http://www.rian.ru/economy/20100216/209454565.html

13:57 16/02/2010

ЕКАТЕРИНБУРГ, 16 фев - РИА Новости. "Нижнетагильский металлургический комбинат" (НТМК, входит в Evraz Group) готов производить колеса для поезда "Сапсан", чтобы заменить колеса итальянского производства, заявил на пресс-конференции во вторник управляющий директор комбината Алексей Кушнарев.

"Я на прошлой неделе от комбината написал письмо в "Российские железные дороги" с предложением, что мы готовы поставить под этот поезд свои колеса, потому что там сегодня есть проблема на самом деле с колесами, которые используются в этом поезде, итальянские колеса. Почему-бы не перейти на российские аналоги. НТМК готов по своей стали, по своим свойствам изготовить по вашим чертежам, что требуется", - сказал он.

По его словам, в настоящее время руководство НТМК ждет ответ от РЖД.

http://www.promved.ru/next/article/?id=1816

Засекреченный брак немецких колесных пар
с японскими рельсами по Закону «О техническом регулировании»

Моисей Гельман

«Сапсаны» ввиду наличия у них опасных дефектов и нарушения правил проведения их испытаний следует лишить сертификата соответствия и снять с эксплуатации

На встрече с Владимиром Путиным 3 февраля этого года глава «РЖД» Владимир Якунин заверил председателя правительства, что при эксплуатации скоростных электропоездов «Сапсан», изготовленных концерном «Сименс», никаких «серьезных проблем не возникает».

Действительно, разве можно отнести к разряду серьезных «усадку» кузовов вагонов при небольшом похолодании, из-за чего в них нередко заклинивает наружные двери. В одном из рейсов 11 февраля дело дошло до того, что в вагоне бизнес-класса не закрывавшуюся дверь пытались удерживать в закрытом положении два проводника. Поезд двигался со скоростью близкой к 200 км в час, а снаружи было около 20 градусов мороза, что угрожало здоровью живых дверных «защелок».

Или отказы отопительных систем. Так, произошло, к примеру, 27 января почти во всех вагонах состава, который отправился утренним рейсом в Петербург из Москвы. При этом в нем не работало также большинство туалетов, а в довершение всего посетительницу одного из этих заведений облило с ног до головы водой, источник которой проводники долго не могли перекрыть (см. «Путешествие на «Сапсане»: как я чуть не замерз в пути». – «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Спустя месяц после торжественного начала перевозок пассажиров «Сапсанами» в них выявилась еще одна несерьезная по критериям Владимира Якунина проблема. В Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава «РЖД» доставили колесную пару поезда для экспертизы. Как сообщили информагентству Infox.ru сотрудники института, в колесах за месяц эксплуатации образовались выщербины (сколы, раковины, выбоины, или, говоря попросту, дырки) глубиной 6 мм и шириной около 1 см, от которых отходят трещины. Износ для такого небольшого срока не только удивительный.

Согласно российским нормативно-техническим документам колеса с выщербинами глубиной более 3 мм и шириной свыше 10 мм должны сниматься с эксплуатации. Ведь образование раковин и глубоко проникающих трещин чревато их внезапным во время движения разрушением. Поэтому из-за опасности аварий и разрушения путей вагоны с такими дефектами колес разрешено транспортировать в депо со скоростью не более 20 км в час. А «Сапсаны» курсировали с пассажирами до появления в колесах раковин с глубиной вдвое больше допустимой по нормам безопасности.

Кроме того, износ колес по окружности был крайне неравномерным, а кривые колеса начинают стучать по рельсам, что увеличивает вероятность скалывания металла, появления внутренних трещин и разлома колес. Эти процессы в морозных условиях ускоряются. Надо полагать, площадь поверхности качения колес, необходимая для их надежного взаимодействия с рельсами по всей их поверхности, у «Сапсана» оказалась почему-то меньше необходимой. Поэтому при движении колесо подвергается более высокому давлению, чем то, на которое оно рассчитано, что приводит к ускоренному износу металла.

Свыше двух недель руководство ОАО «РЖД» всячески отрицало дефектность немецких колес, а Владимир Якунин убеждал главу правительства, что все это выдумки СМИ. Однако 5 февраля утверждения Якунина были дезавуированы на пресс-конференции. Как сообщил журналистам президент «Siemens» в России и Средней Азии Дитрих Мёллер, «в начале 2010 года был обнаружен повышенный износ поверхности катания колес поезда. В настоящее время данное явление внимательно исследуется».

Начальник отдела моторвагонного подвижного состава для скоростного и высокоскоростного сообщения Департамента технической политики ОАО "РЖД" Андрей Яговкин пояснил происшедшее более конкретно:

"К решению вопроса были подключены специалисты научных организаций, проведены пробные испытания различных профилей колес, которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах".

