии желает приехать к цели побыстрее, а не тащиться с черепашьей скоростью.

Сейчас не коммунизм. :-)

При рыночной экономике о пассажире думают за деньги, которые он платит. Если пассажир не согласен платить за низкий пол и скорость, это его выбор.

Цитата (Павел Ситников)
Есть проработки 2009 года по широким (габарит Т) низкопольным кузовам на тележках по типу ЭР31 и ДР1Б, соответственно для поперечного расположения ТЭД на тележках и продольного расположения ТЭД под кузовом (наиболее подходит для региональных электропоездов, т.к. у ICE, ICT и Пендолино ТЭДы висят так же). Концепция унифицированных электро- и дизель-поездов тогда представлялась как заказчику в Латвии (АО Pasažieru vilciens), так и министерствам сообщения и экономики.

Лугансктепловоз пошел по иному пути - поставил ТЭД на тележках, и дизель-рпоезд у него дизель-электрический. Если учесть условия ремонта гидропередач в депо, то в этом решении есть смысл. Да и низкопольность реализовать проще, чем с ТЭД под кузовом.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Павел Ситников)
Есть проработки 2009 года по широким (габарит Т) низкопольным кузовам на тележках по типу ЭР31 и ДР1Б, соответственно для поперечного расположения ТЭД на тележках и продольного расположения ТЭД под кузовом (наиболее подходит для региональных электропоездов, т.к. у ICE, ICT и Пендолино ТЭДы висят так же). Концепция унифицированных электро- и дизель-поездов тогда представлялась как заказчику в Латвии (АО Pasažieru vilciens), так и министерствам сообщения и экономики.

Лугансктепловоз пошел по иному пути - поставил ТЭД на тележках, и дизель-рпоезд у него дизель-электрический. Если учесть условия ремонта гидропередач в депо, то в этом решении есть смысл. Да и низкопольность реализовать проще, чем с ТЭД под кузовом.

Если брать за основу тележки ЭР31 (ТЭД на тележке), то и электропоезд получится, и дизель-электропоезд, и дизель-поезд с электрической передачей.
Касательно ТЭД под брюхом вагона - как уже я указал, это наиболее подходит для региональных поездов, где процент низкого пола и ускорение не столь важны, зато немаловажно подвешивание всего что можно повыше относительно ступеней рессорного подвешивания, а с другой стороны - в чём и была фишка той концепции - в том же месте подвешивается PowerPack унифицированного с электричкой дизель-поезда.

Цитата (Павел Ситников)
зато немаловажно подвешивание всего что можно повыше относительно ступеней рессорного подвешивания,

Зачем? Усложнить выкатку тележки?

Цитата
а с другой стороны - в чём и была фишка той концепции - в том же месте подвешивается PowerPack унифицированного с электричкой дизель-поезда.

Так в луганском варианте его можно размещать где угодно.

Цитата (Павел Ситников)
Для габарита 1-Т есть достаточно проработок как по двухэтажным кузовам ЦМВ, так и по ЭР200 и ДР2, а также по двухэтажным кузовам "условно ДР12" - двухэтажного концепта дизель-поезда, который прорабатывался в ЛатГосНИИВ и ЛатНИИВ в начале 1990-х годов (завершение в 1994 году) по заданию МПС РФ.

Ещё, в 2008 году были проработки по Desiro ML с тяговым электрооборудованием и тележками Siemens, и со стальными кузовами в габарите 1-Т со всем, что в них, в исполнении РВЗ - и всё равно оказалось весьма дорого, после чего и произошёл переход к тележкам ЭР31 (оставляя только тяговое э/о "от кутюр" - и ещё с выбором по изготовителю АТЭД - РЭЗ, российские или украинские заводы, или Siemens). А дальше перешли и к столь любимому железнодорожниками (но не пассажирами, вынужденными сидеть по схеме 3+3) габариту Т...

Цитата (minasich)
А низкопольники с уровнем пола в 100-200 мм от УГР - это нереально.

