Цитата (krechet)
Зимой 2010 года в Сибири были аномальные по продолжительности морозы, но ЭП2К ходили. Случаи браков и заломов токоприёмников были, но единичные. То есть "Сименс" исправился.

Исправился?

Почему Сименс не провел достаточных испытаний токоприемников до поставки на электровозы? Почему за такую цену все это пошло на серийную продукцию?

Сколько лет стоят токоприемники на ЧС2 и ЧС200, они что, на каждом километре на себя провода мотают? Что мешает наладить их серийный выпуск? На кой надо было брать их у Сименса, да еще неработающие? Это все более чем странно выглядит!

На ЧС200, вообще-то, тоже не один год вопрос токоприёмников утрясался. В оригинале были чешские полупантографы, через несколько итераций пришли к советским этажерчатым (как там модель-то называется?), которые и работают до сих пор. Может быть, на Шкоде плохие инженеры, что не провели достаточных испытаний до поставки на электровозы? В Чехии те же токоприёмники, к сравнению, работают до сих пор.

Цитата (tk)
Может быть, на Шкоде плохие инженеры, что не провели достаточных испытаний до поставки на электровозы?

А шкодовские электровозы практически все, начиная с ЧС1, поставлялись в СССР с конструктивными недоработками, которые потом приходилось исправлять. Причем испытания и определение требуемых доработок по тяговому приводу некоторых чехов делал ВНИТИ (Соколов).

Но речь была о том, что сейчас-то эти токосъемники нормально эксплуатируются и могут быть освоены производством (кстати, какой по ним объем доводочных работ советской стороны? Не являются ли они нашим интеллектуальным продуктом?)

Токоприёмники штука такая...
На трамвайном заводе Петербурга стали ставить чешские полупантографы. Хорошая вещь, но ломались на нашей контактной сети только так. Чехи совместно с нами изменили конструкцию под Петербург и всё стало эксплуатироваться.
Когда первый вагон пошёл в Волгоград, то доработанный под петербургскую "внедорожную" к. с. пантограф отказался работать на идеальной к. с. скоростного трамвая Волгограда. Опять переделки... и теперь вроде работает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.02.10 16:26 пользователем Красный Молоток.

Цитата (Красный Молоток)
На трамвайном заводе Петербурга стали ставить чешские полупантографы. Хорошая вещь, но ломались на нашей контактной сети только так.

Ну, с трамвайными проще - там и дуговой токосъемник может работать :-)

Цитата (Олег Измеров)

У Сименса чем дальше в лес, тем больше этого шайзе всплывает.

Чего всплывает-то? Даже такой неутомимый копатель, как вы, смог нарыть только две "проблемы" - якобы колеса (внятной информации никакой, все на уровне слухов) и якобы токоприемники (тоже никакой конкретики вы не привели).
Из этого я делаю вывод, что Сименс - машина фантастически надежная, так как, повторюсь, вы копались в... этом самом... долго и с пристрастием - и нарыли всего только два "перла".
И еще вопрос - как же тогда обозвать отечественные вагоны с креслами, прикрученными саморезами к полу, поубивавшие несколько десятков человек?

Цитата (Олег Измеров)

Ну, с трамвайными проще - там и дуговой токосъемник может работать :-)

А вот и нет. В Волгограде они бы и не пошли. Там проблема была с троллейбусными пересечками, куда проваливалась контактная вставка и если она меньше той самой длины (по оси вагона), то пантограф обречён.

По поводу колёс:
Вчера по одному из каналов Дискавери показывали передачу про запуск Корейской высокоскоростной системы KTX. Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. Их меняли регулярно пока не сменили угол конусности поверхности катания колеса (перевод там был сложным для превычного понимания, например тележки там назывались вагонетками). На этой системе эксплуатировалось 16 поездов компании ALSTOM (переоборудованные под местные т. з. TGV), остальные - по лицензии изготовленные корейские аналоги.
Пути там большей части были вновь построены специально для скоростного движения, но примерно 1/5 часть пути была использована обычного модернизированного пути с ограничением 250 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.10 08:21 пользователем Красный Молоток.

Цитата (Красный Молоток)
Вчера по одному из каналов Дискавери показывали передачу про запуск Корейской высокоскоростной системы KTX. Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. Их меняли регулярно пока не сменили угол конусности поверхности катания колеса (перевод там был сложным для превычного понимания, например тележки там назывались вагонетками).

Видимо, сименсовская версия на этом и основана.

