Ну что сказать? Как всегда у нас в России, по ковровой дорожке да в оно самое. Великолепно отремонтированный вокзал в Горьком (куда там московскому Курскому бомж-сараю!). Удобные вагоны, на столиках небольшие завтраки. Отправляемся по расписанию в 8:35. Под обгон ставят всё, что движется, в Дзержинске обгоняем даже 515 Казань - Симферополь. Где-то до Вязников полёт нормальный, едем быстро. Потом один перегон проезжаем медленно (работы по реконструкции, ограничение). Опять прибавляем, ближе к Владимиру снова потише. Прибываем в 11 ровно (251/2,42 = 103,7 км/ч).
Отправляемся в 11:23. Минуты на 3 тормозим в Юрьевце, пропускаем товарняк и переходим на неправильный. Тащимся до Ундола (работы). Возвращаемся, прибавляем. Более-менее едем до Усада. Ползком до Орехово (20-30 км/ч). Никаких работ не видно. Чуть ускоряемся, затем опять вползаем на ст. Павловский Посад, останавливаемся у маленькой платформы. Народ ждёт электричку по 1 пути. Иду к проводницам, прошу выпустить. Объясняю, что недалеко живу, в Москву мотаться туда-обратно неохота. Отказываются. Ругаюсь про себя. Есть же остановка в Дзержинске (пусть и у другого "Буревестника"), почему бы не останавливаться в сторону Мск в Орехово/Посаде/Фрязево/Железке?
Медленно ползём во Фрязево, объезжаем работы по неправильному. Стояли зря, навстречу ничего не проехало. Проползаем Фрязево, после Монинской развязки плавно набираемся, проезжаем Электроугли на неплохом ходу. Вижу в окно свой дом. Опять хочется ругаться. Подъезжая к 33-му км, тормозим. Всё. Далее со скоростью 20-45 км/ч ползём примерно до Новогиреево. В Реутово обгоняем электрогорскую элку. Если мы ехали за ней, то а) почему её не поставили под обгон в Купавне / Железке/Фрязево и б) кто её вообще из Посада пустил вперёд нас? Чуть прибавляем, но не более того. В 14:38 прибываем на Курский (+32 мин; в пути 6:03, 442/6,05 = 73,1 км/ч; Владимир - Мск в пути 3:15, 191/3,25 = 58,8 км/ч. Для сравнения 6902 Мск - Владимир 14:02 - 17:00 2:58 с 16 остановками!).

Интересно, под Velaro весь ход зачищать будут или тоже потихоньку время хода увеличивать? Понятно, что резерв дан под работы по реконструкции, но в заявленные 5:31 уложиться, как показалось, было вполне можно. Во всяком случае, от Мск до НН несколькими днями раньше я доехал на 118 за 5:22 (01:05 - 06:27, причём "на все деньги" ехали сразу после Петушков и в районе Вязников, от Гороховца до Горького - медленно).

msk_passenger писал(а):

> Интересно, под Velaro весь ход зачищать будут или
> тоже потихоньку время хода увеличивать?

А вот третий путь до какого места тянуть будут?
И что будет раньше: третий путь или Веларо на Горьковском направлении?

Мне кажется, что без третьего пути до Горького запуск Веларо особого смысла не имеет. Все будет ровно так же как в описанной Вами поездке. Только хуже. Даже "Буревестник" будет становиться под обгон.

Ну вот здесь написано:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Sr1
"Vetureiden 3098–3112 suurin sallittu nopeus oli sarjan viimeisinä vetureina nostettu 160 km/h:iin. 160 km/h:n nopeutta oli aiemmin kokeiltu jo 1980-luvulla vetureissa 3040 ja 3041.

Vuodesta 2003 alkaen vetureiden nopeutta on pudotettu takaisin 140 km/h:iin"

То есть с завода на 160 пришли только два локомотива, переделали еще 15, но с 2003го года вернули скорость 140. Да и не нужно это, когда есть Sr2, превосходящий Sr1 во всем. Кстати, списание Sr1 начнется в 2014м году, и продлится 10 лет.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Изделие, пригодное к практической эксплуатации и
> обеспечивающее экономическую эффективность оной.
Могут. И хватит пораженческие настроения наводить. Привыкли с 90-х драпать, остановиться никак не решатся.

