http://www.rian.ru/economy/20100216/209454565.html

13:57 16/02/2010

ЕКАТЕРИНБУРГ, 16 фев - РИА Новости. "Нижнетагильский металлургический комбинат" (НТМК, входит в Evraz Group) готов производить колеса для поезда "Сапсан", чтобы заменить колеса итальянского производства, заявил на пресс-конференции во вторник управляющий директор комбината Алексей Кушнарев.

"Я на прошлой неделе от комбината написал письмо в "Российские железные дороги" с предложением, что мы готовы поставить под этот поезд свои колеса, потому что там сегодня есть проблема на самом деле с колесами, которые используются в этом поезде, итальянские колеса. Почему-бы не перейти на российские аналоги. НТМК готов по своей стали, по своим свойствам изготовить по вашим чертежам, что требуется", - сказал он.

По его словам, в настоящее время руководство НТМК ждет ответ от РЖД.

http://www.promved.ru/next/article/?id=1816

Засекреченный брак немецких колесных пар
с японскими рельсами по Закону «О техническом регулировании»

Моисей Гельман

«Сапсаны» ввиду наличия у них опасных дефектов и нарушения правил проведения их испытаний следует лишить сертификата соответствия и снять с эксплуатации

На встрече с Владимиром Путиным 3 февраля этого года глава «РЖД» Владимир Якунин заверил председателя правительства, что при эксплуатации скоростных электропоездов «Сапсан», изготовленных концерном «Сименс», никаких «серьезных проблем не возникает».

Действительно, разве можно отнести к разряду серьезных «усадку» кузовов вагонов при небольшом похолодании, из-за чего в них нередко заклинивает наружные двери. В одном из рейсов 11 февраля дело дошло до того, что в вагоне бизнес-класса не закрывавшуюся дверь пытались удерживать в закрытом положении два проводника. Поезд двигался со скоростью близкой к 200 км в час, а снаружи было около 20 градусов мороза, что угрожало здоровью живых дверных «защелок».

Или отказы отопительных систем. Так, произошло, к примеру, 27 января почти во всех вагонах состава, который отправился утренним рейсом в Петербург из Москвы. При этом в нем не работало также большинство туалетов, а в довершение всего посетительницу одного из этих заведений облило с ног до головы водой, источник которой проводники долго не могли перекрыть (см. «Путешествие на «Сапсане»: как я чуть не замерз в пути». – «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Спустя месяц после торжественного начала перевозок пассажиров «Сапсанами» в них выявилась еще одна несерьезная по критериям Владимира Якунина проблема. В Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава «РЖД» доставили колесную пару поезда для экспертизы. Как сообщили информагентству Infox.ru сотрудники института, в колесах за месяц эксплуатации образовались выщербины (сколы, раковины, выбоины, или, говоря попросту, дырки) глубиной 6 мм и шириной около 1 см, от которых отходят трещины. Износ для такого небольшого срока не только удивительный.

Согласно российским нормативно-техническим документам колеса с выщербинами глубиной более 3 мм и шириной свыше 10 мм должны сниматься с эксплуатации. Ведь образование раковин и глубоко проникающих трещин чревато их внезапным во время движения разрушением. Поэтому из-за опасности аварий и разрушения путей вагоны с такими дефектами колес разрешено транспортировать в депо со скоростью не более 20 км в час. А «Сапсаны» курсировали с пассажирами до появления в колесах раковин с глубиной вдвое больше допустимой по нормам безопасности.

Кроме того, износ колес по окружности был крайне неравномерным, а кривые колеса начинают стучать по рельсам, что увеличивает вероятность скалывания металла, появления внутренних трещин и разлома колес. Эти процессы в морозных условиях ускоряются. Надо полагать, площадь поверхности качения колес, необходимая для их надежного взаимодействия с рельсами по всей их поверхности, у «Сапсана» оказалась почему-то меньше необходимой. Поэтому при движении колесо подвергается более высокому давлению, чем то, на которое оно рассчитано, что приводит к ускоренному износу металла.

Свыше двух недель руководство ОАО «РЖД» всячески отрицало дефектность немецких колес, а Владимир Якунин убеждал главу правительства, что все это выдумки СМИ. Однако 5 февраля утверждения Якунина были дезавуированы на пресс-конференции. Как сообщил журналистам президент «Siemens» в России и Средней Азии Дитрих Мёллер, «в начале 2010 года был обнаружен повышенный износ поверхности катания колес поезда. В настоящее время данное явление внимательно исследуется».

Начальник отдела моторвагонного подвижного состава для скоростного и высокоскоростного сообщения Департамента технической политики ОАО "РЖД" Андрей Яговкин пояснил происшедшее более конкретно:

"К решению вопроса были подключены специалисты научных организаций, проведены пробные испытания различных профилей колес, которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах".

Думается, что Андрей Яговкин, возможно, сам того не ведая, бросил бомбу в «Сапсан», поставив крест на его сертификате. Из сказанного им следует, что либо «Сименс» подсунул заказчику - «РЖД» халтуру, либо техническое задание «РЖД» на разработку «Сапсана» в части колес было ошибочным. Однако во время приемочных испытаний поезда дефекты колес не выявили, что, как показано ниже, произошло из-за нарушения правил их проведения. Поэтому «Сапсаны» необходимо срочно снимать с эксплуатации и отозвать ошибочно выданный на них сертификат соответствия. И вот почему.

Как известно, на трассе между двумя столицами для осуществления «инновационного проекта» прежние отечественные рельсы заменили на японские. По ним, кроме «Сапсанов», курсируют также поезда отечественного производства, однако нареканий на преждевременный износ их колес не слышно.

Между тем, как заявил начальник отдела Департамента технической политики "РЖД", «проведены пробные испытания различных профилей колес («Сапсана»), которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах".

Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют. Иначе, зачем же его менять на другой. Надо полагать, и металл, из которого изготовлены колеса, не соответствует требованиям к их износу при динамическом взаимодействии с рельсами. Следовательно, как отмечалось, либо эти факторы не были учтены при написании технических условий и разработке ТЗ, выданных «Сименсу», либо «Сименс» ими пренебрег. Но в любом случае, колеса «Сапсана» не соответствуют требованиям эксплуатации на трассе Москва – Санкт-Петербург, что приводит к их недопустимому износу и тем самым создается опасность для пассажиров.

Судя по приведенным выше высказываниям представителей «РЖД» и «Сименса», вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве до недавнего времени почему-то вообще не возникали. Но ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания по окружности соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.

Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» Тверского завода до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км. Равномерность стирания поверхности по окружности каждого колеса, соприкасаемой с рельсом, систематически контролируется.

Если в процессе эксплуатации неравномерность стирания превысит несколько миллиметров, вагон отгоняют в депо и колеса обтачивают. Пробег между обтачиваниями составляет в среднем около 100 тысяч километров. Предельно допустимое уменьшение толщины поверхности качения по радиусу сечения колеса из-за износа и обтачиваний не должно по российским нормам суммарно превышать 12 мм, после чего колесную пару меняют на новую.

О том, каково предельно допустимое значение стираемости колес «Сапсана» и в пределах какого времени оно происходит Андрей Яговкин отказался мне сообщить, объяснив отказ якобы секретностью этих данных.

Замечу, согласно нашему законодательству сведения, если они касаются безопасности граждан, нельзя скрывать. По этому поводу в Конституции РФ прямо сказано (п. 3 ст. 41): «Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом». А в п. 1 этой же статьи сказано, что каждый имеет право на охрану здоровья, и государственная защита этого права гарантируется (ст. 45). К тому же, у нас в стране действуют российские нормы, указанные выше, а не немецкие. Поэтому подумалось: про секретность Андрей Яговкин слукавил, чтобы скрыть действительное положение дел.

Как же я удивился, узнав в тот же день, что руководство «РЖД» сведения о дефектах «Сапсанов» отнесло к разряду «коммерческая тайна». Однако в Законе «О коммерческой тайне» (п. 4 ст. 5) в соответствии с упомянутой конституционной нормой говорится, что такой режим не может быть установлен в отношении факторов, оказывающих негативное воздействие на обеспечение безопасности граждан.

А в п. 5 ст. 10 сказано, что «режим коммерческой тайны не может быть использован в целях, противоречащих требованиям защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства».

Нарушение этого Федерального закона, согласно его ст. 14, «влечет за собой дисциплинарную, гражданско-правовую, административную или уголовную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации».

Получается, коммерческие интересы «Сименса» и желание скрыть собственные грехи в этой сделке для руководства государственной компании «РЖД» имеют более высокий приоритет, нежели нормы Конституции страны и соответствующего федерального законодательства. Причем, в нарушение всяких правовых норм с сотрудников подразделений и предприятий «РЖД», которые соприкасаются с «Сапсанами», взяты подписки «о не разглашении» противоправной коммерческой тайны. В противном случае, им грозят увольнение и прочие неприятности. Может быть, их объявят «врагами народа»?

Лукаво на пресс-конференции прозвучало и утверждение президента «Сименса» в России Дитриха Мёллера, что «повышенный износ колес высокоскоростного поезда "Сапсан" никак не влияет на его безопасность и комфортность». Сказано это по безграмотности, или Дитрих Мёллер полагал, что безопасность и комфортность будут обеспечены ежедневной обточкой или заменой колес? Но, скорее всего, он был убежден, что при попустительстве и интересах руководства «РЖД» российский пипл все схавает.

Недопустимые дефекты колес «Сапсана» были выявлены после 40 тысяч км пробега, хотя не исключено, что возникли они раньше. Этот факт, помимо всего прочего, свидетельствует об опасных последствиях применения двух так называемых режимов технического регулирования – одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и, по желанию, российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.

Итак, из пояснений Андрея Яговкина следует, что «в настоящее время различные варианты (профилей колес) проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах».

Замечу, что все исследования колес, включая не просто их математические модели, а математическое, имитационное и натурное моделирование поведения системы «колесо-рельс» в динамике, должны были быть проведены до изготовления поезда. Однако из сказанного представителем «РЖД» следует, что в «Сименсе» такую научно-исследовательскую работу почему-то не провели. И если бы при предварительных, приемочных и сертификационных испытаниях соблюдали все положенные нормы и правила, то недопустимые дефекты, в том числе колесных пар, выявили бы до запуска «Сапсанов» в коммерческую эксплуатацию.

Эти испытания должны проводиться согласно правилам ГОСТа Р 15.201-2000 «Порядок разработки и постановки продукции на производство» (входит в систему ГОСТов Р 15.000). В нем п. 5.5.1 регламентируется, что при проведении приемочных испытаний соответствие всем требованиям технического задания проверяется на одном опытном образце. Обязательность использования одного образца объясняется и физически: последствия любого из испытательных воздействий на испытуемый объект могут влиять на результаты других видов воздействий, и эти взаимные влияния в интересах безопасности пассажиров необходимо выявлять заблаговременно.

Однако «РЖД» и «Сименс», проводившие совместно приемочные испытания, нарушили это требование (см. журнал «Техника железных дорог» № 2, май 2009 г.). Якобы для сокращения времени их проведения вместо одного использовали четыре поезда, и каждый из них проверялся на соответствие характеристик только части требований ТЗ.

Таким образом получается, что ни один из составов не подвергся всему положенному циклу испытаний, причем пробег каждого из них при ходовых испытаниях оказался вчетверо меньше положенного для всего цикла. Возможно, поэтому дефекты колес обнаружили лишь спустя два месяца после завершения испытаний.

При этом «Сапсаны» не испытывали в морозных условиях, влияние которых, помимо колес и кузовов вагонов, почувствовали на себе и пассажиры. Непонятно, проводились ли «Сименсом», как это положено, предварительные испытания опытного образца электропоезда, по результатам которых оценивают его готовность к приемочным испытаниям. Скорее всего, не проводились, так как в Германии колея железных дорог на 90 см уже российской, и испытания там просто негде проводить. Поезда испытывали в России и сразу на получение сертификата. Чего там время терять? А подопытные российские пассажиры потерпят.

