Приветствую!

> Главное чтобы приносил прибыль

Нет. Главное, чтобы приносил максимальную прибыль.
Ну а в условиях низкой доходности авиаперевозок это автоматом означает "хоть какую то", ибо цена определяется конкурентным рынком (а у конкурентов самолеты более эффективные).

> (ну а разница между
> 2 и 4 движками при прочих равных отнюдь не в
> разы). А кроме расхода топлива еще есть стоимость
> жизненного цикла, которая у Отечественных
> аппаратов ниже, тем более после девальвации.

Выкладки в студию, плз.
Даже в условиях гораздо более низких цен на нефть (2005 год), один Ил-96 привозил убыток в 5,5 миллионов USD по сравнению с Б-767
Это много или мало ("тем более после девальвации")?


Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот — РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300,5 млн ткм, парком Boeing 767 (7,5 единиц) — 608,5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

полностью текст:
http://www.ato.ru/rus/media/ato/archives/71-2006/ak/ak5/

> Ну уж помоложе чем б747.

Б747 который "сильно моложе" отличается от Б-747-400 (который сейчас) даже больше, чем Ил-86 от Ил-96-400
Я даже не говорю про 747-8

> Вообще, что вы в авиации понимаете

Судя по постам -- уж не меньше вашего :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.09 16:14 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Во-первых кроме авиазаводов на авиапром работают
> еще КБ, куча специализированных НИИ типа ЛИИ и
> ЦАГИ, материаловедческие институты,
> металлургические предприятия, радиоэлектронная
> промышленность и т.п.

Вот все они дают меньший вклад, чем точно такие же сопряженные отрасли в случае авиаперевозок.

> Во-вторых, от авиаперевозок
> ни тепло - ни холодно в плане престижа

Безусловно, престиж сейчас самое главное :)
Осоебно болшой престиж дает производство никому не нужных неконкурентноспособных самолетов.

> Во всех остальных развитых странах уже поняли что
> без реального сектора никуда, на торговле
> фантиками далеко не уедешь.

Ваши познания в области мировой экономики столь же глубоки и шроки, как и в авиации?

Vlad писал(а):
> Ты много летал в СССР?

С 1978 по 1990 год не реже двух раз в год. С 1991 по 1994 годы примерно дюжина полётов в год.

> Вот кто-нибудь может скзаать, где и когда этот
> приницип "багаж при себе" на Ил-86 применялся в
> реальности?
> А по жизни все проходили через сдачу-получение.

Как поставили Ил-86 на линию Внуково - Сочи (1983? Забыл точный год), так этот принцип стал применяться. Последний раз летал из Сочи 30.09.1991, багаж при себе. То же было на рейсах Москва - Ташкент в 1991 и 1992 годах. Последние полёты на Ил-86 в Анталью и обратно - багаж сдавался, в Анталье телетрап.
Однажды "багаж при себе" был на Ту-154, 12.09.1880, борт 85299. Но только раз, а этим бортом летал пятикратно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Даже в условиях гораздо более низких цен на нефть
> (2005 год), один Ил-96 привозил убыток в 5,5
> миллионов USD по сравнению с Б-767

Во-первых, это докризисные данные (сколько $ стоил в 2005 г. и сколько сейчас?). Во-вторых, это с ПС-90А.
Да и то, убыток - "по сравнению", а не в абсолютном выражении.

> Б747 который "сильно моложе" отличается от
> Б-747-400 (который сейчас) даже больше, чем Ил-86
> от Ил-96-400
> Я даже не говорю про 747-8

А Ил-96-300 и Ил-96М?

> > Вообще, что вы в авиации понимаете
>
> Судя по постам -- уж не меньше вашего :)

Я имеют непосредственное отношение к ней. Вы - непонятно каким боком. Только как потребитель.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Во-первых кроме авиазаводов на авиапром
> работают
> > еще КБ, куча специализированных НИИ типа ЛИИ и
> > ЦАГИ, материаловедческие институты,
> > металлургические предприятия, радиоэлектронная
> > промышленность и т.п.
>
> Вот все они дают меньший вклад, чем точно такие же
> сопряженные отрасли в случае авиаперевозок.