> Нестреляющих пушек и нелетающих птиц у нас уже
> полно.
А Вы обращайте внимание на стреляющие пушки и летающие Сушки. А то пора уже заградотряды выставлять и чемпионов по бегу отлавливать.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Из того, что относится к теме - высокоскоростной
> ПС, пригодный к повседневной эксплуатации.
На кой нужен высокоскоростной ПС на линии, где разрешают 160????

Там нужен обычный пассажирский ПС, подобный тому, что у нас освоили еще в 1958 (!) году.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теперь о Sr1: вот не могу сказать, какими они
> пришли с НЭВЗа...
> Олег, ксати, там все таки было 140 или 160?
Изначально их спроектировали и испытали на 160, потом, исходя из веса поездов, необходимых финнам, стали выпускать на 140.

> Хотя, сейчас Суоми - стала как-то активно желать
> обновлть парк, так что - может и спишут эти Sr1.
Естественно. Эти электровозы не были рассчитаны на 40 лет работы. Нормативным сроком тогда счипалось 20 лет.

> К слову, а вот почему финм не пошли 86Ф?
86Ф был предназначен исключительно для СССР, и вообще вся эта затея, начиная с демонстратора Sv1, была ориентирована на постройку электровоза для СССР с преобразователями Стремберг. Конечно, лучше было бы сразу предложить делать что-то вроде Sr2, но финнам в начале 80-х, когда эта программа начиналась, такие машины еще не требовались, а потом начался перестроечный бред.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Книга В. А. Ракова "Локомотивы железных дорог
> СССР", часть 2. Там написано, что Шкода уже с 1953
> года выпускала пассажирские электровозы серии
> 12Ео, тогда как в СССР только в 1955 году
> задумались об эскизном проекте подобного
> локомотива.
Знаете, у Ракова озвучены официальные ведомственные версии МПС на момент выпуска книги, которые иногда отличаются от реальности.

Если Вы заглянете в другой раздел Ракова, где тепловозы, то увидите, что КТЗ к 1958 году сделал локомотив с конструкционной скоростью 160. А в 1953 году локомотивы со скоростью 160 было в СССР просто негде эксплуатировать, посему они тогда и не выпускались, равно как и не было продолжения выпуска скоростных паровозов 2-3-2К и 2-3-2В. Т.е. не выпускали только потому, что это не надо.

> Миф - это эксплуатация ТЭП60 со скоростями 160
> км/ч. В том же Ракове сказано, что это
> максимальная скорость, а при максимальной скорости
> ни одна машина длительное время работать не может.
Не позорьте себя своими "познаниями" в области локомотивов.
Во-первых, возьмите любой технический справочник и прочтите там, что для ТЭП60 скорость 160 км/ч - это конструкционная скорость.
Во-вторых, время работы локомотива при конструкционной скорости ничем не ограничивается. По времени ограничивается тольк т.наз. часовой режим работы электровоза (по нагреву ТЭД), а при конструкционной скорости ток ниже, чем при часовом режиме, никакого ограничения по нагреву там нет и быть не может.

> Кроме того, электровоз и тепловоз - не одно и то
> же, и неизвестно еще, сколько лет ушло бы на
> постройку и доводку электровоза на том же экипаже.
Вам - неизвестно.
Я же могу сказать, что доводка заняла бы не больше времени, чем для тепловоза.

> А чешские 24Е были уже серийными и ЧССР готова
> была поставлять их в любом количестве.
Во-первых, 24Е были недоведенными, хоть и "серийными".
Во-вторых, ЧССР не могла их поставлять в любом количестве, а главное - по цене, близкой к ценам отечественных локомотивов.

Точно также ЧССР поставляла и маневровые теплоовозы, которые в СССР производились с 1946 года!

> Кстати уж сказать, ЧССР и без того было чем
> расплачиваться - трамвайные вагоны, троллейбусы,
> автобусы, легковые машины, мотоциклы, да просто
> товары народного потребления, наконец. Обувь ЦЕБО,
> надеюсь, помните?
Этого было мало, чтобы свести баланс торговли с СССР. Так что они навязали еще тепловозы и электровозы.