Для этого результаты проведенных с грубыми нарушениями испытаний, названных "приемочными", зачли в качестве результатов сертификационных испытаний, что формально допускается вышеупомянутым ГОСТом. А 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков вручил Владимиру Якунину и президенту «Сименса» Дитриху Меллеру сертификат соответствия «Сапсана» требованиям безопасности, хотя ни один из испытывавшихся четырех поездов, как отмечалось, не проверялся на соответствие всем нормативным требованиям безопасности.

Так что эта сделка «РЖД» и «Сименса» вызывает много недоуменных вопросов (см. «Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты…». - «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Спрашивается, в частности, почему сертификат на "Сапсан" выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс». Не получится ли, что сертификат окажется для него охранной грамотой, как свидетельство, что с поездом в основном все в порядке. И с колесами также. А все неурядицы, могут сказать в "Сименсе", возникли из-за плохой эксплуатации поездов заказчиком - «РЖД». Так ли это случится, станет ясно в ближайшее время.

Напомню, из приведенных выше заключительных слов Андрея Яговкина следует, что «в феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах». Это означает, что «Сименс» «при положительных результатах испытаний» должен будет изготовить новые колесные пары для всех закупленных восьми «Сапсанов», так как нынешние непригодны.

Спрашивается, а кто заплатит? Если это вина «Сименса», и он ее при наличии сертификата признает, то виновник и заплатит за все, включая неустойку. А если виновато ОАО «РЖД», указав в ТЗ ошибочный профиль колес?

Но независимо от результатов испытаний новых колес, «Сапсаны» требуется снять с эксплуатации из-за дефектности используемых колесных пар, которую публично признали официальные представители «Сименса» и «РЖД». Дефекты со всей очевидностью свидетельствуют, что испытания на соответствие характеристик колес требованиям и нормам безопасности либо не проводились, либо проведены неполностью. Следовательно, сертификат, выписанный «Сапсану», следует признать недостоверным и аннулировать.

Установка же новых колес с иным профилем и, очевидно, из более прочного металла потребует проведения приемочных испытаний опытного образца поезда на соответствие требованиям ТЗ и норм безопасности, выполнение которых определяется характеристиками колесных пар. Это займет не один месяц.

Спрашивается, а нужны ли вообще «Сапсаны» в отсутствие для них специальной трассы? Исходя из экономических соображений и интересов населения, в том числе для увеличения заказов на отечественные поезда и снижения безработицы, представляется целесообразным восстановить движение «Невского экспресса», эксплуатация которого обходится намного дешевле «Сапсанов» (см. «Одними «Сапсанами» скоростные магистрали никогда не окупятся. Железнодорожный транспорт модернизируют по понятиям руководства «РЖД», а не по законам экономики». – «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Директор «Сименса» в России на упомянутой пресс-конференции заявил:
«Надо сказать, что поверхность катания колес подвержена износу, как и у всех колесных средств». Это сущая правда, но какой износ допустим? В «РЖД» сведения о его предельном значении засекретили. Любопытно, поехал бы Дитрих Мёллер или Владимир Якунин в автомобиле с «лысыми» и в дырках покрышками на колесах, да еще в гололед?

Почему бы вообще не перейти на российские аналоги - вагоны 61-4170 и ЭП2к с измененным передаточным отношением?

А почему же дефекты колес (и всё остальное) не были выявлены во время испытаний "Сапсанов" в России? Они же несколько месяцев проводились. Или...ни черта не проводилось? Вряд ли. В руководстве РЖД не дураки сидят наверно

Цитата (Реутовец)
А почему же дефекты колес (и всё остальное) не были выявлены во время испытаний "Сапсанов" в России? Они же несколько месяцев проводились.

В зависимости от причины дефекта он мог и не быть выявлен за несколько месяцев эксплуатационных испытаний.

Например, при испытаниях первого Сапсана не было таких морозов, как в декабре 2009/январе 2010, за год до того был теплый декабрь. Низкие температуры могут вызывать изменение жесткости как балласта, так и буксового подвешивания Сапсана, что тоже вызывает увеличение динамических нагрузок. Но это только один из возможных факторов, который необходимо проверять. На выкрашивание могут влиять наличие поверхностно-активных веществ на поверхности контакта, тепловой удар при реализации тяги-торможения и еще куча других причин.

Предлагаю запретить движение "Сапсанов", а также использование всей техники, произведенной и разработанной не в РФ (включая холодильники, компьютеры и проч., не говоря уже о всяких Боингах). Кроме того предлагаю отказаться от использования всех законов физики, открытых не отечественными учеными - нам чужие наработки не нужны!!! :)

http://www.indpg.ru/transport/2010/01-02/29800.html

Скорость и радость

России пора адекватно оценить свои перспективы в организации высокоскоростного пассажирского сообщения
Алексей Лебедев

25 января 2009 года на высокоскоростной поезд «Сапсан» был продан стотысячный билет. В РЖД начало работы «Сапсанов» характеризуют как «прорыв» и отмечают, что в некоторые дни спрос на их услуги превышает предложение. Планируется, что к 2011 году средняя скорость «Сапсанов» увеличится со 178 до 191 км/ч, а время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга, со ответственно, составит около 3,5 часов.
Практически одновременно с запуском в России «Сапсана» в Китае началась эксплуатация высокоскоростных поездов на линии Ухань– Гуаньчжоу. Сравнение проектов, к сожалению, будет не в пользу нашего.

Скорость и радость. России пора адекватно оценить свои перспективы в организации высокоскоростного пассажирского сообщения

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, отвечая на вопрос «Транспорта» об итогах эксплуатации первых в стране высокоскоростных поездов, охарактеризовал их как «положительные» и назвал «настоящим прорывом». Он отметил, что средняя загрузка поездов составляет около 70% и продолжает увеличиваться, что является чрезвычайно хорошим показателем для пассажирского движения. Степов считает, что подтверждением успеха «Сапсанов» стал тот факт, что пассажиропоток на ночных поездах снизился после запуска высокоскоростных на 18%.

Российский эксперт по высокоскоростному движению, проректор ПГУПС профессор Игорь Кисилев в данном вопросе согласен с начальником дороги. «Во всех странах, где существуют высокоскоростные поезда, загрузка в 80% считается безубыточной», — отметил он. И добавил, что начало работы «Сапсанов» пришлось на зимний период, не самый пиковый для пассажирских перевозок, так что у него еще есть запас роста.

Независимые эксперты, в свою очередь, отмечают, что «Сапсаны» «отменили» курсирование дневного поезда «Юность» и скоростного поезда «Невский экспресс», оставив на линии только ветерана скоростного движения — поезд «Аврора». А согласно всем старым отчетам РЖД загрузка дневных поездов между столицами в среднем составляла те же 80%. Таким образом, новых пассажиров с запуском «Сапсана» РЖД не привлекли.

При этом монополия получила и косвенную экономию, сократив количество мешающих движению «Сапсана» пригородных поездов.

Очень средняя скорость

Конструкционно Velaro Rus, он же «Сапсан», предназначен для скоростей до 350 км/ч. В настоящее время его скорость ограничена 250 км/ч — выше этого он может разогнаться только на специальном пути высокоскоростной магистрали. Однако даже скорость в 250 км/ч сегодня практически не востребована на сети дорог РЖД. Несмотря на многочисленные реконструкции главного хода ОЖД Москва — Санкт-Петербург (см., например, «Железнодорожные параллели» в «Транспорте» №5, 2009 г.), поезда могут достигать скорости 250 км/ч только на участке Торбино — Мстинский мост длиной около 40 км. Средняя скорость «Сапсана» при времени в пути между столицами 3 часа 45 мин. составляет 178 км/ч.

Виктор Степов на пресс-конференции, посвященной подведению итогов работы ОЖД в 2009 году, отметил, что на главном ходу дороги в 2010 году продолжатся работы по реконструкции для того, чтобы к 2011 году пассажиры «Сапсанов» смогли тратить на дорогу на 15 минут меньше. При этом он уточнил, что количество участков, где поезд будет разгоняться до 250 км/ч, не увеличится, зато возрастет количество участков, предназначенных для скорости 200 км/ч. «Показатель в 250 км/ч используется нами фактически как знак того, что мы можем достигать такой скорости. С точки зрения эксплуатации важнее увеличить среднюю участковую скорость», — рассказал «Транспорту» начальник ОЖД.

По мировым меркам наш «прорыв» скромен. Очень. Причем не только в сравнении с Францией или Японией, признанными лидерами в данном сегменте транспорта, но и с Китаем, где еще 20 лет назад вовсю использовались паровозы.

А в это время у соседа...

26 декабря 2009 года в Китае была запущена в эксплуатацию линия протяженностью около 1 тыс. км Ухань — Гуаньчжоу, на которой средняя участковая скорость движения составляет рекордные 313 км/ч (до этого рекорд принадлежал поездам TGV компании Alstom — 277 км/ч). Начиналось скоростное движение в Китае в недалеком 2004 году на линии Гуанчжоу — Шэньчжэнь, а сегодня КНР не только ставит рекорды, но имеет собственное производство высокоскоростных поездов и готовится к импорту технологий в другие страны и, возможно, в Россию.

Ввод в эксплуатацию линии Ухань — Гуаньчжоу характеризует не только способность китайских железнодорожников строить ВСМ, но и принципиальные подходы взаимоотношений с ведущими мировыми производителями подвижного состава для ВСД. Например, озвученные суммы китайских контрактов объясняют, почему микроскопический по международным меркам контракт на производство «Сапсанов» для Siemens не менее интересен, чем огромный китайский рынок. В марте 2009 года немецкий концерн заключил с тремя китайскими компаниями (Tangshan Railway Vehicles, Changchun Railway Vehicles и Chinese Academy of Railways) договор на поставку ста восьмивагонных высокоскоростных поездов типа Velaro CRH3 (китайская модификация Velaro) стоимостью ?750 млн. Все поезда будут собираться в Китае, причем с использованием комплектующих местного производства. Напомним здесь, что контракт с РЖД на восемь поездов предусматривает стоимость их производства в ?276 млн, то есть один состав для Китая будет стоить ?7,5 млн, а один «Сапсан» для РЖД — ?34,5 млн.

Согласно данным журнала «Железные дороги мира», строительство линии Ухань — Гуанчжоу началось летом 2005 года и обошлось в 116,6 млрд юаней (около $17 млрд по текущему курсу). С 28 декабря здесь работает 28 пар поездов. Без остановок поезда проходят весь маршрут за 2 часа 57 мин., с остановками — за 3 часа 59 мин. Ранее поездка по этой линии занимала у пассажиров 10 часов 30 мин. Для перевозок используются электропоезда серии CRH2C, созданные по лицензии Kawasaki, и CRH3C («китайские» Velaro), при этом весь подвижной состав построен в Китае. Максимальная эксплуатационная скорость поездов 350 км/ч; рекорд, поставленный на линии, составил 394,2 км/ч.

Запуск ВСМ Ухань–Гуаньчжоу стал очередным этапом реализации государственной программы формирования сети высокоскоростных сообщений в КНР до 2020 года. По текущим планам китайского правительства, в 2020 году протяженность линий ВСМ в Поднебесной достигнет 13 тыс. км. Общий бюджет программы оценивается в $300 млрд.

В рамках данной программы в 2012 году должно завершиться строительство участка Ухань — Пекин, которое сделает Китай обладателем самой длинной в мире (2,1 тыс. км) линии ВСМ. В том же году Китай получит первый поезд с эксплуатационной скоростью 380 км/ч — это будет поезд ZEFIRO 380 производства китайского СП Bombardier (в прошлом году компания заключила с Министерством железных дорог КНР контракт на поставку в 2012-14 годах 20 восьмивагонных и 60 шестнадцативагонных поездов этой модели).

