ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 11 из 43
Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Артём  20.03.2009 10:44

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну и что? Если ник другой - причем здесь
> "алекс"??? А если вас буду так обзывать?
Помимо всего того, что уже было сказано на этот счёт, Вы ещё и с пеной у рта отрицаете очевидное. Кроме того, мы вас не обзываем, мы просто видим поразительнейшую схожесть комментариев и делаем соответствующие выводы.

> А в моих предыдущих ответах разве не об этом
> говорится?
Об этом. Повторю, на "Трансаэро" надавили власти, они не совсем добровольно заказали Ту-214.

> Видимо все-таки какие-то другие причины, не
> нехватка производственных мощностей.
Тлетворное влияние Запада что ли?

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  24.03.2009 19:30

Воронеж вроде остается авиастроительным центром, хотя верится с трудом:

18 марта 2009 года в городе Воронеж на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) состоялась пресс-конференция с участием президента, председателя правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексея Иннокентьевича Федорова и губернатора Воронежской области Алексея Васильевича Гордеева.


Вступительное слово Федорова: Сегодня в Воронеже мы проводим большое совещание, обсуждаем различные планы и программы. Напомню Вам, что «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» является дочерней структурой «Объединенной авиастроительной корпорации». Мы даем задание и спрашиваем за выполнение этого задания. Соответственно, сегодня мы разбирали, что завод сумел сделать, что еще должен сделать в этом году, где он отстает, а где - работает в графике. Среди обсуждаемых вопросов - увеличение мощностей, техническое перевооружение ВАСО. Обстановка – рабочая, рассматриваем конкретную производственную площадку, вопросы наращивания ее производственных мощностей. В целом, мы определились с тем, какие есть проблемы, кто и как будет их решать.

Вопрос: Прокомментируйте, пожалуйста, слухи, которые появились в прессе и широко обсуждаются сегодня, о планах сокращения рабочих мест на ВАСО.

ФЕДОРОВ: Меня уже не первый раз спрашивают по поводу этих слухов. Если у нас и есть какая-то головная боль по ВАСО, так это совсем другая проблема, а именно наращивание производственных мощностей. Производственные планы, которые у нас на сегодня есть, мы, пока что, выполняем с большим трудом. А по каким-то позициям даже не выполняем.
В этой связи, мы, конечно, рассматриваем кадровый вопрос. Прежде всего - с точки зрения реорганизации структуры кадров ВАСО. На сегодня мы имеем не очень хорошее соотношение численности основных производственных рабочих (ОПР) и вспомогательного персонала. Поэтому наша задача – привести структуру кадрового состава в соответствие с временем и решаемыми предприятием задачами, оптимизировать ее. Требуется увеличить число ОПР и снизить количество вспомогательного персонала.
Возможно что, при проведении кадровых мероприятий, кто-то из второстепенных, вспомогательных работников предприятия будет уволен. Но, скорее всего, мы будем не увольнять их, а предлагать перепрофилирование. Работнику будет предложено пройти переобучение. К счастью, система переобучения кадров на ВАСО работает достаточно эффективно. Кроме того, в Воронеже расположены технический университет и техникум. Я посетил их и убедился, что здесь имеется хорошая база для проведения переобучения.
Подчеркну: мы будем работать именно над оптимизацией персонала ВАСО. За последние 15 лет, когда загрузка завода была невелика, кадровый состав предприятия претерпел сильные изменения. Увеличился средний возраст работников. Требуется омоложение. Вот в этом направлении мы, безусловно, будем работать.
Вместе с тем, заводу не хватает квалифицированного персонала, прежде всего ОПР. Нам нужно набирать людей с высокой квалификацией. Мы надеемся, что завод, как раз, станет одним из центров занятости, куда будут приходить люди, потерявшие работу на других предприятиях (а сейчас некоторые предприятия закрываются). Такая ситуация складывается не только в Воронеже, а практически везде, где расположены заводы ОАК.

Вопрос: Место ВАСО в системе ОАК уже окончательно определилось? Чем будет заниматься завод, какие направления и производства будут сохранены?

ФЕДОРОВ: Вы задали очень важный вопрос. Он касается не столько ВАСО как отдельного предприятия. По смыслу, он относится ко всей Корпорации. Мы приняли для себя стратегическое решение, что в системе ОАК воронежский авиазавод будет иметь свою специализацию. Главное - ВАСО сохранит полноценное производство с полным циклом, с финальной сборкой летательных аппаратов и проведением их летных испытаний.
Главной темой для ВАСО станет тема самолетов региональной авиации: Ан-148 и его модификаций. А также, самолетов грузовой и военно-транспортной авиации на базе Ил-112. Кроме того, на базе этих платформ будут создаваться другие модели.
Кроме того, мы будем поддерживать производство самолетов Ил-96 разных модификаций. Развивать объемы не будем, только поддерживать. Сегодня самолеты этой марки используются, в том числе, для государственных нужд, включая перевозку высших должностных лиц. По этой причине какой-то необходимый уровень производства Ил-96 на ВАСО будет поддерживаться. Самое главное – обеспечить многолетнюю и полноценную эксплуатацию этих самолетов.
Вместе с тем, как я сказал ранее, профиль предприятия мы постепенно переориентируем в сторону региональной и легкой транспортной авиации.