> И потом, что значит - расплачиваться электровозами
> за нефть? Люди малосведущие, чего доброго,
> подумают, что это был бартер в чистом виде. Ничего
> похожего. Помните такую денежную единицу -
> переводной рубль?
Раз уж Вы вспомнили,ч то такое переводной рубль, вспомните и про такое понятие, как торговый баланс в рамках СЭВ.

> Поставки пассажирских электровозов из Чехословакии
> были вполне нормальным разделением труда между
> странами-партнерами. Научились в СССР делать
> грузовые электровозы - пусть делают, а
> пассажирские будем у чехов покупать.
Научились в СССР делать маневровые тепловозы - обратно берем у чехов ЧМЭ :-))))
Научились в СССР делать дизель-поезда - обратно берем у чехов АЧ2 :-))))

Чехи только продавать вдвое дороже научились, а не делать.

> Так же, как
> автобусы в Венгрии
От которых отказались при первом удобном случае, как и от чешских трамваев. Теперь на улицах нашего города господствуют ЛиАЗы и ПАЗы.

> Утверждение громкое, но бездоказательное. В
> основном там пришлось усиливать рамы тележек, дабы
> они не трескались от нагрузок при езде по нашим
> чудо-путям.

Не срамитесь своими "познаниями", не срамитесь.
Во-первых, это значит, что у чехов для наших дорог электровоза не было.
Во-вторых, кроме рам, там переделывали воз и маленькую тележку. По экипажу там переделывали якорные подшипники и осевые подшипники редукторов, по приводу там шла фреттинг-коррозия торцевых шлицов, бринеллирование игольчатых подшипников и еще масса всякой гадости вплоть до того, что торсион стукался о полый вал ТЭД. Впрочем, дитя родины Швейка до сих пор все равно не дотянуло до декларированных у Ракова параметров:

"Опыт эксплуатации электровозов ЧС4 со скоростью более 100 - 120 км/ч показал, что при таких скоростях начинают развиваться олебания галопирования и виляния кузова. Поэтому движение электровозов ЧС4 с конструкционной скоростью 160 км/ч без проведения модернизации нежелательно. Модернизацию электровозов серии ЧС4 в России проводили на ремонтных заводах путем установки гидравлических гасителей колебаний в второй степени подвешивания и установки пружин меньшей жесткости в возвращающих устройствах. Это способствовало улучшению динамических показателей. Для оценки возможности эксплуатации на скоростных направлениях электровозов ЧС4 были проведены их сравнительные ходовые динамические испытания на основных направлениях эксплуатации, а также на участке скоростного движения (Киев-Яготин). Опытных электровозов было три: первый (№ 1) не проходил модернизацию; второй (№ 2) и третий (№ 3) прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), причем на втором электрвозе не проводилась модернизация узлов опор кузова на рамы тележек, а на третьем в боковых опорах были установлены специальные прокладки, материал которых имеет повышенные характеристики трения в горизонтальной плоскости, в шкворневых узлах вмонтированы дополнительные пружины, что увеличило жесткость горизонтальной поперечной связи тележек с кузовом.
Анализ результатов сравнительных динамических ходовых испытаний электровозов ЧС4 показал следующее: электровозы ЧС4, которые прошли КРП и последующую модернизацию узлов опор кузова на тележки, которая состояла в использовании элементов с повышенным коэффициентом трения, по технологии предприятия "Шкода" могут эксплуатироваться на участках скоростного движения с скоростями до 140 км/ч. Преобладающим видом колебаний всех электровозов являются колебания галопирования и виляния; у электровоза № 1, который не проходил модернизацию, при скоростях движения выше 100 имеют место интенсивные колебания галопирования и виляния. При дальнейшем повышении скорости движения этого электровоза амплитуды колебаний возрастают, поэтому его использование на направлениях скоростного движения нецелесообразно; динамические показатели
электровоза № 2, который прошел КРП, в ряде случаев являются худшими, чем у электровоза №1 (вес кузова увеличился из-за замены пластиковой обшивки на металлическую на 4,5 т); электровоз № 3, который прошел КРП с дополнительной модернизацией узлов опор кузова на тележки, в целом имеет лучшие показатели динамики в сравнении с другими опытными электровозами. Колебания у этого электровоза наблюдались при скоростях движения больше 120 км/ч. При этом, при движении в кривых во второй ступени подвешивания зафиксированы колебания, превышающие допустимые. Во время движения исследовательского сцепа со скоростью около 150 км/ч на направлении Киев-Яготин наблюдались выбросы масла через
лабиринтные уплотнения тяговых редукторов обоих электровозов, которые прошли КРП и нагрев буксовых узлов.
На основании проведенных испытаний рекомендуется следующее: на направлениях движения с скоростями до 140 км/ч использовать только электровозы ЧС4, которые прошли КРП; привести характеристики нагрузки колесных пар электровозов ЧС4 в соответствие с нормативными требованиями; на электровозах, которые прошли КРП, установить гидравлические гасители колебаний между тележкой и кузовом для создания сопротивления развитию колебаний при движении со скоростями, более 120 км/ч; в узлах опор кузова на тележки установить элементы из материала с повышенным коэффициентом трения, использованные на электровозе № 3; определить причины выбросов масла и обеспечить герметизацию тяговых редукторов, рассмотреть вопрос относительно использования смазочных масел и подшипников, которые пригодны к длительному движению с высокими скоростями (по материалам О.М.Бондарєв, В.Л.Горобець, Ю.М.Сергієнко, М.П.Снітко. Динамічні показники електровозів ЧС4, модернізованих для швидкісного руху // Залізничний транспорт України. - 2004. - № 2. - С. 24 - 27)

