Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но вообще двухголовый поезд можно делать только
> тогда, когда сцепки и поглощающие аппараты совсем
> беззазорные. Или если поезд сильно растянут
> буферами. Потому что иначе понятно, что будет -
> задняя тяговая секция при трогании и разгоне будет
> сжимать заднюю часть состава, а
передняя-растягивать. А это значит, что будут и
> просто сильные толчки, и вообще всё время под
> тягой или при электрическом торможении где-то в
> середине состава будет проходить граница
> растянутой и сжатой части, что означает, что там
> будут рывки и удары - ведь в любом учебнике тяги
> можно прочитать, что машинист должен стремиться
> держать весь состав либо в сжатом, либо в
> растянутом состоянии, и переводить между ними с
> возможно меньшими рывками, но не задерживать
> состав в неком промежуточном состоянии. А с двумя
> локомотивами по концам это сделать просто
> невозмжно, состав по своей природе будет всё время
> в этом промежуточном состоянии. А значит, это
> можно делать только при беззазорных сцепках, или
> при натяжении состава на буферах силой, заведомо
> большей макс. силы тяги одной секции этого
> локомотива.

Мда... Теория, теория.
А немецкие поезда IC, а так же и региональные RB и RE почему-то ездят "сэндвичами" без всяких рывков и ударов. Хотя сцепки у них винтовые, а буфера обычные. Например тут четвёртая фотография сверху.

Может всё дело в системе управления?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > но и проводили
> > изыскания по прокладке в Москве сквозных
> маршрутов
> > пригородных электропоездов, вплоть до
> > использования для этого совмещённого движения
> ЭР22
> > и вагонов метро в туннелях метрополитена
> > (доводилось видеть рисунок вписывания ЭР22 в
> > тоннель метро).
>
> Скорее всего вы немного не поняли. Вероятно речь
> шла об организации глубоких железнодорожных вводов
> и соединении тупиковых вокзалов тоннельными
> участками (по типу Парижского RER), кстати, все
> это рисуется в Генплане и сейчас. Разумеется, в
> габарите "Т"
>
> А вот вписать ЭР-22 в тоннель метрополитена
> (построенный по нормам и габаритам, принятым для
> метрополитенов) невозможно в принципе.
> Просто сравните габарит приближения строений "Смк"
> и "Смс" (ГОСТ 23961-80) и габарит "Т"
>
> Так же невозможно организовать совмещенное
> движение поездов метро и ЭР-22 -- опять же из-за
> габарита, (хотя бы из-за разницы требуемых
> расстояний от края платформы до оси пути).

Уже когда отправил то своё сообщение, подумал, что этот рисунок в книге о городском пассажирском транспорте, соавтором которой была Бещева (тёмно-синяя твёрдая обложка, там ещё трамваи сравнивались, ЛВС-68, например, с поездами и другими трамваями - может кто поможет её идентифицировать, а то похоже, что книгу из нашей библиотеки увели куда-то в недра, уже несколько лет не могу её найти) - иллюстрировал проверку возможности использования технологий метро (включая проходческие щиты) для строительства тех самых соединительных тоннелей, там ещё КС была под самым потолком, а токоприёмник весьма неестественно сложен "по самое не балуйся". Естественно, из-за разницы габаритов и систем сигнализации использовать метро исключено, также как и учитывая то, что само метро имеет трудности с безопасным использованием имеющейся у него инфраструктуры для удовлетворения современных пассажиропотоков (в 50-е - 60-е годы метро наверное было ещё более свободным, чем запомнившееся мне Московское метро 80-х...).

Приветствую!

> иллюстрировал проверку
> возможности использования технологий метро
> (включая проходческие щиты) для строительства тех
> самых соединительных тоннелей,

Вы считаете, что использование проходческих щитов при сооружении тоннелей было когда-то исключительно прерогативой метрополитена???

Использование той или иной технологии сооружения тоннелей определяется параметрами тоннеля и свойствами грунтов.

Половина коллекторов в Москве (и наверняка и в Риге) построено щитовой проходкой :)

> там ещё КС была под
> самым потолком, а токоприёмник весьма
> неестественно сложен "по самое не балуйся".