Вопрос: О каком количестве ОПР идет речь в случае ВАСО?

ФЕДОРОВ: Конкретные цифры я пока назвать не могу, потому что программа развития ВАСО находится в стадии подготовки. Порядок цифр следующий: должно быть несколько тысяч основных производственных рабочих. Мы смотрим далеко вперед, рассматриваем десятилетние планы развития. Согласно им, уровень ОПР сначала должен достигнуть двух тысяч, затем двух с половиной, и, потом, трех тысяч. Порядок цифр я назвал, а точные значения еще подлежат уточнению.
Точные цифры будут связаны не только с объемами выпуска самолетов, но и с уровнем технического перевооружения. Наверное, не стоит долго объяснять, что установка высокопроизводительного оборудования снижает потребность к численности персонала. В целом, по мере выполнения программы технического перевооружения, потребное количество работников будет постепенно снижаться. Однако общий объем производства на ближайший период, и по Ан-148, и по Ил-112, даже при внедрении новых высокопроизводительных технологий, предполагает, что 2-2,5 тыс. основных производственных рабочих должны на заводе трудиться.

Вопрос: Уточните: 2-2,5 тысячи рабочих должны прийти на завод дополнительно? Или эти цифры – общее количество ОПР, которое требуется заводу?

ФЕДОРОВ: Это общая потребность завода. Надо помнить, что идет постоянное обновление персонала: каждый день кто приходит на предприятие, а кто-то уходит. Я говорю о той цифре ОПР, которое должно постоянно присутствовать (при этом персонал обновляется).
В связи с внедрением новых технологий должен очень сильно поменяться состав производственного персонала завода. Точнее сказать – должна поменяться квалификация персонала. Те, кто побывал на заводе, знает, какое оборудование сейчас монтируется, какие приходят станки. Они смогли убедиться: приходят новейшие дорогостоящие станки, на которых сможет работать только инженер – настолько они сложные и высокопроизводительные.

Вопрос: Какие самолеты в рамках производственной программы ОАК будут выпускаться на ВАСО в 2009 и 2010 году?

ФЕДОРОВ: Если говорить о товарном плане, то мы планируем в этом году сдать авиакомпаниям 3-4 Ан-148. Речь идет о товарных самолетах для авиакомпаний, которые будут эксплуатироваться на регулярных воздушных линиях, перевозить пассажиров.
Кроме того, планируем сдать 3 самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Полет». Правда, два из них были сделаны еще в прошлом году, но предыдущий заказчик не смог их выкупить. Кроме того, есть заказ от Президентского Авиаотряда на одну машину специального назначения на базе Ил-96-300. Вот, собственно, основные позиции товарной программы ВАСО этого года.
На следующий, 2010-ый год, программа выпуска по машинам Ан-148 увеличивается. Вообще говоря, по Ан-148 объемы производства будут постоянно нарастать. Программа Ил-96 будет сохранять прежние объемы (но без переходящего задела). Планируем делать по два Ил-96 в течение следующих трех-четырех лет, выполняя ранее полученные заказы. Кроме того, в этом году мы вплотную подошли к запуску в производство легкого транспортного самолета Ил-112. Его выпуск на ВАСО начнется в 2011г.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
MARSEL  25.03.2009 15:11

т.е. не всё так плохо.
Главное, чтоб планов придерживались и не было форс-мажоров..........
А Фёдоров говорил только про ВАСО? Или про Ульяновск, Казань тоже обмолвился?

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  26.03.2009 05:55

Речь шла только о Воронеже.

Вот еще информация встретилась о Самаре:
Завод "Авиакор" и АНТК "Антонов" договорились о кооперации в области продвижения самолета Ан-140-100
ОАО "Русские машины", Пресс-релиз от 26 марта 2009 года