Т.е. на самом деле электровозы Чс4 могли эксплуатироваться всего лишь со скоростями не выше 120-140 км/ч, и этот факт МПС особо не выпячивало, потому что гонять их с большей скоростью было негде. Был дутый миф о чешских электровозах, который лопнул на испытаниях.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Знаете, у Ракова озвучены официальные
> ведомственные версии МПС на момент выпуска книги,
> которые иногда отличаются от реальности.

Какова была реальность в 1953 году - неведомо ни Вам, ни мне. А книга - вот она.

> Вам - неизвестно.
> Я же могу сказать, что доводка заняла бы не больше
> времени, чем для тепловоза.

Да сказать вы можете все что угодно, а как оно было бы в реальности - никто не знает.

> Точно также ЧССР поставляла и маневровые
> теплоовозы, которые в СССР производились с 1946
> года!

Гм... Олег, я понимаю, что о тепловозах вы знаете, наверное, больше чем все остальные форумчане, вместе взятые. Но все-таки ТЭ1 - не маневровый, а магистральный локомотив. И опять-таки цельносодранный с американского. И правильно, раз отстали на двадцать лет, то надо копировать, а не велосипед изобретать.

> Этого было мало, чтобы свести баланс торговли с
> СССР. Так что они навязали еще тепловозы и
> электровозы.

Да что же это за страна-то такая была, а? Совсем независимости не имела, что ли? Все ей только что-то навязывали да навязывали. Бедные мы, бедные...

> Научились в СССР делать маневровые тепловозы -
> обратно берем у чехов ЧМЭ :-))))

Кстати, вот по поставкам ЧМЭ3 вы действительно правы - они имели отечественный аналог. А вот ЧС2 отечественного аналога не имели. И Веларо его тоже не имеет.

> > Так же, как
> > автобусы в Венгрии
> От которых отказались при первом удобном случае,
> как и от чешских трамваев. Теперь на улицах нашего
> города господствуют ЛиАЗы и ПАЗы.

И что, ЛиАЗ-5256 далеко ушел от Икаруса-280? На Икарусах-280 стояли горизонтальные дизеля, разработанные фирмой MAN еще до войны, на ЛиАЗах стоят ЯМЗ, разработанные Дженерал Моторс примерно в те же годы. Или современные американские Cummins. Знакомая ситуация, правда?
Что касается чешских трамваев, то многие города от них не отказываются и будут эксплуатировать Татры, пока те смогут ездить. Тула в их числе. И опять-таки спишут Татры только из-за физического износа, а не потому, что они якобы плохие.

> Был дутый миф о чешских электровозах,
> который лопнул на испытаниях.