По словам генерального директора Bombardier Transportation Филиппа Мелье, Китай сегодня является основным рынком подвижного состава для ВСД. Отметим, кстати, что компания Alstom, один из мировых лидеров в сфере производства высокоскоростных поездов, свернула свои контакты с Китаем после того, как китайцы поставили условием дальнейшего развития отношений передачу им технологии поездов AGV, предназначенных для движения на скоростях до 500 км/ч.

Зачем?

Профессор Игорь Киселев из ПГУПС утверждает, что ситуацию с развитием высокоскоростного движения в России и Китае сравнивать нельзя. В самом деле, ни по плотности населения, ни по его мобильности (а это ключевые показатели для оценки потенциала развития ВСД) Россия и КНР несравнимы.

Очевидно, именно поэтому иностранные производители скоростных поездов не рассчитывают получить прибыль от «валовых продаж» в нашей стране и не видят никакого смысла в передаче отечественным заводам лицензий на выпуск своих моделей. Ну а коль скоро «Сапсаны» были и останутся штучным товаром, нет ничего удивительного в том, что обойдутся они РЖД в несколько раз дороже, чем массовый CRH китайскому железнодорожному ведомству. Запуск высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом и даже с самим Сочи ничего в этом раскладе не изменит.

В масштабах сети РЖД значимость «Сапсанов» также весьма условна. По сути, речь идет о том, что государственной монополии ценой нескольких десятков миллиардов рублей и пересмотра расписания движения удалось сократить на час (по сравнению с «Невским экспрессом») время в пути на «главном маршруте». Альтернативный вариант использования этих миллиардов — масштабная модернизация обычного пассажирского подвижного состава РЖД и профильной инфраструктуры — обеспечил бы рост заказов огромному числу отечественных предприятий. А PR-эффект при должной подаче информации многократно превзошел бы то, что удалось выжать из запуска «Сапсана». Эти простые соображения полезно иметь в виду при принятии решения о выделении денег на развитие сети ВСД.

Минуточку...А Вы, уважаемый господин Олег Измеров, вроде бы собирались покинуть данный форум "в знак ...бла-бла-бла... чего-то-там...бла-бла-бла...колёса "Сапсана"...Откуда ж новые темы?
Вам известна такая поговорка: "Уходя - уходи"..? Как-то некрасиво прямо получается...

Еще одна интересная вещь.

Информация за декабрь 2009 г.

http://mosweld.ru/news/velaro-rus-lr.html

Компания Мосвэлд приступила к работе по монтажу системы опрыскивания антифризом колесных пар для поездов серии Velaro RUS -«Сапсан».
Компания Мосвэлд приступила к работе по монтажу системы опрыскивания антифризом колесных пар для поездов серии Velaro RUS -«Сапсан». Предстоит произвести сварочно-монтажные работы по устройству линии нержавеющих поддонов и развязки трубопровода.

Очень интересно.

И кто проверял, как влияет этот антифриз на свойства металла колес и термические процессы при тяге и торможении в наших условиях?

Не стоит придираться к словам, сказанным г-ном Измеровым в разгар ожесточённого спора. А кто из нас в сердцах не посылал собеседника куда подальше? Это нормально, эмоции утихают, гнев угасает...

Покупка немецких поездов не будет напрасной, если будет получен достаточный опыт эксплуатации скоростных поездов, если будут скопированы самые лучшие конструкторские решения для производства уже в России. Взять всё самое лучшее от Сименса и делать у нас!

Цитата (Реутовец)
Покупка немецких поездов не будет напрасной, если будет получен достаточный опыт эксплуатации скоростных поездов, если будут скопированы самые лучшие конструкторские решения для производства уже в России. Взять всё самое лучшее от Сименса и делать у нас!

Ну, Сименс не даст взять у него ни лучшее, ни худшее. Это очень крупные деньги, и было ясно с самого начала, что конкуренты ничего не получат.

А вот насчет антифриза - это как-то тихо прошло... Некоторые антифризы могут обладать высокой проникающей способностью и, соответственно, способствовать расклиниванию зарождающихся усталостных трещин. Но это, конечно, вопрос, подлежащий тщательной проверке.

... а не далее, как 10 февраля 2010 г. баклан ЭВС2-004 п/п. № 151 (из Питера отправление в 6:45) по причине сбоя бортового компа опоздал по прибытию в Москву аж на 33 минуты, о чем нигде в СМИ и "пресс-ЛеРизах" ОАО P/D не сообщается... :-Р то ли еще будет.. :-/

Цитата (А.Р.)
о чем нигде в СМИ и "пресс-ЛеРизах" ОАО P/D не сообщается...

0

Цитата (Олег Измеров)
http://www.rian.ru/economy/20100216/209454565.html

13:57 16/02/2010

ЕКАТЕРИНБУРГ, 16 фев - РИА Новости. "Нижнетагильский металлургический комбинат" (НТМК, входит в Evraz Group) готов производить колеса для поезда "Сапсан", чтобы заменить колеса итальянского производства, заявил на пресс-конференции во вторник управляющий директор комбината Алексей Кушнарев.

"Я на прошлой неделе от комбината написал письмо в "Российские железные дороги" с предложением, что мы готовы поставить под этот поезд свои колеса, потому что там сегодня есть проблема на самом деле с колесами, которые используются в этом поезде, итальянские колеса. Почему-бы не перейти на российские аналоги. НТМК готов по своей стали, по своим свойствам изготовить по вашим чертежам, что требуется", - сказал он.

По его словам, в настоящее время руководство НТМК ждет ответ от РЖД.

Очевидно, руководство НТМК не знает, что в РЖД с 25 января проводится очередной (!) месячник "колесо"...
:D

Олег продолжает радовать нас перлами незабвенного Моисей Гельмана.
Спасибо, предправздничное настроение еще больше повысилось.

Цитата (Олег Измеров)
Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют.

Понятие подуклонки (и то, как это связано с профилем катания) Моисею (неужели и Олегу????) не знакомо.

Цитата
Судя по приведенным выше высказываниям представителей «РЖД» и «Сименса», вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве до недавнего времени почему-то вообще не возникали. Но ведь они изготовлены по стандартам разных стран.

Моисей видел и читал контракт на японские рельсы?
Он готов утверждать, что треования соответствия ГОСТам там отсутствовало?

Цитата
Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания по окружности соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.

"И др", похоже, включает и не знакомую Моисею (и Олегу?) подуклонку.

Цитата
Если в процессе эксплуатации неравномерность стирания превысит несколько миллиметров,

Несколько -- это сколько?
А... циферек не знаем. Но уже говорим с апломбом.

Цитата
О том, каково предельно допустимое значение стираемости колес «Сапсана» и в пределах какого времени оно происходит Андрей Яговкин отказался мне сообщить, объяснив отказ якобы секретностью этих данных.

и правильно сделал.
Нечего распинаться перед человеком, пытающимся с умным видом задавать каверзные вопросы, но при этом не имеющем понятия о подуклонке.

Цитата
Но, скорее всего, он был убежден, что при попустительстве и интересах руководства «РЖД» российский пипл все схавает.

Ну если российский (или только брянский?) пипл хавает Моисея Гельмана, то чему тут удивляться?

Цитата
Скорее всего, не проводились, так как в Германии колея железных дорог на 90 см уже российской,

Браво, Моисей!

Цитата
А все неурядицы, могут сказать в "Сименсе", возникли из-за плохой эксплуатации поездов заказчиком - «РЖД».

Что совсем не исключено, ибо велары в Испании, Германии, Франции и Китае катаются нормально со скоростями, в полтора раза превышающими сапсаньи.

Цитата
Почему бы вообще не перейти на российские аналоги - вагоны 61-4170 и ЭП2к с измененным передаточным отношением?

почему бы не перестать цитировать Гельмана?

0

Цитата (Vlad)

Цитата (Олег Измеров)
Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют.

Понятие подуклонки (и то, как это связано с профилем катания) Моисею (неужели и Олегу????) не знакомо.

Vlad, не шулерствуйте.

Насчет профиля слова не мои. И приведены для обсуждения и возражений.

А вот еще:

http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/19/190651.html
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Алексей Екимовский
Опубликовано: 19.02.2010, 09:37

Пассажиры железных дорог ушли в небо
Из Москвы в Петербург дешевле улететь самолетом

За два месяца работы на линии Москва-Петербург новый высокоскоростной поезд "Сапсан" перевез более 165 тыс. человек, в январе его доля на маршруте составила 23%. Но в целом железные дороги в январе потеряли на этой линии почти 30% пассажиропотока. Эксперты убеждены, что пассажиры сделали выбор в пользу авиакомпаний, которые установили тарифы ниже железнодорожных.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) вчера сообщило, что за два полных месяца с момента выхода на линию Москва-Петербург немецкий высокоскоростной поезд "Сапсан" перевез 165,9 тыс. пассажиров, коммерческая загрузка поезда составила 83,2%. В компании "Ъ" уточнили, что в январе "Сапсан" перевез 78,9 тыс. человек. По данным Октябрьской железной дороги, общий пассажиропоток в дальнем сообщении на линии Москва-Петербург составил в январе 340 тыс. человек, то есть на "Сапсан" пришлось 23,2%. Однако в целом пассажиропоток на маршруте снизился на 29,6% по сравнению с январем 2008 года. Это гораздо хуже, чем в целом по России: в январе спад дальних пассажирских перевозок составил всего 3,3%.

Опрошенные "Ъ" эксперты полагают, что у железной дороги отобрали пассажиров авиакомпании, тарифы которых опустились ниже железнодорожных. Для определения сравнительной стоимости билетов "Ъ" выбрал поездку из Москвы в Петербург в пятницу вечером 26 февраля и обратно в воскресенье вечером 28 февраля. Билет на "Сапсан" обойдется пассажиру в 6592,2 руб. (на дневной рейс - 4330,8 руб.). Аналогичная поездка в вечернее время в купе обычного скорого поезда ОАО РЖД стоит около 5,5 тыс. руб., частного поезда "Мегаполис" - 4 тыс. руб. За авиабилет экономического класса на указанные даты по минимальному тарифу "Аэрофлота" вместе с обязательными сборами пассажир заплатит 3426 руб., "Сибири" - 4653 руб., SkyExpress - 4100 руб., ГТК "Россия" - 4050 руб., "ЮТэйр" - 4000 руб. Самое дорогое предложение оказалось у "Трансаэро" - 6263 руб., но в авиакомпании вчера пояснили "Ъ", что, если пассажир выберет другие даты, поездка обойдется в 4828 руб.

Общеотраслевой статистики пассажиропотока авиакомпаний в январе еще нет, но, например, объем перевезенных пассажиров Sky Express между Москвой и Петербургом вырос на 43%. "При этом количество рейсов у нас увеличилось незначительно - на восемь,- уточнили в компании.- Это свидетельствует об увеличении загрузки наших самолетов за счет притока пассажиров".

Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что ОАО РЖД "не составит труда вернуть себе клиента, стоит только снизить цены". "В отличие от авиакомпаний, которые увлеклись снижением цен ради удержания своей доли рынка на внутренних маршрутах, железнодорожная монополия заботится о финансовой устойчивости",- отмечает эксперт, добавляя, что железная дорога "добирает" доходы с авиации за счет высокой стоимости проезда на аэроэкспрессе из Москвы в аэропорты.

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов добавляет, что с вводом высокоскоростного поезда "Сапсан" предложение дешевых билетов на направлении между двумя столицами сократилось, в результате чего часть пассажиров отказалась от поездок. "Перед Новым годом никому не дали премий, поэтому многие в эти праздники просто никуда не поехали",- полагает эксперт. Господин Пантелеев считает, что в итоге между авиацией и железной дорогой на линии Москва-Петербург произойдет перераспределение пассажиропотока. Причем "дешевых" пассажиров перетянет авиация, а за премиальных, которые ценят комфорт, может конкурировать ОАО РЖД, предлагая высокоскоростное и высокочастотное сообщение.