Запросто. Только два момента: даже на трамваях высота подножки порядка 30-32 сантиметров. Хотя есть и 18 сантиметров.
Второе - одна ступенька или 4 ступеньки, это существенная разница.

Цитата (minasich)
Изогнутая рама действительно уже давно и без проблем используется на грузовых вагонах, просто её придется усиливать и, соответственно, утяжелять.

Здравствуйте! Груженые контейнеры, по-вашему, легче, нежели пассажиры? :)

И почему, спрашивается, все норовят длину сделать по максимому так, что при классическом наполнении на ось 23,5 тонны? Это ведь совершенно не обязательно.

Цитата (Олег Измеров)
При рыночной экономике о пассажире думают за деньги, которые он платит. Если пассажир не согласен платить за низкий пол и скорость, это его выбор.

Ну почему же? :) При ОТСУТСТВИИ подобного предложения и выбора пассажир не смог практическим путем продемонстрировать, за что он согласен платить деньги, так как на данный момент едет тем, чем везут и платит столько, сколько просят.

Цитата (Олег Измеров)
Удорожает, т.к. надо крыщу усиливать, усложняется компоновка и т.п.

Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Желаете,
с одной центральной дверью

Желаете,
с двумя дверями между осями

Но усиленной крыши и упроченой компановки как-то не сильно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 00:58 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
При ОТСУТСТВИИ подобного предложения и выбора пассажир не смог практическим путем продемонстрировать, за что он согласен платить деньги, так как на данный момент едет тем, чем везут и платит столько, сколько просят.

"Не на что купить хлеба-пусть едят пирожные?" :-)))))

Ну не смешите.

Цитата (Vadims Falkovs)
Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Если о малодеятельных по чайной ложке пассажиров в час, то "их есть" тоже.

Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Ага, дорого. А использовать М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, 2ТЭ10, ТЭП70, ВЛ60, ЭП1, Э5К и т.п. с одним вагоном не дорого? Причём, когда используют 25 лет назад самортизированный ВЛ60, ещё понятно - больше он просто ни на что не годится, но гонять с такими поездами только что выпущенные ЭП1П или Э5К - абсурд, но весьма распорстранённый последние годы.

ИМХО одновагонные дизельные и электромотрисы нужны. Но в отличие от РА1 одни должны быть достаточно мощными, чтобы была возможность тягать до 2-х прицепных вагонов (как пассажирских, так и по необходимости грузовых).
Насколько такие требования можно совместить с низкпользностью - вопрос открытый.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 11:18 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
Ага, дорого. А использовать М62, ЧМЭ3, ТЭМ2, 2ТЭ10, ТЭП70, ВЛ60, ЭП1, Э5К и т.п. с одним вагоном не дорого?

Смотря как использовать. Допустим, ТЭМ2 пару раз в сутки протягивает пару пассажирских вагонов по ветке, а в остальное время таскает по ней грузовые с предприятий и выполняет маневровую работу на станции. Пассажирские вагоны здесь - улучшение использование локомотива. Сами же вагоны представляют собой утилизацию старогодных плацкартных вагонов и их простой дорого не обходится.

РА в этом случае оказывается не выгоден, т.к. то, что он наедается под забором, обходится дороже по сравнению с прицепными вагонами б/у. Он должен интенсивно использоваться. Кроме того, осредненные тарифы за использование инфраструктуры уже сами по себе напрочь убьют мелкие пассажирские перевозки. Тарифы за инфраструктуру должны быть дифференцированы.

Цитата
Но в отличие от РА1 одни должны быть достаточно мощными, чтобы была возможность тягать до 2-х прицепных вагонов (как пассажирских, так и по необходимости грузовых).

Так оно у нас есть и называется АЧ2.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 12:08 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Одновагонные рельсовые автобусы уже прекратили выпускать из-за отсутствия спроса. Дорого на них ездить.

