Говорите загадками, однако. :-)

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Смотря чтО считать "100%ым низкопольником",
А есть варианты? ИМХО это вагон с низкопольными проходами ко всем пассажироместам. Нормальная вместимость и размер салона(-ов) - отдельные качества.

> как
> относиться к необходимости _такой_ низкопольности,
Ничего плохого в ней нет, так что вопрос не в необходимости, а в приоритетах. Если узкая колея потребует отказаться от 100%-ной низкопольности по техническим (сложно) или финансовым (можно, но дорого) причинам, то это явно минус такой узкой колее.

> и вообще,- чтО из себя может представлять основа
> конструкционных решений трамвая.
Не понял этой фразы.

> В публиковавшемся в "Железных дорогах мира"
> исследовании дрезденского универа о возможных
> путях совершениствования трамвайных телег, вариант
> который нравится мне упомянули, признали его
> принципиальную возможность, но подробно
> рассматривать не стали сосредоточившись на новых
> применяемых в Европе сейчас.
Сказали А - говорите Б. ;-) Вдруг эта тележка к электричкам применима?
Что за новый тип, и почему сейчас не применяется? Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию лень разрабатывать?

> А уменьшение колеи до "метрового диапозона"-
> облегчение через меньшую ширину полосы путей,
Облегчение чего? Габарит вагона все равно остается прежним, и два рельса все равно под него надо.

> "поиска компромиса с автомобилями", и удешевление
> _при_равновысоком_качестве._
В каком плане компромисс, и за счет чего удешевление?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.07 10:55 пользователем AgRiG.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > несмотря на густую сеть метро, какой в
> Петербурге по объективным присинам никогда не будет
…
> А это тоже неизвестно, кстати. современные
> технологии позволяют делать такие вещи, которые
> раньше считались фантастикой.

Ну конечно: jamais dites jamais ("никогда не говорите 'никогда'").
Скажем точнее: никогда в обозримом будущем масштаба 20–30 лет.

> И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем
> предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну...

А что это такое!? Первый раз слышу.
Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой (часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы), то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий, в-третьих, здесь как раз предполагается туннель глубокого заложения.
Если вдоль Малой Невки возле Лопухинского сада (соединение Песочной и Аптекарской набережных), то это были одни разговоры – проект покамест отставлен из-за дороговизны и трудно преодолимых технических сложностей.
Притом в обоих случаях речь идет о туннелях в зонах, где над их трассой нет практически никакой застройки, которую неизбежно пришлось бы сносить.

Путевые туннели метро глубокого заложения в плотных слоях глины в Петербурге строить относительно легко и дешево. В строительстве питерского метро львиную долю сложностей, опасностей, цены и времени составляет строительство наклонных ходов под эскалаторы, пересекающих слабые, сильно обводненные грунты, лежащие в некоторых местах на глубину до 50 метров.
Технологий строительства в таких грунтах "сплошных" горизонтальных туннелей мелкого заложения без разрушения всего на поверхности в зоне шириной несколько десятков метров над трассой туннеля в настоящее время не существует, и даже такое (с разрушением!) будет стоить безумно дорого, уж не говоря об ущербе архитектурно-градостроительному облику.
Недаром до сих пор не удается построить единственный наклонный ход к построенной под землей уже лет 10 назад станции "Адмиралтейская" – очень велика цена, велики потери (разрушение зданий на поверхности) и риск еще бОльших потерь (просадки). По той же причине недаром была выкинута из проекта Комендантского радиуса остро необходимая станция с выходом на Кадетской линии Васильевского Острова, а теперь давно обсуждается технически трудный и дорогой в реализации проект выхода на В.О. со "Спортивной" с пешеходным транспортером в длинном горизонтальном туннеле глубокого заложения под Малой Невой.
Плюс к тому чрезвычайно сложно организовать "подныривание" туннелей мелкого заложения под многочисленные реки и каналы.

Именно по сказанным причинам петербургское метро с его туннелями глубокого заложения и длинными перегонами между станциями – это почти исключительно скоростной транспорт (маршрутная скорость 30–35 км/час!) дальних и частично средних дистанций.
В исторической части Петербурга сейчас мы имеем всего 4 линии и 23 "точки доступа" к метро (станций и пересадочных узлов) – против порядка более 10 линий и 120 станций в сопоставимых зонах Лондона или Парижа или около 60 станций в Москве. В ближайшие лет 15 в Питере к этому может добавиться еще 1 линия (радиус, а не диаметр) и максимум штук 5 "точек доступа" (станций) в границах исторической части города диаметром ~10 км.
Поэтому альтернативы нормальному наземному уличному общественному транспорту в центре Петербурга просто нет.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 12.11.07 12:21 пользователем А.С..