Цитата (Олег Измеров)
n/t

А он проводится, когда бандажи рвутся и оси ломаются :)

Цитата (Олег Измеров)

Пассажиры железных дорог ушли в небо
Из Москвы в Петербург дешевле улететь самолетом

....

Эксперты убеждены, что пассажиры сделали выбор в пользу авиакомпаний, которые установили тарифы ниже железнодорожных.

А с этим я никогда и не спорил.
Точнее наоборот, спорил с теми, кто упорно игнориовал тенденцию, хотя она четко прсоеживается последние 10 лет.

Для срванения, в советские времена межу MOW и LED выполнялось 11-13 рейсовв день, преимущественно на Ту-134

Сейчас выполняется порядка 30 рейсов в день, а летом до 50 рейсов, причем средняя вместимость одного ВС в полтора-два раза больше Ту-134 -- рейсы выполняются на Б735/733, А319/320/321 и иногда А330

Цитата
в итоге между авиацией и железной дорогой на линии Москва-Петербург произойдет перераспределение пассажиропотока. Причем "дешевых" пассажиров перетянет авиация, а за премиальных, которые ценят комфорт, может конкурировать ОАО РЖД,

И нетолько на линии Мск-Питер, а на большинстве направлений.
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.
В коридорах с большим потоком в которых время в пути превышает одну ночь (Мск-Урал, МСК-Кавказ, МСК-Сибирь и.т.д..) авиакомпании уже перетянули паксов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.10 14:54 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.

Ну, у РЖД есть еще перевозки на расстоянии 200-400 км, но РЖД бросилось на проект, под который можно цыганить у государства сотни миллиардов.

Цитата (Олег Измеров)
Ну, у РЖД есть еще перевозки на расстоянии 200-400 км,

А это РЖД хочет вообще или ликвидировать или отдать регион-ППК

Цитата


но РЖД бросилось на проект, под который можно цыганить у государства сотни миллиардов.

Опять СОТНИ?
Олег, ну перестаньте вы уподбляться Гельману, ну право же, я считал вас умнее..

Ранее я же уже считал -- там и половины одной сотни не набирается даже считая, что сумма контракта на 30-летнее выплачивалась бы единоразово, а не была растянутой на эти 30 лет.
Включая и реконструкцию трассы и Металлостроя и.т.д..



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.02.10 15:34 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Опять СОТНИ?

Вы не поняли?

Нынешняя раскрутка Сапсанов на ГХ - только реклама мегапрожекта строительства ВСМ. Потому что эффект от Сапсанов на ГХ весьма сомнителен. А под ВСМ можно поиметь СОТНИ миллиардов инвестиций, а там, как у Ходжи Насреддина - то ли эмира не будет, то ли Насреддина, то ли ишака... и разбирайся, кто из них лучше знал богословие! :-)

Цитата (Vlad)
А это РЖД хочет вообще или ликвидировать или отдать регион-ППК

Отдать перевозки Брянск-Москва ППК - ну, это вообще верх маразма.
Пока что РЖД может играть на задушенности региональных аэропортов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.10 15:39 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Нынешняя раскрутка Сапсанов на ГХ - только реклама мегапрожекта строительства ВСМ.

Которая тянется с тех пор, когда меня еще на свете не было :)

Цитата
Пока что РЖД может играть на задушенности региональных аэропортов.

Это да.
Но и это конкурентное преимущество постепенно уменьшается.

http://investkz.com/journals/51/479.html

По данным Юго-Восточной транспортной прокуратуры, возросло число инцидентов с вагонами испанской компании «Patentes Talgo». Так, если в 2005 году на этих скоростных поездах допущено 21 нарушение безопасности, то за 10 месяцев 2006 года – 25. Происходили они из-за неисправностей различных узлов: пневматических подвесок, тормозного оборудования, электроники, оледенения предохранительных клапанов. Более того, при проведении контрольных исследований испытательным центром ТОО «Центр сертификации продукции и услуг» выяснилось, что твердость колес вагонов «Talgo» не соответствует требованиям ГОСТа республики и международным стандартам (за 10 месяцев прошедшего года были обточены и заменены 882 колесные пары).

Последняя цифра очень интересна. Во-первых, в какую сторону она не соответствует, а во-вторых, по каким дефектам заменяли?

http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-560277.html

При движении по звеньевому пути у «Тальго» резко возрастают отказы колес вагонов...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.10 17:23 пользователем Олег Измеров.

http://www.skitalets.ru/works/2008/stories_utkin2/
Автор: Михаил Уткин (из рассылки 1520мм)

В некоторых газетах писали, что езды по советским звеньевым стыкам испанскому колёсику (не колёсной паре, колёсики там - каждое само по себе) хватает всего на три рейса, после чего колёсико, ставшее щербатым, меняют.

Давайте так.
Колеса сапсанов - меняют три раза в день.
Раз в неделю - вообще сапсан ломается.
Но всем наплевать, потому что с денежной точки зрения - всех все устраивает.
Эти деньги очевидно и естественно - отобрали у простого русского народа.
Оставив безработными тысячи предприятий, и миллионы голодных рабочих ртов в русской глубинке.
Но большинству Участникам Форума, ездящим в сапсанах - на русскую глубинку и русских рабочих - тоже наплевать.
Вот например - чихать я хотел на проблемы брянской области, да хоть спейтесь и перемрите от голода. А вот какого качества мне принесли чай, меню в вагоне-бистро, и внешность проводницы в купе с длинной ее юбки меня, за мои потраченные деньги- да, очень волнует!

Олег, так понятнее? плевать всем на колеса и ваши заводы.
Лучше сосредоточтесь на зарабатывании денег, что бы ездить на сапсане и то же плевать на русскую промышленность. :)

Цитата (А. Роман)
Олег, так понятнее? плевать всем на колеса и ваши заводы.

Не-а, не понятнее.
Уже говорил - на этом шайзе я не поеду. Я привык рисковать разумно и расчетливо.
А вот тех, кто поедет - жалко.

Теперь - как в старые добрые времена.
Когда что-то замалчивали, слушали старую сплетницу, радио Свобода, Мюнхен. "Слушайте нас на волнах 19, 21, 25, 31, 49..." - боже, какая ностальгия.

http://svobodanews.tomsk.ru/content/article/id/6233

Кирилл Степанов, специалист, принимавший участие в тестовых испытаниях "Сапсана", рассказал в интервью РС о вопросах, касающихся чрезмерного износа колес поезда:

- Уже примерно месяц назад среди работников депо, обслуживающих "Сапсан", появилась поговорка: "птичка летает, колеса отваливаются". А если без шуток, то возникла проблема, которую не предусмотрели ни разработчики в Германии, ни российская сторона. Когда едет обычный поезд, колеса передвигаются плавно и стираются не в одном месте, а равномерно. А у "Сапсана" получилось так, что, так как поезд едет быстро, у него колесо соприкасается с рельсом в одном месте. Ни слева, ни справа оно не стирается, а посередине четко стирается. По характеру повреждений это выщербины, из которых уже появляются трещины.

- Эти составы с трещинами так и ездят?

- Нет, эти колеса не оставляют ни в коем случае на составе, их меняют. Но это невыгодно, и в конструкции поезда не должно быть такого, это очень ранний износ колес.

- Причина - в неудачной конструкции поезда или пути?

- Я думаю, что больше поезда, но точно никто ничего не знает. Часть поврежденных колес отправлены в Москву и другие города в институты железнодорожного транспорта для исследования, а вторая часть лежит в помещении депо, опечатанная. Работникам запрещено их трогать. Им просто привозят новые колесные пары, и они их меняют.

- Почему в Германии таких проблем не было?

- В Германии нет таких морозов. В Германии конструкция колес у поездов немножко другая. Там и колея уже, и скорости повыше, и рельсы другие совершенно лежат. Немецкие разработчики говорили, что тележки у российского "Сапсана" абсолютно нового типа и профиль колес - улучшенный. Они предполагали, что будет минимальное стирание. А оказалось, оно не минимальное, а, наоборот, максимальное.

- Как решить проблему?

- Насколько я знаю, планируют капитальное обследование абсолютно всех колес. Самые поврежденные продолжают снимать и отправлять по научно-исследовательским институтам, которые у нас есть в России. Кроме того, со скоростью 250 километров в час они уже не ездят. Уже две недели как они катаются со скоростью 200 километров в час. Это не афишируется широко, но это известно.

- Кто теперь должен решать эту проблему, немецкие или российские специалисты?

- Все будут решать совместно. ВНИИЖТ в первую очередь, эксперты которого проверяли конструкцию поезда и они давали на нее сертификат безопасности. Будут отвечать, почему это произошло, почему это допустили. Будут решать представители от РЖД. Насколько я знаю, все начальство, ответственное за "Сапсан", находится в Москве с понедельника. Естественно, будут отвечать за это немцы, так как они проектировщики. Планируется, что проектировщики приедут в Росиию - они были в Германии на праздниках.

- Насколько опасны трещины в колесах?

- Есть маленькие повреждения - это ползун или накат так называемый, они не так опасны.Просто поезд начинает больше вибрировать на ходу. А вот на единственной колесной паре, фотографии которой просочились в Интернет, если эта фотография достоверна, есть целая гряда этих выщербин. Это конечно, уже ни в какие ворота не лезет...

По последней информации, официально в РЖД ничего не комментируют. Причем я знал еще две недели назад про проблемы с колесами "Сапсана", что приехали комиссии из Москвы в депо в Петербурге, что была ограничена скорость поезда. А хоть какая-то официальная реакция появилась только сейчас. Так что РЖД - это такая организация, где не всегда говорят, когда сразу появляются проблемы. Скрытные такие, - сказал Кирилл Степанов.

О, времена, о нравы. РС против сименсовской каки. Я восхищен.

Цитата (Олег Измеров)

А под ВСМ можно поиметь СОТНИ миллиардов инвестиций

У вас, я гляжу, отношение к термину "инвестиции" типично постсоветское - как к некоему неограниченной емкости мешку с деньгами, из которого раздают деньги всем (почему-то кроме БМЗ, вот что обидно) и назад ни копеечки не требуют.
Под проект ВСМ ни один инвестор не даст ни цента по той простой причине, что проекта как такового нет. Есть трындеж в СМИ. Как только появятся реальные пассажиропотоки, под которые можно строить ВСМ - деньги найдутся мигом.

Цитата (Олег Измеров)
http://www.skitalets.ru/works/2008/stories_utkin2/
Автор: Михаил Уткин (из рассылки 1520мм)

В некоторых газетах писали, что...

Уже и слухи на форум потащили? Отбросов нет - есть кадры (с)

Цитата (Владимир Глазков)
Уже и слухи на форум потащили?

Михаил Уткин - приличный и уважаемый человек. Нехорошо, сударь.

Цитата (Владимир Глазков)
Под проект ВСМ ни один инвестор не даст ни цента по той простой причине, что проекта как такового нет.

Ага, Вы подпишитесь под этими словами.
Когда ВСМ начнут строить.

Нет, "Свобода" оторвалась на Сименсе, однозначно :-)

Уже говорил - на этом шайзе я не поеду.
Естественно, в Брянске он не ходит.

Я привык рисковать разумно и расчетливо.
Лучше бы вы привыкли работать. Тогда возможно заработали бы денег на проезд.

А вот тех, кто поедет - жалко.
Спасибо. "Мы же о вас (здесь: депресивных регионах) - даже не вспоминаем." (с)

Кирилл Степанов, специалист:
К. Степанов - старший помощник младшего дворника, уволенный -еще в сентябре.

В Германии конструкция колес у поездов немножко другая. Там и колея уже, и скорости повыше, и рельсы другие совершенно лежат.
Да, несомненно, зависит! :)
Руки и голова у ПЧ - тоже несколько не из задницы растут и воруют меньше.

