Давно хотел задать вопрос знающим людям, но времени на это все не хватало. Вопрос такой: почему поезд "Москва-Владивосток" отправляется с Ярославского вокзала и идет за семь вёрст киселя хлебать через Ярославль и Киров, хотя это на тысячу км дальше, чем ч/з Казань?

Осетра урежьте раз в десять? не 1000 км там разница.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
хотя это на
> тысячу км дальше, чем ч/з Казань?

Это вы о чем? Разница 150 км.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> почему поезд "Москва-Владивосток" отправляется с
> Ярославского вокзала и идет за семь вёрст киселя
> хлебать через Ярославль и Киров, хотя это на
> тысячу км дальше, чем ч/з Казань?

Про расстояния уже сказали, а кроме того, "Россия" давно ходит через Владимир, а не через Ярославль.

Все рано непонятно. Это что, исторически так положено, что ли? В Киров то он все равно заходит. В то время, как через Казань получается практически прямая дорога.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все рано непонятно. Это что, исторически так
> положено, что ли? В Киров то он все равно заходит.
> В то время, как через Казань получается
> практически прямая дорога.

Вы считаете, что поезд должен всегда идти по кратчайшему направлению и все едут исключительно из конца в конец? Есть еще и обслуживание городов по пути следования, а разница в между текущим маршрутом следования и маршрутом через казань составляет 91 км, то есть примерно 1% на весь путь следования М-В. Для вас это принципиально?

Кстати, по времени в пути от Москвы до Свердловска "Россия" занимает второе место. Быстрее только 16-й и всего на 18 минут.

Во первых, Казанский ход медленный, так что серьезно ускорить "Россию" переводом на него не удастся (я даже скажу больше - одно время "Урал" уступал ей по времени от Москвы до Свердловска, несмотря на то, что тогда она шла через Ярославль) и забит товарняками. Во вторых, "Россия" формирования ЛВЧД-7 депо Москва-3, поэтому переводить ее на Казанский вокзал будет проблемно и дорого.

Основные причины - Казанский ход сщественно медленнее хода Владимир-Горький-Киров-Пермь (лет 10 назад основной ход был через Ярославль-Горький), плюс через Горький поезд захватывает центры субъектов федераций Владимир, Н.Новгород, Киров, Пермь (только в самих этих городах не считая регионов около 3000000 жителей, через Казань - только Казань. В Казане немногим более 1000 000 жителе)

Уважаемый heming!!!

Казань - женского рода. Поэтому не в КазанЕ, а в КазанИ!!!

Аналогично с городом Рязань.

К сути вопроса это отношения не имеет.

Хорошо. Тогда совсем непонятно, отчего отправлялись через Ярославль, а не сразу ч/з Нижний Новгород.

Позволю высказать свою версию. На этом поезде всегда ездили иностранцы. Как известно, в СССР существовали города, для них полностью закрытые и в их числе был Горький (именно туда академик Сахаров был сослан с целью его изоляции ои внешнего мира). Посему маршруты поездов с иностранцами прокладывались на максимальном удалении от закрытых городов.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо. Тогда совсем непонятно, отчего
> отправлялись через Ярославль, а не сразу ч/з
> Нижний Новгород.

Рискну предположить, что из-за большой забитости Курского вокзала - ведь до развала СССР с него отправлялись все курортные поезда и более дальние, идущие в Закавказье. Вот вас не удивляет, почему большинство ПДСов Горьковского направления уходит с Ярославского вокзала, хотя это дает крюк в 20 км? А я отвечу - из-за путевого развития Курского вокзала. Да и то надо отметить, что еще в 1990-е гг. ПДСов с Ярославского вокзала на монинскую ветку было немного (вспомню только "Вятку" и чуть позже - "Каму", да и то их в какие-то годы перебрасывали на Курский вокзал), так как тогда участок Монино-Фрязево был однопутным, а вообще его построили где-то в 1970-х гг, до этого ст. Монино была тупиковой.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо. Тогда совсем непонятно, отчего
> отправлялись через Ярославль, а не сразу ч/з
> Нижний Новгород.
Думаю, это связано с тем, что исторически трасса на Киров через Ярославль была построена раньше, чем через Горький. Плюс Горьковский ход довольно долго был забит грузовыми перевозками.

Krishkis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Позволю высказать свою версию. На этом поезде
> всегда ездили иностранцы. Как известно, в СССР
> существовали города, для них полностью закрытые и
> в их числе был Горький (именно туда академик
> Сахаров был сослан с целью его изоляции ои
> внешнего мира). Посему маршруты поездов с
> иностранцами прокладывались на максимальном
> удалении от закрытых городов.

Это неправильная версия, т.к.по трассе "России" для иностранцев также были закрыты Свердловск, Омск и другие города. Правильная версия, по-моему, заключается в том, что в 1910-х годах хода через Казань не было, ход был только через Самару. Когда в 1909(?) завершили линию Петербург-Вологда-Вятка, она быстро стала основной и для московских поездов, выходивших на неё кратчайшим путём через Ярославль. Этот путь был короче, чем через Самару. А дальше просто инерция, тем более что все ж.д.стали государственными, ввод альтернативных ходов (через Казань, через Горький) не повлиял на принятое тогда решение.

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Правильная версия, по-моему,
> заключается в том, что в 1910-х годах хода через
> Казань не было, ход был только через Самару. Когда
> в 1909(?) завершили линию Петербург-Вологда-Вятка,
> она быстро стала основной и для московских
> поездов, выходивших на неё кратчайшим путём через
> Ярославль. Этот путь был короче, чем через Самару.
> А дальше просто инерция, тем более что все
> ж.д.стали государственными, ввод альтернативных
> ходов (через Казань, через Горький) не повлиял на
> принятое тогда решение.

Причём существовало ходовое разделение по пункту назначения. Юг Сибири (Барнаул, Кузбасс) ходили через Казань. Северный Урал (Тагил, Серов, Пермь, Киров) ходил через Горький. А восточная Сибирь и Дальний Восток - через Ярославль.

Mefo писал(а):
-------------------------------------------------------
Правильная версия, по-моему,
> заключается в том, что в 1910-х годах хода через
> Казань не было, ход был только через Самару. Когда
> в 1909(?) завершили линию Петербург-Вологда-Вятка,
> она быстро стала основной и для московских
> поездов, выходивших на неё кратчайшим путём через
> Ярославль.

Ничего подобного. До начала Первой мировой войны, то есть до ввода зимнего 1914/15 гг. распиасния Сибирские экспрессы (в т.ч. до Владивостока) из Москвы шли с Курского вокзала через Тулу-Ряжск, с началом войны прямое сообщение с Москвы было вобще ограничено Челябинском (как с Ярославского, так и с Казанского вокзалов).

Прямое сообщение с Москвы до Владивостока возобновляется с лета 1925 г. и уже по привычному ходу через Ярославль, до этого, с зимы 1922/23 гг. возобновляется прямое сообщение с иркутском также через Ярославль.

Цитата (DФ)
Вы считаете, что поезд должен всегда идти по кратчайшему направлению и все едут исключительно из конца в конец? Есть еще и обслуживание городов по пути следования, а разница в между текущим маршрутом следования и маршрутом через казань составляет 91 км, то есть примерно 1% на весь путь следования М-В. Для вас это принципиально?

А это уже смотря какой поезд. По-моему, чем длиннее его маршрут, тем более "прямым" он должен быть. Ведь возникает вопрос, а почему-бы не пустить поезд Москва-Владивосток ч/з Ростов и Краснодар. Так он сможет вообще пол-России вывезти.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> А это уже смотря какой поезд. По-моему, чем
> длиннее его маршрут, тем более "прямым" он должен
> быть. Ведь возникает вопрос, а почему-бы не
> пустить поезд Москва-Владивосток ч/з Ростов и
> Краснодар. Так он сможет вообще пол-России
> вывезти.

Ну всяко бывало, между войнами прямой поезд № 77/78 Ленинград-Иркутск шел по маршруту Ленинград-Лихославль-Вязьма-Калуга-Тула-Ряжск-Самара-Уфа-Челябинск-Омск-Новосибирск-Иркутск. Проследите по карте.

По сути же вопроса, Вы полагает, даже если отбросить потребность обслуживания пассажиров не только конечных пунктов, но и по пути следования, что разница в 91 иди даже 150 км на более чем 9000 км пути следования есть величина принципиальная? Более того, как уже здесь упоминалось, более короткий ход может быть по техническим условиям не самым быстрым.

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во первых, Казанский ход медленный,

Я постоянно замечаю обратное. Через Киров медленнее + еще очень большой медленный участок СвЖД перед Свердловском (от Балезино - что почти полдня, тогда как от Дружинино в случае через Казан - всего 1.5 часа).
Впрочем, я-то тихо радуюсь этому факту, что "Россия" идет не через Казан - поезд дорогой и без плацкарта, пусть больше останется графиков через Казан для других поездов, коих там итак негусто.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Казань - женского рода. Поэтому не в КазанЕ, а в
> КазанИ!!!

На языке оригинала - именно КазаН, соответственно - КазанЕ, все правильно.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Казань - женского рода. Поэтому не в КазанЕ, а
> в
> > КазанИ!!!
>
> На языке оригинала - именно КазаН, соответственно
> - КазанЕ, все правильно.

А при чем тут язык оригинала? Коль употреблять слова в языке оригинала, надо и писать на языке оригинала, а вы ведь вроде на русском пишете (с ошибками конечно, напр. Казан).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олейник Николай писал(а):
> --------------------------------------------------
>(от Балезино - что почти
> полдня, тогда как от Дружинино в случае через
> Казан - всего 1.5 часа).

Ммм... А растояния не хотите сравнить Балезино - Свердловск и дружинино - Свердловск?
В первом случае более 600 км, в другом - 85. :)

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Казань - женского рода. Поэтому не в КазанЕ, а
> в
> > КазанИ!!!
>
> На языке оригинала - именно КазаН, соответственно
> - КазанЕ, все правильно.

