Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> > Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ
> > пассажирских перевозок - тем более к нормальной
> > экономике не имеет отношения.

> Ну вот Максимус утверждает, что КУЭ -- прибыльны.

Его к этому обязывает корпоративная этика, так что ждать от него искренних признаний было бы по меньшей мере наивно

> "Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был
> таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и
> очень высокого спроса.

Какой дорогой авиатранспорт в СССР? Открой хотя бы книгу "Транспорт Москвы" за 1990 г и сравни приводимые там тарифы на самолёт и поезд. Самолёт на 20-30% дороже купейного вагона, что мы имеем и сейчас?

> Это во-первых. Во вторых, в авиации (в отличие от
> ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения
> энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.

Ты с "разами" не погорячился ли? Если бы в разы, то сейчас и грузы бы массово перешли бы на авиатранспорт. Дай какую-нибудь ссылочку про разы.

> Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> объективна и существует во всем мире от Канады до
> Австралии.

Ты забыл добавить, "и только в поганом совке это не так в силу его убогости" -))); Только в Канаде и Австралии, и тем паче в США авиацию сильно субсидировали, а железку гнобили. Но ты "ко всему миру" не относишь не только СССР, но и Китай и Индию. К слову, в Индии пассажирооборот на ж.д. серьёзно выше советского.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какой дорогой авиатранспорт в СССР? Открой хотя бы
> книгу "Транспорт Москвы" за 1990 г и сравни
> приводимые там тарифы на самолёт и поезд. Самолёт
> на 20-30% дороже купейного вагона, что мы имеем и
> сейчас?
Насколько помню, в 70-80-е самолет был примерно вдвое дороже поезда в распространенных классах и примерно одинаково по цене с СВ. Это была ценовая политика вообще-то.

Vlad писал(а):

> В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
> Тепловозная тяга там не обеспечивала именно
> _пропускной способнсти_?

Ты вытащил из контекста Великобританию, забыв что Великобритания является исключением в Европе. Практически во всех странах Европы электротягой осваивается от 60 до 95% грузооборота.
И, во-вторых, даже в Великобритании полным полно электрифицированных железных дорог на 25кВ именно под нужды грузового движения.

> > Можно в студию сравнение максимальной
> > грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и
> > в СССР?

> Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?

Опять вырываешь из контекста. Грузонапряжённость на рижском ходу около 25 млн т-км нетто на км, но рижский ход как раз НЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАН. Участок Москва - Волоколамск был элетрифицирован для нужд пригородного движения и не надо делать вид, буд-то бы ты этого не значешь. А водить грузилы от Бекасово до Волоколамска под контактной сетью тепловозами было бы глупо. Только сразу предупреждаю: не надо поднимать крик по поводу разумных частников БТС.
Реально же наши электрифицированные линии (подавляющее большинство из них) имеют грузонапряжённость свыше 100 млн т-км/км нетто. В Европе ТЭО на электрификацию разрабатывается уже при грузонапряжённости 6-10 млн т-км нетто. Так что если где-то сроки окупаемости и занижены - так эт в твоей любимой Европе. А у нас ещё полным полно тепловозных ходов которые по грузонапряжённости превышают французский коридор Лион - Марсель: Кочетовка - Ртищево, Бологое - Ярославль.

> > А почему бы не взять в пример Швейцарию?
>
> А потому что там количество участков с тяжелым
> профилем по отношению к общей протяженности сети
> несколько отличается от сети РЖД.

Ну возьми Финляндию и сравни её с соседней Октябрьской ж.д. Очень сильно удивишься.

> Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно
> преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.

Доказательства, подтверждённые расчётами - в том числе тяговыми в студию! Это Омск - Новосибирск с его 100 парами грузил что ли имеет заниженный срок окупаемости? Да он там раз 10 уже прошёл



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 18:12 пользователем Алексей Колин.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):

> Насколько помню, в 70-80-е самолет был примерно
> вдвое дороже поезда в распространенных классах и
> примерно одинаково по цене с СВ. Это была ценовая
> политика вообще-то.