Ну, делают двухвагонные

Цитата (Олег Измеров)
Смотря как использовать. Допустим, ТЭМ2 пару раз в сутки протягивает пару пассажирских вагонов по ветке, а в остальное время таскает по ней грузовые с предприятий и выполняет маневровую работу на станции. Пассажирские вагоны здесь - улучшение использование локомотива.

Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров, а значительно меньшие эксплутационные расходы позовляют назначать бОльшее количество рейсов (то есть под забором стоять они не будут). Практически, там, где РА внедрили "к месту", они увеличили пассажиропоток по ЖД в разы.

Цитата (Олег Измеров)
Так оно у нас есть и называется АЧ2.

И сколько штук? Если не ошибаюсь, меньше сотни на всю РЖД. Это капля в море. Да и дизель "звезда" мощностью аж 1000 л.с. не самое практичное решение. Если бы туда поставить MTU + Voith (либо токоприёмник, трасформатор, преобрадователь и ТЭДы, если для электрифицированной линии), да разместить под вагоном, было бы примерно то, что на мой взгляд и нужно для малодеятельных линий.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.04.10 13:12 пользователем krechet.

Цитата (Vadims Falkovs)
Ну, делают двухвагонные

Еще раз: РЖД такой вместимости не покупает, поэтому РА-1 перестали выпускать.

Цитата (krechet)
Согласен, что подобная схема возможно и где-то и оправдана. Но фактически в подавляющем большинстве случаев локомотив ни под что более неиспользуется, в лучше случае он по обороту задействован с пассажирским.

Это уже извраты РЖД.

Цитата
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения

Абсолютно не факт, если скорость ограничена по состоянию пути и необходимостью пропускать встречные. Что же касается комфорта, то дешевле в ЦМВ устроить сауну с бассейном для пассажиров, чем покупать РА. Вопрос-то растет из утилизации устаревшего ПС.

Цитата
Это капля в море. Да и дизель "звезда" мощностью аж 1000 л.с. не самое практичное решение.

Практичное решение, на мой взгляд - это сделать наподобие GTW трамвайчег с тяговой секцией в середине, она же почтово-багажная, она же может использоваться как грузовой локомотив. Все оборудование получается в кузове. Поставить два автомобильных двигателя, недорогих, к которым будут везде запчасти и которые можно даже в автосервисе отремонтировать, если нет кадров на дороге.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.10 14:24 пользователем Олег Измеров.

Цитата (krechet)
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров

Комфортность? В РА-подобных? По сравнению с ЦМВ? Паццталом!ёёёёёёёёёёёёёёёёёёёГлавными факторами комфорта выступают, очевидно, шум и вибрация от дизеля и вспомогаловки под полом (вот, даже в электричках вспомогаловки порой оказывается достаточно, чтоб душу вытрясти, что уж говорить о дизеле со всем хозяйством, да ещё относительно высокооборотном), а также отсутствие сортира или его либо запертое, либо вусмерть засранное состояние, характерное для МВПС вообще. А, ну да, и ещё, конечно, дохлое отопление в зимний период (когда подвагонные дизели сами-то себя едва прогревают на почти холостом ходу), и дикая жара в летний период (о чём можно сделать вывод исходя из характерной формы и размеров "полуоткидных" форточек, уже, к сожалению, слишком хорошо знакомых по различным городским автобусам и ЭД4М более нового образца, и вообще на всём, до чего дотянулись соответствующие шаловливые ручонки).

Цитата (Олег Измеров)
Еще раз: РЖД такой вместимости не покупает, поэтому РА-1 перестали выпускать.

Чёй-то я не въехал... Разговор шёл о МАЛОзадействованных линиях, куда электричка из 4 вагонов или 3-вагонный дизель - уже изврат для игры в гольф, а тут тебе раз - маловместительный. Так что ж на МАЛОзадействованных линиях ходить должно по мнению РЖД? 2М62+1½ЦМВ. При таком подходе говорить об э-к-о-н-о-м-и-к-е можно разве что раз в году - 1 апреля :) Хотя, это не моё дело: да здравствует КамАЗ в качестве легкового такси!