Вы пишете и произносите, конечно же, Париж как "Пари", Лондон как "Ландан", Осло как "Ушьлу"? :)))

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ммм... А растояния не хотите сравнить Балезино -
> Свердловск и дружинино - Свердловск?
> В первом случае более 600 км, в другом - 85. :)

Я к тому, что участок СвЖД, если ехать через Пермь-Киров, значительно больше, чем через Казан. На казанском ходу конечно тяжелый прифиль (а соответственно и низкие скорости) начинается не с перехода на постоянку (с Дружинина), а раньше (с Красноуфимска примерно, еще под переменкой), но все равно "тяжелый" участок там вроде значительно короче.

atks писал(а):
-------------------------------------------------------

> > На языке оригинала - именно КазаН,

> Вы пишете и произносите, конечно же, Париж как
> "Пари", Лондон как "Ландан", Осло как "Ушьлу"?

По логике надо именно так. Имена собственные читают без перевода.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> По логике надо именно так. Имена собственные
> читают без перевода.

Остапа несло. На всякий случай, для Остапа, тема совершенно о другом.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ngregory писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ммм... А растояния не хотите сравнить Балезино
> -
> > Свердловск и дружинино - Свердловск?
> > В первом случае более 600 км, в другом - 85. :)
>
> Я к тому, что участок СвЖД, если ехать через
> Пермь-Киров, значительно больше, чем через Казан.
> На казанском ходу конечно тяжелый прифиль (а
> соответственно и низкие скорости) начинается не с
> перехода на постоянку (с Дружинина), а раньше (с
> Красноуфимска примерно, еще под переменкой), но
> все равно "тяжелый" участок там вроде значительно
> короче.

Там примерно одинаковые по длине участки, по казанке по-моему даже больше и профиля тяжелее. Сравните средние скорости по участкам, допустим. Свердловск - Пермь и Свердловск - Чад (или Янаул, если для пятнадцачика). По линии через Казань средние скорости меньше.

А во времена МПС, насколько мне помнится, пермский ход как раз и сделали пассажирским в том числе из-за того, что он более пологий и допускает более высокие скорости.

Отчаянный писал(а):
> По логике надо именно так. Имена собственные
> читают без перевода.

Срочно напишите в Госдуму РФ, чтобы закон соответствующий приняли. И также обязали всех иностранцев говорить "Москва", а не "Moscow, Moskau" и т.п.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там примерно одинаковые по длине участки, по
> казанке по-моему даже больше и профиля тяжелее.
> Сравните средние скорости по участкам, допустим.
> Свердловск - Пермь и Свердловск - Чад (или Янаул,
> если для пятнадцачика). По линии через Казань
> средние скорости меньше.

Взял самые быстрые поезда: Cвердловск-Пермь, поезд 001, средняя скорость 71.9 км/ч, Свердловск-Янаул, поезд 015, средняя скорость 65.3 км/ч. Однако...
Правда, на данном участке у 15-го есть станция стыкования (соответственно, длитедльная стоянка), что снижает среднюю скорость, у 1-го же станция стыкования дальше.

Цитата (DФ)
По сути же вопроса, Вы полагает, даже если отбросить потребность обслуживания пассажиров не только конечных пунктов, но и по пути следования, что разница в 91 иди даже 150 км на более чем 9000 км пути следования есть величина принципиальная? Более того, как уже здесь упоминалось, более короткий ход может быть по техническим условиям не самым быстрым.

Необходимо сделать короткий ход самым быстрым, а поезда такого дальнего следования должны ходить так, чтобы была максимальна скорость перемещения из Москвы во Владивосток, а не максимальное кол-во остановок во всяких задрюпинсках.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ничего подобного. До начала Первой мировой войны,
> то есть до ввода зимнего 1914/15 гг. распиасния
> Сибирские экспрессы (в т.ч. до Владивостока) из
> Москвы шли с Курского вокзала через Тулу-Ряжск

В те годы попасть с курского на ряжский ход, чтобы отправиться в сторону Ряжска, можно было только с двумя переменами направления (по Туле Курской и по ст. Протопопово, которая нынче называется Плеханово). Неужели теряли столько времени?

> Необходимо сделать короткий ход самым быстрым, а
> поезда такого дальнего следования должны ходить
> так, чтобы была максимальна скорость перемещения
> из Москвы во Владивосток, а не максимальное кол-во
> остановок во всяких задрюпинсках.

Для начала надо посчитать, сколько же человек едет из Москвы во Владивосток, а сколько - из Задрюпинска в Задрищенск.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В те годы попасть с курского на ряжский ход, чтобы
> отправиться в сторону Ряжска, можно было только с
> двумя переменами направления (по Туле Курской и по
> ст. Протопопово, которая нынче называется
> Плеханово). Неужели теряли столько времени?

Да, было две смены направления движения, но теряли ли время? Вот смотрите, 1914 г., курьерский № 2и Москва-Иркутск-Владивосток с вагонами до Чан-Чуня

Тула-М.Курская 3.25-3.33
Протопопово 3.44-3.54

На Туле-С.Вяз. остановки не было.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Необходимо сделать короткий ход самым быстрым, а
> поезда такого дальнего следования должны ходить
> так, чтобы была максимальна скорость перемещения
> из Москвы во Владивосток, а не максимальное кол-во
> остановок во всяких задрюпинсках.

Кому нужно из Москвы во Владивосток быстро пользуются самолетом. Задача поезда маршрута такой протяженности соединить не только и не столько конечные пункты, но и важные пункты по пути следования, в том числе и для пассажиров с конечных станций.

Не все могут/хотят лететь самолетом. Это раз. Те, кому надо в Задрюпинск, могут доехать до крупного пересадочного узла и пересесть на подходящий ПДС. Это два. Я не предлагал убрать промежуточные остановки. Я предложил лишь сократить их число. Таким образом, можно ввести два поезда Москва-Владивосток. Один - экспрессный. Остановки: Москва, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток. Второй - тот, что есть.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не все могут/хотят лететь самолетом.
Согласен, но таких не много.
> Таким образом, можно ввести два поезда
> Москва-Владивосток. Один - экспрессный. Остановки:
> Москва, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Омск,
> Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск,
> Владивосток. Второй - тот, что есть.
Например в 80-х поездов до Владивостока было гораздо больше, чем сейчас и именно так и было! Цены были доступней. Россия ходила ежедневно, а не через день. В Сибири в день когда её нет ходит Новосибирск-Владивосток по её же графику. Сокращать остановки больше невозможно - где то надо по регламенту, где то по местным условиям - поездов мало ходит.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, можно ввести два поезда
> Москва-Владивосток. Один - экспрессный. Остановки:
> Москва, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Омск,
> Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск,
> Владивосток.

Тогда нужен по него двухсистемный электровоз (возможно, только со сменой бригад, без отцепки), ибо станции стыкования не совпадают с перечисленными остановками.

> Второй - тот, что есть.

... и снять с него фирменность?

К слову, купе от Москвы до Владика сейчас почти 14 тысяч стоит, и это в период действия понижающих коэффициентов. Жуть!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.01.09 23:58 пользователем Отчаянный.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не все могут/хотят лететь самолетом. Это раз.

Чего могут? На всякий случай АФЛ Москва-Владивосток на февраль-март туда-сюда 15500 р. (я даже не беру PROMO тариф, там на 2 тыс. р. дешевле). Самое дешевое купе в одну сторону 13126 р. Даже если брать дорогой эконом, то и он примерно равен жд билету.

Еще раз, Вы о чем в части "могут"?

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не все могут/хотят лететь самолетом. Это раз.

Те кто не могут/не хотят ехать самолётом пользуются летом поездом №239/240 Москва - Владивосток, зимой 43/44 Москва - Хабаровск с беспересадочными вагонами до Владивостока.
Поезд 1/2 по всем меркам очень дорогой и в нём отсутствуют плацкартные вагоны, реально стоит столько же или дорожен самолёта. Живёт он только за счёт железнодорожников и военных, едущих соответсвенно по формам и воинским требованиям, т.е. бесплатно и очень немногочисленных иностранцев. По этой причине поезд всегда куцый, даже в 7/8 Новосибирск - Владивосток по его же нитке вагонов больше. Мне даже в ЦЛ говорили, что поезд де убыточен и мы бы его с удовольствием отменили бы, пустив вагоны на маршрут Москва - Казань, но тут дело престижа. Поезд носит имя страны и президент очень огорчится, если такого поезда не станет.

> Те,
> кому надо в Задрюпинск, могут доехать до крупного
> пересадочного узла и пересесть на подходящий ПДС.
> Это два.

Зашибись, и в чём тогда смысл поезда? Поезда дальневосточного направления из центра существуют во многом благодаря недоразвитости авиации. Т.е. например, в Магдагачи, Сковородино, Свободный самолётом не долететь, нужно лететь куда-нибудь в Хабаровск, а оттуда сутки ехать поездом, т.е. выигрыш самолёта уже не столь ощутимый, особенно по цене. Интересно, какие именно остановки Вы хотели бы отменить?

Я не предлагал убрать промежуточные
> остановки. Я предложил лишь сократить их число.

И подумайте о пассажирах, по 8 часов между остановками тоже ведь тяжеловато. Им хочется подышать воздухом, купить ягодок и т.д. Я уж не говорю про обслуживание подсоса.


> Таким образом, можно ввести два поезда
> Москва-Владивосток. Один - экспрессный. Остановки:
> Москва, Казань, Екатеринбург, Тюмень, Омск,
> Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск,
> Владивосток.

А Вы в курсе, что от Читы до Хабаровска 2 347 км, которые поезд № 2 проходит за 40 ч 21 мин?
И как-то Вы лихо маханули ну ладно мимо Арзамаса, но и мимо Агрыза (Ижевск), Тайшета, Улан-Удэ, Белогорска (Благовещенск), пропустили Петровский Завод, Сковородино, Свободный, Спасск-Дальний, Уссурийск. Такое впечатление, что для Вас кроме Казани и Москвы люди больше нигде не живут

Да, и еще вы забыли, что остановки нужны не только для пассажиров, но и для смены бригад и локомотивов. Вы в курсе, что в Вековке, Дружинино и Мариинске меняется ток, а ЭП-10 у нас очень ограниченное количество и на маршрут Москва-Владивосток их никто не пустит - они-то даже до Адлера не могут доехать нормально? И как вы себе представляете, что машинист будет вести поезд 40 часов от Читы до Хабаровска? На ходу, знаете ли, бригады не меняются.