Думается, что Андрей Яговкин, возможно, сам того не ведая, бросил бомбу в «Сапсан», поставив крест на его сертификате. Из сказанного им следует, что либо «Сименс» подсунул заказчику - «РЖД» халтуру, либо техническое задание «РЖД» на разработку «Сапсана» в части колес было ошибочным. Однако во время приемочных испытаний поезда дефекты колес не выявили, что, как показано ниже, произошло из-за нарушения правил их проведения. Поэтому «Сапсаны» необходимо срочно снимать с эксплуатации и отозвать ошибочно выданный на них сертификат соответствия. И вот почему.

Как известно, на трассе между двумя столицами для осуществления «инновационного проекта» прежние отечественные рельсы заменили на японские. По ним, кроме «Сапсанов», курсируют также поезда отечественного производства, однако нареканий на преждевременный износ их колес не слышно.

Между тем, как заявил начальник отдела Департамента технической политики "РЖД", «проведены пробные испытания различных профилей колес («Сапсана»), которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах".

Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют. Иначе, зачем же его менять на другой. Надо полагать, и металл, из которого изготовлены колеса, не соответствует требованиям к их износу при динамическом взаимодействии с рельсами. Следовательно, как отмечалось, либо эти факторы не были учтены при написании технических условий и разработке ТЗ, выданных «Сименсу», либо «Сименс» ими пренебрег. Но в любом случае, колеса «Сапсана» не соответствуют требованиям эксплуатации на трассе Москва – Санкт-Петербург, что приводит к их недопустимому износу и тем самым создается опасность для пассажиров.

Судя по приведенным выше высказываниям представителей «РЖД» и «Сименса», вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве до недавнего времени почему-то вообще не возникали. Но ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания по окружности соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.

Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» Тверского завода до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км. Равномерность стирания поверхности по окружности каждого колеса, соприкасаемой с рельсом, систематически контролируется.

Если в процессе эксплуатации неравномерность стирания превысит несколько миллиметров, вагон отгоняют в депо и колеса обтачивают. Пробег между обтачиваниями составляет в среднем около 100 тысяч километров. Предельно допустимое уменьшение толщины поверхности качения по радиусу сечения колеса из-за износа и обтачиваний не должно по российским нормам суммарно превышать 12 мм, после чего колесную пару меняют на новую.

О том, каково предельно допустимое значение стираемости колес «Сапсана» и в пределах какого времени оно происходит Андрей Яговкин отказался мне сообщить, объяснив отказ якобы секретностью этих данных.

Замечу, согласно нашему законодательству сведения, если они касаются безопасности граждан, нельзя скрывать. По этому поводу в Конституции РФ прямо сказано (п. 3 ст. 41): «Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом». А в п. 1 этой же статьи сказано, что каждый имеет право на охрану здоровья, и государственная защита этого права гарантируется (ст. 45). К тому же, у нас в стране действуют российские нормы, указанные выше, а не немецкие. Поэтому подумалось: про секретность Андрей Яговкин слукавил, чтобы скрыть действительное положение дел.

Как же я удивился, узнав в тот же день, что руководство «РЖД» сведения о дефектах «Сапсанов» отнесло к разряду «коммерческая тайна». Однако в Законе «О коммерческой тайне» (п. 4 ст. 5) в соответствии с упомянутой конституционной нормой говорится, что такой режим не может быть установлен в отношении факторов, оказывающих негативное воздействие на обеспечение безопасности граждан.

А в п. 5 ст. 10 сказано, что «режим коммерческой тайны не может быть использован в целях, противоречащих требованиям защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства».

Нарушение этого Федерального закона, согласно его ст. 14, «влечет за собой дисциплинарную, гражданско-правовую, административную или уголовную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации».

Получается, коммерческие интересы «Сименса» и желание скрыть собственные грехи в этой сделке для руководства государственной компании «РЖД» имеют более высокий приоритет, нежели нормы Конституции страны и соответствующего федерального законодательства. Причем, в нарушение всяких правовых норм с сотрудников подразделений и предприятий «РЖД», которые соприкасаются с «Сапсанами», взяты подписки «о не разглашении» противоправной коммерческой тайны. В противном случае, им грозят увольнение и прочие неприятности. Может быть, их объявят «врагами народа»?

Лукаво на пресс-конференции прозвучало и утверждение президента «Сименса» в России Дитриха Мёллера, что «повышенный износ колес высокоскоростного поезда "Сапсан" никак не влияет на его безопасность и комфортность». Сказано это по безграмотности, или Дитрих Мёллер полагал, что безопасность и комфортность будут обеспечены ежедневной обточкой или заменой колес? Но, скорее всего, он был убежден, что при попустительстве и интересах руководства «РЖД» российский пипл все схавает.

Недопустимые дефекты колес «Сапсана» были выявлены после 40 тысяч км пробега, хотя не исключено, что возникли они раньше. Этот факт, помимо всего прочего, свидетельствует об опасных последствиях применения двух так называемых режимов технического регулирования – одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и, по желанию, российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.