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Говорите загадками, однако. :-)
Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в офтоп уходить %).

И сейчас тоже прошу прощения- пишу в цейтноте..
> MatvGouchkov писал(а):

> > Смотря чтО считать "100%ым низкопольником",
> А есть варианты? ИМХО это вагон с низкопольными
> проходами ко всем пассажироместам. Нормальная
> вместимость и размер салона(-ов) - отдельные
> качества.
Так возможно насколько понимаю или с портальной конструкционной основой тележки, или вообще- с независимой подвеской.

Дорого, и понятно для этого варианта ("классического для Европы") чем колея больше чем лучше.

> > как относиться к необходимости _такой_
> низкопольности, Ничего плохого в ней нет, так что вопрос не в
> необходимости, а в приоритетах. Если узкая колея потребует отказаться от >100%-ной низкопольности по техническим (сложно) или финансовым (можно, но
> дорого) причинам, то это явно минус такой узкой колее.

Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов. Я, как запомнил величину "эргономически обоснованной ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой высоту пола по всем проходам соответственно 69 (65)см, а не 90 где бы то ни было в проходе как сейчас.

> > и вообще,- чтО из себя может представлять
> основа конструкционных решений трамвая.

> Не понял этой фразы.
Если некие стандартные наборы решений..

> > В публиковавшемся в "Железных дорогах мира"
> > исследовании дрезденского универа о возможных
> > путях совершениствования трамвайных телег,
> вариант который нравится мне упомянули, признали его
> > принципиальную возможность, но подробно
> > рассматривать не стали сосредоточившись на
> новых применяемых в Европе сейчас.
> Сказали А - говорите Б. ;-) Вдруг эта тележка к
> электричкам применима?

Проще,- бОльшее на ту же длину количество тележек (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее габаритных и более лёгких, и простых чем портальные.
Есть свои проблемы у этого решения, но у меня есть идеи как их обойти, обсудить со специалистами хорошо бы, но здесь офтоп (и сейчас у меня цейтнот, потому стиль телеграфный)..

> Что за новый тип, и почему сейчас не применяется?
> Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию
> лень разрабатывать?

Скорее, насколько понял ту работу мало исходных данных что бы сравнить массу и стоимость трёх таких тележек и двух портальных..

> > А уменьшение колеи до "метрового диапозона"-
> > облегчение через меньшую ширину полосы путей,
> Облегчение чего? Габарит вагона все равно остается
> прежним, и два рельса все равно под него надо.
>
> > "поиска компромиса с автомобилями", и
> удешевление
> > _при_равновысоком_качестве._

> В каком плане компромисс, и за счет чего
> удешевление?
Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше ширина и соответственно площадь на которой требуется строить основание пути.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более
> > легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоростные
> > вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон
> > и торможение.
>
> ..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в основе
> совметро, с верхней КС...

В общем да.
Для городской и ближне-пригородной электрички нужен ПС типа советского метро, с верхним токосъемом, пригодной для постоянной эксплуатации на открытом воздухе системой вентиляции и отопления, адаптированным для постоянной работы на открытом воздухе электро- и пневматическим оборудованием.
Для облегчения теплозащиты спокойно можно уменьшить число дверей (3 или даже 2 вместо 4 в метро), для увеличения числа сидячих мест можно поставить сиденья не вдоль стенок, а поперек(примерно как в парижском метро).
Отдельный вопрос – возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ (как в лондонском метро).

Цитата
А что это такое!? Первый раз слышу.

Вот это: http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
с архитектурной точки зрения - кошмар, но с технической судя по всему - нет.
А метротоннели таким методом проложить - гораздо проще.

Цитата
Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше ширина и соответственно площадь на которой требуется строить основание пути.

При совмещёнке - для автотранспорта рельсов всё равно что нет, так что без разницы. А при выделенке - всё равно ширина вагона определяет.
Свесы - определяются длиной вагона (секции). делать не 15м моновагон, а из 3 секций - никаких свесов не будет.
Да и основание пути - оно хоть и уже, но нагрузка та же - следовательно прочнее должно быть. опять не выигрываем.