24 марта, в рамках четвертого заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству в области авиастроения России и Украины, представители ОАО «Авиакор - авиационный завод» и АНТК «Антонов» договорились о комплексном взаимодействии в сфере модернизации, производства, выведения на рынок и сервиса самолетов Ан-140-100.
Сотрудничество двух компаний будет включать следующие направления:
- Модернизацию и доработку самолета Ан-140-100 на основе опыта эксплуатации двух первых бортов авиакомпанией «Якутия»
- Доведение послепродажного обслуживания самолетов до стандартов мирового уровня
- Доведение ресурсов ПКИ (покупных комплектующих изделий) до целевого уровня
- Создание современного тренажера для обучения летного состава
- Углубленное изучение рынка и разработку бизнес-плана создания рамповой версии самолета
«Самолеты Ан-140, произведенные нашим заводом, уже зарекомендовали себя при эксплуатации авиакомпанией «Якутия». Совместно с АНТК «Антонов» мы намерены вывести сервисное обслуживание таких самолетов на еще более высокий уровень, чтобы по максимуму удовлетворить ожидания наших заказчиков», - сообщил Генеральный директор «Авиакора» Вячеслав Артемьев.
В свою очередь, Генеральный конструктор АНТК им. А.К. Антонова, председатель правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов» Дмитрий Кива отметил, что возглавляемое им предприятие детально изучило опыт эксплуатации Ан-140 в России, на основе полученных данных продолжает совершенствовать базовую конструкцию, а также приступило к работе над новыми версиями самолета.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  26.03.2009 12:26

Интервью в сегодняшних "Ведомостях" об отечественном авиапроме у Федорова главы ОАК http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/03/26/188047

— Есть ли сейчас такой самолет, который спасет российский авиапром?

— Да. Считаю, что такими самолетами будут МиГ-35, Су-35 и ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, наименование истребителя пятого поколения. — «Ведомости»).

— Не поставит ли под угрозу наши позиции на рынке к концу следующего десятилетия то, что у нас нет легкого истребителя? Китайцы свой сделали с нашей помощью.

— Полностью согласен, что легкий российский истребитель нужен — и для мирового рынка, и для собственных ВВС. Но мы из-за ограниченности ресурсов сначала решили сосредоточиться на тяжелом истребителе пятого поколения. Кстати, тем же путем пошли и американцы, создав первым F-22. Этот вопрос требует детальных обсуждений с военными. Надеюсь, что мы придем к созданию легкого истребителя пятого поколения.

— Военная реформа означает создание мобильной армии, для этого нужны военно-транспортные самолеты. Как идет процесс переноса производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск?

— Я не согласен с термином «перенос». В Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» осваивается производство новой модификации Ил-76 с новым бортовым радиоэлектронным комплексом (так называемой стеклянной кабиной с использованием жидкокристаллических индикаторов), есть изменения и по планеру, силовой установке. Сейчас на заводе идет подготовка сборочной линии, началось производство деталей. Поскольку речь идет фактически о новом самолете, потребуются его летные испытания, и мы ожидаем, что первый самолет начнет их в 2011 г., а поставки ожидаются с 2012 г.

— Новый Ил-76 предложат Китаю взамен старого? Ведь контракт на 38 машин, заключенный в 2004 г., так и не вступил в силу.

— Вопросы военно-технического сотрудничества (ВТС) — не наша компетенция. Хотя мы, конечно, надеемся на возобновление переговоров с Китаем. Но вне зависимости от китайского контракта ожидается перевооружение нашей военно-транспортной авиации в рамках госпрограммы вооружений до 2020 г., которая сейчас разрабатывается. Есть заявки на этот самолет и из-за рубежа.

— Это военные самолеты. А гражданский? Мы все надеемся, что войны не будет…

— Я тоже надеюсь, что войны не будет. Но чтобы ее предотвратить, необходимо, чтобы наши ВВС были оснащены самыми совершенными самолетами. Надеюсь, что они никогда не будут использоваться в боевых действиях. Но как фактор сдерживания они имеют очень большое значение. К сожалению, гражданское авиастроение в России сильно отстает от военного. Этот вопрос, как говорится, уходит корнями в прошлое. В СССР вопросы обороны ставились на первое место. Основные ресурсы — и финансовые, и интеллектуальные — шли на разработку военной техники. А гражданские самолеты производились


по остаточному принципу. Но СССР имел такое большое политическое влияние, что рынок для пассажирских судов был гарантирован не только в самой стране, но и в странах-союзниках. Когда же Советский Союз распался, выяснилось, что наша гражданская продукция по ряду параметров проигрывает западной. В первую очередь — по экономичности двигателей (для сравнения: Ту-154М расходует в среднем на час полета 5,5 т керосина, А320 — 2,5 т. — «Ведомости»). Положение усугубилось тем, что в 1990-е гг. во всем мире гражданское авиастроение бурно развивалось, а отечественный авиапром остался без ресурсов, без политически гарантированного рынка и без поддержки государства. За прошедшие годы произошла деградация кадрового потенциала наших предприятий. Не в том смысле, что конструкторы поглупели — они у нас, возможно, самые умные в мире. Деградировала научно-исследовательская база, мы отстали в современных методах разработки самолетов, не были запущены рыночные механизмы функционирования гражданского авиастроения.

— Насколько серьезна долговая нагрузка у предприятий ОАК? И какова их рентабельность?