Итак, из пояснений Андрея Яговкина следует, что «в настоящее время различные варианты (профилей колес) проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах».

Замечу, что все исследования колес, включая не просто их математические модели, а математическое, имитационное и натурное моделирование поведения системы «колесо-рельс» в динамике, должны были быть проведены до изготовления поезда. Однако из сказанного представителем «РЖД» следует, что в «Сименсе» такую научно-исследовательскую работу почему-то не провели. И если бы при предварительных, приемочных и сертификационных испытаниях соблюдали все положенные нормы и правила, то недопустимые дефекты, в том числе колесных пар, выявили бы до запуска «Сапсанов» в коммерческую эксплуатацию.

Эти испытания должны проводиться согласно правилам ГОСТа Р 15.201-2000 «Порядок разработки и постановки продукции на производство» (входит в систему ГОСТов Р 15.000). В нем п. 5.5.1 регламентируется, что при проведении приемочных испытаний соответствие всем требованиям технического задания проверяется на одном опытном образце. Обязательность использования одного образца объясняется и физически: последствия любого из испытательных воздействий на испытуемый объект могут влиять на результаты других видов воздействий, и эти взаимные влияния в интересах безопасности пассажиров необходимо выявлять заблаговременно.

Однако «РЖД» и «Сименс», проводившие совместно приемочные испытания, нарушили это требование (см. журнал «Техника железных дорог» № 2, май 2009 г.). Якобы для сокращения времени их проведения вместо одного использовали четыре поезда, и каждый из них проверялся на соответствие характеристик только части требований ТЗ.

Таким образом получается, что ни один из составов не подвергся всему положенному циклу испытаний, причем пробег каждого из них при ходовых испытаниях оказался вчетверо меньше положенного для всего цикла. Возможно, поэтому дефекты колес обнаружили лишь спустя два месяца после завершения испытаний.

При этом «Сапсаны» не испытывали в морозных условиях, влияние которых, помимо колес и кузовов вагонов, почувствовали на себе и пассажиры. Непонятно, проводились ли «Сименсом», как это положено, предварительные испытания опытного образца электропоезда, по результатам которых оценивают его готовность к приемочным испытаниям. Скорее всего, не проводились, так как в Германии колея железных дорог на 90 см уже российской, и испытания там просто негде проводить. Поезда испытывали в России и сразу на получение сертификата. Чего там время терять? А подопытные российские пассажиры потерпят.

Для этого результаты проведенных с грубыми нарушениями испытаний, названных "приемочными", зачли в качестве результатов сертификационных испытаний, что формально допускается вышеупомянутым ГОСТом. А 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков вручил Владимиру Якунину и президенту «Сименса» Дитриху Меллеру сертификат соответствия «Сапсана» требованиям безопасности, хотя ни один из испытывавшихся четырех поездов, как отмечалось, не проверялся на соответствие всем нормативным требованиям безопасности.

Так что эта сделка «РЖД» и «Сименса» вызывает много недоуменных вопросов (см. «Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты…». - «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Спрашивается, в частности, почему сертификат на "Сапсан" выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс». Не получится ли, что сертификат окажется для него охранной грамотой, как свидетельство, что с поездом в основном все в порядке. И с колесами также. А все неурядицы, могут сказать в "Сименсе", возникли из-за плохой эксплуатации поездов заказчиком - «РЖД». Так ли это случится, станет ясно в ближайшее время.

Напомню, из приведенных выше заключительных слов Андрея Яговкина следует, что «в феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах». Это означает, что «Сименс» «при положительных результатах испытаний» должен будет изготовить новые колесные пары для всех закупленных восьми «Сапсанов», так как нынешние непригодны.

Спрашивается, а кто заплатит? Если это вина «Сименса», и он ее при наличии сертификата признает, то виновник и заплатит за все, включая неустойку. А если виновато ОАО «РЖД», указав в ТЗ ошибочный профиль колес?

Но независимо от результатов испытаний новых колес, «Сапсаны» требуется снять с эксплуатации из-за дефектности используемых колесных пар, которую публично признали официальные представители «Сименса» и «РЖД». Дефекты со всей очевидностью свидетельствуют, что испытания на соответствие характеристик колес требованиям и нормам безопасности либо не проводились, либо проведены неполностью. Следовательно, сертификат, выписанный «Сапсану», следует признать недостоверным и аннулировать.

Установка же новых колес с иным профилем и, очевидно, из более прочного металла потребует проведения приемочных испытаний опытного образца поезда на соответствие требованиям ТЗ и норм безопасности, выполнение которых определяется характеристиками колесных пар. Это займет не один месяц.