Выложу Вам цены попозже, самому интересно

Дорогой или нет был самолёт в СССР? Кому как. Одно могу сказать, люди пользовались самолётами, наверное, в десятки раз активнее чем в России сейчас. В Ульяновском аэропорту, например, были десятки рейсов ежедневно в разные направления! Цены, например до Москвы 10 рублей, до Сочи - 31 рубль (по памяти говорю). Зарплата была у меня начинающего инженера 130 плюс 30 процентов премии, итого 170 рублей, вполне средне, многие и не получали и этого (библиотекари, уборщицы с их 70-90р). Так что кому как: дорого или дёшево, но летали же очень много! На поезде я ехал в Сочи в 1981 году больше двух суток, наверное, около трёх. Билет обходился где-то в 16-18 рублей с перекомпостированием билетов в Москве, да сколько денег потратишь на "коротание времени в пути; пиво, мороженое, еду, газеты, журналы. Вроде бы копейки, а за дорогу складываются в рубли!
Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут вообще никакой политики, вполне логично, что самолёт стоит дороже поезда: быстрота, удобство; время-деньги. Другое дело, что с авиабилетами на популярные направления было ещё больше мороки, чем с железнодорожными!

Pau Barcelona писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут вообще
> никакой политики,
Ну, если в МПС была перекрестная дотация пассажирских перевозок за счет грузовых, это уже ценовая политика.

А билеты к 70-м действительно были массово доступны по цене, что на поезд, что на самолет.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.
> >
> > Где?
>
> В годовых отчетах, например.

А они есть в открытом доступе?

> Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки
> "пути и так есть для грузового движения", то надо
> этот посыл расширить дальше: оптимизировать
> строение и содержание пути именно под грузовое
> движение (увеличить осевую нагрузку и значительно
> снизить допустимую скорость)

А нафига скорость снижать? Грузовики раздалбывают путь из-за осевой нагрузки и неподрессоренной массы. У пассажирских вагонов двухступенчатое подвешивание и значительно ниже осевая нагрузка, соответственно, на тех же путях могут двигаться с более высокой скоростью.

> и повесить все работы
> по увеличению скорости (что для грузового движения
> нафиг не нужно)

Почему? Повышение скорости грузовых поездов - повышение конкурентноспособности ЖД перевозокю

> Но вот пугают уже 30 лет, а энергоносители (в
> сопоставимых ценах) так и не растуть выше уровня
> 70-х :)

Т.е, считаете нефть неисчерпаемой?

> Непроизводитеьные потери из-за неравномерности
> спроса (электроэнергию нельзя "накопить" про
> запас, ее нужно сразу же потребить) учли?

Ночные поезда в этом смысле как раз обечпечивают равномерность потребления.

> Вообще советские оценки эффективности
> электрификации значительно завышены

Так оно. Но раз уж она построена и в любом случае поддерживается...

> на самом деле не так уж АЭС дешевы, особенно если
> в стоимость включать ликвидацию возможный
> последствий аварий

А если в стоимость авиабилетов включить возможные выплаты родственникам погибших в авиакатастрофах и оплату лечения пострадавших? И государство решит их многократно поднять? (и правильно сделает)

> А их практически и не используют. Доля в
> энергобаллансе -- единицы процентов.

А в Голландии?

> Про "порядки" я и не говорил. Но "в разы".
> Что ощутимо.

Что с лихвой компенсируется отсутствием необходимости создавать подъемную силу на наземном транспорте.
Ну и резервы снижения тары на ЖД есть, и существенные.

> > Учитываем также, что самолету нужно преодолеть
> > притяжение Земли, а поезду этого не надо.
>
> Ну профиль у любой линии есть, да и трение качения
> тоже присутствует.

Трением качения в случае сталь по стали можно пренебречь. Профиль - соотношение подъемов и спусков в среднем одинаково, да и крутых подъемов при строительстве линий обычно избегают.

> > И багажа
> > в поезде можно взять значительно больше (36 кг
> > вообще без дополнительной платы).
>
> Это зависит от политики оператора и к особеностям
> технологии имеет весьма косвеннео отношение.