Да, кстати, с 2007 г. в Тайшете не останавливаются поезда 3/4 Москва-Пекин, 5/6 Москва - Улан-Батор, 19/20 Москва-Пекин, так что в принципе ничего страшного в этом нет.

Приветствую!

> Не все могут/хотят лететь самолетом.

Панически боящиеся самолетов богатенькие буратины (ибо в нормальной экономике поездка такеое расстояние авиацией будет дешевле, чем по ЖД), вполне смогут потерпеть пару лишних часиков в пути ради удобства более вменяемых пассажиров.

> Это раз. Те,
> кому надо в Задрюпинск, могут доехать до крупного
> пересадочного узла и пересесть на подходящий ПДС.

Суммарный ЖД поток всех вариантов Москва-Задрюпинск\Москва-Усть кукуевск\Задрюпинск-Усть кукуевск намного больше, чем прямой ЖД-поток Мск-Владивосток
Поэтому приоритеты этих пассажиров важнее.

> Это два. Я не предлагал убрать промежуточные
> остановки. Я предложил лишь сократить их число.

Зачем? ради панически боящихся самолетов олигархов?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.09 02:30 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Панически боящиеся самолетов богатенькие буратины
> (ибо в нормальной экономике поездка такеое
> расстояние авиацией будет дешевле, чем по ЖД),

Снять наценку за фирменность и ввести плацкарт - будет вполне доступно. А больше наполняемость - выгоднее.
Ну а остановки в крупных городах отменять действительно никчему.

Олигархи же летают личными самолетами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.09 09:42 пользователем Отчаянный.

DФ писал(а):
> На всякий случай АФЛ
> Москва-Владивосток на февраль-март туда-сюда 15500
> р.
Не поделитесь, где такие тарифы ищете? Мне Avantix на начало марта предлагает 21656.

> > На всякий случай АФЛ Москва-Владивосток на
> > февраль-март туда-сюда 15500 р.

Если подобрать даты, то даже 13814 есть.

> Не поделитесь, где такие тарифы ищете?

На сайте АФЛ, естественно.

> Мне Avantix на начало марта предлагает 21656.

Самые дешёвые тарифы редко выгружаются во внешние системы бронирования и обычно доступны только у самой авиакомпании.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не поделитесь, где такие тарифы ищете? Мне Avantix
> на начало марта предлагает 21656.

Никогда туда не ходите, ничего путного не получите. Все очень просто - смотрите на полетс.ру кто летает на данном направлении, а потом уже проверяете билеты на сайте конкретных а/к.

Например 3 марта туда и 8 марта обратно 13249 р.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.01.09 10:58 пользователем DФ.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > На всякий случай АФЛ Москва-Владивосток на
> > > февраль-март туда-сюда 15500 р.
>
> Если подобрать даты, то даже 13814 есть.

Да, я и писал, что PROMO на 2 тыс. р. дешевле.

Приветствую!

> > (ибо в нормальной экономике поездка такеое
> > расстояние авиацией будет дешевле, чем по ЖД),
>
> Снять наценку за фирменность и ввести плацкарт -
> будет вполне доступно.

Вы процитированный текст внимательно прочитали?
Еще раз:
в нормальной экономике поездка такое расстояние авиацией будет дешевле, чем по ЖД
Какое отношение нефирменный плацкарт (в нынешней ситуации при госрегулировании тарифов) имеет к нормальной экономике?

> А больше наполняемость - выгоднее.
В транспортном сервисе спрос, как правило, очень неэластичен и при изменении цены не изменяется пропорционально.
Опять же, с чего вы взяли, что заполненный плацкарт (как я понимаю, вы имеете в виду нынешние регулируемые тарифы) привезет оператору прибыль, а не убытки?

> Олигархи же летают личными самолетами.

Я же писал про панически боящихся летать :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.09 00:38 пользователем Vlad.

Давайте мыслить объективно. Поезд Москва-Владивосток. Я прочитал эту тему сначала и согласен с утверждением, что при времени в пути суток 2-3 часа погоды не сделают совершенно.

Далее по остановкам. С какой целью ликвидировать все остановки? Или почти все. Это опять таки не даст большого выйгрыша во времени, а экономически это убыточно.
Сюда же относится спор про тех кто боится летать.

Vlad писал(а):

> Какое отношение нефирменный плацкарт (в нынешней
> ситуации при госрегулировании тарифов) имеет к
> нормальной экономике?

Но вот тут ты не прав! Много раз писал, что нефирменный плацкарт вполне себе рентабелен и даже цифры приводил! Или ты нытью Максимуса поверил?

Vlad писал(а):

> Суммарный ЖД поток всех вариантов
> Москва-Задрюпинск\Москва-Усть
> кукуевск\Задрюпинск-Усть кукуевск намного больше,
> чем прямой ЖД-поток Мск-Владивосток
> Поэтому приоритеты этих пассажиров важнее.

Это не совсем так! Ездил я в поезде № 240 Москва - Владивосток в купейном вагоне, народ начал выходить только после Читы. В плацкартных вагонах проводили анкетирование - больше половины ехали от начала до конца. Тоже самое было в поезде № 76 Москва - Тында - высадка только после Вихоревки, а так все 5 суток ехали все вместе, даже за 5 суток все привыкли друг к другу, вагон как "родной" дом стал, все соседи узнаваемы, проводники свои, им мы благодарность в книгу жалоб написали



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.02.09 02:49 пользователем Алексей Колин.

Пять суток в плацкарте - ужас какой!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять же, с чего вы взяли, что заполненный
> плацкарт (как я понимаю, вы имеете в виду нынешние
> регулируемые тарифы) привезет оператору прибыль, а
> не убытки?

Влад!
Вот есть поезд, о десяти вагонах. В любом случае - он короткий для тянущих его электровозов, принимающих его вокзалов. Нитку он занимает в любом случае - хоть там 1 золоченый ВИП-вагон, хоть 20 плацкартных.

В него можно смело включить еще штук 10 вагонов - плацкартных или сидячих, кому как нравится. При этом расходы на тягу существенно не вырастут, платформы удлинять не придется, нитку он будет занимать точно так же, как и короткий.

Кроме того, он сможет подвозить пассажиров по пути, в том числе на короткие расстояния (и пассажиры смогут им пользоваться - если будет сидячка вместо фирменного купе).

Внимание - вопрос... Откуда возьмутся убытки?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Внимание - вопрос... Откуда возьмутся убытки?

От обслуживания дополнительных вагонов как таковых. Расходы ведь не только из тяги, занятия нитки и длины платформ складываются.

Цитата
От обслуживания дополнительных вагонов как таковых. Расходы ведь не только из тяги, занятия нитки и длины платформ складываются.

Ну и что? Вы считаете, что если эти вагоны будут заполняться (а заполняться они будут, как пить дать) - все дополнительные расходы не окупятся?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Внимание - вопрос... Откуда возьмутся убытки?

Рассуждение экономически правильное, присоединяюсь.
А убытки возьмутся от того, что
- мало кто поедет в дорогих вагонах, при наличии дешёвых - народ в большинстве своём не шикует и на счету каждый рубль Люди в стране живут очень скромно, дорогие билеты покупают от безисходности - нет дешёвых...
- при таком повышении пассажиропотока в % РЖД будет сложнее получать компенсации от Гос-ва
-а ещё есть проблемы вагонов плацкартных, проводников и прочего в этом ключе.
Ну а главное - зачем что то менять, если и так всё вполне приемлимо и всех устраивает.

хочеться насчёт стоимости уточнить. вот на сайт РЖД зашёл и обаружил что стоимость билета с Москвы больше 12тыс руб. а вот набрал Пенза-Владивосток и мне выдал, самый дешёвый 3909 руб. Это так? И места ещё кстати есть. Поезд скорый 53, Харьков-Владивосток. (Формирование Украины, может из-за этого низкая цена?)

roman_kazan писал(а):
-------------------------------------------------------
Поезд скорый 53,
> Харьков-Владивосток. (Формирование Украины, может
> из-за этого низкая цена?)
Если это не прицепной вагон, к этому поезду, в нём таких немало, то избегайте этого поезда! Самый поганый поезд, из всех которые курсируют по этому направлению 53/54 поезд.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну и что? Вы считаете, что если эти вагоны будут
> заполняться (а заполняться они будут, как пить
> дать)

На чем основано это утверждение?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> столько же или дорожен самолёта. Живёт он только
> за счёт железнодорожников и военных, едущих
> соответсвенно по формам и воинским требованиям,
> т.е. бесплатно и очень немногочисленных
> иностранцев. По этой причине поезд всегда куцый,
> даже в 7/8 Новосибирск - Владивосток по его же
> нитке вагонов больше. Мне даже в ЦЛ говорили, что
> поезд де убыточен и мы бы его с удовольствием
> отменили бы,

Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом? Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком поздно, да даже в Новосибирск прибывает поздновато. Как я понимаю, проблема именно на участке Москва-Новосибирск, хотя остальные поезда здесь заполняются нормально.
Нитка по скорости - одна из самых лучших, а используется неежедневно и вообще неэффективно.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какое отношение нефирменный плацкарт (в нынешней
> ситуации при госрегулировании тарифов) имеет к
> нормальной экономике?

Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ пассажирских перевозок - тем более к нормальной экономике не имеет отношения.

Ну и ваш капитализм (в котором всю жизнь самый дорогой и привилегированный авиатранспорт вдруг умудрился пропустить вперед себя ЖД) тоже нормальной экономической моделью нельзя назвать, что и показал нынешний кризис.

> > Олигархи же летают личными самолетами.
>
> Я же писал про панически боящихся летать :)

Значит это не олигарх. Какой же олигарх без личного Гольфстрима или хотя бы Як-40?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.02.09 15:22 пользователем Отчаянный.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Внимание - вопрос... Откуда возьмутся убытки?
>
> От обслуживания дополнительных вагонов как
> таковых. Расходы ведь не только из тяги, занятия
> нитки и длины платформ складываются.