Ну-ка-ну-ка, каким образом перечисленные отрасли обеспечивают авиаперевозки в случае использования иностранной техники, где там высокие технологии необходимы (кроме знаний какие кнопки когда нажимать)? Аэродромное/аэропортовское оборудование - и то все больше буржуйское :(
Фактически одни лишь нефтяники остаются... А это удел стран третьего мира.

> Безусловно, престиж сейчас самое главное :)

А как же иначе!

> Осоебно болшой престиж дает производство никому не
> нужных неконкурентноспособных самолетов.

Если задавить производство (и соответственно перекрыть кислород сопряженным отраслям) вообще - то не будет уже никаких... Ибо разрабатывать и делать новые самолеты будет некому, негде и наначем.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот кто-нибудь может скзаать, где и когда этот
> приницип "багаж при себе" на Ил-86 применялся в
> реальности?
Владимир, если Вы имеете ввиду оставление багажа на нижней палубе (а не сдача его в аэропорту), то я лично сам сталкивался с такой практикой на рейсах Казахского Управления ГА. Это были рейсы на Ил-86 между Алма-Атой и Москвой, Ленинградом, Киевом. Летал таковыми в 1987, 1988, 1990, 1991, 1994 и 1997 годах. Как было на рейсе между Алма-Атой и Ташкентом в 1989 году (он обслуживался Узбекским Управлением ГА) - не помню.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если задавить производство (и соответственно
> перекрыть кислород сопряженным отраслям) вообще -
> то не будет уже никаких... Ибо разрабатывать и
> делать новые самолеты будет некому, негде и
> наначем.
Когда-то начинали делать самолёты "с нуля". Сейчас российские специалисты участвовали в разработке и А-380, и Б-787. Так что с технологиями мало-мальски знакомы. Бразилия с недавних пор стала выпускать самолёты. Поэтому проблема не просто решаема, её решить даже проще, чем на первый взгляд кажется. Нужно только думать головой, а не чем-то иным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.04.09 19:23 пользователем Артём.

Приветствую!

> Как поставили Ил-86 на линию Внуково - Сочи (1983?
> Забыл точный год), так этот принцип стал
> применяться. Последний раз летал из Сочи
> 30.09.1991, багаж при себе. То же было на рейсах
> Москва - Ташкент в 1991 и 1992 годах.

О как. Спасибо, не знал.
Потому что сколько летал на Ил-86 безо всяких телетрапов, с технологией "багаж при себе" сам не сталкивался.

Приветствую!

> Во-первых, это докризисные данные (сколько $ стоил
> в 2005 г. и сколько сейчас?).

А вы почитайте статью целиком особенно в части раскладки издержек по каждому типу.

> Во-вторых, это с ПС-90А.

От самолетов с ПС90А1 (Ил-96-400Т) Аэрофлот отказался по причине несоответствия двигателей и самолетов заявленным характеристикам.

> А Ил-96-300 и Ил-96М?

Речь шла именно про Ил-96-300 (единственный эксплуатируемый пассажирский вариант).
А Ил-96М в природе вообще не существует.

> Я имеют непосредственное отношение к ней.

И сколько было выпущено коммерческих Ил-96М?

Приветствую!

> > Безусловно, престиж сейчас самое главное :)
>
> А как же иначе!

Ну дальше спорить смысла нет :)

> Если задавить производство (и соответственно
> перекрыть кислород сопряженным отраслям) вообще -
> то не будет уже никаких...

Его никто не давил. Наоборот, его всячески поддерживали, а давили как раз наобоот отрасль перевозок (высокими пошлинами).
Однако оно само сдохло.

> Ибо разрабатывать и делать новые самолеты будет некому, негде и
> наначем.

Дык никто не против!
Все только за разработку новых типов.
Но не в ущерб другим отраслям и не на халявные бюджетные деньги, которые уйдут исключительно в проедание.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------

> Когда-то начинали делать самолёты "с нуля".