Этот "дутый миф" ездит до сих пор и на покой не собирается, а современные отечественные чудо-разработки ездят понемногу, только на испытаниях, да и то не всегда.
Знаете, есть такой анекдот про отечественную промышленность:
"Компания "Мицубиси" запустила в серию домашнего робота, который моет посуду, пол, стирает одежду и ходит за продуктами в магазин.
А компания "АвтоВаз" успешно испытала большого механического долбо***, который на десяти литрах бензина может пройти три метра и сломать нос конструктору..."



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.07.08 20:58 пользователем Владимир Глазков.

msk_passenger писал(а):
-------------------------------------------------------
> пути. Иду к проводницам, прошу выпустить.
> Объясняю, что недалеко живу, в Москву мотаться
> туда-обратно неохота. Отказываются.

Там эти двери с сигнализацией на открытие, так что проводникам с начальником поезда разбираться неохота. :)

> Есть же остановка в Дзержинске (пусть и у
> другого "Буревестника"), почему бы не
> останавливаться в сторону Мск в
> Орехово/Посаде/Фрязево/Железке?

А в этих местах есть пассажирские платформы, куда "Буревестник" влезет?..

> А в этих местах есть пассажирские платформы, куда
> "Буревестник" влезет?..

119 влезет на обычную электричечную, там то ли 9, то ли 10 вагонов:) Вот 061 - да, этот подлиннее.

> > Изделие, пригодное к практической эксплуатации и
> > обеспечивающее экономическую эффективность оной.

> Могут.

С какого вокзала и во сколько отправляется, не подскажете? Необязательно в Москве, можно в любом городе мира. Но чтобы хотя бы до 250 км/ч разгонялся.

> > Нестреляющих пушек и нелетающих птиц
> > у нас уже полно.

> А Вы обращайте внимание на стреляющие пушки

"Железная дорога настолько отличается от других отраслей, что их и сравнивать нельзя" (с) Олег Измеров ;-)

> и летающие Сушки.

Кстати, о Сушках. 30МК стоит на вооружении 5 стран мира при практически полном отсутствии платёжеспособного интереса со стороны российской армии. Так какого же хрена железнодорожное машиностроение не занимается продвижением своей техники за границу??? Может всё-таки продавать-то нечего, вот и остаётся РЖД доить?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Точно также ЧССР поставляла и маневровые
> теплоовозы, которые в СССР производились с 1946
> года!

Интересно было бы услышать отзывы машинистов, кому приходилось рабатать как на ЧМЭ и на ТЭМах. Не окажется ли мнение тех, кто непосредственно работает с ними аналогично с ГДРовскими вагонами и КВЗшными?

> От которых отказались при первом удобном случае,
> как и от чешских трамваев.

Что касается "отказа от чешских трамваев" - название МТТЧ Вам о чем нибудь говорит? Поинтересуйтесь на трамвайном форуме у Дмитрия Касаткина работающего на ТРЗ, что качественнее и работает надежнее: МТТЧ с чешским э/о или вагоны российского производства.

> Теперь на улицах нашего
> города господствуют ЛиАЗы и ПАЗы.

Производители этого хлама только лоббировать заградительные пошлины на иномарки научились, а не делать. Кстати в Вологде и Пскове водители отказываются со старых Икарусов переходить на новые ЛиАЗы. С точки зрения пассажира, скажу, что ЛиАЗ-5256 - убогий ревущий и трясущийся сарай с идиотской планировкой и кондовой отделкой салона.

> Т.е. на самом деле электровозы Чс4 могли
> эксплуатироваться всего лишь со скоростями не выше
> 120-140 км/ч, и этот факт МПС особо не выпячивало,

После ВЛ60, который мог эксплуатироваться всего лишь со скоростями не выше 100 км/ч это уже прогресс. Кстати там тоже по двигателям 130, но по результатм испытаний ограничили 100.

Назначая Сапсаны не в дополнение, а на замену поездов Буревестник?

Была тема: http://forum.tr.ru/read.php?7,714055

Горьковская железная дорога представила два крупных проекта.
Первый — организация скоростного движения на участке Нижний Новгород — Москва с запуском в коммерческую эксплуатацию поезда «Сапсан» летом 2010 года. Общая цена проекта 9,5 млрд рублей.
Время движения «Сапсана» до Курского вокзала Москвы составит на первом этапе 3 часа 55 минут с единственной остановкой во Владимире на 2 минуты.