Немецкие разработчики говорили, что тележки у российского "Сапсана" абсолютно нового типа
Вообще-то тележки это с измененной прочностью и измененными флексами SF500...
И "специалисты" это знают

и профиль колес - улучшенный.
Здравствуйте русские свиньи, мы вам тут профиль колеса улучшили и сделали его круглым! карикатуру сами нарисуете?
Про подуклонку что либо слышали?
Профиль колеса, после испытаний - рекомендован вниижт(россия)

Кроме того, со скоростью 250 километров в час они уже не ездят.
И оказывается знаете почему? Потому что на единственном участке Т.-М.м.
- предупреждение 200. По состоянию верхнего строение пути. И более ничего.

Все остальное - вообще пустой треп.
Олег, вы так не ополчайтесь на сапсан, право не стоит. Потому что те у кого есть деньги, и люди, и компании их уже не под какими пытками не заставишь покупать русское. А те у кого денег нет, и которые это самое...русское... производят - те ничего не решают, и их мнение никого не интересует.
Вы же не обращаете внимание на кваканье лягушек в болоте? Нет, у Вас хороший плэйер, приятная, любимая музыка, Вы идете по своим делам...
Вот тут та же ситуация.

Цитата (Олег Измеров)

Ага, Вы подпишитесь под этими словами.
Когда ВСМ начнут строить.

Вы об этом пишете с таким видом, словно ВСМ - это не меньше чем подкоп под основы российской государственности.

Цитата (А. Роман)
Здравствуйте русские свиньи

Всем слушать! (с) Иди и смотри.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Владимир Глазков)
Уже и слухи на форум потащили?

Михаил Уткин - приличный и уважаемый человек. Нехорошо, сударь.

Нехорошо передергивать, господин испытатель. Термин "слухи" относился не к Уткину, а к дивной формулировке "в некоторых газетах".

Цитата (Владимир Глазков)
Нехорошо передергивать, господин испытатель.

Мне в этой ситуации интересно, как Вы относитесь к фразе "Здравствуйте, русские свиньи" (с) А. Роман.

Цитата (Олег Измеров)

Мне в этой ситуации интересно, как Вы относитесь к фразе "Здравствуйте, русские свиньи" (с) А. Роман.

Не обязательно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что эта фраза приведена Романом в ироническом контексте и имеет совершенно противоположный смысл. Это старый логический прием - доведение до абсурда. Аллюзии с гитлеровской тематикой неуместны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.10 22:16 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Олег Измеров)

Михаил Уткин - приличный и уважаемый человек. Нехорошо, сударь.

Ага. Вам напомнить как и почему он покинул рассылку [metroo]?

Цитата (А. Роман)
....
Здравствуйте русские свиньи, мы вам тут профиль колеса улучшили и сделали его круглым! карикатуру сами нарисуете?
....

Может быть вам всё-таки лучше не писать на этом форуме? Такие фразы переходят, на мой взгляд, любые допустимые границы, даже если это шутка. Если уж вам так противно всё российское, тогда зачем сюда приходить?
Одно дело возражать по существо, фактически, по теме. Зачем нам, участникам форума, такие негативные эмоции, к тому же, откровенно провоцирующие к подобным ответным действиям?

Я против таких высказываний на форуме!

Цитата (Vlad)

Цитата (Олег Измеров)

Михаил Уткин - приличный и уважаемый человек. Нехорошо, сударь.

Ага. Вам напомнить как и почему он покинул рассылку [metroo]?

Влад, а можно чуть подробнее рассказать, что там случилось, я за всеми рассылками не слежу, но имя Михаила мне уже попадалось и тут и на паровозе...

Видите ли Михаил, собственно ровно в одной из сапсано-тем была именно Олегом продемонстрирована чудесная карикатура про "не могут ли содаты проверять шпалы быстрее, поезд скорый"
В данном конкретном контексте: У меня не было просто времени и сил нарисовать карикатуру, где сименсовские инженеры в гитлеровской форме как бы поучают вниижтовцев одетых в партизанские тулупы и шапки с красными звездами, при этом очень четко должна читаться стилистика белорусских партизан.

А вообще, шире - у меня довольно спокойное отношение к фашизму. Это часть истории моей страны, не доблестная и обидная - но история, и я думаю лучшее что в такой ситуации можно делать - это не охать и не патетически вздевать руки к небу, а именно высмеивать эту часть.
Знаете какой кадр о Бесноватом Адольфе я считаю лучшим в истории кинематографа?
Фильм по моему -"освобождение", сцена где этот малограмотный придурок сначала что-то вещает с трибуны, а потом переходит на собачий лай.
Потрясающая по своей силе смешная, обидная и унизительная сцена одновременно!

На этом - off заканчиваю, и надеюсь и Вам и остальным участникам форума - свою позицию изложил полно.

.. беда немцев в том, что они не понимают российских реалий... недаром существует поговорка- "что русскому хорошо, то немцу смерть"! Яркий тому пример-династия Романовых, которая в итоге плохо кончила в доме Ипатьева, являясь к 1917 г. русской только номинально!
... лично я практически не сомневаюсь, что "заявка" НТМК будет ОАО P/D (причем не в последнюю очередь под воздействием "немчурного лобби") отклонена, если вообще на нее хоть как-то отреагируют.. :-/ это же СКАНДАЛ- новый поезд баклан будет ездить с российскими колесами :-) как же- удар по репутации традиционного "немецкого какчества" :-) кроме того, это может означать по факту- ОАО P/D купила у немчуры дерьмо, заплатив сумасшедшие по российским меркам деньги... как бы и не пытались сделать этот гипотетический "переход" на российские колпары, публикуя при этом "хорошую мину при плохой езде", мотивируя, к примеру, заботой об отечественном товаропроизводителе и создании кооперации с Европой ! :-)))))

Оff
P.s. ... а лично мне в связи c немчурой вспоминается советско-польская комедия "Дежавю"... где немчура прекрасно обыграна на фоне славянского разгильдяйства... :-)

Цитата (Vlad)

Цитата (Олег Измеров)
Пассажиры железных дорог ушли в небо
Из Москвы в Петербург дешевле улететь самолетом

....
Эксперты убеждены, что пассажиры сделали выбор в пользу авиакомпаний, которые установили тарифы ниже железнодорожных.

А с этим я никогда и не спорил.
Точнее наоборот, спорил с теми, кто упорно игнориовал тенденцию, хотя она четко прсоеживается последние 10 лет.
....
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.

Мне кажется, значительную часть цифры -29% составляют пасаажиры двух снятых дневных поездов. Причем у них было конкурентное преимущество по сравнению с авиацией - низкая цена билетов. И можно было бы добавить еще 1-2 поезда - они бы также заполнились.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vlad)
А это РЖД хочет вообще или ликвидировать или отдать регион-ППК

Отдать перевозки Брянск-Москва ППК - ну, это вообще верх маразма.

А почему бы и нет? Экспрессы, принадлежащие ППК, ходят и на бОльшие расстояния. И пригородники пока что умеют организовывать такие перевозки гораздо лучше, чем ФПД.

Эти пятна как-то не очень красиво смотрятся

«Тележка вагона электропоезда "Сапсан"» на Яндекс.Фотках

Господа, я что-то не понял. Колёса Сапсана бандажные?

Цитата (А. Роман)
Профиль колеса, после испытаний - рекомендован вниижт(россия)...

И оказывается знаете почему? Потому что на единственном участке Т.-М.м.
- предупреждение 200. По состоянию верхнего строение пути. И более ничего.

Потому что те у кого есть деньги, и люди, и компании их уже не под какими пытками не заставишь покупать русское.

1. ВНИИЖТ этот профиль не рекомендовал и не одобрял. Рекомендован был совсем другой профиль, а испытания профиля Сименса проводил другой ИЦ. Не (сорри) пудрите мозги - статья на сей счёт на форуме была, обсуждали. Могу ещё раз привести ссылку.

2. "И более ничего" за исключением того, что это ограничение (конечно, абсолютно случайно) совпало с проблемами по колёсам.

3. Позволю себе небольшой офф. Вы таки сало тоже немецкое предпочитаете? Офф закончен.

ВНИИЖТ этот профиль не рекомендовал и не одобрял. Рекомендован был совсем другой профиль, а испытания профиля Сименса проводил другой ИЦ. Не (сорри) пудрите мозги - статья на сей счёт на форуме была, обсуждали. Могу ещё раз привести ссылку.

посмотрите документы. Без сомнения, Участники Форума- осведомлены более сотрудников принимавших участие в программе внедрения. Спасибо.


"И более ничего" за исключением того, что это ограничение (конечно, абсолютно случайно) совпало с проблемами по колёсам.

Посмотрите приказ - более чем на сутки раньше.
Теория случайных совпадений - не лучшая основа для каких бы то ни будо заключений.

Вы таки сало тоже немецкое предпочитаете?
Хай живе Ридна Украйна!
Честно сказать я дикий, просто гастрономически убийственный фанат украинской кухни. Предпосылок генетических и этнических к тому - не малейших, но за борщ с нежным салом я готов продать.... даже "сапсан"! :)

Цитата (А. Роман)
Видите ли Михаил, собственно ровно в одной из сапсано-тем была именно Олегом продемонстрирована чудесная карикатура про "не могут ли содаты проверять шпалы быстрее, поезд скорый".

Вот этого не помню. Я писал про рейхсбан.

А по Сапсану есть не карикатура, а сувенир, заказанный то ли ВНИИЖТ, то ли ВНИКТИ для Сименса:

НЯЗ, сувенир понравился. Что интересно, в сувенирном Сапсане как раз нету колес.

Интересно, что все-таки с антифризом, потому что официально эта новация как-то не рекламируется...

Цитата (А. Роман)
К. Степанов - старший помощник младшего дворника, уволенный -еще в сентябре.

А кто тогда Денис Перкин из российского филиала Сименс, который "не слышал о нареканиях к проекту «Сапсан», связанных с износом колес"?
http://www.infox.ru/business/company/2010/01/18/sapsan.phtml

Может, их пора местами поменять? В связи с тем, что у дворников осведомленность выше?

Цитата (Шаэнн)
Эти пятна как-то не очень красиво смотрятся

О каких пятнах речь? Снег, что ли? Ну что поделать, зима...

Цитата (Vitaly)

Цитата (Vlad)
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.

Мне кажется, значительную часть цифры -29% составляют пасаажиры двух снятых дневных поездов. Причем у них было конкурентное преимущество по сравнению с авиацией - низкая цена билетов. И можно было бы добавить еще 1-2 поезда - они бы также заполнились.

У них было ещё одно, не менее важное конкурентное преимущество. Что авиация по пути не садится во всяких Твери, Лихославле, Спирово, Вышнем Волочке, Бологое, Окуловке, Малой Вишере и т.п.
Если с ценой авиация как раз может как-то маневрировать, скажем, продавая 10% билетов почти задаром, подняв цены для остальных на 10% (что, впрочем, не имеет никакого значения для реальных людей, которые покупают билеты не за полгода до поездки, а за полдня в лучшем случае), то вот как она может поступить с конкуренцией на направлении типа Москва-Спирово или Москва-Бологое (кстати, Бологое - очень важный пересадочный пункт для поездок по Тверской области и на дновское направление) - вопрос гораздо более интересный. Так что реально пока конкурентом ж.д. являются только автобусы, но никак не авиация. Вначале аэродром в каждом райцентре средней полосы откройте, и пустите в авиацию мелкого частника, занимающегося извозом. Хотя ничего совсем ненормального я в таком не вижу, всяко лучше было бы на самолёте, чем на автобусе.

Да-а-а... Эта вещь посильнее, чем Фауст Гёте (с).

Только после длительного разглядывания я догадался, что инсталляция представляет собой сваренную из кусков нержавейки балалайку. Что само по себе уже сильно. А "Сапсан", таким образом, символизирует струны этой балалайки.

Так что, думаю, сувенир сделан с прицелом на будущее использование поездов от Siemens в струнном транспорте Юницкого.