— Предприятия находятся в разном положении. Самое сложное — у Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) и РСК «МиГ», которые находятся на стадии вхождения в ОАК. Государство оказало помощь, инвестировав в капитал МиГ 15 млрд руб., а КАПО — 4 млрд руб. Тяжелая ситуация с долгами у ульяновского «Авиастар-СП», Воронежского акционерного самолетостроительного общества. В абсолютных цифрах самая большая долговая нагрузка у «Иркута», но у него самые большие обороты и объем продаж. В целом же долг ОАК соизмерим с ее объемами продаж. Это не очень хорошо, но и не критично. В прошлом году нами продано 50 самолетов на 85,2 млрд руб. (подробнее см. статью на стр. Б2). Цифр по рентабельности за прошлый год пока нет. Удорожание доллара должно несколько повысить рентабельность, ведь большая часть контрактов по линии ВТС заключена в долларах. В гражданском авиастроении кардинально улучшить финансовые показатели можно только на новых продуктах.

— А кризис не спутал карты? В вашей стратегии, в частности, сказано, что к 2025 г. ОАК будет продавать до 290 пассажирских самолетов в год по всему миру. Это реально? Учитывая, что сейчас объемы продаж не превышают 10 лайнеров, а пассажиропоток падает.

— Долгосрочную стратегию мы корректировать не будем. В ней намечены масштабные рубежи, что ОАК должна сделать к 2015 г., 2020 г., 2025 г. А вот производственные планы на 2009-2010 гг. снизим. Конкретные цифры рассмотрим на апрельском совете директоров. Производство не будет остановлено. Просто темпы окажутся ниже, чем планировалось в 2008 г. У нас есть заказчики на Ту-204, Ил-96, Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Нашим конкурентам — американской Boeing и европейской Airbus — намного тяжелее. Кризис застал их на взлете, нам же, поскольку мы были около нуля, снижаться и сокращаться некуда — ОАК не понесет серьезных убытков. Кризис для нас — это скорее взлетная полоса: в стратегии ОАК темпы производства начинают расти с 2011 г. К тому времени у ОАК появятся новые продукты: модернизированный Ту-204, серийный SSJ100, Ан-148. А к 2016 г., я надеюсь, выведем на рынок новый пассажирский самолет МС-21 — наш самый амбициозный проект, которым занимается корпорация «Иркут» в кооперации с другими предприятиями ОАК. Тогда же ожидается и бурный рост на рынке авиаперевозок.

— Откуда будут браться знания, которые позволят произвести что-то конкурентоспособное самолетам Boeing и Airbus?

— У нас сохранилась мощная научная база. Не случайно те же Boeing и Airbus активно сотрудничают с нашими научными институтами, открывают в России свои инженерные центры. Мы живем в открытом мире и хорошо представляем, в каком направлении развивается мировое авиастроение.

— А можно купить самолет, разобрать его и скопировать? Ходят слухи, что в Китае так поступили с А320.

— Думаю, это легенда. Разобрать самолет, конечно, можно, но это ничего не даст: надо понять технологии, как сделана та или иная деталь, из какого материала. Копирование всегда малополезно, разве что имеет смысл в случае, если ты вообще ничего не понимаешь в авиастроении.

— Сколько еще лет будет производиться Ту-204?

— Он будет производиться до тех пор, пока на рынок не выйдет более совершенный МС-21-400 вместимостью 210 кресел. Мы ожидаем, что это произойдет к 2020 г.

— При каком количестве заказов производство МС-21 экономически целесообразно?

— Точка окупаемости проекта — 200 самолетов. Наш бизнес-план построен исходя из продажи 1000 лайнеров.

— А когда он может выйти на мировой рынок? И какие российские компании к нему присматриваются?

— Мы полагаем, что сначала этот самолет, как и SSJ100, начнет эксплуатироваться национальным перевозчиком. Ведем диалог со всеми компаниями, но наибольший интерес представляет, конечно, «Росавиа».

— При каких-то условиях проект МС-21 может быть закрыт?

— Мы это даже не обсуждаем.

— Говорят, что из компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) убежало много конструкторов на проект МС-21, потому что зарплата больше. Хватит ли специалистов, чтобы и довести SSJ100, и создать МС-21?

— Эти проекты находятся на разных стадиях: МС-21 — эскизного проектирования, SSJ100 — сертификационных испытаний и разворачивания производства. Переток людей совершенно объективен, однако имеющихся у нас людских ресурсов хватит для реализации намеченных проектов. Но, конечно, МС-21 мы будем делать, сконцентрировав все силы, в том числе и ГСС.

— МС-21 будет конкурировать с самолетами семейств А320 и В737. Это самый массовый сегмент. Чем же вы можете переманить клиентов?

— Да, сегмент сложный: среднемагистральные самолеты — основные продукты Boeing и Airbus. Чтобы новый продукт, который выходит на рынок, стал успешным, он должен быть дешевле аналогов на 15-20%.