Цитата
Отдельный вопрос – возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ (как в лондонском метро)

если высота снижается не до уровня, когда можно обойтись вообще без платформы - то без разницы какая её высота.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что это такое!? Первый раз слышу. Вот это:
> http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
>
> с архитектурной точки зрения - кошмар, но с
> технической судя по всему - нет.
> А метротоннели таким методом проложить - гораздо
> проще.

Интересный факт, но помним, где находится разводной пролёт Троицкого моста! Там проходит фарватер, а они туда тоннель пихать! Интересно, как будут выруливать большегрузные суда по Неве?

А ширину вагона и высоту пола ПС лучше оставить как у ЭР2 и им подобных. Зачем плодить зоопарк? Должна быть возможность интеграции подвижного состава, совмещения маршрутов пригородных и городских поездов. Не одним же им по путям городской электрички кататься? Это - приспособление действующих путей РЖД, а не строительство нового трамвая, Надземного Экспресса и т.д., приспособленных только для специфического ПС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 11:15 пользователем Красный Молоток.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А что это такое!? Первый раз слышу.
>
> Вот это:
> http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
>
> с архитектурной точки зрения - кошмар, но с
> технической судя по всему - нет.

С градостроительной точки зрения – бредятина какая-то…
Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно – тем более, что непонятно, как организовывать выезды. ИМХО это не что-то планиркемое к реализации, а так – скорее из области инженерных предположений и фантазий.

Технически вероятно такое возможно. В Петербурге так построили туннель под Морским каналом на Канонерский остров.
Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы (альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане). Но пока всё это, кажется, "заморожено"?
Обсуждался (более серьезно) проект соединения Песочной и Аптекарской набережных подводным туннелем вдоль берега Лопухинского сада по Малой Невке – в этом действительно есть очень важный градостроительный смысл, чтобы дать выход трафику с проектирумого моста через Малую Неву между В.О. и П.С. в районе Серного острова.
Только проект тоже покамест отставлен – НЯП в основном из-за проблематичности организации выездов на поверхность на концах туннеля, а также строительства пересечения с Каменностровским проспектом и мостом (придется устои моста частично демонтировать?).

> А метротоннели таким методом проложить - гораздо проще.

Ну если строить метро под руслами рек, то может быть… Только кому это надо? И как выходы делать? Пересечки с мостами как строить!?
Уже если на то пошло, то еще проще весь город перекопать сеткой туннелей метро глубокого заложения – это достаточно быстро и дешево. Только вот выходы оттуда строить – безумно дорого, сложно и чревато неконтролируемыми просадками и разрушениями на поверхности!



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 13.11.07 13:28 пользователем А.С..

Цитата
Это - приспособление действующих путей РЖД, а не строительство нового трамвая, Надземного Экспресса и т.д., приспособленных только для специфического ПС.

Если от РЖД остаются только пути - то совместимость п/с не нужна.
А ЭР2 возит больше тары, чем полезного груза, на коротких межостановочных дистанциях замаешься разгонять/тормозить.

Цитата
Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно – тем более, что непонятно, как организовывать выезды. ИМХО это не что-то планиркемое к реализации, а так – скорее из области инженерных предположений и фантазий.

судя по чертежам - проработка достаточно серьёзно велась, не просто "нарисовали в фотошопе", а всё-таки и реально просчитали. Хотя конечно ну его нафиг.

Цитата
Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы (альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане). Но пока всё это, кажется, "заморожено"?

Нет, уже дело к завершению идёт.
http://spb-projects.ru/forum/files/thumbs/t_dsc01383_386.jpg

Цитата
Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой (часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы), то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий

Кстати, тоже уже не проект
"13/11/2007 08:07
В Центральном районе с сегодняшнего дня ограничивают движение транспорта в связи с началом комплекса работ по строительству Орловского тоннеля. "



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 14:43 пользователем Дем.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в
> офтоп уходить %).
Может, продолжим тогда в Трамвайном форуме? Как появится побольше времени (я не тороплю) - начинайте. :-)

> Так возможно насколько понимаю или с портальной
> конструкционной основой тележки, или вообще- с
> независимой подвеской.
Не знаю насчет подвески, ИМХО это дело второе, но как-то связывать между собой колеса одной оси ("оси"?), и фиксировать кузов вагона поперечно в колее в любом случае надо.