Дело в том, что социальные якобы тарифы на плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ. Любой поезд, составленный из одних только плацкартных вагонов, если их большек 12 при электротяге будет иметь положительную рентабельность. Исключение - северные регионы зимой и периоды массовых перевозок, когда потоки сильно разнятся по направлениям туда и обратно. На у а уж в дополнение к существующей схеме убытков не может быть по определению. Не верьте ФПД, когда они ноют про убыточность плацкарта - это чудовищная ложь!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.02.09 22:51 пользователем Алексей Колин.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.
> Любой поезд, составленный из одних только
> плацкартных вагонов, если их большек 12 при
> электротяге будет иметь положительную
> рентабельность.

Ну так и пусть они идут по своим востребованным маршрутам по Транссибу. Собственно, если отбросить вопросы престижа, имиджа и не знаю чего еще, в чем нужность двойки как таковой?

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и пусть они идут по своим востребованным
> маршрутам по Транссибу. Собственно, если отбросить
> вопросы престижа, имиджа и не знаю чего еще, в чем
> нужность двойки как таковой?

А ещё одним аргументом является фирменность 2/1 поезда. Проще говоря двойная цена. Дороговато выходит - одни командировочные ездят, им это оплачивают. Но таких немного, да и авиацию даже до Перми предпочитают.
А население из поездов выбирают что нибудь более скромное.

Приветствую!

> Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ
> пассажирских перевозок - тем более к нормальной
> экономике не имеет отношения.

Ну вот Максимус утверждает, что КУЭ -- прибыльны.

> Ну и ваш капитализм

Он не мой, он общий :)

> (в котором всю жизнь самый
> дорогой и привилегированный авиатранспорт


"Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и очень высокого спроса.
Стоимость услуг завышалась, чтобы не провоцировать дефицит предложения перевозок.

Это во-первых. Во вторых, в авиации (в отличие от ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.
Что и сказалось на абсолютной (и относительной) стоимости перевозок.

> умудрился пропустить вперед себя ЖД) тоже
> нормальной экономической моделью нельзя назвать,
> что и показал нынешний кризис.

Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км авиация становится эфективнее ($/пасс*км) объективна и существует во всем мире от Канады до Австралии.
Нынешний кризис, кстати, в очередной раз показал, что крупные лоукост-авиакомпании чувствуют себя значительно лучше, чем "классические" и средняя стоимость авиабилета еще больше падает (за счет количественного роста предложений дискаунтеров и уменьшения дорогого сегмента)

> Значит это не олигарх. Какой же олигарх без
> личного Гольфстрима или хотя бы Як-40?

Я там дважды смайлик ставил, но вы не заметили :)))

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.

Якобы тарифы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Все вопросы - к своему любимому государству.

Приветствую!

> Дело в том, что социальные якобы тарифы на
> плацкарт в РЖД выше тарифов в купе на УЗ, БЧ, КТЖ.

Алексей, а баллансы УЗ, БЧ, КТЖ с разбивкой по видам перевозок вы видели?
Может они во столько же раз убыточнее?
(я не утверждаю, я только спрашиваю).
Хотя в том, что всегда могут "нарисовать ту цыфирь, какую скажут" - не сомневаюсь

> Любой поезд, составленный из одних только
> плацкартных вагонов, если их большек 12 при
> электротяге будет иметь положительную
> рентабельность.

Хм.. а разве это не зависит от стоимости нитки?

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график
> 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом?
> Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород
> проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком
> поздно, да даже в Новосибирск прибывает
> поздновато. Как я понимаю, проблема именно на
> участке Москва-Новосибирск, хотя остальные поезда
> здесь заполняются нормально.
> Нитка по скорости - одна из самых лучших, а
> используется неежедневно и вообще неэффективно.

Vitaly, а вам не кажется, что это несколько оправдано тем, что целевые пассажиры поезда - едущие все-таки на Дальний Восток (а не в Нижний Новгород, и даже не в Екатеринбург - куда есть свои более удобные поезда)... Таким образом, этим обеспечивается некое регулирование спроса: иначе сложнее было бы купить билет из Москвы до Владивостока/Хабаровска/Биробиджана, если бы поезд забивался народом до Горького, Екатеринбурга или Новосибирска (куда, действительно, высокий пассажиропоток)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> "Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был
> таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и
> очень высокого спроса.
> Стоимость услуг завышалась, чтобы не провоцировать
> дефицит предложения перевозок.

Интересная версия. Но все-таки и объективные причины есть: расход топлива на пассажиро-километр (в случае с электротягой - фактически халява, ну а КС - она в любом случае есть, для грузовых поездов например), стоимость амортизации и обслуживания техники.

> Во вторых, в авиации (в отличие от
> ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения
> энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.
> Что и сказалось на абсолютной (и относительной)
> стоимости перевозок.

На ЖД, тем более при электротяге, они итак минимальны. Тем не менее, и на ЖД: алюминиевые кузова, переход от РКСУ к ТИСУ и асинхронникам, рекуперация, более совершенные дизели на тепловозной тяге - все это дополнительно сокращает энергетические издержки.

> Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> объективна и существует во всем мире от Канады до
> Австралии.

При СССР разве так же было?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя в том, что всегда могут "нарисовать ту
> цыфирь, какую скажут" - не сомневаюсь

Вот именно! И ведь хоть бы где-нибудь публично привели калькуляцию стоимости перевозки пассажира, дабы объективно доказать убыточность. Значит не все чисто.

> Хм.. а разве это не зависит от стоимости нитки?

А разве она различается?

Bozy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Всегда было интересно, а нельзя сдвинуть график
> > 1/2, чтобы поезд пользовался бОльшим спросом?
> > Например, по ходу из Москвы - Нижний Новгород
> > проходит глубокой ночью, Екатеринбург тоже слишком
> > поздно, да даже в Новосибирск прибывает

> Vitaly, а вам не кажется, что это несколько
> оправдано тем, что целевые пассажиры поезда -
> едущие все-таки на Дальний Восток (а не в Нижний
> Новгород, и даже не в Екатеринбург - куда есть
> свои более удобные поезда)...

На ДВ едут не только из Москвы, но и из того же Нижнего и Екатеринбурга.


> Таким образом, этим
> обеспечивается некое регулирование спроса: иначе
> сложнее было бы купить билет из Москвы до
> Владивостока/Хабаровска/Биробиджана, если бы поезд
> забивался народом до Горького, Екатеринбурга или
> Новосибирска (куда, действительно, высокий
> пассажиропоток)

По факту - поезд на участке Москва-Новосиб ходит через день и небольшим составом, зимой НЯЗ - не более десятка вагонов. И при том не заполняется под завязку, т.е. проблем с билетами на ДВ нет.
А если так получится, что при ежедневном курсировании по более удобной нитке будут проблемы с местами, то что мешает вцеплять, скажем, несколько дополнительных вагонов Москва-Новосиб и/или запрещать продажу на "ближние" расстояния до определенного срока перед отправлением?

Приветствую!

> Но все-таки и объективные
> причины есть: расход топлива на пассажиро-километр

В авиации, в отличие от ЖД, издержки растут нелинейно от расстояния.
Доля ГСМ - это около 50% всех издержек.
Остальное -- персонал, лизинговые платежи и.т.д.., т.е. расходы, не зависящие от расстояния.
На ЖД конечно же тоже не абсолютно линейно, но основная часть это тяга и поддержание пути, т.е. величины -- пропорциональные расстоянию.
Поэтому, даже при более низких _энергетических_ издержках, всегда присутствует некоторое пороговое значение максимальной дальности, при превышении которого авиация становится эффективнее.

> (в случае с электротягой - фактически халява,

Да ну? электричество уже бесплатное?

> На ЖД, тем более при электротяге, они итак
> минимальны.

Да ну? какой коэфициент тары, приходящийся на одного пассажира ([масса снаряженного вагона* число вагонов + масса электровоза/число пассажиров)?
И какое у самолета?

ЖД-поезд везет сам себя, в отличие от самолета, который везет пассажиров.

> Тем не менее, и на ЖД: алюминиевые
> кузова, переход от РКСУ к ТИСУ и асинхронникам,
> рекуперация, более совершенные дизели на
> тепловозной тяге - все это дополнительно сокращает
> энергетические издержки.

Это дало сокращение издержек на 20-30 процентов.
В авиации речь же идет о кратном уменьшении.
Поэтому упомнутая выше пороговая граница дальности за 30 лет сократилась очень сильно.

> > Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> > авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> > объективна и существует во всем мире от Канады до
> > Австралии.
>
> При СССР разве так же было?

При СССР не было _современной_ авиатехники.
Но в целом -- да, за исключением беднейших стран (где так же как в СССР был дефицит авиатехники), использование авиации на большие растояния было дешевле.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> На ЖД конечно же тоже не абсолютно линейно, но
> основная часть это тяга и поддержание пути, т.е.
> величины -- пропорциональные расстоянию.

В отличие от других способов передвижения затраты на тягу на ЖД ничтожны. А поддержание пути оно независимо от наличия/отсутствия пассажирских поездов происходит, и изнашивают пути главным образом именно грузовые поезда.

> Да ну? электричество уже бесплатное?

По сравнению с нефтепродуктами - да. И есть перспективы ее дальнейшего удешевления (АЭС/ГЭС/ветряные/солнечные ЭС), тогда как падение цен на нефть в перспективе неизбежно сменится их ростом, ибо нефть - невозобновляемый ресурс. Неизбежное использование тепловых двигателей - жирнейший минус авиации. На электричестве пока что только радиоуправляемые модели и прочие мелкие беспилотники летают, о больших самолетах на электротяге даже речи не идет.

> ЖД-поезд везет сам себя, в отличие от самолета,
> который везет пассажиров.

Разница не столь радикальная. Ну в 2, может в 3 раза (в зависимости от длины поезда, конкретного локомотива, конкретного самолета). Самолет - далеко не велосипед или надувная лодка, которые действительно везут пассажиров/багаж, ибо масса полезной нагрузки превышает массу самого ТС.

> Это дало сокращение издержек на 20-30 процентов.
> В авиации речь же идет о кратном уменьшении.

А может это говорит о совершенстве ЖД транспорта - уже тогда имел высочайшую топливную эффективность?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.02.09 02:06 пользователем Отчаянный.

Приветствую!

> В отличие от других способов передвижения затраты
> на тягу на ЖД ничтожны.

Вы уверены?
Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.