— По отношению к SSJ100 заявлялось то же самое, но самолет становится все дороже и дороже: сначала его каталожная цена называлась в $25 млн, сейчас — в $30 млн.

— Впервые слышу. По нашей информации, ГСС удерживает цену на этот самолет. Конечно, первые самолеты могут быть дороже, но с развертыванием массового производства серийные образцы станут дешевле.

— А большое количество иностранных комплектующих не может сказаться на удорожании SSJ100?

— Удорожание будет в рублевом эквиваленте. Цена в долларах — а основные продажи идут именно в этой валюте — не должна измениться.

— Но ГСС уже просит дополнительное финансирование…

— Действительно, стоимость проекта увеличилась. Хотя я не знаю ни одного проекта в мировом авиапроме, стоимость которого бы не выросла. Мы просим дополнительной поддержки в разных формах: это и кредиты, и инвестиции иностранных партнеров в капитал.

— Вы имеете в виду Alenia. А почему сделка по покупке ею блокпакета ГСС так сильно затянулась?

— Первоначально сделка должна была быть закрыта в прошлом году. Наверное, кризис влияет: сейчас все стали делать инвестиции более осторожно.

— Какова сумма сделки? Назывались цифры $250 млн, $280 млн — это близко к правде?

— Точная сумма сделки известна до цента, но я ее вам не скажу. Ваши цифры близки к реальной.

— А возможна ли помощь от нашего государства? Скажем, через субсидии или покупку Су-35 для ВВС России.

— Правила ВТО (членом которой РФ планирует стать. — «Ведомости») ограничивают прямое субсидирование. Но мы рассматриваем разные формы помощи, в том числе и через военные заказы, как это делается во всем мире.

— А в этом году будут поставки SSJ100?

— Мы ожидаем поставку в авиакомпанию [«Аэрофлот»] первого самолета в декабре. Конечно, те планы, которые у нас были по нему два года назад, сейчас скорректированы (проект SSJ100 опаздывает на год. — «Ведомости»). Но непреодолимых проблем с самолетом нет. Первый публичный полет он совершит в рамках авиасалона в Ле-Бурже летом 2009 г.

— Вы написали письмо в Министерство экономического развития об оказании помощи в 200 млрд руб., в том числе 100 млрд руб. инвестиций в капитал и 100 млрд руб. госгарантий по кредитам. В какой стадии находится его рассмотрение?

— Этот вопрос рассматривается. Но важно, чтобы нас поддержали и через спрос со стороны российских авиакомпаний. И здесь, к сожалению, каких-то сдвигов нет.

— Речь идет в первую очередь о «Росавиа»? Ведь гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов заявлял, что у ОАК будет заказано 100 самолетов…

— Да. Нас очень беспокоит, что темпы создания авиакомпании замедлились. Надо понимать, что авиаперевозки — высококонкурентный бизнес и «Росавиа» может просто потерять маршрутную сеть, которая достается ей от обанкротившихся перевозчиков. Время идет, а свято место пусто не бывает. Некоторые направления, например Москва — Красноярск, уже освоили другие авиакомпании.

— О каких конкретно самолетах ведутся переговоры с «Росавиа»?

— Думаю, пока преждевременно говорить об этом. Важно, чтобы сама компания как можно быстрее начала работать.

— Как обстоят дела с временной отменой 20%-ной пошлины на иностранные самолеты наиболее востребованной вместимостью 150-250 кресел, таких как А320 и B737? Этот вопрос поднимал премьер-министр Владимир Путин на совещании в Ульяновске в сентябре.

— Сейчас все силы авиакомпаний брошены на борьбу с кризисом и этот вопрос обсуждается уже не так активно. Пассажиропоток упал почти на четверть, так что перевозчики меньше нуждаются в новых самолетах. Впрочем, интерес к этой теме продолжает проявлять «Росавиа».

— А каков может быть механизм отмены? Ведь известно, что «Аэрофлот» в 90-х гг. под беспошлинный ввоз иномарок обязался купить Ил-96. Потом нашлись причины это не сделать.

— Признано, что разработанные тогда меры по отмене пошлин в обмен на обязательства купить отечественные самолеты не сработали. Мы поэтому и предлагаем ввозить иномарки через лизинговые компании, входящие в ОАК. Нас критикуют за то, что ОАК собирается заниматься лизингом зарубежных самолетов, что это несвойственный нам бизнес. Да, несвойственный. Но так мы сможем контролировать закупку наших самолетов. Если появится другой механизм, мы его рассмотрим. И, если он будет лучше, поддержим.

— Ваша схема, думаете, выгодна авиакомпаниям? Ведь лизинговая компания ОАК будет брать дополнительную комиссию.

— Даже с учетом этой комиссии ввоз самолетов без пошлины и НДС (суммарно это 40% от стоимости судна. — «Ведомости») будет выгодным.