Цитата (Toman)
У них было ещё одно, не менее важное конкурентное преимущество. Что авиация по пути не садится во всяких Твери, Лихославле, Спирово, Вышнем Волочке, Бологое, Окуловке, Малой Вишере и т.п.
Если с ценой авиация как раз может как-то маневрировать, скажем, продавая 10% билетов почти задаром, подняв цены для остальных на 10% (что, впрочем, не имеет никакого значения для реальных людей, которые покупают билеты не за полгода до поездки, а за полдня в лучшем случае)

Авиация обходится пассажиру гораздо дешевле: воспользуйтесь поиском в этом сервисе: http://www.anywayanyday.com/ к тому же это не только быстрее, но и с питанием, сравните с чаем в Сапсане за 60 рублей...
К тому же туда-обратно самолётом ещё выгодней! Какие тут уж похожие цены - самолёт выгодней порой вдвое!

Ну вот, оказывается, в чем была причина:
"Стоял между Обухово и Славянкой после наезда на человека"
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=5688&start=720

Цитата (svh)
Ну вот, оказывается, в чем была причина:
"Стоял между Обухово и Славянкой после наезда на человека"
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=5688&start=720

... полный БРЕД там написан... либо же это не к указанному мною случаю - вполне мог сбить при следовании с Моск. вкз. в депо 5титысячником- тогда да, могли и остановиться! :-/ По нормативам литерные и скоростные после наезда на человека не останавливаются, а машинист только докладывает ДСП/ДНЦ о происшествии и следует далее по маршруту! ОФИЦИАЛЬНАЯ причина опоздания в указанном мною случае- сбой компа, началось все в районе Бологое, где опоздание составляло порядка 40 минут, далее нагнали, уменьшив опоздание до 33 минут...

Цитата (А.Р.)
скоростные после наезда на человека не останавливаются...

...если скорость более 140 км/час (вроде так сейчас)
Остановка скоростного была, ДНЦ потом приказ давал на дальнейшее следование поезда

Цитата (Шаэнн)

Цитата (А.Р.)
скоростные после наезда на человека не останавливаются...

...если скорость более 140 км/час (вроде так сейчас)
Остановка скоростного была, ДНЦ потом приказ давал на дальнейшее следование поезда

... видимо, это не про описанный мною случай- ничего про наезд в отношении указанного мною поезда в документах не значится! иначе, мне бы сказали, что было 2 косяка в связи с опозданием...

Цитата (А. Роман)

Цитата (Captain Nemo)
ВНИИЖТ этот профиль не рекомендовал и не одобрял. Рекомендован был совсем другой профиль, а испытания профиля Сименса проводил другой ИЦ. Не (сорри) пудрите мозги - статья на сей счёт на форуме была, обсуждали. Могу ещё раз привести ссылку.

посмотрите документы. Без сомнения, Участники Форума- осведомлены более сотрудников принимавших участие в программе внедрения. Спасибо.

Даю ссылку на официальную статью.
http://www.ic-veip.ru/notes/download/files/sapsan.pdf
Она обсуждалсь здесь.
http://forum.tr.ru/read.php?7,962848,963620#msg-963620
Это правда или нет? Можно услышать Ваш (в пределах допустимого, конечно) комментарий? Заранее спасибо.

Цитата (А. Роман)

Цитата (Captain Nemo)
"И более ничего" за исключением того, что это ограничение (конечно, абсолютно случайно) совпало с проблемами по колёсам.

Посмотрите приказ - более чем на сутки раньше.
Теория случайных совпадений - не лучшая основа для каких бы то ни будо заключений.

Более чем на сутки раньше - чего? Уж не хотите ли Вы сказать, что выкрашивание (надеюсь, отрицать эту проблему, признанную официально даже РЖД, Вы не будете) поверхности катания колёс произошло спонтанно всего за сутки?

По третьему пункту. :-) :-) :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.10 00:19 пользователем Captain Nemo.

Цитата (Captain Nemo)
Даю ссылку на официальную статью.
http://www.ic-veip.ru/notes/download/files/sapsan.pdf
Она обсуждалсь здесь.
http://forum.tr.ru/read.php?7,962848,963620#msg-963620
Это правда или нет? Можно услышать Ваш (в пределах допустимого, конечно) комментарий? Заранее спасибо.

Тогда уж до кучи и отсюда комментарий:
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=4957&st=0&sk=t&sd=a&start=2220

emupages
Откуда: ВНИИЖТ, Москва

"Для тех кто не знает.
Эти "ученые" (имеется в виду ИЦ ВЭИП) крупно лажанулись, опубликовав эту туфту. Естественно у них был "заказчик", были заплачены за подтасовку фактов немалые деньги. Сейчас РЖД занимается этим вопросом, вероятно будут оргвыводы и кто-то возможно больше не получит заказы. Естественно в этом же журнале будет объективный ответ, журнал предоставит место или добровольно или по решению суда. Подождем, посмотрим."

Цитата (А. Роман)
Потому что те у кого есть деньги, и люди, и компании их уже не под какими пытками не заставишь покупать русское.

НЯЗ, с ЭП2к собираются выкидывать сименсовские токоприемники и ставить ТАсС-23, по крайней мере со вновь строящихся.

Можно услышать Ваш (в пределах допустимого, конечно) комментарий?

По возникшей проблеме в комплексе ее решения сотрудники компании Siemens обратились на все предприятия эксплуатации парка поездов Velaro. Мы отметили что указанной проблемы на поездах ICE - не наблюдаем. Как ответили испанские и китайские специалисты - я не знаю. Проблемы Velaro-R - сейчас пытаются решить, но пока нет сколь либо однозначных ответов о причинах происходящего.

Более чем на сутки раньше - чего? Уж не хотите ли Вы сказать, что выкрашивание (надеюсь, отрицать эту проблему, признанную официально даже РЖД, Вы не будете) поверхности катания колёс произошло спонтанно всего за сутки?

Это два не связанных события.

НЯЗ, с ЭП2к собираются выкидывать сименсовские токоприемники и ставить ТАсС-23, по крайней мере со вновь строящихся.

Не знаете. :)

Цитата (А. Роман)
По возникшей проблеме в комплексе ее решения сотрудники компании Siemens обратились на все предприятия эксплуатации парка поездов Velaro. Мы отметили что указанной проблемы на поездах ICE - не наблюдаем.

Надо было к казахам обратиться - наблюдают ли они на Talgo :-)

У меня такое впечатление, что за последние 10 лет Сименс растерял все ядро инженеров и заменил их их мальчиками, начитавшимися книг о корпоративной карьере. Очевидно, что в новых условиях надо было вначале тихо погонять в опытной эксплуатации 1-2 поезда, затем провести кучу извещений и потом уже поставлять всю партию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.10 17:02 пользователем Олег Измеров.

Цитата (А. Роман)
Не знаете.

Ну, вот даже открыто об этом говорить начали...
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=1690&start=600#p130316

Утренний "сапсан" сегодня в Петербург на 20 минут припозднился

Цитата (Шаэнн)
Утренний "сапсан" сегодня в Петербург на 20 минут припозднился

.. проблема не в баклане- на перегоне Ушаки-Тосно произошел разрыв тормозной магистрали (разъединение рукавов между 16 и 17 вагонами из-за, скорее всего, неочищенных путей!) впереди идущего ивановского 46-го... забавно, что P/D официально "заявляет" об опоздании баклана только на 1 минуту... :-Р мЪ-да-а-а-а-а-а-а-а....

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (А. Роман)
Не знаете.

Ну, вот даже открыто об этом говорить начали...
http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=1690&start=600#p130316

Здесь, Олег, я Вас не поддержу. Пока всё на уровне слухов и предположений. И по Вашей ссылке в том числе. Вот когда начнут токоприёмники Сименса менять на НЭВЗовские - тогда можно будет с уверенностью об этом говорить.

Цитата (А. Роман)
По возникшей проблеме в комплексе ее решения сотрудники компании Siemens обратились на все предприятия эксплуатации парка поездов Velaro

Сорри за дилетантский вопрос. Веларо Чайна и Спейн - и ICE-3 - идентичные поезда? Если нет - какая (приблизительно) степень унификации?

Насчёт ограничения скорости 200 км/ч - значит, случайное совпадение, к выкрашиванию никакого отношения не имеющее. Состояние верхнего строения пути - так Вы написали. И до сих пор ограничение не сняли?

Снимут, если с колесами разберутся :)

0

Цитата (Captain Nemo)
Здесь, Олег, я Вас не поддержу.

Ну, сомнения, что программа токосъемников для ЭП2к перегрузит мощности НЭВЗ - это не совсем серьезно. Подготовка производства к росту выпуска, в общем-то рутинная работа, а средства появятся из экономии холдинга на внешней комплектации.

Веларо Чайна и Спейн - и ICE-3 - идентичные поезда? Если нет - какая (приблизительно) степень унификации?

М-ммм, здесь так сразу и не ответишь...
Скажем так, степень унификации весьма высока, но это связано еще и с тем, что сейчас в принципе конструкция ПС для Оператора - строиться из определенных модулей и элементов схем под нужды Оператора.

Насчёт ограничения скорости 200 км/ч - значит, случайное совпадение, к выкрашиванию никакого отношения не имеющее.

Насколько оно случайно - мне сказать трудно. Имеет ли смысл за недостатком данных стоить конспирологические теории?

Состояние верхнего строения пути - так Вы написали. И до сих пор ограничение не сняли?

Это уже вопрос совершенно к другому Департаменту. Нет данных.

Подготовка производства к росту выпуска, в общем-то рутинная работа, а средства появятся из экономии холдинга на внешней комплектации.

Лучше бы у него (ТАсС 23) - появилась возможность обеспечивать качественный токосъем на скорости 160 км/ч. (чего он пока не демонстрирует, увы...)
ВНИИЖТ - кстати настаивает на испытания на скорости - 180 км/ч.

Цитата (А. Роман)
Насколько оно случайно - мне сказать трудно. Имеет ли смысл за недостатком данных стоить конспирологические теории?

Ну какой недостаток данных? Вы же не хотите сказать, что состояние пути на всех участках 250 мгновенно ухудшидось? :-)))

Вы же не хотите сказать, что состояние пути на всех участках 250 мгновенно ухудшидось? :-)))

250 км/ч - разрешеная V max - на участке длинной 41 км. остальные участки - 200, есть и 120.

Сапсан же не мешают эксплуатировать проблемы с колесами?

Олег, ну успокойте же Вы наконец. Ну переставляют колеса 100 раз в сутки (пакет все включено). Что Вы до них докопались?
А здесь при невозможности обеспечения нормального нажатия - ЭП2К - просто не поедет, или провод пережжет. Факт закупок токоприемников и иных деталей не российского производства - ржд - не беспокоит.

Цитата (А. Роман)
250 км/ч - разрешеная V max - на участке длинной 41 км. остальные участки - 200, есть и 120.

Будете утверждать, что на этом 41 км сейчас нет ограниченсия до 200? ;-)

Цитата
А здесь при невозможности обеспечения нормального нажатия - ЭП2К - просто не поедет, или провод пережжет.

А сименсовский на морозе - обеспечил? :-)))
Вы не забыли еще эту историю?

А существенное увеличение сопротивления в горизонтальном направлении гасителей и резиновых элементов экипажа Сапсана - это смешочки?

Ну и почему этот шайзенцуг до сих пор не отправлен изготовителю на доработку?

Будете утверждать, что на этом 41 км сейчас нет ограниченсия до 200?

Олег Вы вообще то читаете что пишут Участники Форума? или так, языком почесать?

А сименсовский на морозе - обеспечил? :-)))
Вы не забыли еще эту историю?

Очень подробный разбор ситуации совместно с представителями ржд, сименс, коломенцами, и эксплуатантами - показал следующий вывод - неправильная эксплуатация, грубые ошибки при подготовке и экипировке машины.

А существенное увеличение сопротивления в горизонтальном направлении гасителей и резиновых элементов экипажа Сапсана - это смешочки?

А это еще откуда? Номер документа, пожалуйста.