> независимо от наличия/отсутствия пассажирских
> поездов происходит,

И что? пассажирские поезда нужно пропускать бесплатно?
Особенно по Горьковскому/Питерскому ходам, где и грузил-то почти нет.

> и изнашивают пути главным
> образом именно грузовые поезда.

В таком случае наиболее эффективным будет привести все пути под осевую нагрузку 25-27 тон и ограничение скорости 50 км/ч (ну раз вы всю эксплуатацию вешаете на грузовое движение, то под него и оптимизировать надо). А расходы на все, что требует других параметров -- вешать на пассажирское движение.

> > Да ну? электричество уже бесплатное?
>
> По сравнению с нефтепродуктами - да. И есть
> перспективы ее дальнейшего удешевления
> (АЭС/ГЭС/ветряные/солнечные ЭС), тогда как падение
> цен на нефть в перспективе неизбежно сменится их
> ростом, ибо нефть - невозобновляемый ресурс.


Этим меня пугают уже (сколько точно помню с уроков географии) 25 лет.
Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых ценах) так и не был превышен.
Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это меньше половины издержек авиакомпаний.


> Неизбежное использование тепловых двигателей -
> жирнейший минус авиации.

Вы наверное едумаете, что электричество в розетке само берется :)
Посмотрите структуру распределения в процентах по типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех самых тепловых двигателях.
Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее мизерным КПД.

Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС и на ветряной/солнечной.
Тогда бы не писали про уменьшеие стоимости при росте вклада ветряных и солнечных гнерирующих мощностей. С увеличением их вклада, средняя стоимость киловатт-часа только расти будет

> На электричестве пока что
> только радиоуправляемые модели и прочие мелкие
> беспилотники летают, о больших самолетах на
> электротяге даже речи не идет.

Электричество -- оно не само по себе беется, для него тоже нужно что-то сжечь.


> Разница не столь радикальная. Ну в 2, может в 3
> раза (в зависимости от длины поезда, конкретного
> локомотива, конкретного самолета).

А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько отличается масса тары на одного пассажира в купе (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета

> А может это говорит о совершенстве ЖД транспорта -
> уже тогда имел высочайшую топливную эффективность?

И о том, что авиации еще много есть куда расти

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы уверены?
> Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.

Где? И что там подразумевается под тягой - энергетические затраты на передвижение поездов (о чем мы говорим), или же амортизационные отчисления/эксплуатация тягового ПС в т.ч.?

> И что? пассажирские поезда нужно пропускать
> бесплатно?

Так пути и без них есть, и поддерживаются.

> Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых
> ценах) так и не был превышен.

Уверены, что в течение ближайших 20-50-100 лет здесь ничего не изменится?

> Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это
> меньше половины издержек авиакомпаний.

49.9% - тоже меньше половины.

> Посмотрите структуру распределения в процентах по
> типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока
> больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех
> самых тепловых двигателях.

КПД этих двигателей значительно выше, чем у транспортных и они используют более дешевое топливо.

> Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее
> мизерным КПД.

Однако получение тепловой энергии происходит не сжиганием высокосортного углеводородного горючего, а более дешевым способом.

> Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть
> посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС и
> на ветряной/солнечной.

Ну не знаю. Если бы это не было выгодно - их бы не использовали. Да, сами агрегаты требуют начальных затрат. Зато получаемая или энергия халявна.

> А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько
> отличается масса тары на одного пассажира в купе
> (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета

ЖД с учетом лока в пределан 1.5 тонн на пассажира (вагон 50-55 тонн, в вагоне 36-54 пассажира, лок 150 тонн на 15-20 вагонов).
Возьмем ваш любимый Б737-900: 177 пассажиров, 78240 кг - чуть меньше полутонны на пассажира.
Разница, прямо скажем, не на порядки.
Учитываем также, что самолету нужно преодолеть притяжение Земли, а поезду этого не надо. И багажа в поезде можно взять значительно больше (36 кг вообще без дополнительной платы).
И еще тара пассажирских вагонов может быть уменьшена вдвое против существующей в нашей стране.

> И о том, что авиации еще много есть куда расти

Есть предел, обусловленный физикой (КПД двигателей, прочностные характеристики материалов, аэродинамические законы), выше которого прыгнуть уже не получится.

Приветствую!

> > Вы уверены?
> > Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.
>
> Где?

В годовых отчетах, например.

> И что там подразумевается под тягой -
> энергетические затраты на передвижение поездов (о
> чем мы говорим), или же амортизационные
> отчисления/эксплуатация тягового ПС в т.ч.?

Там все расписано.

> > И что? пассажирские поезда нужно пропускать
> > бесплатно?
>
> Так пути и без них есть, и поддерживаются.

Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки "пути и так есть для грузового движения", то надо этот посыл расширить дальше: оптимизировать строение и содержание пути именно под грузовое движение (увеличить осевую нагрузку и значительно снизить допустимую скорость) и повесить все работы по увеличению скорости (что для грузового движения нафиг не нужно) на пассажирское.
Тогда доля издержек содержания путей для пассажирского движения будет такой, что его (пассажирского движения) вообще не останется.
Так что не все так просто, или пути "бесплатные", тогда и сокрости будут ниже плинтуса, или же все-таки содержим пути для конкурентноспособного пассажирского движения, но и доп. затраты эти включаем в пассажирское.

> > Пока же мксимум цены конца 70-х (в сопоставимых
> > ценах) так и не был превышен.
>
> Уверены, что в течение ближайших 20-50-100 лет
> здесь ничего не изменится?

Полную гарантию может дать только страховой полис (с) О. Бендер.
Но вот пугают уже 30 лет, а энергоносители (в сопоставимых ценах) так и не растуть выше уровня 70-х :)
Причем мировая стоимость энергоносителей определяется спекулятивным рынком, а не реальным соотношением спроса и предложения (что наглядно сейчас и видно).

> > Да и см выше про структуру расходов. Керосин - это
> > меньше половины издержек авиакомпаний.
>
> 49.9% - тоже меньше половины.

Сейчас поменьше, летом (когда нефть была под 140 баксов за баррель) где-то так и было

> > Посмотрите структуру распределения в процентах по
> > типам генерирующих мощностей в общем объеме. Пока
> > больше 60% в РФ вырабатывается на ТЭС, да-да, тех
> > самых тепловых двигателях.
>
> КПД этих двигателей значительно выше, чем у
> транспортных и они используют более дешевое
> топливо.

Отчасти верно, но....
Потери в сетях при передаче на большие расстояния учли?
Непроизводитеьные потери из-за неравномерности спроса (электроэнергию нельзя "накопить" про запас, ее нужно сразу же потребить) учли?
Да и стоимость всех энергоносителей взаимосвязана. Да, уголь и газ дешевле нефти, но цена на них колеблется практически параллельно. Елси резко подорожаетнефть, тои другие виды минерального топлива тоже подорожают (хотя воможно и в меньших пропорциях).

Вообще советские оценки эффективности электрификации значительно завышены из-за особенностей затратной сов. экономики, когда нужно было "осваивать" средства, в т.ч. и на элеткрификацию.
Посмотрите на Великобританию -- вполне успешно обслуживают большие пассажиро- и грузо-потоки на неэлектрифицированных линиях, по экономике конкурируя с электрифицированными.
США тут даже в пример не привожу, ибо там отсутствие электрификации на магистральных ходах обусловленовтом числе и особеностями налоговой системы.

> > Да и на АЭС тоже принцип тепловой машины с ее
> > мизерным КПД.
>
> Однако получение тепловой энергии происходит не
> сжиганием высокосортного углеводородного горючего,
> а более дешевым способом.

на счет "дешевости" вы тут тоже погорячились.
Да, по советским оценкам (где занижались начальные инвестиции) выходило что дешевле, однако даже в СССР доля АЭС в энергобаллансе весьма невысока.
на самом деле не так уж АЭС дешевы, особенно если в стоимость включать ликвидацию возможный последствий аварий (а на этом сейчас повернуты все "зеленые"), что и приводит к серьезному увеличению стоимости генерации на АЭС в западных странах.

> > Про ветряные-солнечные еще смешнее, вы бы хоть
> > посмотрели сколько стоит киловатт-час на ТЭС/ГЭС
> и
> > на ветряной/солнечной.
>
> Ну не знаю.

А что-ж говорите? :)

> Если бы это не было выгодно - их бы не
> использовали.

А их практически и не используют. Доля в энергобаллансе -- единицы процентов.

> Да, сами агрегаты требуют начальных
> затрат. Зато получаемая или энергия халявна.

Про обслуживание и зависимость от внешних факторов (состояние атмосферы, скрость ветра) опять забыли.
Да, такие установки строятся, но только в очень ограниченном количестве в очень ограниченном числе мест и для очень ограниченных целей (когда другой метод генерации _в этом конкретном месте_ будет еще дороже).

> > А вы посчтайте. Данные есть в инете. На сколько
> > отличается масса тары на одного пассажира в купе
> > (ну даже в плацкарте) и в эконом-классе самолета
>
> ЖД с учетом лока в пределан 1.5 тонн на пассажира
> (вагон 50-55 тонн, в вагоне 36-54 пассажира, лок
> 150 тонн на 15-20 вагонов).

> Возьмем ваш любимый Б737-900: 177 пассажиров,
> 78240 кг - чуть меньше полутонны на пассажира.
> Разница, прямо скажем, не на порядки.

Про "порядки" я и не говорил. Но "в разы".
Что ощутимо.

> Учитываем также, что самолету нужно преодолеть
> притяжение Земли, а поезду этого не надо.

Ну профиль у любой линии есть, да и трение качения тоже присутствует.

> И багажа
> в поезде можно взять значительно больше (36 кг
> вообще без дополнительной платы).

Это зависит от политики оператора и к особеностям технологии имеет весьма косвеннео отношение.

> И еще тара пассажирских вагонов может быть
> уменьшена вдвое против существующей в нашей
> стране.

Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%

> > И о том, что авиации еще много есть куда расти
>
> Есть предел, обусловленный физикой (КПД
> двигателей, прочностные характеристики материалов,
> аэродинамические законы), выше которого прыгнуть
> уже не получится.