— Кстати, а что происходит с Финансовой лизинговой компанией (ФЛК)? Она допустила дефолт по долговым обязательствам перед иностранными инвесторами. Ходят слухи о том, что возбуждено уголовное дело о разбазаривании средств компании. Кредиторы считают, что раз ФЛК государственная (ОАК принадлежит ее контрольный пакет), то государство и должно нести за нее ответственность.

— ФЛК действительно допустила дефолт по LPN [loan participation notes] и CLN [credit linked notes] на общую сумму $250 млн. Для урегулирования этого вопроса месяц назад была привлечена аудиторско-консалтинговая компания PricewaterhouseCoopers. Она ведет переговоры с инвесторами, чтобы найти способ, как разрешить существующую ситуацию. Собственно, это нормальная практика, которая сейчас применяется и во всем мире, и в России, когда заемщик не смог расплатиться с кредиторами. Про уголовные дела не слышал, но знаю, что руководство ФЛК обратилось в правоохранительные органы с просьбой помочь разобраться в некоторых операциях, которые проводил прежний менеджмент компании. ОАК также отвечает на запросы правоохранительных органов. По балансу ФЛК видно, что ряд ее вложений были явно рискованные и явно непрофильные. Но это были не государственные деньги — их ФЛК использовала по профилю: для заказа авиатехники и производственного оборудования. А вот средства, вырученные от выпуска LPN и CLN, были использованы неправильно. Для нас судьба ФЛК небезразлична, мы помогаем компании консультациями. Но хочу подчеркнуть, что государство и ОАК не несут ответственность за действия прежнего менеджмента компании и не могут отвечать по возникшим в этой связи обязательствам.

— К нам приезжает премьер Украины Юлия Тимошенко. Говорят, она будет обсуждать и вопросы сотрудничества в области авиапрома. Нужны ли нам украинские заводы, ведь они в очень тяжелом положении?

— Мы прекрасно знаем состояние украинских заводов: оно более тяжелое, чем у российских. Но если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость.

— Идет ли речь о покупке активов?

— Мы говорим о слиянии, хотя ОАК, конечно, больше по масштабам. Процесс идет очень сложно, и называть какие-либо сроки и другие параметры рано. Мы хорошо знаем, кто на Украине выступает за интеграцию, кто — против. Проблема в том, что сейчас у украинской стороны нет консолидированной позиции.

— Возможен ли выкуп у «Русских машин» Олега Дерипаски самарского «Авиакора»? Он вам нужен?

— Речь может идти только об обмене акций «Авиакора» на акции ОАК. Пока идет изучение этого вопроса. Судьба «Авиакора» также зависит от того, как будет развиваться наше сотрудничество с Узбекистаном. «Авиакор» выпускает региональный самолет Ан-140, а ташкентский ТАПОиЧ — Ил-114 близкой размерности. В случае если ОАК сочтет нужным занять эту рыночную нишу, то выберет один из этих двух проектов.

— Назначение президента «Сухого» Михаила Погосяна гендиректором РСК «МиГ» означает, что «Сухой» и МиГ сольются?

— Да, создание бизнес-дивизиона «Боевая авиация» изначально предусматривалось стратегией ОАК. Мы полагаем, что это произойдет в течение трех лет.

— ОАК действительно объявила о внутренней реорганизации. В чем она состоит?

— К 2012 г. в ОАК будут созданы бизнес-дивизионы — военных, гражданских, транспортных самолетов и проч. Они станут центрами компетенций по разработке и окончательной сборке самолетов. Остальные функции мы планируем постепенно передавать на аутсорсинг. Советские авиазаводы исторически строились как самодостаточные, где делалось все — от изготовления болтов до проведения летных испытаний, но сейчас это экономически неэффективно. Переход на новые методы производства — масштабная работа, и она потребуют больших инвестиций.

— Но избыточный аутсорсинг привел к длительным задержкам самого амбициозного проекта Boeing — 787 Dreamliner, как признает само ее руководство…

— У меня нет сомнений, что если бы Boeing создавала самолет 787 на собственной производственной базе, то он давно бы летал (проект опаздывает почти на два года. — «Ведомости»). Но без аутсорсинга обойтись невозможно, хотя понятно, что первопроходцы набьют на этом шишки. Зато потом это может дать им огромный экономический эффект. Поэтому и мы должны идти этим путем.

— Как изменится положение игроков на мировом рынке авиастроения после кризиса?

— Думаю, прежние лидеры — Boeing и Airbus — сохранят позиции. Но, по моим ощущениям, мир готов к появлению третьего глобального игрока. Может быть, это будет Россия, может — Китай. Или, возможно, третий игрок появится в результате совместных проектов России и Китая.

— То есть возможно сотрудничество с Китаем по проектированию большого пассажирского самолета?

— Мы надеемся на это. Для отдельно взятой страны создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей.

— А переговоры с Китаем идут?