Спрашивается, а нужны ли вообще «Сапсаны» в отсутствие для них специальной трассы? Исходя из экономических соображений и интересов населения, в том числе для увеличения заказов на отечественные поезда и снижения безработицы, представляется целесообразным восстановить движение «Невского экспресса», эксплуатация которого обходится намного дешевле «Сапсанов» (см. «Одними «Сапсанами» скоростные магистрали никогда не окупятся. Железнодорожный транспорт модернизируют по понятиям руководства «РЖД», а не по законам экономики». – «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).

Директор «Сименса» в России на упомянутой пресс-конференции заявил:
«Надо сказать, что поверхность катания колес подвержена износу, как и у всех колесных средств». Это сущая правда, но какой износ допустим? В «РЖД» сведения о его предельном значении засекретили. Любопытно, поехал бы Дитрих Мёллер или Владимир Якунин в автомобиле с «лысыми» и в дырках покрышками на колесах, да еще в гололед?

Почему бы вообще не перейти на российские аналоги - вагоны 61-4170 и ЭП2к с измененным передаточным отношением?

А почему же дефекты колес (и всё остальное) не были выявлены во время испытаний "Сапсанов" в России? Они же несколько месяцев проводились. Или...ни черта не проводилось? Вряд ли. В руководстве РЖД не дураки сидят наверно

Цитата (Реутовец)
А почему же дефекты колес (и всё остальное) не были выявлены во время испытаний "Сапсанов" в России? Они же несколько месяцев проводились.

В зависимости от причины дефекта он мог и не быть выявлен за несколько месяцев эксплуатационных испытаний.

Например, при испытаниях первого Сапсана не было таких морозов, как в декабре 2009/январе 2010, за год до того был теплый декабрь. Низкие температуры могут вызывать изменение жесткости как балласта, так и буксового подвешивания Сапсана, что тоже вызывает увеличение динамических нагрузок. Но это только один из возможных факторов, который необходимо проверять. На выкрашивание могут влиять наличие поверхностно-активных веществ на поверхности контакта, тепловой удар при реализации тяги-торможения и еще куча других причин.

Предлагаю запретить движение "Сапсанов", а также использование всей техники, произведенной и разработанной не в РФ (включая холодильники, компьютеры и проч., не говоря уже о всяких Боингах). Кроме того предлагаю отказаться от использования всех законов физики, открытых не отечественными учеными - нам чужие наработки не нужны!!! :)

http://www.indpg.ru/transport/2010/01-02/29800.html

Скорость и радость

России пора адекватно оценить свои перспективы в организации высокоскоростного пассажирского сообщения
Алексей Лебедев

25 января 2009 года на высокоскоростной поезд «Сапсан» был продан стотысячный билет. В РЖД начало работы «Сапсанов» характеризуют как «прорыв» и отмечают, что в некоторые дни спрос на их услуги превышает предложение. Планируется, что к 2011 году средняя скорость «Сапсанов» увеличится со 178 до 191 км/ч, а время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга, со ответственно, составит около 3,5 часов.
Практически одновременно с запуском в России «Сапсана» в Китае началась эксплуатация высокоскоростных поездов на линии Ухань– Гуаньчжоу. Сравнение проектов, к сожалению, будет не в пользу нашего.

Скорость и радость. России пора адекватно оценить свои перспективы в организации высокоскоростного пассажирского сообщения

Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, отвечая на вопрос «Транспорта» об итогах эксплуатации первых в стране высокоскоростных поездов, охарактеризовал их как «положительные» и назвал «настоящим прорывом». Он отметил, что средняя загрузка поездов составляет около 70% и продолжает увеличиваться, что является чрезвычайно хорошим показателем для пассажирского движения. Степов считает, что подтверждением успеха «Сапсанов» стал тот факт, что пассажиропоток на ночных поездах снизился после запуска высокоскоростных на 18%.

Российский эксперт по высокоскоростному движению, проректор ПГУПС профессор Игорь Кисилев в данном вопросе согласен с начальником дороги. «Во всех странах, где существуют высокоскоростные поезда, загрузка в 80% считается безубыточной», — отметил он. И добавил, что начало работы «Сапсанов» пришлось на зимний период, не самый пиковый для пассажирских перевозок, так что у него еще есть запас роста.

Независимые эксперты, в свою очередь, отмечают, что «Сапсаны» «отменили» курсирование дневного поезда «Юность» и скоростного поезда «Невский экспресс», оставив на линии только ветерана скоростного движения — поезд «Аврора». А согласно всем старым отчетам РЖД загрузка дневных поездов между столицами в среднем составляла те же 80%. Таким образом, новых пассажиров с запуском «Сапсана» РЖД не привлекли.

При этом монополия получила и косвенную экономию, сократив количество мешающих движению «Сапсана» пригородных поездов.