Есть, никто не спорит. Но каждое поколение авиалайнеров (сейчас) оказывается на 15-25% эффективнее предыдущего.

Вообще на этом форуме мы уже как-то считали количество топлива (в литрах), затраченного на перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с ТЭП-70 и на А320. Получалось (в зависимости от принимаемых допущений) или сопоставимо или поездом меньше на 15-30%
И это в Сочи, всего немного более 1700 км.
С увеличением расстояния, разница будет еще больше изменяться не в пользу ЖД.
(Про разницу стоимости соляркии авиакеросина я в курсе :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки
> "пути и так есть для грузового движения", то надо
> этот посыл расширить дальше: оптимизировать
> строение и содержание пути именно под грузовое
> движение (увеличить осевую нагрузку и значительно
> снизить допустимую скорость)
А скорость-то зачем снижать?
В большинстве случаев имеет смысл повышать осевую нагрузку без снижения скорости грузовых составов, не говоря уже о контейнерных перевозках, для которых имеет смысл повышать конструкционную скорость до 120.

> Вообще советские оценки эффективности
> электрификации значительно завышены из-за
> особенностей затратной сов. экономики, когда нужно
> было "осваивать" средства, в т.ч. и на
> элеткрификацию.
Откуда Вы взяли этот бред?

Электрификация производилась прежде всего на тяжелых участках и там, где тепловозная тяга просто не обеспечивала пропускной способности. Плюс пригородная электрификация.

> Посмотрите на Великобританию -- вполне успешно
> обслуживают большие пассажиро- и грузо-потоки на
> неэлектрифицированных линиях, по экономике
> конкурируя с электрифицированными.
Можно в студию сравнение максимальной грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и в СССР?
Может, им там и тепловозы по 8-12 тыс. л.с. требовались? Ну-ну... :-)

> США тут даже в пример не привожу, ибо там
> отсутствие электрификации на магистральных ходах
> обусловленовтом числе и особеностями налоговой
> системы.
И кроме этого, кучей других объективных факторов, например, большей густотой сети и меньшей грузонапряженностью.

А почему бы не взять в пример Швейцарию? Потому что там электротяга, вот в пример и не берем?


> Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%
Именно в разы.
Еще в 60-х в межобластном ЦМВ было на пассажира около 800 кг тары, то в двухэтажном сочлененном того же периода чуть более 200. И это без использования легких сплавов.

Приветствую!

> А скорость-то зачем снижать?

Как зачем? Для уменьшения эксплуатационных расходов.

> Электрификация производилась прежде всего на
> тяжелых участках и там, где тепловозная тяга
> просто не обеспечивала пропускной способности.

В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
Тепловозная тяга там не обеспечивала именно _пропускной способнсти_?
(я не утверждаю, что ее там не нужно, я лишь спорю с вашим "критерием первоочереднсти")

> Можно в студию сравнение максимальной
> грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и в
> СССР?

Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?

> А почему бы не взять в пример Швейцарию?

А потому что там количество участков с тяжелым профилем по отношению к общей протяженности сети несколько отличается от сети РЖД.
Я нигде не говорил, что электрификация вообще не нужна, не надо придумывать.
Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.

> Именно в разы.
> Еще в 60-х в межобластном ЦМВ было на пассажира
> около 800 кг тары, то в двухэтажном сочлененном
> того же периода чуть более 200.

Где я могу купить билет и проехать на сием произведении тяжпрома?
где я могу купить билет на А320 -- я в курсе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как зачем? Для уменьшения эксплуатационных
> расходов.
А кто сказал, что дальнейшее снижение скорости их уменьшит?

> В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
> Тепловозная тяга там не обеспечивала именно
> _пропускной способнсти_?
Возможно. При определенной ситуации.

> Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?
Еще раз: дайте в студию сравнению грузонапряженности в Британии и в СССР.
Может, в Британии трехсекционные тепловозы требовались? :-)

> Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно
> преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.
Так Бещев и электрифицировал в основном на тяжелом профиле.

> Где я могу купить билет и проехать на сием
> произведении тяжпрома?
Опоздали, он на Львовской дороге ходил. А что, нужно? Убедите РЖД ремонтировать сочлененные вагоны.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

> > Плач р/d по поводу "убыточности" ЛЮБЫХ
> > пассажирских перевозок - тем более к нормальной
> > экономике не имеет отношения.

> Ну вот Максимус утверждает, что КУЭ -- прибыльны.

Его к этому обязывает корпоративная этика, так что ждать от него искренних признаний было бы по меньшей мере наивно

> "Всю жизнь самый дорогой" авиатранспорт был
> таковым с СССР из-за острого дефицита самолетов и
> очень высокого спроса.

Какой дорогой авиатранспорт в СССР? Открой хотя бы книгу "Транспорт Москвы" за 1990 г и сравни приводимые там тарифы на самолёт и поезд. Самолёт на 20-30% дороже купейного вагона, что мы имеем и сейчас?

> Это во-первых. Во вторых, в авиации (в отличие от
> ЖД) за последние десятилетия достигнуты сокращения
> энергетических издержек (ДЖ/пасс*км) в РАЗЫ.

Ты с "разами" не погорячился ли? Если бы в разы, то сейчас и грузы бы массово перешли бы на авиатранспорт. Дай какую-нибудь ссылочку про разы.

> Ситуация, когда на расстояние свыше 2000-3000 км
> авиация становится эфективнее ($/пасс*км)
> объективна и существует во всем мире от Канады до
> Австралии.

Ты забыл добавить, "и только в поганом совке это не так в силу его убогости" -))); Только в Канаде и Австралии, и тем паче в США авиацию сильно субсидировали, а железку гнобили. Но ты "ко всему миру" не относишь не только СССР, но и Китай и Индию. К слову, в Индии пассажирооборот на ж.д. серьёзно выше советского.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какой дорогой авиатранспорт в СССР? Открой хотя бы
> книгу "Транспорт Москвы" за 1990 г и сравни
> приводимые там тарифы на самолёт и поезд. Самолёт
> на 20-30% дороже купейного вагона, что мы имеем и
> сейчас?
Насколько помню, в 70-80-е самолет был примерно вдвое дороже поезда в распространенных классах и примерно одинаково по цене с СВ. Это была ценовая политика вообще-то.

Vlad писал(а):

> В каком году был электрифицирован ГХ ОЖД?
> Тепловозная тяга там не обеспечивала именно
> _пропускной способнсти_?

Ты вытащил из контекста Великобританию, забыв что Великобритания является исключением в Европе. Практически во всех странах Европы электротягой осваивается от 60 до 95% грузооборота.
И, во-вторых, даже в Великобритании полным полно электрифицированных железных дорог на 25кВ именно под нужды грузового движения.

> > Можно в студию сравнение максимальной
> > грузонапряженности линий ж.д. в Великобритании и
> > в СССР?

> Ну и какой грузооборот на Мск-Шаховская?

Опять вырываешь из контекста. Грузонапряжённость на рижском ходу около 25 млн т-км нетто на км, но рижский ход как раз НЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАН. Участок Москва - Волоколамск был элетрифицирован для нужд пригородного движения и не надо делать вид, буд-то бы ты этого не значешь. А водить грузилы от Бекасово до Волоколамска под контактной сетью тепловозами было бы глупо. Только сразу предупреждаю: не надо поднимать крик по поводу разумных частников БТС.
Реально же наши электрифицированные линии (подавляющее большинство из них) имеют грузонапряжённость свыше 100 млн т-км/км нетто. В Европе ТЭО на электрификацию разрабатывается уже при грузонапряжённости 6-10 млн т-км нетто. Так что если где-то сроки окупаемости и занижены - так эт в твоей любимой Европе. А у нас ещё полным полно тепловозных ходов которые по грузонапряжённости превышают французский коридор Лион - Марсель: Кочетовка - Ртищево, Бологое - Ярославль.

> > А почему бы не взять в пример Швейцарию?
>
> А потому что там количество участков с тяжелым
> профилем по отношению к общей протяженности сети
> несколько отличается от сети РЖД.

Ну возьми Финляндию и сравни её с соседней Октябрьской ж.д. Очень сильно удивишься.

> Но на равнинном профиле ее плюсы были сильно
> преувеличены, а сроки окупаемости -- занижены.

Доказательства, подтверждённые расчётами - в том числе тяговыми в студию! Это Омск - Новосибирск с его 100 парами грузил что ли имеет заниженный срок окупаемости? Да он там раз 10 уже прошёл



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 18:12 пользователем Алексей Колин.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):

> Насколько помню, в 70-80-е самолет был примерно
> вдвое дороже поезда в распространенных классах и
> примерно одинаково по цене с СВ. Это была ценовая
> политика вообще-то.

Выложу Вам цены попозже, самому интересно

Дорогой или нет был самолёт в СССР? Кому как. Одно могу сказать, люди пользовались самолётами, наверное, в десятки раз активнее чем в России сейчас. В Ульяновском аэропорту, например, были десятки рейсов ежедневно в разные направления! Цены, например до Москвы 10 рублей, до Сочи - 31 рубль (по памяти говорю). Зарплата была у меня начинающего инженера 130 плюс 30 процентов премии, итого 170 рублей, вполне средне, многие и не получали и этого (библиотекари, уборщицы с их 70-90р). Так что кому как: дорого или дёшево, но летали же очень много! На поезде я ехал в Сочи в 1981 году больше двух суток, наверное, около трёх. Билет обходился где-то в 16-18 рублей с перекомпостированием билетов в Москве, да сколько денег потратишь на "коротание времени в пути; пиво, мороженое, еду, газеты, журналы. Вроде бы копейки, а за дорогу складываются в рубли!
Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут вообще никакой политики, вполне логично, что самолёт стоит дороже поезда: быстрота, удобство; время-деньги. Другое дело, что с авиабилетами на популярные направления было ещё больше мороки, чем с железнодорожными!

Pau Barcelona писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут вообще
> никакой политики,
Ну, если в МПС была перекрестная дотация пассажирских перевозок за счет грузовых, это уже ценовая политика.

А билеты к 70-м действительно были массово доступны по цене, что на поезд, что на самолет.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > Посмотрте струтуру издержек ОАО РЖД.
> >
> > Где?
>
> В годовых отчетах, например.