Определяется конструкцией токоприемника и нормами подвески КС.
Хотя, честно говоря, сам удивился увидев высоту подвески КС в тоннеле RER в Париже и расстояние от провода до крыши вагона. Выглядело очень непривычно :)

> как и учитывая то, что само метро имеет трудности
> с безопасным использованием имеющейся у него
> инфраструктуры для удовлетворения современных
> пассажиропотоков

Это не "сложности метро", это свойство НЕДОСТАТКА метры :)

> чем запомнившееся мне Московское метро 80-х...).

Сейчас заметно побольше будет :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.06.08 16:37 пользователем Vlad.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву
> в
> > > принципе некуда.
>
> > Фтопку тупиковые платформы
>
> Звиняйте. Что имеем, там и ездим. На первых
> вокзалах, которые примут Velaro в России
> (Ленинградский в Москве и Московский в СПб), от
> тупиковых платформ избавиться нереально.

В Москве уже сообразили со временем (похоже, что сразу к моменту запуска не успеют) завести Веларо на Каланчёвскую (одна из свежих тем форума). Интересно, почему именно их - из-за неких конкретно их конструктивных особенностей или есть планы в отношении сквозного курсирования Веларо через Каланчёвскую на Горьковское направление, а то и на Крымское направление (приснопамятная ВСМ Север-Юг, перспективами и проработками которой РВЗ принуждали заниматься на протяжении всех 80-х годов, перенаправляя ресурсы на это "строительство пирамид" с гораздо более насущных для всех нас тем доводки ЭР2Т и ЭР9Т, ЭР29 и ЭР30)? 8-0
>
> > > 2. Даже если платформа проходная, сразу за
> > > платформой может быть расположена стрелка,
> или
> > > например лестница с торца платформы на
> пешеходный
> > > мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь
> > > сооружения вблизи габарита.
>
> > Но ведь эти искусственные сооружения (ИССО)
> > соблюдают габарит.
>
> Соблюдение габарита означает, что подвижной состав
> может проехать рядом. Но совершенно не
> гарантирует, что из этого подвижного состава можно
> будет нормально выходить, или например проводить
> осмотр ПС.

Если речь о высоких платформах, то осмотр именно того, что обычно осматривают не удастся произвести независимо от возможности выйти из кабины. Крайне редки случаи, когда сразу за платформой находится тоннель или стоит опора в виде тоннеля. Опять же, для МВПС или поездов локомотивной тяги с интегрированным локомотивом (без возможности обгонки им состава на разворотных станциях, но с возможностью челночного движения), имеющих сквозной проход по поезду, выход бригады на платформу обеспечивается через пассажирские помещения.
Да и нет сейчас такой необходимости осматривать столь отработанные, во всяком случае по механике, конструкции как наши базовые платформы, а электрика прекрасно диагностируется по характеру рабочих сигналов, также как и отдельные встроенные датчики для механики вполне допустимо подключить к системе диагностики. Встроенная диагностика перегрева букс на ДР1 чуть ли не с самого его рождения в 60-е годы стоит.

Если нужно высвободить застрявшего на входе пассажира, то помощник перемещается к месту происшествия внутри поезда, а станционный персонал обязан помочь снаружи. Опять же помощник может выйти на платформу из открытых дверей соседнего тамбура или любого другого.