Очень средняя скорость

Конструкционно Velaro Rus, он же «Сапсан», предназначен для скоростей до 350 км/ч. В настоящее время его скорость ограничена 250 км/ч — выше этого он может разогнаться только на специальном пути высокоскоростной магистрали. Однако даже скорость в 250 км/ч сегодня практически не востребована на сети дорог РЖД. Несмотря на многочисленные реконструкции главного хода ОЖД Москва — Санкт-Петербург (см., например, «Железнодорожные параллели» в «Транспорте» №5, 2009 г.), поезда могут достигать скорости 250 км/ч только на участке Торбино — Мстинский мост длиной около 40 км. Средняя скорость «Сапсана» при времени в пути между столицами 3 часа 45 мин. составляет 178 км/ч.

Виктор Степов на пресс-конференции, посвященной подведению итогов работы ОЖД в 2009 году, отметил, что на главном ходу дороги в 2010 году продолжатся работы по реконструкции для того, чтобы к 2011 году пассажиры «Сапсанов» смогли тратить на дорогу на 15 минут меньше. При этом он уточнил, что количество участков, где поезд будет разгоняться до 250 км/ч, не увеличится, зато возрастет количество участков, предназначенных для скорости 200 км/ч. «Показатель в 250 км/ч используется нами фактически как знак того, что мы можем достигать такой скорости. С точки зрения эксплуатации важнее увеличить среднюю участковую скорость», — рассказал «Транспорту» начальник ОЖД.

По мировым меркам наш «прорыв» скромен. Очень. Причем не только в сравнении с Францией или Японией, признанными лидерами в данном сегменте транспорта, но и с Китаем, где еще 20 лет назад вовсю использовались паровозы.

А в это время у соседа...

26 декабря 2009 года в Китае была запущена в эксплуатацию линия протяженностью около 1 тыс. км Ухань — Гуаньчжоу, на которой средняя участковая скорость движения составляет рекордные 313 км/ч (до этого рекорд принадлежал поездам TGV компании Alstom — 277 км/ч). Начиналось скоростное движение в Китае в недалеком 2004 году на линии Гуанчжоу — Шэньчжэнь, а сегодня КНР не только ставит рекорды, но имеет собственное производство высокоскоростных поездов и готовится к импорту технологий в другие страны и, возможно, в Россию.

Ввод в эксплуатацию линии Ухань — Гуаньчжоу характеризует не только способность китайских железнодорожников строить ВСМ, но и принципиальные подходы взаимоотношений с ведущими мировыми производителями подвижного состава для ВСД. Например, озвученные суммы китайских контрактов объясняют, почему микроскопический по международным меркам контракт на производство «Сапсанов» для Siemens не менее интересен, чем огромный китайский рынок. В марте 2009 года немецкий концерн заключил с тремя китайскими компаниями (Tangshan Railway Vehicles, Changchun Railway Vehicles и Chinese Academy of Railways) договор на поставку ста восьмивагонных высокоскоростных поездов типа Velaro CRH3 (китайская модификация Velaro) стоимостью ?750 млн. Все поезда будут собираться в Китае, причем с использованием комплектующих местного производства. Напомним здесь, что контракт с РЖД на восемь поездов предусматривает стоимость их производства в ?276 млн, то есть один состав для Китая будет стоить ?7,5 млн, а один «Сапсан» для РЖД — ?34,5 млн.

Согласно данным журнала «Железные дороги мира», строительство линии Ухань — Гуанчжоу началось летом 2005 года и обошлось в 116,6 млрд юаней (около $17 млрд по текущему курсу). С 28 декабря здесь работает 28 пар поездов. Без остановок поезда проходят весь маршрут за 2 часа 57 мин., с остановками — за 3 часа 59 мин. Ранее поездка по этой линии занимала у пассажиров 10 часов 30 мин. Для перевозок используются электропоезда серии CRH2C, созданные по лицензии Kawasaki, и CRH3C («китайские» Velaro), при этом весь подвижной состав построен в Китае. Максимальная эксплуатационная скорость поездов 350 км/ч; рекорд, поставленный на линии, составил 394,2 км/ч.

Запуск ВСМ Ухань–Гуаньчжоу стал очередным этапом реализации государственной программы формирования сети высокоскоростных сообщений в КНР до 2020 года. По текущим планам китайского правительства, в 2020 году протяженность линий ВСМ в Поднебесной достигнет 13 тыс. км. Общий бюджет программы оценивается в $300 млрд.

В рамках данной программы в 2012 году должно завершиться строительство участка Ухань — Пекин, которое сделает Китай обладателем самой длинной в мире (2,1 тыс. км) линии ВСМ. В том же году Китай получит первый поезд с эксплуатационной скоростью 380 км/ч — это будет поезд ZEFIRO 380 производства китайского СП Bombardier (в прошлом году компания заключила с Министерством железных дорог КНР контракт на поставку в 2012-14 годах 20 восьмивагонных и 60 шестнадцативагонных поездов этой модели).