> Дорого, и понятно для этого варианта
> ("классического для Европы") чем колея больше чем
> лучше.
Может и есть что-то специфичное, но вообще, чем шире стоят колеса, тем больше между ними поместится низкопольный проход при прочих равных.

> Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов. Я,
> как запомнил величину "эргономически обоснованной
> ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой высоту
> пола по всем проходам соответственно 69 (65)см, а
> не 90 где бы то ни было в проходе как сейчас.
А я запомнил ГОСТ - нижняя ступенька/подножка/пол максимум 370 мм от УГР, остальные - не выше 280 мм и не короче 280 см.

> Проще,- бОльшее на ту же длину количество тележек
> (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее
> габаритных и более лёгких, и простых чем
> портальные.
За счет чего более простых?

> Есть свои проблемы у этого решения, но у меня
> есть идеи как их обойти, обсудить со специалистами
> хорошо бы, но здесь офтоп (и сейчас у меня
> цейтнот, потому стиль телеграфный)..
Жду рассказа на Трамвайном форуме, там и специалисты, небось, найдутся...

> Скорее, насколько понял ту работу мало исходных
> данных что бы сравнить массу и стоимость трёх
> таких тележек и двух портальных..
Чем больше тележек, тем больше сочленений, при прочих равных. Так что и их цену тоже нажо учитывать.

> Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю
> часть улицы занимает,
Ширина полосы определяется не промежутком между рельсами, а шириной вагонов. Которая с колеей не очень связана.

> и в том что у ПС с так
> бОльшим на ту же длину числом сочленений
> практическим исчезает вынос свесов на поворотах
Но сочленения - это дорого. Стоит ли такое уменьшение выноса таких денег - надо считать.

> Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше
> ширина и соответственно площадь на которой
> требуется строить основание пути.
Уже на уровне шпал (подрельсового основания) размер основания определяет распределение нагрузки на землю, а где на этом основании, на каком расстоянии друг от друга, расположены реальсы - не столь важно. Точнее, основание определяется желаемым давлением на грунт.

А.С. писал(а):
---------------------------------------------------------------------------------------------------

> > > И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало
> подходит – нужны более
> > > легкие, более низкопольные, более комфортные и
> менее скоростные
> > > вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный
> (экономичный) разгон
> > > и торможение.
А это- MatvGouchkov
> > ..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в
> основе
> > совметро, с верхней КС...

> В общем да.
> Для городской и ближне-пригородной электрички
> нужен ПС типа советского метро, с верхним
> токосъемом, пригодной для постоянной эксплуатации
> на открытом воздухе системой вентиляции и
> отопления, адаптированным для постоянной работы на
> открытом воздухе электро- и пневматическим
> оборудованием.

> Для облегчения теплозащиты спокойно можно
> уменьшить число дверей (3 или даже 2 вместо 4 в
> метро), для увеличения числа сидячих мест можно
> поставить сиденья не вдоль стенок, а
> поперек(примерно как в парижском метро).

Дверей, предполагаю, должно быть 3, а сиденья, при ширине в 2.8м совметровагона должны устанавливаться центральносимметрично (продольное и поперечные) как в таких вагонах- в Праге, и как было сделано в части
вагонов "Славутича".
Это я,- о "наземном трансгородском метроэлектропоезде"- аналоге "S-bunn'а" в наших условиях, по своим путям, но в полосе жд и использующем частично элементы тяговых подстанций "большой" жд и может,- подвески КС.

> Отдельный вопрос – возможность снижения высоты
> пола для того, чтобы можно было обойтись без
> высоких платформ (как в лондонском метро).