Реальная смоделированная ситуация: региональный (местный) электропоезд в кузовах 4-вагонного дизель-поезда серии ДР1 (или ДР7) следующей составности М+П+П+М + М+П+П+М - с этой точки зрения практически тот же 8-вагонный ЭР22 (постоянного тока) или ЭР11 (переменного тока), но в меньшем габарите (ширина 3105 мм без гофров), более скоростной и экономичный, несколько длиннее (вагоны по 26 м (П - прицепные) и 26,5 м (М - моторные головные) если мерять по осям сцепления сцепок) и с осевой формулой Во' 2'+2' 2'+2' 2'+2' Bo'+Во' 2'+2' 2'+2' 2'+2' Bo'. Длина такой гипотетической восьмивагонки примерно 210 м, тамбуров - по два на каждый прицепной вагон и по одному в хвосте каждого моторного вагона (одностворчатые прислонно-сдвижные двери шириной прохода 940 мм - против 970 мм в стандартных двухстворчатых раздвижных дверях ЭР2Т). Сидячих мест при планировке 2-го класса (по схеме 2+2, шаг кресел 940 мм при размещении "в затылок") порядка 73+1 в прозрачном купе проводника в каждом прицепном вагоне и 52+3 откидных в месте размещения велосипедов и/или крупногабаритного багажа - в каждом моторном головном вагоне. При этом в каждом вагоне просторный туалет с внутренними размерами ДхШ = 1,66 м х 1,33 м (8 туалетов на поезд). Общая пассажировместимость местного поезда (только сидячие места) с салонами 2-го класса - 500 мест + 12 откидных.
Так вот, у такого поезда расстояние от края передней автосцепки головы поезда до начала пассажирских помещений составит 9,5 м, а до расположенной в хвосте первого вагона двери 24 м при высокопольном исполнении или 19 м при (частично)низкопольном исполнении, где дверь будет на уч-ке низкого пола перед задней тележкой моторного головного вагона. Т.о. получаем возможность использования для таких поездов любых платформ, рассчитанных на приём 8-вагонных электропоездов с длиной вагонов по 20 м и имеющих длину 170...175 м (что встречается сплошь и рядом например в Прибалтике).
ИМХО это важно для провинции, а как мог бы умещаться на имеющиеся платформы на станциях остановок поездов местного сообщения подобный тройной поезд о двенадцати вагонах (3х4-вагонных электропоезда с 750 местами + 18 откидных - длина поезда 315 м, расстояние, требуемое для пассажирских дверей - 277...267 м для низкопольного и высокопольного вариантов соответственно) в столичном Московском регионе, например на маршруте Москва - Тула или Москва - Рязань, или же на том же маршруте Москва - Владимир, разумеется, чисто гипотетически? :-)
>
> > Перенос стрелок раз в 20-40-80 лет тоже ИМХО
> > допустим
>
> Если есть куда переносить.

Главное - было бы желание, можно и на следующий год-два-три перенос стрелки заложить в бюджет и планы работ, а вот достаточно коренные модернизации/реконструкции для того, чтобы было как надо, а не как получается как раз и производятся/должны производиться с указанной периодичностью - иначе коллапс системы и упадок соответствующих территорий (с утратой вложенных в эти территории средств, если инвестирование в различные системы соответствующей территории не было сбалансированным). :-(

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы считаете, что использование проходческих щитов
> при сооружении тоннелей было когда-то
> исключительно прерогативой метрополитена???
>
> Использование той или иной технологии сооружения
> тоннелей определяется параметрами тоннеля и
> свойствами грунтов.
>
> Половина коллекторов в Москве (и наверняка и в
> Риге) построено щитовой проходкой :)

Но всё же, согласитесь, что тоннель для ЭР22 (полноценный железнодорожный тоннель) из всех трёх вариантов - самый крупный, видимо потому и проверяли размерность тоннеля метро, что хотели сэкономить опираясь в концепциях городского транспорта на размер тоннелей метро (кстати трамвай в таких тоннелях проходит свободно, хотя и без излишеств), т.к. коллекторы не транспорт, а ж.д. - не совсем городской транспорт, особенно в её советской размерности, заточенной на перевозки грузов: "бери больше, кидай дальше".
>
> > как и учитывая то, что само метро имеет
> трудности
> > с безопасным использованием имеющейся у него
> > инфраструктуры для удовлетворения современных
> > пассажиропотоков
>
> Это не "сложности метро", это свойство НЕДОСТАТКА
> метры :)

Тем более следует отдать дань уважения Бещевой, уже тогда работавшей на перспективу лужковского строительства в Москве :-)
>
> > чем запомнившееся мне Московское метро
> 80-х...).
>
> Сейчас заметно побольше будет :)

Ну, это я о своих школьных воспоминаниях упомянул, а институтские воспоминания мне вполне наглядно демонстрируют процесс ввода в строй района Митино, когда на моём С.-З. радиусе ТКЛ пассажиропоток рос почти по экспоненте по мере моего продвижения ко всё более "высшему" образованию и поездок из дома в институт.

МихаилТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мда... Теория, теория.
> А немецкие поезда IC, а так же и региональные RB и
> RE почему-то ездят "сэндвичами" без всяких рывков
> и ударов. Хотя сцепки у них винтовые, а буфера
> обычные. Например тут четвёртая фотография
> сверху.
>
> Может всё дело в системе управления?