Ну и почему этот шайзенцуг до сих пор не отправлен изготовителю на доработку?

Во-первых у Вас скверный немецкий язык, постарайтесь больше так не говорить, Вас могут не понять.
Во-вторых - а зачем его дорабатывать? Оператора - все устраивает.
Пассажиры - ездят. Какие проблемы?

Цитата (А. Роман)
Очень подробный разбор ситуации совместно с представителями ржд, сименс, коломенцами, и эксплуатантами - показал следующий вывод - неправильная эксплуатация, грубые ошибки при подготовке и экипировке машины.

А Гапанович говорит другое.

http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/9976
"Также обсуждалась необходимость доработки некоторых комплектующих Siemens, поставлямых предприятиям железнодорожного машиностроения России, в частности токоприёмников, которые устанавливаются Коломенским заводом при производстве электровозов ЭП2К. Компания подтвердила, что повысит технологический уровень их производства и обеспечит надёжную работоспособность узлов при температурах до минус 50 градусов. "

:-))))

Цитата
А это еще откуда? Номер документа, пожалуйста.

А это из версии самого Сименса, почему бандажи выкрашиваются. :-))))

Цитата
Во-первых у Вас скверный немецкий язык

А это не немецкий.
Шайзенцуг - теперь новое и всем понятное слово русского языка :-)))

Цитата
Во-вторых - а зачем его дорабатывать? Оператора - все устраивает.
Пассажиры - ездят. Какие проблемы?

Оператор пересмотрел срок службы колес до переподкатки? :-)))

Вот когда пересмотрит, тогда и будем говорить, что чего устравивает :-)))

Цитата (Олег Измеров)

Шайзенцуг - теперь новое и всем понятное слово русского языка :-)))

Это вы ДТ1 так обозвали? Или ЭД4М?

Цитата (Владимир Глазков)
Это вы ДТ1 так обозвали?

Владимир, ну не стройте из себя коверного-то, не идет вам. :-)))

У Сименса чем дальше в лес, тем больше этого шайзе всплывает. Ели при -30 у резины значительно меняются характеристики, это значит, что при требуемых -50 она вообще не работает...

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (А. Роман)
Очень подробный разбор ситуации совместно с представителями ржд, сименс, коломенцами, и эксплуатантами - показал следующий вывод - неправильная эксплуатация, грубые ошибки при подготовке и экипировке машины.

А Гапанович говорит другое.

http://www.tmholding.ru/main/press/otrnews/9976
"Также обсуждалась необходимость доработки некоторых комплектующих Siemens, поставлямых предприятиям железнодорожного машиностроения России, в частности токоприёмников, которые устанавливаются Коломенским заводом при производстве электровозов ЭП2К. Компания подтвердила, что повысит технологический уровень их производства и обеспечит надёжную работоспособность узлов при температурах до минус 50 градусов. "

ЧТД. Зимой 2010 года в Сибири были аномальные по продолжительности морозы, но ЭП2К ходили. Случаи браков и заломов токоприёмников были, но единичные. То есть "Сименс" исправился. А вот ДТ1 что-то всё ещё сам ездить не хочет.

Цитата (krechet)
Зимой 2010 года в Сибири были аномальные по продолжительности морозы, но ЭП2К ходили. Случаи браков и заломов токоприёмников были, но единичные. То есть "Сименс" исправился.

Исправился?

Почему Сименс не провел достаточных испытаний токоприемников до поставки на электровозы? Почему за такую цену все это пошло на серийную продукцию?

Сколько лет стоят токоприемники на ЧС2 и ЧС200, они что, на каждом километре на себя провода мотают? Что мешает наладить их серийный выпуск? На кой надо было брать их у Сименса, да еще неработающие? Это все более чем странно выглядит!

На ЧС200, вообще-то, тоже не один год вопрос токоприёмников утрясался. В оригинале были чешские полупантографы, через несколько итераций пришли к советским этажерчатым (как там модель-то называется?), которые и работают до сих пор. Может быть, на Шкоде плохие инженеры, что не провели достаточных испытаний до поставки на электровозы? В Чехии те же токоприёмники, к сравнению, работают до сих пор.

Цитата (tk)
Может быть, на Шкоде плохие инженеры, что не провели достаточных испытаний до поставки на электровозы?

А шкодовские электровозы практически все, начиная с ЧС1, поставлялись в СССР с конструктивными недоработками, которые потом приходилось исправлять. Причем испытания и определение требуемых доработок по тяговому приводу некоторых чехов делал ВНИТИ (Соколов).

Но речь была о том, что сейчас-то эти токосъемники нормально эксплуатируются и могут быть освоены производством (кстати, какой по ним объем доводочных работ советской стороны? Не являются ли они нашим интеллектуальным продуктом?)

Токоприёмники штука такая...
На трамвайном заводе Петербурга стали ставить чешские полупантографы. Хорошая вещь, но ломались на нашей контактной сети только так. Чехи совместно с нами изменили конструкцию под Петербург и всё стало эксплуатироваться.
Когда первый вагон пошёл в Волгоград, то доработанный под петербургскую "внедорожную" к. с. пантограф отказался работать на идеальной к. с. скоростного трамвая Волгограда. Опять переделки... и теперь вроде работает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.02.10 16:26 пользователем Красный Молоток.

Цитата (Красный Молоток)
На трамвайном заводе Петербурга стали ставить чешские полупантографы. Хорошая вещь, но ломались на нашей контактной сети только так.

Ну, с трамвайными проще - там и дуговой токосъемник может работать :-)

Цитата (Олег Измеров)

У Сименса чем дальше в лес, тем больше этого шайзе всплывает.

Чего всплывает-то? Даже такой неутомимый копатель, как вы, смог нарыть только две "проблемы" - якобы колеса (внятной информации никакой, все на уровне слухов) и якобы токоприемники (тоже никакой конкретики вы не привели).
Из этого я делаю вывод, что Сименс - машина фантастически надежная, так как, повторюсь, вы копались в... этом самом... долго и с пристрастием - и нарыли всего только два "перла".
И еще вопрос - как же тогда обозвать отечественные вагоны с креслами, прикрученными саморезами к полу, поубивавшие несколько десятков человек?

Цитата (Олег Измеров)

Ну, с трамвайными проще - там и дуговой токосъемник может работать :-)

А вот и нет. В Волгограде они бы и не пошли. Там проблема была с троллейбусными пересечками, куда проваливалась контактная вставка и если она меньше той самой длины (по оси вагона), то пантограф обречён.

По поводу колёс:
Вчера по одному из каналов Дискавери показывали передачу про запуск Корейской высокоскоростной системы KTX. Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. Их меняли регулярно пока не сменили угол конусности поверхности катания колеса (перевод там был сложным для превычного понимания, например тележки там назывались вагонетками). На этой системе эксплуатировалось 16 поездов компании ALSTOM (переоборудованные под местные т. з. TGV), остальные - по лицензии изготовленные корейские аналоги.
Пути там большей части были вновь построены специально для скоростного движения, но примерно 1/5 часть пути была использована обычного модернизированного пути с ограничением 250 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.10 08:21 пользователем Красный Молоток.

Цитата (Красный Молоток)
Вчера по одному из каналов Дискавери показывали передачу про запуск Корейской высокоскоростной системы KTX. Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. Их меняли регулярно пока не сменили угол конусности поверхности катания колеса (перевод там был сложным для превычного понимания, например тележки там назывались вагонетками).

Видимо, сименсовская версия на этом и основана.

И опять-таки в нашем случае проблема в том, что у Сименса сейчас погоду делают не ученые, а безграмотные менеджеры. Было более чем достаточно оснований для того, чтобы сначала изучить условия эксплуатации, прокатав опытные 1-2 поезда пару лет, а потом уже запускать всю серию с изменениями по результатам этой эксплуатации.
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента. Добиться достаточных окон для испытаний у DB AG весьма сложно, полигоны не могут воспроизводить всех действующих факторов, а математическое моделирование основано на допущениях, которые далеко не всегда оказываются корректны.

Остается вопросом, что будет с воздействием на путь в кривых у Сапсана при низких температурах из-за увеличения сопротивления демпферов, на участке Москва-Нижний Новгород, где с кривыми похуже, чем на участке Москва - С-Пб. С советской техникой было проще - она рассчитывалась на -50. Самое главное, что и РЖД, и Сименс не столько обеспокоены безопасностью движения, сколько замалчиванием проблем с безопасностью движения. Очередная "Хромая лошадь".

Цитата (Красный Молоток)
Так вот проблем с колёсными парами там было достаточно. .

Вот статья по этому вопросу из JSME International Journal.
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmec/47/2/47_477/_article
Но, кстати, там пока не нашел про выкрашивание.

Цитата (Олег Измеров)
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента. Добиться достаточных окон для испытаний у DB AG весьма сложно, полигоны не могут воспроизводить всех действующих факторов, а математическое моделирование основано на допущениях, которые далеко не всегда оказываются корректны.

Источник сей информации можно узнать? Или опять "откровения"?

Цитата (МихаилТ)
Источник сей информации можно узнать? Или опять "откровения"?

О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Там все подробно описано. И то, что это проблема не только Сименса, это общая проблема, назревшая в результате глобализации рынка подвижного состава, и то, как практически выходить из положения в таких ситуациях, т.е. как эффективно провести натурные испытания в условиях острого дефицита времени и ресурсов.

Цитата (Олег Измеров)
О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Так а DB тут каким боком?

Цитата (Ded)
Так а DB тут каким боком?

Там и про DB в частности.
Вопрос-то был, где можно подробнее про проблемы Сименса и западноевропейских производителей с возможностями натурных испытаний подвижного состава. Там это и есть. А вся книга - про то, как решать такие проблемы.

Цитата (Олег Измеров)
Там и про DB в частности.
Вопрос-то был, где можно подробнее про проблемы Сименса и западноевропейских производителей с возможностями натурных испытаний подвижного состава. Там это и есть. А вся книга - про то, как решать такие проблемы.

Интересно, а авторы какие источники использовали, можно узнать? А то ссылки на себя тянут больше на "откровения", чем на источник.
И ещё вопрос? Авторы когда-нибудь были за границей? Общались с "западноевропейскими производителями"? Знакомы ли авторы с принятыми методиками испытаний "у них"?

Цитата (МихаилТ)
Интересно, а авторы какие источники использовали, можно узнать?

А там есть подробный их список со ссылками.

Цитата
И ещё вопрос? Авторы когда-нибудь были за границей? Общались с "западноевропейскими производителями"? Знакомы ли авторы с принятыми методиками испытаний "у них"?

Михаил, методики испытаний определяются не по принципу "у них" и "у нас", а исходя из свойств объекта, значимых факторов, и задач. Просто сидеть и изучать существующие методики - бесполезное занятие. Вы изучите 1000 методик, а завтра перед вами поставят задачу, для которой ни одна из них не годится. Как заметил еще профессор Шёнк, надо овладевать искусством постановки эксперимента. А у Вас что, теорию инженерного эксперимента давали как-то по-другому? Или вообще не давали?

Цитата (Олег Измеров)
А там есть подробный их список со ссылками.

Очень корректной замечание, мне как, в Брянск за книжкой ехать?

Цитата (Олег Измеров)
Михаил, методики испытаний определяются не по принципу "у них" и "у нас", а исходя из свойств объекта, значимых факторов, и задач. Просто сидеть и изучать существующие методики - бесполезное занятие. Вы изучите 1000 методик, а завтра перед вами поставят задачу, для которой ни одна из них не годится. Как заметил еще профессор Шёнк, надо овладевать искусством постановки эксперимента. А у Вас что, теорию инженерного эксперимента давали как-то по-другому? Или вообще не давали?

Ага, а ещё есть такие понятия, как "традиции технической школы". Т.е. техника-то конечно одна и та же, а вот подход к испытаниям, к приёмке, может быть разный.
Вот меня и интересует, знакомы ли авторы с традициями "у них".
Не надо забывать, что в СССР "экономика", т.е. в данном случаи доступные средства и экономические цели для предприятий были совершенно иные, нежели чем "у них". Следовательно и подход может отличаться.