В принципе,- понимаю о чём вы в отчасти акцентруемом отказе отличать от "метролэлектрички"- "метротрамвай"...
Варианты типа того, что нечто вроде вагона лондонской "трубы" в климатозащищённом варианте с верхней КС, могло бы заменить и то и другое я несколько лет назад тоже прикидывал..
Но осознав что присутствие в характерном для Европы "шаге калибром систем", между трамваем и пригородной электричкой, не одной "ступеньки"- "метро" как в "староамириканско-советсткой", но двух, расстояние между которыми, когда одна их них на полступеньки меньше "метро", а другая- на полступеньки больше, получается такое же как в советской- между "трамваем", "метро" и "электричкой", в том что бы и в России сделать так, обосновывается кроме огромности советских электричек, ещё и вот чем:
Создание "метроэлектрички" выглядит в основе имхо "проходимым" потому как согласно как со здравым смыслом, так и с такими "политическими" факторами, как желание РЖД если не избавиться от электричек на своей сети, то минимализировать, так и с "опорой на отечественного производителя" _если_у_которого_есть_задел_под_это._
В варианте, когда мы не увлекаемся универсонализацией и признаём что "метроэлектричка" и "метротрамвй"("трамваеподобное метро" в вашей терминологии)- _разные_ системы, имеющийся для такой "метроэлектрички" задел по ПС совметро используется минимализируя инновации.
В вашем варианте новую, не имеющую унаследованного от ссср задела "платформу"- "набор базовых агрегатов и нормативов" для "лондонской трубы по поверхности" нужно делать для в России- "с нуля" так же, как и в моём "метротрамвай".
Вот только имхо требования к такой новой системе и её ПС "метротрамвая", если "метроэлектричка" у нас получается модификацией уже существующей "платформы" совметро, может балансироваться по требуемым ТХ адекватнее более широкому кругу задач:
Я упоминал, про сиситемы типа Кривого Рога. Создание систем именно такого рода, оптимальных для едва ли не более чем десятка (десяткОВ) российских городов, с общим населением едава ли не десятки миллионов, упирается именно в отсутствие адекватного им ПС.
В нежелании, "пробивая" в год по метру "совметрЫ", связываться с советстким трамПС я руководителей этих городов понимаю.
Ориентация создания ПС на новой платформе, по ТХ именно на такие системы "трамваеподобного метро" имхо обоснована.
Кроме того, та же система "трамваеподобного метро" может в модификации уже с нижним тоководом использоваться на тех _глубоких_ линиях, в _двупутном_тоннеле_меньшего_сечения,_ которых всё ещё недостаёт в столицах.
При том что ПС на новом "базовом наборе агрегатов и нормативов" если он "лондонская труба с верхней КС", помочь этой ситуации может меньше, а там где нужен "S-bunn"- в Питере и может быть в Москве, есть возможность использовать ПС созданный в модифицировании существующей "платформы"- "совметро".

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
Если от РЖД остаются только пути - то
> совместимость п/с не нужна.
> А ЭР2 возит больше тары, чем полезного груза, на
> коротких межостановочных дистанциях замаешься
> разгонять/тормозить.

Я не говорю о клонах ЭР2, я говорю только о сохранении габаритов, создания другого современного ПС. Или Вы их собираетесь вообще обособить от РЖД? Тогда как? Городская электричка, хотим мы этого или нет, всё равно будет проезжать линии пригородного движения, так зачем тогда усложнять? Большой габарит плох, когда под землю его пихать, а тут - помех никаких нет.
Плюсо здесь будет больше: можно постепенно увеличивать сферы влияния гор. электрички на ближайшие пригороды, а не довольствоваться одинокой веточкой по городу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 16:39 пользователем Красный Молоток.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в
> > офтоп уходить %).
> Может, продолжим тогда в Трамвайном форуме? Как
> появится побольше времени (я не тороплю) -
> начинайте. :-)

Сейчас увы и времени маловато, а главное- хоть MGouchkov зарегестрирован на форуме уже больше года, но он меня при попытке войти не пускает (пишу как MatvGouchkov незарегестрированным). Может быть попросить кого-либо кто входит в модераторы и здесь и там- перенести (просим (?).

> > Так возможно насколько понимаю или с портальной
> > конструкционной основой тележки, или вообще- с
> > независимой подвеской.

> Не знаю насчет подвески, ИМХО это дело второе, но
> как-то связывать между собой колеса одной оси
> ("оси"?), и фиксировать кузов вагона поперечно в
> колее в любом случае надо.
В обычном для Европы низкопольнике, тележка и связывет подвешивания колёс с каждой из сторон, с кузовом через соответствующий узел посередине портальной конструкции.
Хотя встречал упоминания, что "Сименс" вроде бы сделал для какого-то то ли западнонемецкого, то ли щвейцарского города, низкопольные трамваи, у которых колёса каждой из строн связаны друг с другом только кузовом и аналогом независимой автомобильной подвески (мотор-колёса, понятно).