В 2009 году планируется ввести в эксплуатацию 9 реконструированных станций, 4 реконструированные тяговые подстанции, провести укладку 24,6 км путей, 123 комплекта электрической централизации стрелок, 81 км пути оборудовать автоблокировкой, провести переустройство 70 км контактной сети, построить и реконструировать 39 пассажирских платформ, установить ограждение железнодорожного плотна на участке Петушки — Вязники, провести ремонт пути на ряде участков Московской и Горьковской железных дорог.

С начала проведения работ (с 2006 года) введены в эксплуатацию 6 реконструированных станций, 3 тяговые подстанции, установлена автоматическая блокировка на 26 км трёх перегонов, уложено 16,4 км станционных путей, установлено 77 стрелок электрической централизации, проведено переустройство почти 48 км контактной сети, построено 12 новых пассажирских платформ и другие объекты инфраструктуры.

(текст с Метроблога, точная ссылка не сохранилась).


Теперь считаем. Изначально "Буревестник" ходил, ЕМНИП, за 4:37, из них стоянка во Владимире - 23 мин.

Стоянка Velaro во Владимире - 2 мин. Время в пути - 3:55.

23 - 2 = 21.
37 - 21 = 16.
16 + 5 = 21.

Итого имеем: выигрыш без учёта смены локомотива - 21 минута. Если бы "Буревестник" ходил, например, под ЭП10, стоянка во Владимире равнялась бы тем же 2 минутам, время в пути, соответственно - 4:16. Не сильно большая разница.

(Да даже и со сменой локомотива - в кресле устаёшь сидеть, можно во Владимире прогуляться выйти; во всём можно найти плюсы:))

9 500 000 000 / 21 = 452 380 952 - 450 миллионов рублей за каждую минуту (!!!) времени в пути! Время - не деньги, а очень большие деньги...

Потом, складывается впечатление, что Velaro до НН оценят примерно в 1,5 т.р. без услуг. Тогда как "Буревестник" с едой и ТВ стоит ~700. Оно надо?
Наверняка "рады" в Дзержинске - у "Б-1" остановка там есть, Velaro летит мимо со свистом.

ИМХО, в дневном сообщении МСК-НН не хватает третьей пары (вечером в МСК, утром в НН; вернее, она есть - 117/118, только в МСК прибывает поздновато, а обратно идёт и вовсе ночью) и двухсистемников, но никак не velaro.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.09 00:30 пользователем msk_passenger.

Цитата (Дионис)
Назначая Сапсаны не в дополнение, а на замену поездов Буревестник?

Денис, по сведениям с ГЖД с нового графика планируется три пары Сапсанов и один Береломник, всего - 4. Наконец-то, появится утренний поезд из Москвы. Вот с чем большой - большой вопрос - так это со стоимостью квитков

Цитата (БелЧернил)
Наконец-то, появится утренний поезд из Москвы. Вот с чем большой - большой вопрос - так это со стоимостью квитков

Судя по 155/156, 1200 руб Москва-Владимир и 2000 Москва-Горький.
По таким ценам для большинства наличие или отсутствие поезда ничего не изменит. Только кто ездить будет, если даже в Питер кроме 157/158 и 155/156 по праздникам для московских пассажиров почти не берут билеты?

Цитата (lightning)
Интересно было бы услышать отзывы машинистов, кому приходилось рабатать как на ЧМЭ и на ТЭМах.

А Вы спросите у Eagle755 :-)
Вот его ответ с убитой темы на Паровозе:

"Сошлись на том, что мощный ЧМЭ3 больше подходит для крупных сортировочных станций, а ТЭМ2 для глухих мест, плюс ко всему ТЭМ2 дешевле. В мехчасти у обоих есть достоинства и недостатки, ТЭМ2 более проходимый, но челюстные узлы - прошлый век. У ЧМЭ3 два слабых места - гидрогасители (при нормальном обслуживании проблем с ними никаких) и люлечная подвеска, сминающаяся резьба болтов (это которые торчат в стороны над средней колпарой) со временем делает подвеску неразборной