Именно что теория! Банальная теория работы автосцепки с зазором. Таковой и является СА-3 и джанис, и уйти от нее мешает не система управления а банальные законы физики. Винтовая упряжь+буфера - БЕЗЗАЗОРНАЯ сцепка, находящаяся непрерывно в натянутом состоянии. Как раз по плавности она выше, чем автосцепка.

Vlad писал(а):

> > Вот именно! Огромные значения запасённой
> энергии,
> > позволяющие двигаться по инерции, редкие
> остановки
> > - всё это, казалось бы, должно способствовать
> > отказу от распределённой тяги - так вот нет.

> Леш, тут ты не совсем прав.
> Одна из причин применения распределеннйо тяги на
> ICE-3 (Velaro) было увеличение вместимости состава
> при фиксированой длине платформ, т.е. желание
> добавить пассажирские салоны в то, что раньше было
> "локомотивами".

Ну это не катит в качестве аргумента. Всё же полезная длина пути всегда больше длины платформы, что позволяет спокойно разместить "локомотивы" вне платформы. На фотографиях, кстати, это отчётливо видно.

> Вторая причина -- запредельные по меркам РЖД и
> сравнимые с метрополитеном уклоны до 35 тысячных
> на линии Кельн-Франкфурт, под которую ICE-3 и
> "затачивались".
> Поэтому по этой линии и ходят только ICE-3:
> ICE-1/2 просто не выдерживали бы график, да и
> проложен сам график с максималкой 300 км/ч.

> На линиях с более пологим рельефом те же Испанцы
> помимо Velaro заказали Bombardier/Talgo
> (компоновка а-ля TGV).
> Итальzнские высокоскоростные ETR-500 имеют ту же
> компоновку.

> Правда ты можешь возразить, приведя в пример
> AGV....

Не только ACV, но и TGV. Даже поезда TGV Atlantiqe спокойно преодолевают затяжные уклоны в 35 тыс. протяжённостью более 1 км со снижением скорости с 320 до 270 км/ч всего лишь...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Реальная смоделированная ситуация: региональный
> (местный) электропоезд в кузовах 4-вагонного
> дизель-поезда серии ДР1 (или ДР7) следующей
> составности М+П+П+М + М+П+П+М - с этой точки
> зрения практически тот же 8-вагонный ЭР22
> (постоянного тока) или ЭР11 (переменного тока), но
> в меньшем габарите (ширина 3105 мм без гофров),
> более скоростной и экономичный, несколько длиннее
> (вагоны по 26 м (П - прицепные) и 26,5 м (М -
> моторные головные) если мерять по осям сцепления
> сцепок) и с осевой формулой Во' 2'+2' 2'+2' 2'+2'
> Bo'+Во' 2'+2' 2'+2' 2'+2' Bo'. Длина такой
> гипотетической восьмивагонки примерно 210 м,
> тамбуров - по два на каждый прицепной вагон и по
> одному в хвосте каждого моторного вагона
> (одностворчатые прислонно-сдвижные двери шириной
> прохода 940 мм - против 970 мм в стандартных
> двухстворчатых раздвижных дверях ЭР2Т). Сидячих
> мест при планировке 2-го класса (по схеме 2+2, шаг
> кресел 940 мм при размещении "в затылок") порядка
> 73+1 в прозрачном купе проводника в каждом
> прицепном вагоне и 52+3 откидных в месте
> размещения велосипедов и/или крупногабаритного
> багажа - в каждом моторном головном вагоне. При
> этом в каждом вагоне просторный туалет с
> внутренними размерами ДхШ = 1,66 м х 1,33 м (8
> туалетов на поезд). Общая пассажировместимость
> местного поезда (только сидячие места) с салонами
> 2-го класса - 500 мест + 12 откидных.
> Так вот, у такого поезда расстояние от края
> передней автосцепки головы поезда до начала
> пассажирских помещений составит 9,5 м, а до
> расположенной в хвосте первого вагона двери 24 м
> при высокопольном исполнении или 19 м при
> (частично)низкопольном исполнении, где дверь будет
> на уч-ке низкого пола перед задней тележкой
> моторного головного вагона. Т.о. получаем
> возможность использования для таких поездов любых
> платформ, рассчитанных на приём 8-вагонных
> электропоездов с длиной вагонов по 20 м и имеющих
> длину 170...175 м (что встречается сплошь и рядом
> например в Прибалтике).
> ИМХО это важно для провинции, а как мог бы
> умещаться на имеющиеся платформы на станциях
> остановок поездов местного сообщения подобный
> тройной поезд о двенадцати вагонах (3х4-вагонных
> электропоезда с 750 местами + 18 откидных - длина
> поезда 315 м, расстояние, требуемое для
> пассажирских дверей - 277...267 м для
> низкопольного и высокопольного вариантов
> соответственно) в столичном Московском регионе,
> например на маршруте Москва - Тула или Москва -
> Рязань, или же на том же маршруте Москва -
> Владимир, разумеется, чисто гипотетически? :-)
> >