С нуля создавать будет несравнимо дороже и дольше, чем поддержать и модернизировать существующую базу.

> Сейчас
> российские специалисты участвовали в разработке и
> А-380, и Б-787.

К сожалению, российское участие там мизерное. Надо расширять.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Речь шла именно про Ил-96-300 (единственный
> эксплуатируемый пассажирский вариант).
> А Ил-96М в природе вообще не существует.

Опытный образец существует. Были бы заказы...
Кстати, вариант с двумя движками тоже разрабатывался.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дык никто не против!
> Все только за разработку новых типов.
> Но не в ущерб другим отраслям и не на халявные
> бюджетные деньги, которые уйдут исключительно в
> проедание.

А на какие шиши тогда? Если существующую продукцию не будут покупать, и государственной поддержки тоже не будет.
Разработок-то есть много интересных. А вот довести их до серии не получается:(((((
Хотя с тем, что бюджетное бабло используется не всегда по назначению - согласен. Но это не повод положить на промыленность и окончательно превратиться в страну третьего мира.

Приветствую!

> А на какие шиши тогда?

А на какие шиши создавался Эрбас? Эмбраер?
Денег в мире полно, нужно только доказать способность их вернуть с процентами.

Гос-участие, конечно, было, но не в виде прямых вливаний и введения драконовских пошлин на продукцию конкурентов, а в виде сосубсидирования банковских ставок по кредитам, субсидирования лизинга оборудования, сосубсидирования стартовых заказов и.т.д...
Этот подход (направленный на стимулирование именно создания конкурентноспособной продукции, а не стимулирование ничегонеделания и распил вливаемого бабла) здесь никто не отвергает (см выше мои постинги).

А прямые вливания а-ля "на производство Ту-334" и высокие пошлины на продукцию конкурентов никогда никому не помогли создать что-то вменяемое.

Приветствую!

> > А Ил-96М в природе вообще не существует.
>
> Опытный образец существует.

Не существует его.
Есть планер с удлинненным фюзеляжем, который раньше ржавел на Ильюшинской площадке в Жуковском с подвешенными НК-86, а последние два года уже и без них.

> Были бы заказы...

Их не было и быть не могло.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> А на какие шиши создавался Эрбас? Эмбраер?

Совершенно другая ситуация. Инвестиции, в т.ч. государственные, были. А эрбас создавался в то время когда конкуренты еще сами только вставали на ноги.

> Денег в мире полно, нужно только доказать способность их вернуть с процентами.

Какой дурак в мире будет вкладывать в СОЗДАНИЕ российского самолета, надеясь что когда-нибудь что-нибудь сделают, когда а/б серийно производится громадными объемами? Поэтому государственные инвестиции и заставлять российских перевозчиков покупать российское - единственный выход.

Ну а пошлины - нормальная мировая практика, тем более в условиях кризиса.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > А на какие шиши создавался Эрбас? Эмбраер?
>
> Совершенно другая ситуация. Инвестиции, в т.ч.
> государственные, были.
Ну конечно, об этом вам и говорят. Но инвестиции были нормальные, под перспективу новых экономичных самолетов, а не сбора старья, что хотят сейчас отечественные производители.

>А эрбас создавался в то
> время когда конкуренты еще сами только вставали на
> ноги.

Да ну. К тому времени Боинг-707 было продано уже около 1000 штук. Дугласов DC-8 -500. Они уже крепко стояли на ногах.

> Какой дурак в мире будет вкладывать в СОЗДАНИЕ
> российского самолета, надеясь что когда-нибудь
> что-нибудь сделают, когда а/б серийно производится
> громадными объемами?
Если это будет не когда-нибудь и не что-нибудь, а конкретный самолет с конкретными характеристиками, превосходящими проектируемые иностранные аналоги, будут и инвестиции.
Ну а если цель - замена ТУ-154 или конкуренция с существуюшим боингом/эрбасом - он конечно никому не нужен, даже с инвестициями.