И опять-таки в нашем случае проблема в том, что у Сименса сейчас погоду делают не ученые, а безграмотные менеджеры. Было более чем достаточно оснований для того, чтобы сначала изучить условия эксплуатации, прокатав опытные 1-2 поезда пару лет, а потом уже запускать всю серию с изменениями по результатам этой эксплуатации.
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента. Добиться достаточных окон для испытаний у DB AG весьма сложно, полигоны не могут воспроизводить всех действующих факторов, а математическое моделирование основано на допущениях, которые далеко не всегда оказываются корректны.

Остается вопросом, что будет с воздействием на путь в кривых у Сапсана при низких температурах из-за увеличения сопротивления демпферов, на участке Москва-Нижний Новгород, где с кривыми похуже, чем на участке Москва - С-Пб. С советской техникой было проще - она рассчитывалась на -50. Самое главное, что и РЖД, и Сименс не столько обеспокоены безопасностью движения, сколько замалчиванием проблем с безопасностью движения. Очередная "Хромая лошадь".

Цитата (Красный Молоток)
Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. .

Вот статья по этому вопросу из JSME International Journal.
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmec/47/2/47_477/_article
Но, кстати, там пока не нашел про выкрашивание.

Цитата (Олег Измеров)
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента. Добиться достаточных окон для испытаний у DB AG весьма сложно, полигоны не могут воспроизводить всех действующих факторов, а математическое моделирование основано на допущениях, которые далеко не всегда оказываются корректны.

Источник сей информации можно узнать? Или опять "откровения"?

Цитата (МихаилТ)
Источник сей информации можно узнать? Или опять "откровения"?

О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Там все подробно описано. И то, что это проблема не только Сименса, это общая проблема, назревшая в результате глобализации рынка подвижного состава, и то, как практически выходить из положения в таких ситуациях, т.е. как эффективно провести натурные испытания в условиях острого дефицита времени и ресурсов.

Цитата (Олег Измеров)
О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Так а DB тут каким боком?

Цитата (Ded)
Так а DB тут каким боком?

Там и про DB в частности.
Вопрос-то был, где можно подробнее про проблемы Сименса и западноевропейских производителей с возможностями натурных испытаний подвижного состава. Там это и есть. А вся книга - про то, как решать такие проблемы.

Цитата (Олег Измеров)
Там и про DB в частности.
Вопрос-то был, где можно подробнее про проблемы Сименса и западноевропейских производителей с возможностями натурных испытаний подвижного состава. Там это и есть. А вся книга - про то, как решать такие проблемы.

Интересно, а авторы какие источники использовали, можно узнать? А то ссылки на себя тянут больше на "откровения", чем на источник.
И ещё вопрос? Авторы когда-нибудь были за границей? Общались с "западноевропейскими производителями"? Знакомы ли авторы с принятыми методиками испытаний "у них"?

Цитата (МихаилТ)
Интересно, а авторы какие источники использовали, можно узнать?

А там есть подробный их список со ссылками.

Цитата
И ещё вопрос? Авторы когда-нибудь были за границей? Общались с "западноевропейскими производителями"? Знакомы ли авторы с принятыми методиками испытаний "у них"?

Михаил, методики испытаний определяются не по принципу "у них" и "у нас", а исходя из свойств объекта, значимых факторов, и задач. Просто сидеть и изучать существующие методики - бесполезное занятие. Вы изучите 1000 методик, а завтра перед вами поставят задачу, для которой ни одна из них не годится. Как заметил еще профессор Шёнк, надо овладевать искусством постановки эксперимента. А у Вас что, теорию инженерного эксперимента давали как-то по-другому? Или вообще не давали?

Цитата (Олег Измеров)
А там есть подробный их список со ссылками.

Очень корректной замечание, мне как, в Брянск за книжкой ехать?

Цитата (Олег Измеров)
Михаил, методики испытаний определяются не по принципу "у них" и "у нас", а исходя из свойств объекта, значимых факторов, и задач. Просто сидеть и изучать существующие методики - бесполезное занятие. Вы изучите 1000 методик, а завтра перед вами поставят задачу, для которой ни одна из них не годится. Как заметил еще профессор Шёнк, надо овладевать искусством постановки эксперимента. А у Вас что, теорию инженерного эксперимента давали как-то по-другому? Или вообще не давали?

Ага, а ещё есть такие понятия, как "традиции технической школы". Т.е. техника-то конечно одна и та же, а вот подход к испытаниям, к приёмке, может быть разный.
Вот меня и интересует, знакомы ли авторы с традициями "у них".
Не надо забывать, что в СССР "экономика", т.е. в данном случаи доступные средства и экономические цели для предприятий были совершенно иные, нежели чем "у них". Следовательно и подход может отличаться.