А они есть в открытом доступе?

> Выше я уже писал, что если вы исходите из посылки
> "пути и так есть для грузового движения", то надо
> этот посыл расширить дальше: оптимизировать
> строение и содержание пути именно под грузовое
> движение (увеличить осевую нагрузку и значительно
> снизить допустимую скорость)

А нафига скорость снижать? Грузовики раздалбывают путь из-за осевой нагрузки и неподрессоренной массы. У пассажирских вагонов двухступенчатое подвешивание и значительно ниже осевая нагрузка, соответственно, на тех же путях могут двигаться с более высокой скоростью.

> и повесить все работы
> по увеличению скорости (что для грузового движения
> нафиг не нужно)

Почему? Повышение скорости грузовых поездов - повышение конкурентноспособности ЖД перевозокю

> Но вот пугают уже 30 лет, а энергоносители (в
> сопоставимых ценах) так и не растуть выше уровня
> 70-х :)

Т.е, считаете нефть неисчерпаемой?

> Непроизводитеьные потери из-за неравномерности
> спроса (электроэнергию нельзя "накопить" про
> запас, ее нужно сразу же потребить) учли?

Ночные поезда в этом смысле как раз обечпечивают равномерность потребления.

> Вообще советские оценки эффективности
> электрификации значительно завышены

Так оно. Но раз уж она построена и в любом случае поддерживается...

> на самом деле не так уж АЭС дешевы, особенно если
> в стоимость включать ликвидацию возможный
> последствий аварий

А если в стоимость авиабилетов включить возможные выплаты родственникам погибших в авиакатастрофах и оплату лечения пострадавших? И государство решит их многократно поднять? (и правильно сделает)

> А их практически и не используют. Доля в
> энергобаллансе -- единицы процентов.

А в Голландии?

> Про "порядки" я и не говорил. Но "в разы".
> Что ощутимо.

Что с лихвой компенсируется отсутствием необходимости создавать подъемную силу на наземном транспорте.
Ну и резервы снижения тары на ЖД есть, и существенные.

> > Учитываем также, что самолету нужно преодолеть
> > притяжение Земли, а поезду этого не надо.
>
> Ну профиль у любой линии есть, да и трение качения
> тоже присутствует.

Трением качения в случае сталь по стали можно пренебречь. Профиль - соотношение подъемов и спусков в среднем одинаково, да и крутых подъемов при строительстве линий обычно избегают.

> > И багажа
> > в поезде можно взять значительно больше (36 кг
> > вообще без дополнительной платы).
>
> Это зависит от политики оператора и к особеностям
> технологии имеет весьма косвеннео отношение.

Однако имеет. Самолет значительно более чувствителен к нагрузке, чем ЖД.

> Вообще на этом форуме мы уже как-то считали
> количество топлива (в литрах), затраченного на
> перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с
> ТЭП-70 и на А320.

Уже обсуждалось. Вы считали исходя из того, что ТЭП70 всю дорогу работает на максимальной мощности (часовой режим), что на практике не реализуется, ибо большую часть пути составляют частичные режимы и выбег.
Вы на автомобиле на всем протяжении пути от пункта А до пункта Б едете с педалью в пол?
А на самолете, кроме участка снижения, двигатели как раз постоянно работают на режимах, близких к максимальным.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Pau Barcelona писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Насчёт ценовой политики: не приплетайте тут
> вообще
> > никакой политики,
> Ну, если в МПС была перекрестная дотация
> пассажирских перевозок за счет грузовых, это уже
> ценовая политика.

Не было такого! Перекрёстное субсидирование появилось уже во времена РФ. А так, если верить источникам, даже пригородные перевозки до начала 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до последних лет существования СССР

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не было такого! Перекрёстное субсидирование
> появилось уже во времена РФ. А так, если верить
> источникам, даже пригородные перевозки до начала
> 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до
> последних лет существования СССР

Вот здесь, кстати, надо разобраться, учитывая, что отдельных пассажирских компаний с отдельным балансом не было, а был промфинплан отделения дороги, локомотивного депо и т.п. и многие вещи валились в одну кучу.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > И еще тара пассажирских вагонов может быть
> > уменьшена вдвое против существующей в нашей
> > стране.
>
> Может. но не в разы, а на 15-максимум 20%

Именно в разы. 15-20% - это от одной только алюминиевой обшивки.

> каждое поколение
> авиалайнеров (сейчас) оказывается на 15-25%
> эффективнее предыдущего.

Скоро этот резерв будет исчерпан. Для дальнейшего повышения эффективности понадобятся новые физические принципы, не открытые до сих пор.
Вообще ЖД транспорт принципиально практически идеален с точки зрения энергетической эффективности, затраты энергии нужны в основном для разгона и преодоления подъемов (и только на высокоскоростном движении основные затраты энгргии от аэродинамического сопротивления).

Олег Измеров писал(а):

> > Не было такого! Перекрёстное субсидирование
> > появилось уже во времена РФ. А так, если верить
> > источникам, даже пригородные перевозки до
> начала
> > 1980-х годов были прибыльными, пассажирские до
> > последних лет существования СССР

Дополняю сам себя. Цитата из "История железнодорожного транспорта СССР, том 3, 1945-1991". Таблица 19.2 на стр. 465. Среднесетевая себестоимость 10 пассажиро-км, коп.:
1960 г - 5,73, 1970 - 5,45, 1980 - 6,04, 1985 - 7,08, 1988 - 7,6, 1990 - 8,14
А теперь дружненько вспоминаем, сколько стоил проезд в пригородных поездах в пределах одной зоны (примерно 10 км). А стоил он 10 коп. Значит, среднесетвая себестоимость была НИЖЕ тарифа. А если из среднесетевой, допустим, вычленить дизель-поезда, то на пригородных электропоездах она была ещё ниже.

> Вот здесь, кстати, надо разобраться, учитывая, что
> отдельных пассажирских компаний с отдельным
> балансом не было, а был промфинплан отделения
> дороги, локомотивного депо и т.п. и многие вещи
> валились в одну кучу.

Ну это пальцем в небо. Давайте разберёмся, что входит в себестоимость пассажирских перевозок.
1. пассажирские вагонные депо и моторвагонные депо - все расходы связанные с эксплуатацией и ремонтом вагонов, ФОТ поездных бригад автоматически падают на пассажирское хозяйство;
2. локомотивные депо - большая часть депо была специализивана по видам движения, в противном случае учёт ремонта локомотивов, занятых в пассажирском движении, всё равно вёлся отдельно; расход топлива и электроэнергии также вёлся отдельно, на каждом электровозе есть счётчики, показания которых снимаются после каждого рейса
3. пассажирские устройства - по ним также вёлся отдельный учёт, хотя и числились они за НГЧ
Что остаётся общим у грузовых и пассажирских перевозок? Остаются хозяйства пути, перевозок (движения) и управленческо - ревизорский аппарат. Здесь расходы было принято делить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально работе, оцениваемой тонно-километрами брутто, что, в общем-то, не совсем объективно. Но ведь именно так происходит и поныне, несмотря на то, что появились всякие дирекции и даже "самостоятельные" перевозчики. Более того, именно так оценивают и буржуев, потому как по другому не умеют. В некоторых "продвинутых" странах стоимость нитки зависит от категории и даже веса поезда, но если кто-то думает, что это стоимость является результатом скурпулёзных расчётов, тот заблуждается, ибо стоимость та рыночная.


Теперь, привожу сведение о стоимости проезда в купейных вагонах пассажирских и скорых поездов (числитель) и самолётах (знаменатель) в 1990 году из Москвы:
Ленинград 11-12/18
Куйбышев 14-16/22
Горький 9-10/14
Новосибирск 28-31/56
Иркутск 43-46/83
Владивосток 79/134
Новый Уренгой 33/69
Симферополь 18-20/28
Сочи 20-24/31
Курск 9-10/16
Ереван 25-27/40
Источник: "Пассажирский транспорт Москвы", Московский рабочий 1990

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Среднесетевая себестоимость 10 пассажиро-км,
> коп.:
> 1960 г - 5,73, 1970 - 5,45, 1980 - 6,04, 1985 -
> 7,08, 1988 - 7,6, 1990 - 8,14
> А теперь дружненько вспоминаем, сколько стоил
> проезд в пригородных поездах в пределах одной зоны
> (примерно 10 км). А стоил он 10 коп. Значит,
> среднесетвая себестоимость была НИЖЕ тарифа. А
> если из среднесетевой, допустим, вычленить
> дизель-поезда, то на пригородных электропоездах
> она была ещё ниже.
1982 г. 10 пасс-км
в электросекциях - 6,398 коп.
в дизель-поездах - 14,405 коп
в средних условиях - 8,037 коп.

"Экономика и планирование железнодорожного транспорта", М, 1984.

Однако, значительно не стыкуется с названными Вами 6,04-708. коп.

Т.е. в публичных источниках у МПС, получается, разная статистика.

> Давайте разберёмся, что входит в себестоимость пассажирских перевозок.
Давайте.
Примерно 40% учитывалось раздельно (расходы грузового и пассажирского хозяйства, ремонт и амортизация вагонов и т.п.)
35% распределялось пропорционально измерителям (путь, прием-отправление поездов, и т.п.)
25% распределяются пропорционально ранее распределенным первыми двумя способами расходами.

Это по отделению. По дороге прибавляются общедорожные расходы, распределенные пропорционально ранее распределенным. Итак, минимум две трети статей себестоимости напрямую раздельно по видам движения не учитываются.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще на этом форуме мы уже как-то считали
> количество топлива (в литрах), затраченного на
> перемещение пассажира из Москвы в Сочи на поезде с
> ТЭП-70 и на А320.

Теперь, чтобы не гадать - структура расходов ж.д. по элементам затрат в советское время, 1982 г.

Зарплата+соцстрах - 41,6%
Амортизация - 30,7%
Топливо - 6,9%
Электроэнергия - 7,4%
Материалы - 6,8%
Прочие - 6,6%.