>Поэтому государственные
> инвестиции и заставлять российских перевозчиков
> покупать российское - единственный выход.
Единственный выход, если так уж хочется сохранить отечественный авиапром - сделать отечественную продукцию конкурентноспособной с иностранной.

> Ну а пошлины - нормальная мировая практика, тем
> более в условиях кризиса.
Ну как, приведите пример пошлин на иностранные самолеты в мире.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> заставлять российских перевозчиков
> покупать российское - единственный выход.
Ну да, конечно. При этом будут взвинчены цены на авиабилеты (так как самолёты будут экономически неэффективными), а отечественный производитель окончательно разленится и перестанет разрабатывать действительно конкурентноспособную модель. А между тем, миллионы граждан окажутся лишены возможности пользоваться авиатранспортом. Вот отмена всех, без исключения, пошлин даже на ранее эксплуатировавшиеся самолёты - это действительно единственный разумный выход из сложившейся ситуации.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А на какие шиши создавался Эрбас?

Преимущественно под гарантии Германии и Франции, а так же авансы от контролируемых государством авиокомпаний.

> Гос-участие, конечно, было, но не в виде прямых
> вливаний и введения драконовских пошлин на
> продукцию конкурентов, а в виде сосубсидирования
> банковских ставок по кредитам, субсидирования
> лизинга оборудования, сосубсидирования стартовых
> заказов и.т.д...

Не забудем про налоговые льготы, как для самой компании так и для покупателей, прямые субсидии и т.п.

> А прямые вливания а-ля "на производство Ту-334" и

А можно подробнее по поводу "прямых бюджетных вливаний" в программу производсва Ту-334 (без относительно удачности самого самолета)?
Пока только есть трепово Шаймиева о поддержки программы производсва на Казанском заводе, не поткремленное ни чем.
А сумма выпрашиваемая (и не полученная) в свое время на окончание программы сертификации на два порядка меньше, чем прямая поддержка Эйрбаса со стороны европейских правиельств (прымые налоговые льготы и субсидии) ежегодно.
Да и Боинг отнють не прошем в "рыночную пучину".

Приветствую!

> > А на какие шиши создавался Эрбас? Эмбраер?
>
> Совершенно другая ситуация.

Абсолютно похожая.
Эмбраер -- создание авиаиндустрии по сути с нуля, Эрбас -- создание мощного централизованноо холдинга в ситуации, когдща локальные местные производители типа Фоккера и Виккерса явно начали "сдавать" рынок Боингу/Дугласу/Локхиду.

> Инвестиции, в т.ч.
> государственные, были.

Были, но, как я и описал выше -- не прямые вливания и заградительные пошлины, а лишь такие которые стимулировали создание конкурентноспособной продукции.

> А эрбас создавался в то
> время когда конкуренты еще сами только вставали на
> ноги.

Что? Это Боинг только вставал на ноги? :)))

> > Денег в мире полно, нужно только доказать
> способность их вернуть с процентами.
>
> Какой дурак в мире будет вкладывать в СОЗДАНИЕ
> российского самолета,

Тот же самый, который вкладывался в Эмбраер -- банки, выдающие кредиты под эффективные проектв.

> надеясь что когда-нибудь
> что-нибудь сделают,

Вот поэтому нужно не "надеяться что когда-нибудь что-нибудь сделают", а иметь четкую программу, что, когда и (что самое главное) для кого будет создаваться.

Не "замену Ту-134", а "самолет с такими-то характеристиками с потенциалом на такую-то долю рынка мирового рынка".

> заставлять российских перевозчиков
> покупать российское - единственный выход.

Если заставлять перевозчиков покупать то, что им не нужно и невыгодно, то сначала не станет самих отечественных перевозчиков, а потом и производителей (продавать-то некому).

> Ну а пошлины - нормальная мировая практика, тем
> более в условиях кризиса.

Ну-ка, Алекс, раз ты так хорошо разбираешься в авиации, приведи-ка пример, где именно введены заградительные ввозные пошлины на гражданскую авиатехнику?