— Идут консультации. Могу сказать, в чем основная сложность: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Оптимальный вариант — разделение рисков 50 на 50.

— Нет ли у вас ощущения, что в результате кризиса европейский аэрокосмический концерн EADS теряет интерес к сотрудничеству с Россией?

— У меня такого ощущения нет. Хотя бы потому, что авиационная отрасль инерционна и сейчас еще рано говорить, как на ней отразится кризис. Что же касается совместного проекта EADS и ОАК по конвертации пассажирских самолетов A320 в грузовые, то все идет по плану: создается рабочая документация, выделен самолет для отработки. Думаю, что грузовые A320 P2F будут готовы к тому времени, когда экономика начнет выходить из кризиса.

— Понятно ли, что будет с 5% акций EADS, принадлежащих ВЭБу?

— Они никому, кроме ОАК, не нужны. Но пакет продолжает находиться на балансе ВЭБа, поскольку его передача обернется для ВЭБа фиксацией убытков из-за падения капитализации EADS (5% было куплено почти за $1,5 млрд, сейчас пакет стоит $0,51 млрд. — «Ведомости»). Судьба 5% акций зависит от решения наблюдательного совета ВЭБа (возглавляет совет премьер-министр Владимир Путин. — «Ведомости»).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.03.09 12:27 пользователем kalexandr.

Путин сегодня признал очевидное
Артём  06.04.2009 18:07

Сегодня Премьер-Министр России Владимир Путин, выступая на заседании (не помню, чего именно, по НТВ показывали где-то в 16.00 - 16.20), подтвердил, что отечественные гражданские самолёты неконкурентноспособны. И рассказал, как ему представитель одной из авиакомпаний на предложение купить российский самолёт ответил: сами покупайте!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.04.09 18:08 пользователем Артём.

Re: Путин сегодня признал очевидное
Отчаянный  07.04.2009 18:31

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> И рассказал, как ему
> представитель одной из авиакомпаний на предложение
> купить российский самолёт ответил: сами покупайте!

А на буржуйских этим представителям самим придется и летать, если будет на что. Ибо смерть авиастроения по цепочке потянет за собой кучу остальных отраслей, угробит несырьевую промышленность, а одной только сырьевой сыт не будешь, тем более в долгосрочной перспективе.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
kalexandr  07.04.2009 19:01

Так называемая элита в лице ВВП столкнулась с проблемой, которую она своими мозгами решить не может.
С одной стороны не до конца разваленный в ельцинское время задел технологически отсталой авиационной промышленности СССР, которую Путин пытается всучить Окулову, Филеву и иже с ними.
Плюс, чтобы этой самой элите владеть 17 млн кв. км части суши , богатой природными ресурсами и населенной россиянами, нужно нормальное авиасообщение, иначе разобщенную страну легче разделить на протектораты США, Китая или там еще каких нибудь центров силы.
С другой стороны, эти самые из элиты понимают, что без технологически продвинутой авиационной промышленности они могут потерять и сырьевую экономику, что уже при ельцине наметилось в виде так называемых соглашений о разделе продукции, когда иностранцы фактически становились владельцами сырьевых ресурсов страны.
Умело руководить элита не умеет. Путин типа всучает самолеты авиаперевозчикам, а их уже научил рынок - часто ломающееся отечественное барахло на фик надо.
Вот и сидит эта самая элита и разводит руками в Госдуме, жалуясь на этих самых авиаперевозчиков. Вобщем опять идем к тому, что уже проходили в начале 20 века - какой был хороший царь батюшка Николай2, только как топ-менеджер он оказался никудышным. вот такие мысли навеяли Путин и его выступления в Госдуме.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Rytal  10.04.2009 08:28

Иномарки, аналогичного возраста с нашими ТУ и Як, ломаются даже еще чаще чем отечественные типы.
Не скрою, раньше тоже считал лучше иномарки чем отечественные, теперь все не так радужно.
Конечно, возможно просто совсем уж негативный опыт попался...
но вот вообщем: http://www.business-gazeta.ru/article/8673/13/

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
 10.04.2009 17:51

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Иномарки, аналогичного возраста с нашими ТУ и Як,
> ломаются даже еще чаще чем отечественные типы.

Все же это очень смелое заявление, впрочем как и обратное. Это было бы справедливо, если привести полную статистику как в абсолютном, так и в относительном выражении к количеству выпущенных самолетов. Все же при должном уходе и своевременных чеках авиатехника как их, так и наша служит очень долго. Другое дело, что на определенном этапе ее содержание становится неэкономичным.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Rytal  10.04.2009 18:46

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Иномарки, аналогичного возраста с нашими ТУ и
> Як,
> > ломаются даже еще чаще чем отечественные типы.
>
> Все же это очень смелое заявление, впрочем как и
> обратное. Это было бы справедливо, если привести
> полную статистику как в абсолютном, так и в
> относительном выражении к количеству выпущенных
> самолетов. Все же при должном уходе и
> своевременных чеках авиатехника как их, так и наша
> служит очень долго. Другое дело, что на
> определенном этапе ее содержание становится
> неэкономичным.