По словам генерального директора Bombardier Transportation Филиппа Мелье, Китай сегодня является основным рынком подвижного состава для ВСД. Отметим, кстати, что компания Alstom, один из мировых лидеров в сфере производства высокоскоростных поездов, свернула свои контакты с Китаем после того, как китайцы поставили условием дальнейшего развития отношений передачу им технологии поездов AGV, предназначенных для движения на скоростях до 500 км/ч.

Зачем?

Профессор Игорь Киселев из ПГУПС утверждает, что ситуацию с развитием высокоскоростного движения в России и Китае сравнивать нельзя. В самом деле, ни по плотности населения, ни по его мобильности (а это ключевые показатели для оценки потенциала развития ВСД) Россия и КНР несравнимы.

Очевидно, именно поэтому иностранные производители скоростных поездов не рассчитывают получить прибыль от «валовых продаж» в нашей стране и не видят никакого смысла в передаче отечественным заводам лицензий на выпуск своих моделей. Ну а коль скоро «Сапсаны» были и останутся штучным товаром, нет ничего удивительного в том, что обойдутся они РЖД в несколько раз дороже, чем массовый CRH китайскому железнодорожному ведомству. Запуск высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом и даже с самим Сочи ничего в этом раскладе не изменит.

В масштабах сети РЖД значимость «Сапсанов» также весьма условна. По сути, речь идет о том, что государственной монополии ценой нескольких десятков миллиардов рублей и пересмотра расписания движения удалось сократить на час (по сравнению с «Невским экспрессом») время в пути на «главном маршруте». Альтернативный вариант использования этих миллиардов — масштабная модернизация обычного пассажирского подвижного состава РЖД и профильной инфраструктуры — обеспечил бы рост заказов огромному числу отечественных предприятий. А PR-эффект при должной подаче информации многократно превзошел бы то, что удалось выжать из запуска «Сапсана». Эти простые соображения полезно иметь в виду при принятии решения о выделении денег на развитие сети ВСД.

Минуточку...А Вы, уважаемый господин Олег Измеров, вроде бы собирались покинуть данный форум "в знак ...бла-бла-бла... чего-то-там...бла-бла-бла...колёса "Сапсана"...Откуда ж новые темы?
Вам известна такая поговорка: "Уходя - уходи"..? Как-то некрасиво прямо получается...

Еще одна интересная вещь.

Информация за декабрь 2009 г.

http://mosweld.ru/news/velaro-rus-lr.html

Компания Мосвэлд приступила к работе по монтажу системы опрыскивания антифризом колесных пар для поездов серии Velaro RUS -«Сапсан».
Компания Мосвэлд приступила к работе по монтажу системы опрыскивания антифризом колесных пар для поездов серии Velaro RUS -«Сапсан». Предстоит произвести сварочно-монтажные работы по устройству линии нержавеющих поддонов и развязки трубопровода.

Очень интересно.

И кто проверял, как влияет этот антифриз на свойства металла колес и термические процессы при тяге и торможении в наших условиях?

Не стоит придираться к словам, сказанным г-ном Измеровым в разгар ожесточённого спора. А кто из нас в сердцах не посылал собеседника куда подальше? Это нормально, эмоции утихают, гнев угасает...

Покупка немецких поездов не будет напрасной, если будет получен достаточный опыт эксплуатации скоростных поездов, если будут скопированы самые лучшие конструкторские решения для производства уже в России. Взять всё самое лучшее от Сименса и делать у нас!

Цитата (Реутовец)
Покупка немецких поездов не будет напрасной, если будет получен достаточный опыт эксплуатации скоростных поездов, если будут скопированы самые лучшие конструкторские решения для производства уже в России. Взять всё самое лучшее от Сименса и делать у нас!

Ну, Сименс не даст взять у него ни лучшее, ни худшее. Это очень крупные деньги, и было ясно с самого начала, что конкуренты ничего не получат.

А вот насчет антифриза - это как-то тихо прошло... Некоторые антифризы могут обладать высокой проникающей способностью и, соответственно, способствовать расклиниванию зарождающихся усталостных трещин. Но это, конечно, вопрос, подлежащий тщательной проверке.

... а не далее, как 10 февраля 2010 г. баклан ЭВС2-004 п/п. № 151 (из Питера отправление в 6:45) по причине сбоя бортового компа опоздал по прибытию в Москву аж на 33 минуты, о чем нигде в СМИ и "пресс-ЛеРизах" ОАО P/D не сообщается... :-Р то ли еще будет.. :-/

Цитата (А.Р.)
о чем нигде в СМИ и "пресс-ЛеРизах" ОАО P/D не сообщается...

0

Цитата (Олег Измеров)
http://www.rian.ru/economy/20100216/209454565.html

13:57 16/02/2010

ЕКАТЕРИНБУРГ, 16 фев - РИА Новости. "Нижнетагильский металлургический комбинат" (НТМК, входит в Evraz Group) готов производить колеса для поезда "Сапсан", чтобы заменить колеса итальянского производства, заявил на пресс-конференции во вторник управляющий директор комбината Алексей Кушнарев.