Однако имеет. Самолет значительно более чувствителен к нагрузке, чем ЖД.

> Вообще на этом форуме мы уже как-то считали
> количество топлива (в литрах), затраченного на
> перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с
> ТЭП-70 и на А320.

Уже обсуждалось. Вы считали исходя из того, что ТЭП70 всю дорогу работает на максимальной мощности (часовой режим), что на практике не реализуется, ибо большую часть пути составляют частичные режимы и выбег.
Вы на автомобиле на всем протяжении пути от пункта А до пункта Б едете с педалью в пол?
А на самолете, кроме участка снижения, двигатели как раз постоянно работают на режимах, близких к максимальным.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Pau Barcelona писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут
> вообще
> > никакой политики,
> Ну, если в МПС была перекрестная дотация
> пассажирских перевозок за счет грузовых, это уже
> ценовая политика.

Не было такого! Перекрёстное субсидирование появилось уже во времена РФ. А так, если верить источникам, даже пригородные перевозки до начала 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до последних лет существования СССР

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не было такого! Перекрёстное субсидирование
> появилось уже во времена РФ. А так, если верить
> источникам, даже пригородные перевозки до начала
> 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до
> последних лет существования СССР

Вот здесь, кстати, надо разобраться, учитывая, что отдельных пассажирских компаний с отдельным балансом не было, а был промфинплан отделения дороги, локомотивного депо и т.п. и многие вещи валились в одну кучу.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > И еще тара пассажирских вагонов может быть
> > уменьшена вдвое против существующей в нашей
> > стране.
>
> Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%

Именно в разы. 15-20% - это от одной только алюминиевой обшивки.

> каждое поколение
> авиалайнеров (сейчас) оказывается на 15-25%
> эффективнее предыдущего.

Скоро этот резерв будет исчерпан. Для дальнейшего повышения эффективности понадобятся новые физические принципы, не открытые до сих пор.
Вообще ЖД транспорт принципиально практически идеален с точки зрения энергетической эффективности, затраты энергии нужны в основном для разгона и преодоления подъемов (и только на высокоскоростном движении основные затраты энгргии от аэродинамического сопротивления).

Олег Измеров писал(а):

> > Не было такого! Перекрёстное субсидирование
> > появилось уже во времена РФ. А так, если верить
> > источникам, даже пригородные перевозки до
> начала
> > 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до
> > последних лет существования СССР

Дополняю сам себя. Цитата из "История железнодорожного транспорта СССР, том 3, 1945-1991". Таблица 19.2 на стр. 465. Среднесетевая себестоимость 10 пассажиро-км, коп.:
1960 г - 5,73, 1970 - 5,45, 1980 - 6,04, 1985 - 7,08, 1988 - 7,6, 1990 - 8,14
А теперь дружненько вспоминаем, сколько стоил проезд в пригородных поездах в пределах одной зоны (примерно 10 км). А стоил он 10 коп. Значит, среднесетвая себестоимость была НИЖЕ тарифа. А если из среднесетевой, допустим, вычленить дизель-поезда, то на пригородных электропоездах она была ещё ниже.

> Вот здесь, кстати, надо разобраться, учитывая, что
> отдельных пассажирских компаний с отдельным
> балансом не было, а был промфинплан отделения
> дороги, локомотивного депо и т.п. и многие вещи
> валились в одну кучу.