ОК. Возможна ещё такая схема формирования удлинённого поезда из 11 вагонов вместимостью 677 сидячих + 18 откидных мест (плюс 5 проводников в своих мини-купе в каждом прицепном вагоне): М+П+М + М+П+П+М + М+П+П+М. При этом удельная мощность несколько вырастет и позволит быстрее выходить на максимальную скорость 140 км/ч (вагоны на пневмоподвешивании, с жёсткими сцепками и герметичными переходными площадками между ними внутри поезда, испытательная продольная нагрузка на вагоны 150 тс, на головную консоль моторных головных вагонов - 200 тс, энергопоглощающие устройства и "антиклимберы" на лобовой части моторных головных вагонов возможны с учётом различных сценариев столкновений по TSI, также выбора между СА-3 или автосцепкой типа Scharfenberg на лобовых консолях с примерно одинаковым поглощением энергии их поглощающими аппаратами, с учётом также поглощения энергии путеочистителем, структурой лобовой части кабины и структурой после "спасательной клетки" машиниста в кабине, а также с учётом поглощающей способности 7-метрового отсека с тяговым электрооборудованием, расположенного за кабиной (без горба на крыше, который есть у дизель-поездов серии ДР1) - тяговый трансформатор для переменника или двухсистемника подвешивается под полом тягового отсека, между вторым АТД и переходом на низкопольную пассажирскую часть кузова если таковая имеется). Тяговый привод третьего класса с подвеской ТЭД на раме кузова и передачей вращающего момента с них на осевые редукторы колёсных пар ведущих тележек через карданные валы. Тормоза - электропневматические дисковые, с тормозным путём с максимальной скорости 1000 м (со 120 км/ч - не более 850 м). Возможно обеспечение 100-процентного кондиционирования пассажирских помещений поезда, кондиционеры (или климатические установки при более новой лобовой части) в кабинах машиниста являются серийным исполнением. Мини-буфет тоже возможен, но т.к. это съест место у пассажиров, предлагается оборудовать часть шкафа в купе проводника мини-баром, а также выдать проводникам по паре-тройке коробок сухого пайка с правом торговать им в поездке. Аудио-видео системы разных вариантов возможны (с мониторами в потолке, аудио-модулями в сиденьях, но не в подлокотниках, а под ними с возможностью удобного доступа). Информационные, диагностические и пожарно-охранные системы, также как и система видеонаблюдения с записью на цифровой регистратор и вывод на мониторы в кабинах машиниста или в купе проводника тоже возможны - всё в разных вариантах российского, прибалтийского, восточно-европейского или западно-европейского исполнения. Рабочие проектные обозначения типов электропоездов этой платформы: постоянник - ЭР40, переменник - ЭР41, двухсистемник - ЭР42 (базовая составность - 4 вагона в поезде-секции; 2 вагона в каждой тяговой секции с возможностью независимой работы моторного головного вагона как это было у ЭР22).

Так вот, длина между наружными дверями 11-вагонного поезда составит 241 - 251 м, т.е. требуемая длина платформы - порядка 250...260 м с выходом головных частей моторных вагонов по 9,5-10 м в обе стороны.

?
И, мерси!

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот, длина между наружными дверями
> 11-вагонного поезда составит 241 - 251 м, т.е.
> требуемая длина платформы - порядка 250...260 м с
> выходом головных частей моторных вагонов по 9,5-10
> м в обе стороны.
>
Sorry, ошибочка закралась - выход головных частей вагонов за пределы обозначенной длины платформы в 250 - 260 м может составить по 20 - 25 м в каждую сторону, таково расстояние от единственной хвостовой двери моторного головного вагона до его лобового габарита. Вот.
Если консилиум решит что-то о жизнеспособности концепции - будем выводить её на следующий уровень.