Масляная система на < ЧМЭ3 > объединённая, в гидроусилителе регулятора дизеля и гидроредукторе привода вентилятора и компрессора используется давление маслосистемы дизеля. Это упрощает конструкцию, но из-за вязкости дизельного масла на какие-то проценты снижает КПД редуктора и быстродействие гидроусилителя. У ТЭМ2 классическая российская схема с автономной системой маслоснабжения регулятора, а гидроредуктора нет вообще - вентилятор приводится через многодисковое сцепление с пневмоприводом, компрессор тоже через какую-то муфту, её конструкцию я не знаю. Отсутствие гидроредуктора лично мне не нравится, это означает большие ударные нагрузки во вспомогательных приводах

У ЧМЭ3 жестяные кожухи тяговых редукторов и расширительные баки, бывают случаи растрескивания кожухов, за чем следует вытекание масла со всеми вытекающими - перегревом редуктора и заклиниванием якорных подшипников, а баки трескаются, ржавеют, иногда при опрессовке системы, и текут. Ещё - чмухов дизель смонтирован на резинометаллических креплениях, это гасит вибрации, но при резких продольных нагрузках, случается, дизель уезжает. К недостаткам ЧМЭ3 следует отнести ременной привод двухмашинного агрегата - проскальзывание приводит к замедлению частоты вращения вала и потере мощности. Плюс ЧМЭ3 - электродвигательный привод регулятора дизеля, он работает лучше электромагнитного. Ещё у ЧМЭ3 удачнее электроборудование и схема, электроаппараты унифицированы с электровозами ЧС и трамваями Tatra. Большее число ветвей цепи тяговых двигателей позволяет при пробое одного двигателя отключать не половину, а только треть цепи. Ещё в ЧМЭ3 лучше условия труда, кабина сделана удобнее, в ней тише"

Добавить к этому можно только то, что челюстные тележки американцы применяют до сих пор на серийных машинах, а вот на ТЭМах они уже давно заменены бесчелюстными, без тех проблем, которые характерны для Чмух.

Лучше бы заплатили за то, чтобы ТЭМ2 апгрейдить несколькими полезными мелочами - супер-пупер кабиной с кондишеном и холодильником ("Морозко" - 50 р. в розницу) и регулируемым электроприводом вентилятора холодильника.

Цитата
Что касается "отказа от чешских трамваев" - название МТТЧ Вам о чем нибудь говорит?

Ни о чем. Потому что сейчас нет рублей СЭВ, и если покупать что-то дорогое, то уже не у чехов.

Цитата
Производители этого хлама только лоббировать заградительные пошлины на иномарки научились, а не делать.

Это уже просто злопыхательство.
Самый худший из ПАЗов во сто крат лучше иномарки Богдана.

Цитата
С точки зрения пассажира, скажу, что ЛиАЗ-5256 - убогий ревущий и трясущийся сарай с идиотской планировкой и кондовой отделкой салона.

"На толкучке покупали?" (с)
Что-то я как ни езжу на ЛиАЗах, ничего там не ревет и не трясется.
В отличие от Богданов, которые являют собой звуковую схему Win98.

Цитата
После ВЛ60, который мог эксплуатироваться всего лишь со скоростями не выше 100 км/ч это уже прогресс.

После ВЛ40, который давал 160.
Но это Вы сознательно стараетесь замолчать.

Кстати, ВНИТИ предлагало модернизацию рессорного подвешивания ВЛ60, после которой он стал ходить плавнее, чем ЧС4. На кой черт надо было вдвое переплачивать? Лучше бы обувь у них покупали. Обувь у чехов была хорошая, а электровозы - источник проблем.

Цитата (Антон Чиграй)
Так какого же хрена железнодорожное машиностроение не занимается продвижением своей техники за границу???

Кстати, насчет хрена.
Слабо заглянуть в литературу и узнать, что в других странах другой габарит, другая колея, другие осевые нагрузки (больше или меньше)? :-))

Цитата (Олег Измеров)
Слабо заглянуть в литературу и узнать, что в других странах другой габарит, другая колея, другие осевые нагрузки (больше или меньше)? :-))

А разве ТЭМ2 (Брянского, между прочим, изготовления) на колее 1435 и в европейском габарите не работают? :)