"Я на прошлой неделе от комбината написал письмо в "Российские железные дороги" с предложением, что мы готовы поставить под этот поезд свои колеса, потому что там сегодня есть проблема на самом деле с колесами, которые используются в этом поезде, итальянские колеса. Почему-бы не перейти на российские аналоги. НТМК готов по своей стали, по своим свойствам изготовить по вашим чертежам, что требуется", - сказал он.

По его словам, в настоящее время руководство НТМК ждет ответ от РЖД.

Очевидно, руководство НТМК не знает, что в РЖД с 25 января проводится очередной (!) месячник "колесо"...
:D

Олег продолжает радовать нас перлами незабвенного Моисей Гельмана.
Спасибо, предправздничное настроение еще больше повысилось.

Цитата (Олег Измеров)
Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют.

Понятие подуклонки (и то, как это связано с профилем катания) Моисею (неужели и Олегу????) не знакомо.

Цитата
Судя по приведенным выше высказываниям представителей «РЖД» и «Сименса», вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве до недавнего времени почему-то вообще не возникали. Но ведь они изготовлены по стандартам разных стран.

Моисей видел и читал контракт на японские рельсы?
Он готов утверждать, что треования соответствия ГОСТам там отсутствовало?

Цитата
Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания по окружности соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.

"И др", похоже, включает и не знакомую Моисею (и Олегу?) подуклонку.

Цитата
Если в процессе эксплуатации неравномерность стирания превысит несколько миллиметров,

Несколько -- это сколько?
А... циферек не знаем. Но уже говорим с апломбом.

Цитата
О том, каково предельно допустимое значение стираемости колес «Сапсана» и в пределах какого времени оно происходит Андрей Яговкин отказался мне сообщить, объяснив отказ якобы секретностью этих данных.

и правильно сделал.
Нечего распинаться перед человеком, пытающимся с умным видом задавать каверзные вопросы, но при этом не имеющем понятия о подуклонке.

Цитата
Но, скорее всего, он был убежден, что при попустительстве и интересах руководства «РЖД» российский пипл все схавает.

Ну если российский (или только брянский?) пипл хавает Моисея Гельмана, то чему тут удивляться?

Цитата
Скорее всего, не проводились, так как в Германии колея железных дорог на 90 см уже российской,

Браво, Моисей!

Цитата
А все неурядицы, могут сказать в "Сименсе", возникли из-за плохой эксплуатации поездов заказчиком - «РЖД».

Что совсем не исключено, ибо велары в Испании, Германии, Франции и Китае катаются нормально со скоростями, в полтора раза превышающими сапсаньи.

Цитата
Почему бы вообще не перейти на российские аналоги - вагоны 61-4170 и ЭП2к с измененным передаточным отношением?

почему бы не перестать цитировать Гельмана?

0

Цитата (Vlad)

Цитата (Олег Измеров)
Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют.

Понятие подуклонки (и то, как это связано с профилем катания) Моисею (неужели и Олегу????) не знакомо.

Vlad, не шулерствуйте.

Насчет профиля слова не мои. И приведены для обсуждения и возражений.

А вот еще:

http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/19/190651.html
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Алексей Екимовский
Опубликовано: 19.02.2010, 09:37

Пассажиры железных дорог ушли в небо
Из Москвы в Петербург дешевле улететь самолетом

За два месяца работы на линии Москва-Петербург новый высокоскоростной поезд "Сапсан" перевез более 165 тыс. человек, в январе его доля на маршруте составила 23%. Но в целом железные дороги в январе потеряли на этой линии почти 30% пассажиропотока. Эксперты убеждены, что пассажиры сделали выбор в пользу авиакомпаний, которые установили тарифы ниже железнодорожных.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) вчера сообщило, что за два полных месяца с момента выхода на линию Москва-Петербург немецкий высокоскоростной поезд "Сапсан" перевез 165,9 тыс. пассажиров, коммерческая загрузка поезда составила 83,2%. В компании "Ъ" уточнили, что в январе "Сапсан" перевез 78,9 тыс. человек. По данным Октябрьской железной дороги, общий пассажиропоток в дальнем сообщении на линии Москва-Петербург составил в январе 340 тыс. человек, то есть на "Сапсан" пришлось 23,2%. Однако в целом пассажиропоток на маршруте снизился на 29,6% по сравнению с январем 2008 года. Это гораздо хуже, чем в целом по России: в январе спад дальних пассажирских перевозок составил всего 3,3%.