Ну это пальцем в небо. Давайте разберёмся, что входит в себестоимость пассажирских перевозок.
1. пассажирские вагонные депо и моторвагонные депо - все расходы связанные с эксплуатацией и ремонтом вагонов, ФОТ поездных бригад автоматически падают на пассажирское хозяйство;
2. локомотивные депо - большая часть депо была специализивана по видам движения, в противном случае учёт ремонта локомотивов, занятых в пассажирском движении, всё равно вёлся отдельно; расход топлива и электроэнергии также вёлся отдельно, на каждом электровозе есть счётчики, показания которых снимаются после каждого рейса
3. пассажирские устройства - по ним также вёлся отдельный учёт, хотя и числились они за НГЧ
Что остаётся общим у грузовых и пассажирских перевозок? Остаются хозяйства пути, перевозок (движения) и управленческо - ревизорский аппарат. Здесь расходы было принято делить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально работе, оцениваемой тонно-километрами брутто, что, в общем-то, не совсем объективно. Но ведь именно так происходит и поныне, несмотря на то, что появились всякие дирекции и даже "самостоятельные" перевозчики. Более того, именно так оценивают и буржуев, потому как по другому не умеют. В некоторых "продвинутых" странах стоимость нитки зависит от категории и даже веса поезда, но если кто-то думает, что это стоимость является результатом скурпулёзных расчётов, тот заблуждается, ибо стоимость та рыночная.


Теперь, привожу сведение о стоимости проезда в купейных вагонах пассажирских и скорых поездов (числитель) и самолётах (знаменатель) в 1990 году из Москвы:
Ленинград 11-12/18
Куйбышев 14-16/22
Горький 9-10/14
Новосибирск 28-31/56
Иркутск 43-46/83
Владивосток 79/134
Новый Уренгой 33/69
Симферополь 18-20/28
Сочи 20-24/31
Курск 9-10/16
Ереван 25-27/40
Источник: "Пассажирский транспорт Москвы", Московский рабочий 1990

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Среднесетевая себестоимость 10 пассажиро-км,
> коп.:
> 1960 г - 5,73, 1970 - 5,45, 1980 - 6,04, 1985 -
> 7,08, 1988 - 7,6, 1990 - 8,14
> А теперь дружненько вспоминаем, сколько стоил
> проезд в пригородных поездах в пределах одной зоны
> (примерно 10 км). А стоил он 10 коп. Значит,
> среднесетвая себестоимость была НИЖЕ тарифа. А
> если из среднесетевой, допустим, вычленить
> дизель-поезда, то на пригородных электропоездах
> она была ещё ниже.
1982 г. 10 пасс-км
в электросекциях - 6,398 коп.
в дизель-поездах - 14,405 коп
в средних условиях - 8,037 коп.

"Экономика и планирование железнодорожного транспорта", М, 1984.

Однако, значительно не стыкуется с названными Вами 6,04-708. коп.

Т.е. в публичных источниках у МПС, получается, разная статистика.

> Давайте разберёмся, что входит в себестоимость пассажирских перевозок.
Давайте.
Примерно 40% учитывалось раздельно (расходы грузового и пассажирского хозяйства, ремонт и амортизация вагонов и т.п.)
35% распределялось пропорционально измерителям (путь, прием-отправление поездов, и т.п.)
25% распределяются пропорционально ранее распределенным первыми двумя способами расходами.

Это по отделению. По дороге прибавляются общедорожные расходы, распределенные пропорционально ранее распределенным. Итак, минимум две трети статей себестоимости напрямую раздельно по видам движения не учитываются.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще на этом форуме мы уже как-то считали
> количество топлива (в литрах), затраченного на
> перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с
> ТЭП-70 и на А320.

Теперь, чтобы не гадать - структура расходов ж.д. по элементам затрат в советское время, 1982 г.

Зарплата+соцстрах - 41,6%
Амортизация - 30,7%
Топливо - 6,9%
Электроэнергия - 7,4%
Материалы - 6,8%
Прочие - 6,6%.