Итак, топливно-энергетические расходы, включая освещение и отопление станционных сооружений, светофоры и прожекторы на станции, не превышали 15%, что вдвое ниже амортизационных отчислений. Т.е. ж.д. - фондоемкая отрасль (особенно если учесть, что часть расходов на зарплату идет на ремонт пути и сооружений, путевое хозяйство в 1982 г. - это 20% эксплуатационных расходов).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> А если в стоимость авиабилетов включить возможные
> выплаты родственникам погибших в авиакатастрофах и
> оплату лечения пострадавших? И государство решит
> их многократно поднять? (и правильно сделает)

Вообще-то эти деньги как раз идут из стоимости авиабилета. И установленная законом компенсация выше, чем на ж/д

Вчера приехал из Москвы самым скоростным из существующих поездов на участке Москва-Свердловск - 16-м (время в пути всего лишь 25.37). Так и не понял за счет чего достигается такая высокая средняя скорость. Идет весьма неспеша - крейсерская на всем пути от Мск до Свердловска 60-80 (по GPS), до 100 и выше разгонялись лишь однажды и ненадолго, перед Янаулом (может ночью летел разве что еще, хотя сомневаюсь). И при этом почти на все станции умудрялись приезжать на 10-15 минут раньше расписания.
Остальные поезда (да тот же "Урал", когда он 15-й) идут на этом участке (кроме СвЖД) как-то повеселее, часто разгоняются выше 100, однако время в пути дольше. Остановок вроде столько же или ненамного больше.

Думаю все же Урал самый скоростной по времени на этом участке исключительно из-за того, что он проходит меньшее расстояние. По Горьковскому ходу есть несколько поездов, едущих около 26 часов, но большее расстояние.
По Горьковскому ходу и остановок в сумме по времени у них побольше.
Между Вековкой и Казанью есть несколько участков где поезд разгоняется до 100 и чуть выше.

wave писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю все же Урал самый скоростной по времени на
> этом участке исключительно из-за того, что он
> проходит меньшее расстояние. По Горьковскому ходу
> есть несколько поездов, едущих около 26 часов, но
> большее расстояние.

Так и есть. Год или два назад "двойка" шла до Свердловска 25.40, практически столько же, сколько сейчас 16-й (25.37). При этом расстояние через Горький на 110 км больше.

P.S. Были времена (в конце 80-х), когда №1 доходил от Свердловска до Москвы за 24.40 (через Ярославль). Превед "скоростному" 102-му :)


> Между Вековкой и Казанью есть несколько участков
> где поезд разгоняется до 100 и чуть выше.

Он там и до 120 по-моему разгоняется, к тому же от Казани до Вековки 15-й летит без остановок.

а до нынешнего века в поезде 1/2 были душевые?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> P.S. Были времена (в конце 80-х), когда №1 доходил
> от Свердловска до Москвы за 24.40 (через
> Ярославль). Превед "скоростному" 102-му :)

Да судя по архивным расписаниям, "Россия" в 1998-99 гг. шла весьма неплохо, останавливаясь только на наиболее крупных станциях: Москва, Ярославль, Данилов, Буй (только от Москвы), Шарья, Киров, Балезино, Пермь, Свердловск, Тюмень, Ишим, Называевская, Омск, Барабинск, Новосибирск, Тайга, Мариинск, Боготол, Ачинск, Красноярск, Иланская, Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Ангарск, Иркутск, Слюдянка, Улан-Удэ, Петровский Завод, Могзон, Чита, Дарасун, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Армазар, Ерофей Павлович, Сковородино, Магдагачи, Ушумум, Шимановская, Свободный, Белогорск, Архара, Известковая, Бира, Биробиджан, Хабаровск, Вяземская, Дальнереченск, Ружино, Спасск-Дальний, Сибирцево, Уссурийск, Владивосток. Сейчас же без остановок от Красноярска до Иланской и от Зимы до Иркутска только международные поезда идут.

wave писал(а):
-------------------------------------------------------
> Думаю все же Урал самый скоростной по времени на
> этом участке исключительно из-за того, что он
> проходит меньшее расстояние.

Так а чем №№ 36, 60, 76, 90, 96, 222 и т.п. отличаются? Маршрут тот же, а меньше 27 часов ни один не идет. Разве что мелких остановок (1-2 минуты) у остальных побольше. Но чтоб два часа набежало?. Да и идут на перегонах остальные заметно веселее - под ЧС2К, отъехав от ближнего пригорода Москвы, уже за 100 разгоняются.

зы. 36-й Мск-Барнаул под ЭП10 от Мск идет что ли??? В расписании Вековки нет 8-0 Первая большая остановка (15 мин) - Казан.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.03.09 05:45 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> остановка (15 мин) - Казан.

Казан - это такая большая кастрюля для приготовления плова.
Простите за офф.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Казан - это такая большая кастрюля для
> приготовления плова.

:))))))))))))))))))
В данном случае имелся в виду вот этот Казан:
http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/p/047e1e9fb7f2347e2c932ae9e95e4430/view.pic
(см. надпись слева)
Поезд кстати как раз 15-й.

antonyt писал(а):
-------------------------------------------------------
> а до нынешнего века в поезде 1/2 были душевые?

Были в 60-70-е годы, когда егоровские СВ в составе ходили (хотя эти душевые предназначались только для пассажиров СВ вообще-то). В 80-е не было, был вагон с видеосалоном.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> wave писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Думаю все же Урал самый скоростной по времени
> на
> > этом участке исключительно из-за того, что он
> > проходит меньшее расстояние.
>
> Так а чем №№ 36, 60, 76, 90, 96, 222 и т.п.
> отличаются?

Наличием намного большего количества остановок. Причем довольно частых.

Маршрут тот же, а меньше 27 часов ни
> один не идет. Разве что мелких остановок (1-2
> минуты) у остальных побольше. Но чтоб два часа
> набежало?

А почему нет? Это ж не только собственно время остановки, но и разгоны-замедления перед ними. Потом надо еще и продолжительность крупных остановок смотреть (навскидку не помню, но у пятнашки по Казани 15 минут, у остальных больше, по Вековке, НЯП, тоже). Вот в итоге два часа и получится, а то и больше.

> зы. 36-й Мск-Барнаул под ЭП10 от Мск идет что
> ли??? В расписании Вековки нет 8-0 Первая большая
> остановка (15 мин) - Казан.

Просто остановку в Вековке сделали технической.

P.S. Вы татарин? Казань без мягкого знака только на татарском языке :)

В Вековке сейчас у многих значится техническая остановка. У Урала, например, тоже техническая, но сути это не меняет, поезда там все равно стоят тоже самое время.

Если сравнить кол-во остановок, то разница между другими самыми быстрыми поездами (как не странно в сторону Свердловска это нефирменные 96/118/76/222 поезда) составляет 56 минут - только по остановкам! Сюда надо добавить примерно столько же на разгон/торможение. Вот и разница.

МОСКВА 96/118/76 16ый Разница/мин
ВЕКОВКА 18 18 0
МУРОМ 1 25 0 25
НАВАШИНО 2 0 2
АРЗАМАС 2 0 2
СЕРГАЧ 10 0 10
ШУМЕРЛЯ 2 0 2
КАНАШ 2 0 2
КАЗАНЬ ПАС 20 15 5
ВЯТ ПОЛЯНЫ 1 0 1
МОЖГА 2 0 2
АГРЫЗ 10 10 0
САРАПУЛ 2 1 1
ЯНАУЛ 2 1 1
ЧЕРНУШКА 2 0 2
ЧАД 1 0 1
КРАСНОУФИМ 2 2 0
ДРУЖИНИНО 23 23 0
25 час 37 мин 27час 58 мин 56

wave писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Вековке сейчас у многих значится техническая
> остановка. У Урала, например, тоже техническая,

Точно, в расписании тоже не значится (но значится в расписании в вагоне). Насколько знаю, на технических остановках выходить из поезда нельзя? Из "Урала" на Вековке выпускают.

> Если сравнить кол-во остановок, то разница между
> другими самыми быстрыми поездами (как не странно в
> сторону Свердловска это нефирменные 96/118/76/222
> поезда) составляет 56 минут - только по
> остановкам!

Понятно. Но далеко не все 25 минут в Муроме стоят. Ну а притормаживают перед станциями вроде как все поезда, даже если не останавливаются.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
Насколько знаю, на
> технических остановках выходить из поезда нельзя?
> Из "Урала" на Вековке выпускают.

Бывает по-разному. Если есть платформа пассажирская, могут и выпустить, если попросить. А если где-нибудь посреди грузового парка остановка, то не выпускают конечно.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> antonyt писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > а до нынешнего века в поезде 1/2 были душевые?
>
> Были в 60-70-е годы, когда егоровские СВ в составе
> ходили (хотя эти душевые предназначались только
> для пассажиров СВ вообще-то). В 80-е не было, был
> вагон с видеосалоном.

в 80-ые пассажиры то хоть менялись по маршруту, кроме наверное нескольких военнослужащих и маньяков, а проводники так и благоухали всю неделю?

antonyt писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ngregory писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > antonyt писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > а до нынешнего века в поезде 1/2 были
> душевые?
> >
> > Были в 60-70-е годы, когда егоровские СВ в
> составе
> > ходили (хотя эти душевые предназначались только
> > для пассажиров СВ вообще-то). В 80-е не было,
> был
> > вагон с видеосалоном.
>
> в 80-ые пассажиры то хоть менялись по маршруту,
> кроме наверное нескольких военнослужащих и
> маньяков, а проводники так и благоухали всю
> неделю?

А какие ж ее варианты-то... только "благоухать". Хотя, следует заметить, что тотального парфюмного бума в 80-е не было, потому подобное благоухание никак не воспринималось.
Оффтоп: Где-то у меня сохранилась некая брошюрка по гигиене, в которой, в частности, сказано, что голову мыть следует 1 раз в 7-10 дней. Сравните это с рекламой "шампуня ХХХ на каждый день".
Так что проблема благоухания тогда просто не стояла.

Vladdis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оффтоп: Где-то у меня сохранилась некая брошюрка
> по гигиене, в которой, в частности, сказано, что
> голову мыть следует 1 раз в 7-10 дней. Сравните
> это с рекламой "шампуня ХХХ на каждый день".
> Так что проблема благоухания тогда просто не
> стояла.

Кстати, да. В советских школьных учебниках 80-х тоже писали про норму мытья головы в 7-10 дней.