Опрошенные "Ъ" эксперты полагают, что у железной дороги отобрали пассажиров авиакомпании, тарифы которых опустились ниже железнодорожных. Для определения сравнительной стоимости билетов "Ъ" выбрал поездку из Москвы в Петербург в пятницу вечером 26 февраля и обратно в воскресенье вечером 28 февраля. Билет на "Сапсан" обойдется пассажиру в 6592,2 руб. (на дневной рейс - 4330,8 руб.). Аналогичная поездка в вечернее время в купе обычного скорого поезда ОАО РЖД стоит около 5,5 тыс. руб., частного поезда "Мегаполис" - 4 тыс. руб. За авиабилет экономического класса на указанные даты по минимальному тарифу "Аэрофлота" вместе с обязательными сборами пассажир заплатит 3426 руб., "Сибири" - 4653 руб., SkyExpress - 4100 руб., ГТК "Россия" - 4050 руб., "ЮТэйр" - 4000 руб. Самое дорогое предложение оказалось у "Трансаэро" - 6263 руб., но в авиакомпании вчера пояснили "Ъ", что, если пассажир выберет другие даты, поездка обойдется в 4828 руб.

Общеотраслевой статистики пассажиропотока авиакомпаний в январе еще нет, но, например, объем перевезенных пассажиров Sky Express между Москвой и Петербургом вырос на 43%. "При этом количество рейсов у нас увеличилось незначительно - на восемь,- уточнили в компании.- Это свидетельствует об увеличении загрузки наших самолетов за счет притока пассажиров".

Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что ОАО РЖД "не составит труда вернуть себе клиента, стоит только снизить цены". "В отличие от авиакомпаний, которые увлеклись снижением цен ради удержания своей доли рынка на внутренних маршрутах, железнодорожная монополия заботится о финансовой устойчивости",- отмечает эксперт, добавляя, что железная дорога "добирает" доходы с авиации за счет высокой стоимости проезда на аэроэкспрессе из Москвы в аэропорты.

Глава агентства Infranews Алексей Безбородов добавляет, что с вводом высокоскоростного поезда "Сапсан" предложение дешевых билетов на направлении между двумя столицами сократилось, в результате чего часть пассажиров отказалась от поездок. "Перед Новым годом никому не дали премий, поэтому многие в эти праздники просто никуда не поехали",- полагает эксперт. Господин Пантелеев считает, что в итоге между авиацией и железной дорогой на линии Москва-Петербург произойдет перераспределение пассажиропотока. Причем "дешевых" пассажиров перетянет авиация, а за премиальных, которые ценят комфорт, может конкурировать ОАО РЖД, предлагая высокоскоростное и высокочастотное сообщение.

Цитата (Олег Измеров)
n/t

А он проводится, когда бандажи рвутся и оси ломаются :)

Цитата (Олег Измеров)

Пассажиры железных дорог ушли в небо
Из Москвы в Петербург дешевле улететь самолетом

....

Эксперты убеждены, что пассажиры сделали выбор в пользу авиакомпаний, которые установили тарифы ниже железнодорожных.

А с этим я никогда и не спорил.
Точнее наоборот, спорил с теми, кто упорно игнориовал тенденцию, хотя она четко прсоеживается последние 10 лет.

Для срванения, в советские времена межу MOW и LED выполнялось 11-13 рейсовв день, преимущественно на Ту-134

Сейчас выполняется порядка 30 рейсов в день, а летом до 50 рейсов, причем средняя вместимость одного ВС в полтора-два раза больше Ту-134 -- рейсы выполняются на Б735/733, А319/320/321 и иногда А330

Цитата
в итоге между авиацией и железной дорогой на линии Москва-Петербург произойдет перераспределение пассажиропотока. Причем "дешевых" пассажиров перетянет авиация, а за премиальных, которые ценят комфорт, может конкурировать ОАО РЖД,

И нетолько на линии Мск-Питер, а на большинстве направлений.
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.
В коридорах с большим потоком в которых время в пути превышает одну ночь (Мск-Урал, МСК-Кавказ, МСК-Сибирь и.т.д..) авиакомпании уже перетянули паксов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.10 14:54 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Скорее даже наоборот, Мск-Питер тут показатель того, что РЖД теряет свое последнее изначальное огромное конкурентное преимущество -- удобное время в пути 1 ночь.

Ну, у РЖД есть еще перевозки на расстоянии 200-400 км, но РЖД бросилось на проект, под который можно цыганить у государства сотни миллиардов.

Цитата (Олег Измеров)
Ну, у РЖД есть еще перевозки на расстоянии 200-400 км,

А это РЖД хочет вообще или ликвидировать или отдать регион-ППК

Цитата


но РЖД бросилось на проект, под который можно цыганить у государства сотни миллиардов.

Опять СОТНИ?
Олег, ну перестаньте вы уподбляться Гельману, ну право же, я считал вас умнее..

Ранее я же уже считал -- там и половины одной сотни не набирается даже считая, что сумма контракта на 30-летнее выплачивалась бы единоразово, а не была растянутой на эти 30 лет.
Включая и реконструкцию трассы и Металлостроя и.т.д..



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.02.10 15:34 пользователем Vlad.