Итак, топливно-энергетические расходы, включая освещение и отопление станционных сооружений, светофоры и прожекторы на станции, не превышали 15%, что вдвое ниже амортизационных отчислений. Т.е. ж.д. - фондоемкая отрасль (особенно если учесть, что часть расходов на зарплату идет на ремонт пути и сооружений, путевое хозяйство в 1982 г. - это 20% эксплуатационных расходов).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если в стоимость авиабилетов включить возможные
> выплаты родственникам погибших в авиакатастрофах и
> оплату лечения пострадавших? И государство решит
> их многократно поднять? (и правильно сделает)

Вообще-то эти деньги как раз идут из стоимости авиабилета. И установленная законом компенсация выше, чем на ж/д

Вчера приехал из Москвы самым скоростным из существующих поездов на участке Москва-Свердловск - 16-м (время в пути всего лишь 25.37). Так и не понял за счет чего достигается такая высокая средняя скорость. Идет весьма неспеша - крейсерская на всем пути от Мск до Свердловска 60-80 (по GPS), до 100 и выше разгонялись лишь однажды и ненадолго, перед Янаулом (может ночью летел разве что еще, хотя сомневаюсь). И при этом почти на все станции умудрялись приезжать на 10-15 минут раньше расписания.
Остальные поезда (да тот же "Урал", когда он 15-й) идут на этом участке (кроме СвЖД) как-то повеселее, часто разгоняются выше 100, однако время в пути дольше. Остановок вроде столько же или ненамного больше.

Думаю все же Урал самый скоростной по времени на этом участке исключительно из-за того, что он проходит меньшее расстояние. По Горьковскому ходу есть несколько поездов, едущих около 26 часов, но большее расстояние.
По Горьковскому ходу и остановок в сумме по времени у них побольше.
Между Вековкой и Казанью есть несколько участков где поезд разгоняется до 100 и чуть выше.

wave писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю все же Урал самый скоростной по времени на
> этом участке исключительно из-за того, что он
> проходит меньшее расстояние. По Горьковскому ходу
> есть несколько поездов, едущих около 26 часов, но
> большее расстояние.

Так и есть. Год или два назад "двойка" шла до Свердловска 25.40, практически столько же, сколько сейчас 16-й (25.37). При этом расстояние через Горький на 110 км больше.

P.S. Были времена (в конце 80-х), когда №1 доходил от Свердловска до Москвы за 24.40 (через Ярославль). Превед "скоростному" 102-му :)


> Между Вековкой и Казанью есть несколько участков
> где поезд разгоняется до 100 и чуть выше.

Он там и до 120 по-моему разгоняется, к тому же от Казани до Вековки 15-й летит без остановок.

а до нынешнего века в поезде 1/2 были душевые?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S. Были времена (в конце 80-х), когда №1 доходил
> от Свердловска до Москвы за 24.40 (через
> Ярославль). Превед "скоростному" 102-му :)

Да судя по архивным расписаниям, "Россия" в 1998-99 гг. шла весьма неплохо, останавливаясь только на наиболее крупных станциях: Москва, Ярославль, Данилов, Буй (только от Москвы), Шарья, Киров, Балезино, Пермь, Свердловск, Тюмень, Ишим, Называевская, Омск, Барабинск, Новосибирск, Тайга, Мариинск, Боготол, Ачинск, Красноярск, Иланская, Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Ангарск, Иркутск, Слюдянка, Улан-Удэ, Петровский Завод, Могзон, Чита, Дарасун, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Армазар, Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи, Ушумум, Шимановская, Свободный, Белогорск, Архара, Известковая, Бира, Биробиджан, Хабаровск, Вяземская, Дальнереченск, Ружино, Спасск-Дальний, Сибирцево, Уссурийск, Владивосток. Сейчас же без остановок от Красноярска до Иланской и от Зимы до Иркутска только международные поезда идут.

wave писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю все же Урал самый скоростной по времени на
> этом участке исключительно из-за того, что он
> проходит меньшее расстояние.

Так а чем №№ 36, 60, 76, 90, 96, 222 и т.п. отличаются? Маршрут тот же, а меньше 27 часов ни один не идет. Разве что мелких остановок (1-2 минуты) у остальных побольше. Но чтоб два часа набежало?. Да и идут на перегонах остальные заметно веселее - под ЧС2К, отъехав от ближнего пригорода Москвы, уже за 100 разгоняются.

зы. 36-й Мск-Барнаул под ЭП10 от Мск идет что ли??? В расписании Вековки нет 8-0 Первая большая остановка (15 мин) - Казан.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.09 05:45 пользователем Отчаянный.