И самое главное, когда авторы последний раз участвовали в реальном производстве? Или книга - только голая теория?

Цитата (МихаилТ)
Очень корректной замечание, мне как, в Брянск за книжкой ехать?

Если заинтересовало - кину в личку, как найти. А то уже просто реклама получится :-)

Цитата
Ага, а ещё есть такие понятия, как "традиции технической школы".

20-30-х годов, по которым Вы судите о современном эксперименте? :-)

Михаил, эти Ващи "традиции" сейчас встречаются только в индустриальных романах. Постарайтесь о них забыть. В современных условиях при выполнении прикладных исследователей исследователь создает то, что у конкурентов нет, а, значит, пытаться "изучать традиции" только зря убивать время. Когда Вы создаете новую технику, решаете новые проблемы, Вы, как говорил Ломоносов, сам знатный предок. Вы есть традиции новой технической школы. Вы поняли?

Цитата
Не надо забывать, что в СССР "экономика", т.е. в данном случаи доступные средства и экономические цели для предприятий были совершенно иные, нежели чем "у них". Следовательно и подход может отличаться.

Подход не зависит от политической системы и отличается у двух фирм в одной и той же системе. Поэтому основной принцип - мы сами делает подход, какой нам нужен. Это универсальный метод, он будет работать и через 20, и через 50 лет.

Цитата
И самое главное, когда авторы последний раз участвовали в реальном производстве? Или книга - только голая теория?

Михаил, а когдв Ньютон последний раз участвовал в реальном производстве и яявляются ли его законы голой теорией? :-)))

Цитата (Олег Измеров)
И опять-таки в нашем случае проблема в том, что у Сименса сейчас погоду делают не ученые, а безграмотные менеджеры.

1) Менеджеры у Сименса грамотные на столько, на сколько оцениваются акции компании.
Судя по всему -- на голову грамотнее менеджеров ТМХ -- их продукцию покупает даже основной клиент ТМХ -- РЖД, в то время как про заказы от DB на продукцию ТМХ я пока не слышал.
А в денежном выражении контракты на Веларо и Дезиро (и последующие) уже скоро приблизятся к объемам контрактов с ТМХ, т.е. "шибко грамотные" менеджеры ТМХ сливают Сименсу по полной программе.
Так что про грамотность менеджеров вы сможете сказать только тогда, когда SNCF или DB закажут у ТМХ хоть что-нибудь. Хоть один вагон.
Пока все шапкозакидательстке попытки ТМХ выйти на европейский рынок (вроде тендера на вагоны для метро Будапешта или покупки завода в Дессау) провалились со звонким треском.

2) Там, где начинают править бал ученые, а не менеджеры, с эффективностью можно попрощаться.
Поэтому в комерческой комании коей является Сименс (а не богадельней, коей видимо, по мнению Олега, должен являться машиностроительный концерн и, видимо, является ТМХ) править бал должны именно менеджеры, а не ученые.

Цитата
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента.

Мсье долгое время проработал в Сименсе?

Цитата (Олег Измеров)

О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Там все подробно описано. И то, что это проблема не только Сименса, это общая проблема, назревшая в результате глобализации рынка подвижного состава, и то, как практически выходить из положения в таких ситуациях

Вот уж насмешили так насмешили. Весь концерн Сименс со своими сотнями инженеров не знает о проблеме выкрашивания, а трое самородков из российской глубинки знают все, и в том числе как проблему решить. Прямо Кулибины какие-то.
Странно, почему с таким научно-техническим потенциалом и с грамотными (в отличие от сименсовских) менеджерами отечественное локомотивостроение находится... ммм... там, где находится.
Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно.

Цитата (Vlad)
1) Менеджеры у Сименса грамотные на столько, на сколько оцениваются акции компании.

Акции есть, колеса выкрашиваются :-)))

Цитата
2) Там, где начинают править бал ученые, а не менеджеры, с эффективностью можно попрощаться.

Т.е. Вы хотите сказать, что большую часть своей истории Сименс был неэффективной компанией?

Ведь сама марка Сименса - это плод трудов именно несколько поколений инженеров и ученых. Тот, старый добрый Сименс я глубоко уважаю. Но его больше нет. Есть спекулянты акциями, есть взяткодатели, есть пиарщики, а вот основа ушла. Идет превращение в финансовую пирамиду.