Цитата (Vadims Falkovs)
Так что ж на МАЛОзадействованных линиях ходить должно по мнению РЖД?

У меня такое впечатление, что РЖД в последнее время интересует только СС - Сочи и Сапсан.

Цитата (Toman)

Цитата (krechet)
К тому же преход от локомотива с вагоном на РА-подобный ПС повышает комфортность и скорость сообщения, а значит привлекает дополнительных пассажиров

Комфортность? В РА-подобных? По сравнению с ЦМВ? Паццталом!ёёёёёёёёёёёёёёёёёёё

Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый. Что касается шума и вибраций, то по этому показателю РА1 лучше большинства автобусов. Лично я вибрации вообще не замечал, шум дизеля тоже более-менее, и никакого намека на запах выхлопа. Про отопление скажу, что при -15 вполне в норме, есть автономный обогреватель, в отличие от ДР1А, где древняя система отопления а-ля ЛиАЗ-677, от которой при дизеле толку мало. Вот то, что при -25 дизель у РА1 не прогревается, плохо (из-за этого они только в теплых районах России остались), но у РА2 вроде этот недостаток устранили (в Иркутске они работали даже этой аномально холодной зимой). Отсутствие туалета в РА1 - серьезный недостаток, с этим я полностью согласен, туалет должен быть. А чистый он или грязеный - зависит от обслуживания, а не типа ПС. Форточки сейчас везде такие, в т.ч. и большинстве ЦМВ. И в них подобные форточки намного хуже, так как их меньше и купе почти замкнутые, поэтому циркуляции воздуха нет.
Как пример того, что подавляющему большинству пассажиров РА нравится больше, чем ЦМВ, можно привести маршрут Аскиз - Абаза. Когда там ходил ЦМВ под ТЭМ2, то он всегда был полупустой и подбирал только пассажиров промежуточных станций (которым выбора не было, ибо нет автодороги). Когда запустили РА1, то скоро пришлось назначить 2 дополнительных рейса (была 1 пара, стало 3), а в пиковые дни даже ходили СМЕ. А потом пришла зима, РА1 умерли, а пассажиры вернулись на маршрутки, пересаживаться в ЦМВ они не пожелали.

Цитата (krechet)
Ну дело прежде всего в том, что в представлении большинства пассажиров ЦМВ ассоциируется со старым, убитым, грязным и вонючим плацкартом. А РА-подобный ПС даже внешне привлекателен, да и салон как правило чистый и новый.

С одной стороны, почему бы ему не ассоциироваться с "гомельским" пригородным вагоном с сиденьями 2+3? С другой стороны, плацкартник в принципе более универсален, в т.ч. и в пригородном поезде, и порой, когда в составе есть разные вагоны (видел лично прецедент, когда пригородный поезд состоял из 3 вагонов разного типа - плацкартник, 68-местный межобластной "самолётник", и 90-местный гомельский "электричечник" 2+3), имеет смысл осознанный выбор. Скажем, гомельский и самолётник, к сожалению, имеют большие проблемы с размещением багажа. И если у гомельского это как-то компенсируется его пассажировместимостью, то самолётник с его 68 местами против плацкартника, куда можно засунуть 72 пассажира с нормальным комфортом, вообще не выдерживает конкуренции. Ибо если в плацкартник войдут 50 человек, и у каждого 120-литровый рюкзак, а потом в дополнение ещё загрузят 40 мешков риса, то будет нормально, и комфорт пассажиров не пострадает. Если же то же самое погрузится в "самолётник" (при том, что какое-то незначительно количество пассажиров там уже есть), то уже будут, скажем так, заметные проблемы. А если в один вагон РА - то там будет просто некий кромешный ад, представляющий собой беспорядочную свалку из мешков риса, рюкзаков и пассажиров, раскиданных по полу и сиденьям. Всё-таки вторые+третьи полки в плацкарте, когда он идёт пригородом - это великая сила.