Приветствую!

> Ну это не катит в качестве аргумента.

Тем не менее именно этот аргумент приводится.

> > Правда ты можешь возразить, приведя в пример
> > AGV....
>
> Не только ACV, но и TGV.

Под примером AGV я имел в виду как раз переход по мере эволюции к распределенной тяге в высокоскоростном движении :)

> Даже поезда TGV Atlantiqe
> спокойно преодолевают затяжные уклоны в 35 тыс.
> протяжённостью более 1 км со снижением скорости с
> 320 до 270 км/ч всего лишь...

На полигоне обращения TGV Atlantque нигде не разрешена скорость свыше 300 км/ч.
Ты что-то перепутал... Наверное ты имел в виду линию LGV-Est?

Если посмотреть расписание TGV на сайте SNCF - то нетрудно понять - что самой скоростной линией во Франции до сих пор остается линия Париж-Лион-Марсель (750км). Время в пути ровно 3 часа. Средня скорость 250 км/ч.
Если же взять LGV-Est (Paris-Strasbourg, 406 км), то время в пути сейчас 2:17, что соответствует средней скорости всего лишь 177,8 км/ч.

Андреас писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Если же взять LGV-Est (Paris-Strasbourg, 406 км),
> то время в пути сейчас 2:17, что соответствует
> средней скорости всего лишь 177,8 км/ч.

Там высокоскоростное движение не на всей линии до Страсбурга. Поэтому и средняя скорость ниже.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там высокоскоростное движение не на всей линии до
> Страсбурга. Поэтому и средняя скорость ниже.
После окончательной реконструкции всего участка Париж - Срасбург время в пути составит 1-50. Средняя скорость 223 км/ч - все равно будет ниже, чем Марсельской линии. Сам лично ездил и по одной и по другой линии.

Приветствую!

> После окончательной реконструкции всего участка
> Париж - Срасбург время в пути составит 1-50.

Ключевое слово -- реконструкции.
Между Парижем и Марселем полностью на всем протяжении построена новая высокоскоростная линия, между Парижем и Страсбургом новая ВСМ только от Парижа до Бодрекура.

> Средняя скорость 223 км/ч - все равно будет ниже,
> чем Марсельской линии.

На самом деле ка ктаковой Марскльской линии -- нет.
Первая линия TGV (LGV -- Ligne a Grand Vitesse) во Франции была построена от Парижа до Лиона и получила название LGV PSE (Paris-suid-est). Линия была построена в рассчете на максимальную скорость 270 км/ч, но впоследствии часть поездов стала следовать 300 км/ч.

Следующая в этом коридоре -- это ВСМ от Лиона до Валанса -- линия LGV Rhone-Alpes
Следующий участок -- от Валанса до Марселя с ответвленем к Ниму -- LGV Mediterranee посроена в рассчете на максимальную скорость 320 км/ч, тем не менее в коммерческой эксплуатации ограничение -- 300 км/ч.

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что случилось с ЭП10 напомнить?
И что случилось с ЭП10?
Последний раз там были проблемы по вине Бомбардье. :-)

И вообще очень интересный новый обычай: заказать без понятия сразу серию без условия принятия решения по результатам испытания, а потом спрашивать, что случилось. МПС нарушило принятый еще в советское время порядок создания нового ПС, то и случилось.

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------

> 3. Каковы рациональные причины запуска Velaro,
> если они есть?
Никаких рациональных причин, кроме понтов. Купили дорогую игрушку, теперь надо сделать показательную эксплуатацию. Проще было на эти деньги довести двухсистемник на базе механической части ЭП2.

Вопрос - почему для линии СПб-Москва-НН всё же выбор пал на Сименс, а не на - скажем - Альстом?

Жаль что "СОКОЛ-250" загубили... - это был бы по-любому прорыв. Любят у нас всё хорошее губить...

Андреас писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жаль что "СОКОЛ-250" загубили... - это был бы
> по-любому прорыв. Любят у нас всё хорошее
> губить...
Жаль, ЭП200 забросили - его проще довести до 250, чем Сокол.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Жаль, ЭП200 забросили - его проще довести до 250,
> чем Сокол.
Интересно почему это? Сокол на ГХ во время испытаний до 236 км\ч разогнали, большая скорость не могла быть достигнута "из-за местных условий".

А что же с ЭП200?