Это мое субъективное ощущение исходя из условий одного перевозчика,у других возможно получше, но про это сказать не могу.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
 10.04.2009 22:35

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это мое субъективное ощущение исходя из условий
> одного перевозчика,у других возможно получше, но
> про это сказать не могу.

Как можно на основе анализа одного перевозчика сравнить надежность/ненадежность более чем 6000 737-х, почти что 2000 154-х и 134-х, а также 1200 40-х и 42-х?

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Rytal  11.04.2009 00:28

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Это мое субъективное ощущение исходя из условий
> > одного перевозчика,у других возможно получше,
> но
> > про это сказать не могу.
>
> Как можно на основе анализа одного перевозчика
> сравнить надежность/ненадежность более чем 6000
> 737-х, почти что 2000 154-х и 134-х, а также 1200
> 40-х и 42-х?

вверху сказано только про мой опыт, о чем и сделано соответсвующее примечание

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
 11.04.2009 01:49

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> вверху сказано только про мой опыт, о чем и
> сделано соответсвующее примечание

Я это понял. Единственно не понял, как на основании этого можно сделать вывод "Иномарки, аналогичного возраста с нашими ТУ и Як, ломаются даже еще чаще чем отечественные типы"?

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Rytal  11.04.2009 06:22

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > вверху сказано только про мой опыт, о чем и
> > сделано соответсвующее примечание
>
> Я это понял. Единственно не понял, как на
> основании этого можно сделать вывод "Иномарки,
> аналогичного возраста с нашими ТУ и Як, ломаются
> даже еще чаще чем отечественные типы"?
Очень просто, есть самолеты типа А возрастом 20лет, есть самолеты типа В такого же возраста и типа С постарше лет на 10. Кол-во всех типов примерно одинаково.
Одни отказывают чаще и больше стоят на ремонте (тип В), а тип А и С реже
Вывод дальше уже сам по себе напрашивается

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Chek  12.04.2009 01:58

"Татарстан" еще та контора на самом деле. Уж по кому-кому, но не по ней судить надо.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Виталий Шамаров  13.04.2009 09:07

Chek писал(а):

> "Татарстан" еще та контора на самом деле. Уж по
> кому-кому, но не по ней судить надо.

Тогда судите по другой. Старьё - оно и есть старьё, независимо от происхождения.

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Hovrinskij  13.04.2009 09:21

Виталий, вам еще не надоело с подобным апломбом на всех форумах нести?

В Штатах парк старше нашего. Однако статистика авиапроисшествий совершенно другая. Как-то в ваши теории не вписывается, правда? :)

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Виталий Шамаров  13.04.2009 10:26

Hovrinskij писал(а):

> В Штатах парк старше нашего. Однако статистика
> авиапроисшествий совершенно другая. Как-то в ваши
> теории не вписывается, правда? :)

Я никаких теорий не выдвигал. Сопоставляем факты:
- Российский авиапром развален, правительство толком не пытается его восстановить.
- Авиакомпании вынуждены покупать иностранные самолёты.
- Покупаются новые самолёты, и цена на билеты становится слишком высокой.
- Покупается старьё, по техпричинам расписание соблюдать сложно.
В чём я неправ?

Re: Что сейчас осталось от авиационной промышленности СССР?
Hovrinskij  13.04.2009 13:35

///В чём я неправ?

Во всем.

///Российский авиапром развален, правительство толком не пытается его восстановить.

Пытаться восстановить то, чего нет или создавать заново с нуля - занятие совершенно бессмысленное и жутко затратное. И по-моему, просто в принципе нереализуемое. И ради чего собственно?

///Авиакомпании вынуждены покупать иностранные самолёты.

Если они хотят и далее заниматься своим бизнесом - то разумеется. Я вот тоже "вынужден" каждый день завтракать, обедать и ужинать.

///- Покупаются новые самолёты, и цена на билеты становится слишком высокой.

Вы это серьезно? Кстати, обычно берутся в лизинг.

/// Покупается старьё, по техпричинам расписание соблюдать сложно.

Полная чушь. Любое западное "старье" летает гораздо стабильнее "новых" Ту-204 и Ил-96. Если "старье" нормально обслуживается, оно летает точно также, как и совершенно новый западный самолет - то есть без проблем. Тем более посоветовал бы ознакомиться с возрастом импортного парка российских авиакомпаний. Что вы изволите называть "старьем"?

Извините, Виталий, но уровень ваших рассуждений - это уровень советского обывателя, слабо "плавающего" в теме.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.09 13:46 пользователем Hovrinskij.

Страница: 11 из 43
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]