И самое главное, когда авторы последний раз участвовали в реальном производстве? Или книга - только голая теория?

Цитата (МихаилТ)
Очень корректной замечание, мне как, в Брянск за книжкой ехать?

Если заинтересовало - кину в личку, как найти. А то уже просто реклама получится :-)

Цитата
Ага, а ещё есть такие понятия, как "традиции технической школы".

20-30-х годов, по которым Вы судите о современном эксперименте? :-)

Михаил, эти Ващи "традиции" сейчас встречаются только в индустриальных романах. Постарайтесь о них забыть. В современных условиях при выполнении прикладных исследователей исследователь создает то, что у конкурентов нет, а, значит, пытаться "изучать традиции" только зря убивать время. Когда Вы создаете новую технику, решаете новые проблемы, Вы, как говорил Ломоносов, сам знатный предок. Вы есть традиции новой технической школы. Вы поняли?

Цитата
Не надо забывать, что в СССР "экономика", т.е. в данном случаи доступные средства и экономические цели для предприятий были совершенно иные, нежели чем "у них". Следовательно и подход может отличаться.

Подход не зависит от политической системы и отличается у двух фирм в одной и той же системе. Поэтому основной принцип - мы сами делает подход, какой нам нужен. Это универсальный метод, он будет работать и через 20, и через 50 лет.

Цитата
И самое главное, когда авторы последний раз участвовали в реальном производстве? Или книга - только голая теория?

Михаил, а когдв Ньютон последний раз участвовал в реальном производстве и яявляются ли его законы голой теорией? :-)))

Цитата (Олег Измеров)
И опять-таки в нашем случае проблема в том, что у Сименса сейчас погоду делают не ученые, а безграмотные менеджеры.

1) Менеджеры у Сименса грамотные на столько, на сколько оцениваются акции компании.
Судя по всему -- на голову грамотнее менеджеров ТМХ -- их продукцию покупает даже основной клиент ТМХ -- РЖД, в то время как про заказы от DB на продукцию ТМХ я пока не слышал.
А в денежном выражении контракты на Веларо и Дезиро (и последующие) уже скоро приблизятся к объемам контрактов с ТМХ, т.е. "шибко грамотные" менеджеры ТМХ сливают Сименсу по полной программе.
Так что про грамотность менеджеров вы сможете сказать только тогда, когда SNCF или DB закажут у ТМХ хоть что-нибудь. Хоть один вагон.
Пока все шапкозакидательстке попытки ТМХ выйти на европейский рынок (вроде тендера на вагоны для метро Будапешта или покупки завода в Дессау) провалились со звонким треском.

2) Там, где начинают править бал ученые, а не менеджеры, с эффективностью можно попрощаться.
Поэтому в комерческой комании коей является Сименс (а не богадельней, коей видимо, по мнению Олега, должен являться машиностроительный концерн и, видимо, является ТМХ) править бал должны именно менеджеры, а не ученые.

Цитата
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента.

Мсье долгое время проработал в Сименсе?

Цитата (Олег Измеров)

О.В. Измеров, А.С. Космодамианский, М.И. Борзенков и др. Физический эксперимент и моделирование в машиностроении. Издание Орловского государственного технического университета. Орел, 2010. - 452 c.

Там все подробно описано. И то, что это проблема не только Сименса, это общая проблема, назревшая в результате глобализации рынка подвижного состава, и то, как практически выходить из положения в таких ситуациях

Вот уж насмешили так насмешили. Весь концерн Сименс со своими сотнями инженеров не знает о проблеме выкрашивания, а трое самородков из российской глубинки знают все, и в том числе как проблему решить. Прямо Кулибины какие-то.
Странно, почему с таким научно-техническим потенциалом и с грамотными (в отличие от сименсовских) менеджерами отечественное локомотивостроение находится... ммм... там, где находится.
Все это было бы смешно, когда бы не было так грустно.

Цитата (Vlad)
1) Менеджеры у Сименса грамотные на столько, на сколько оцениваются акции компании.

Акции есть, колеса выкрашиваются :-)))

Цитата
2) Там, где начинают править бал ученые, а не менеджеры, с эффективностью можно попрощаться.

Т.е. Вы хотите сказать, что большую часть своей истории Сименс был неэффективной компанией?

Ведь сама марка Сименса - это плод трудов именно несколько поколений инженеров и ученых. Тот, старый добрый Сименс я глубоко уважаю. Но его больше нет. Есть спекулянты акциями, есть взяткодатели, есть пиарщики, а вот основа ушла. Идет превращение в финансовую пирамиду.

Цитата (Владимир Глазков)

Вот уж насмешили так насмешили. Весь концерн Сименс со своими сотнями инженеров не знает о проблеме выкрашивания, а трое самородков из российской глубинки знают все, и в том числе как проблему решить. Прямо Кулибины какие-то.

Не, они Ньютоны, никак не меньше...

Цитата (Владимир Глазков)
Вот уж насмешили так насмешили. Весь концерн Сименс со своими сотнями инженеров не знает о проблеме выкрашивания, а трое самородков из российской глубинки знают все, и в том числе как проблему решить. Прямо Кулибины какие-то.

:-))))
Я Вам не рассказывал, как мы во ВНИТИ парой молодых специалистов самоуверенную американскую фирму сделали?

Цитата
Странно, почему с таким научно-техническим потенциалом и с грамотными (в отличие от сименсовских) менеджерами отечественное локомотивостроение находится... ммм... там, где находится.

Ничего странно. Страну просто на каждом шагу продают и разворовывают. Вы же про энергетику смотрели? Акции продали, вместо инвестобязательств - фигу в нос.

Цитата (Олег Измеров)
Ведь сама марка Сименса - это плод трудов именно несколько поколений инженеров и ученых. Тот, старый добрый Сименс я глубоко уважаю. Но его больше нет. Есть спекулянты акциями, есть взяткодатели, есть пиарщики, а вот основа ушла. Идет превращение в финансовую пирамиду.

А еще эти спекулянты тратят на исследования 4 миллиарда евро в год.

Цитата (Олег Измеров)
У Сименса придушены исследования методом натурного эксперимента. Добиться достаточных окон для испытаний у DB AG весьма сложно, полигоны не могут воспроизводить всех действующих факторов, а математическое моделирование основано на допущениях, которые далеко не всегда оказываются корректны.

Сименс в 90-е годы вложился в создание испытательного комплекса в Вегберг-Вильденрате. С нуля кольцо и здания НИИ построили за свой счёт! А Вы говорите, придушены исследования. На этом кольце ещё с 1999 года ICE3 тысячи километров наворачивал, а с тех пор весь европейский мейнстрим там так или иначе "погостил" на испытаниях. Ещё больше ПС прошло только разве что через Черхеницы-Велим, да и то уже после вступления Чехии в ЕС и из-за того, что в Черхеницах три системы электроснабжения.

Кстати, в Вильденрате есть даже вагон метро серии Е.

Цитата (МихаилТ)
Не, они Ньютоны, никак не меньше...

Да, творческий метод Ньютона сегодня можно преподавать в школах. Правда, к яблокам он не имеет никакого отношения, это красивая легенда. В нашей стране, Михаил, гигантский и фантастически бездарно используемый нынешней экономической системой потенциал.

Цитата (Олег Измеров)
Я Вам не рассказывал, как мы во ВНИТИ парой молодых специалистов самоуверенную американскую фирму сделали?

А толку? Где сейчас вы, а где американская фирма?

Цитата (tk)
Сименс в 90-е годы вложился в создание испытательного комплекса в Вегберг-Вильденрате. С нуля кольцо и здания НИИ построили за свой счёт! А Вы говорите, придушены исследования.

Ну не совсем на свои.
75 млн. нем. марок были инвестированы землей Северный Рейн-Вестфалия в конверсию военного аэродрома, Siemens вложил 110 млн. плюс 23 млн. на расширение центра.

Это вот как раз от нужды, от того, что стало труднее работать на реальном пути.
Минусы полигонов:
- максимальная скорость зависит от длины пути, его плана и профиля;
- невозможно реализовать условия, максимально приближенные к эксплуатационным, т.к. состояние пути отличается от естественно формируемого пробегом поездов;
- мощность системы тягового электроснабжения часто ограничена;
- возможности ресурсных полигонных испытаний ограничены из-за несоответствия эксплуатационным режимов разгона и торможения, сложностью воспроизведения переменной составности испытательных поездов, в большинстве случаев одностороннего нагружением кривых и стрелочных переводов, определяемого направлением движения и ограниченного числа кривых и малого разнообразия их радиусов;
- на железнодорожном полигоне намного сложнее, чем на автомобильном, воспроизвести разное состояние пути на разных участках.

Цитата (Ded)
А еще эти спекулянты тратят на исследования 4 миллиарда евро в год.

Да, вот результаты:

Цитата (Олег Измеров)
Да, вот результаты:

Ну хорошо, хорошо, результаты есть. А причина выкрашивания в чём?
Пора бы уже "компетентным органам" всё выяснить.

Цитата (Alexio)
Ну хорошо, хорошо, результаты есть. А причина выкрашивания в чём?

Вы же знаете, что это теперь коммерческая тайна. Потому как связано с вопросом, а куда же гавкнулись упомянутые четыре миллиарда евро... :-)

Цитата (Олег Измеров)
Вы же знаете, что это теперь коммерческая тайна.

И правильно. А то многие мнят себя специалистами и даже без достоверной информации раздувают флейм на 10 страниц. Что бы было, если бы информация была доступна?

Цитата (Ded)
И правильно. А то многие мнят себя специалистами и даже без достоверной информации раздувают флейм на 10 страниц. Что бы было, если бы информация была доступна?

Узнали бы, куда гавкнулись четыре миллиарда евро на исследования. :-)))

Цитата (Олег Измеров)
Узнали бы, куда гавкнулись четыре миллиарда евро на исследования. :-)))

Напишите им письмо, может и ответят.
Деньги тратятся, результат налицо - поезда во многих странах эксплуатируются.
Ну а то, что в одной из них повреждаются колеса - ничего, изучат, исправят. Российские сапсаны - мизерная часть от этих милиардов, и никто из этого трагедии не делает, кроме сердобольных брянцев.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.10 21:10 пользователем Ded.

Цитата (Олег Измеров)

Я Вам не рассказывал, как мы во ВНИТИ парой молодых специалистов самоуверенную американскую фирму сделали?

Сделали - это как? Фирма обанкротилась? ;) Один раз доказать свою правоту мало, нужна система, а у нас ее-то как раз и нет.

Цитата (Олег Измеров)

Ничего странно. Страну просто на каждом шагу продают и разворовывают. Вы же про энергетику смотрели? Акции продали, вместо инвестобязательств - фигу в нос.

Олег, этим песням про "разворовывают" в обед двадцать лет. Причем эти песни в исполнении директоров отечественных заводов имеют совершенно четкую цель - хапнуть еще сколько-то госсубсидий, прежде чем сдать свое предприятие на металлолом. Ибо только туда оно и годится.

Цитата (Олег Измеров)
Узнали бы, куда гавкнулись четыре миллиарда евро на исследования. :-)))

Они из бюджета Брянской области, что ли? Что за привычка считать чужие деньги?

Цитата (Ded)
Деньги тратятся, результат налицо - поезда во многих странах эксплуатируются.

Да, Сименс и в Мельбурне в феврале погорел. Только с тормозами :-)))
Деньги тратятся, результат налицо :-)))

Цитата (Владимир Глазков)
Что за привычка считать чужие деньги?

Почему чужие? Сименсовское глючное Ш покупали за деньги от тарифов на перевозку российских грузов, это наши кровные деньги.

Цитата (Олег Измеров)

Почему чужие?

Потому что вашему заводу их никто не даст - даже на распил. Хотите обижайтесь, хотите - нет.