> > Дорого, и понятно для этого варианта
> > ("классического для Европы") чем колея больше
> чем лучше.
> Может и есть что-то специфичное, но вообще, чем
> шире стоят колеса, тем больше между ними
> поместится низкопольный проход при прочих равных.

Как уже писал, понятно при портальной конструкции..

> > Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов.
> Я,
> > как запомнил величину "эргономически
> обоснованной
> > ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой
> высоту

> А я запомнил ГОСТ - нижняя ступенька/подножка/пол
> максимум 370 мм от УГР, остальные - не выше 280 мм
> и не короче 280 см.

ГОСТы на ПС в ссср писались от конструкций (которые уже есть), а "Архитектурно-строительное" интернациональное 23см- от эргономики- от человека.

> > Проще,- бОльшее на ту же длину количество
> тележек
> > (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее
> > габаритных и более лёгких, и простых чем
> > портальные.
> За счет чего более простых?

Не портальных, потому что, и под меньшую нагрузку!
Уместить между колёсами, портальной понструкцией и проходом в салоне с каждой из сторон, узлы подвешивания и ТЭД'ы с приводами,- это хай-тех на _всех_ этапах, и потому по стоимости таков, что 100% низкопольники не могут себе позволить закупать и многие из вполне благополучных западноевропейских городов!

> Чем больше тележек, тем больше сочленений, при
> прочих равных. Так что и их цену тоже нажо
> учитывать.
Обратите внимание, каждая из секций опирается на две двухосные тележки. То есть сочленения не испытывают статических нагрузок на излом...

> > Компромис и в том, что полоса с рельсами
> меньшкю
> > часть улицы занимает,
> Ширина полосы определяется не промежутком между
> рельсами, а шириной вагонов. Которая с колеей не
> очень связана.
С колеёй связана ширина той полосы, по которой при равной ширине улицы автомобилист может ехать когда нет трамвая, не вступая своими колёсами во взаиможействие с рельсом..%)%)

> Но сочленения - это дорого. Стоит ли такое
> уменьшение выноса таких денег - надо считать.
На один факт, про то какие (и какого уровня) стоимости нужны такому траму сочленения я внимание уже обратил..

> > Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше
> > ширина и соответственно площадь на которой
> > требуется строить основание пути.
> Уже на уровне шпал (подрельсового основания)
> размер основания определяет распределение нагрузки
> на землю, а где на этом основании, на каком
> расстоянии друг от друга, расположены реальсы - не
> столь важно.
Отчего же УЖД строили как УЖД а не полноколейные под уменьшенную осевую? Вы не _совсем_ правы..

> Точнее, основание определяется желаемым давлением на грунт.
Причём в бОльшей мере- местным.. А осевая в предлагаемой конструкции очень сильно (в полтора раза) меньше.
Собственно с меньшей осевой- и главные проблемы,- боксование, тормоза..
Об их обходе, сложится и поговорим..

Цитата
Я не говорю о клонах ЭР2, я говорю только о сохранении габаритов, создания другого современного ПС. Или Вы их собираетесь вообще обособить от РЖД? Тогда как? Городская электричка, хотим мы этого или нет, всё равно будет проезжать линии пригородного движения, так зачем тогда усложнять? Большой габарит плох, когда под землю его пихать, а тут - помех никаких нет.

гонять городскую электричку, ходящую раз в 10-15 минут по одним путям с товарняками - не есть хорошо. Поэтому всё равно придётся разделять - на дальние дистанции "обычная" электричка, а город+пригород(10-20км) - облегчённая. и по одним путям они ходить по-идее не должны.

Цитата
Хотя встречал упоминания, что "Сименс" вроде бы сделал для какого-то то ли западнонемецкого, то ли щвейцарского города, низкопольные трамваи, у которых колёса каждой из строн связаны друг с другом только кузовом и аналогом независимой автомобильной подвески (мотор-колёса, понятно)

http://www.transportation.siemens.com/shared/data/pdf/ts_internet/ts_mt/combino_mst_e.pdf

Дем писал(а):

> http://www.transportation.siemens.com/shared/data/
> pdf/ts_internet/ts_mt/combino_mst_e.pdf

В PDF'ке про "Комбино"- фото как раз уже классической для Европы портальной тележки..%)
Уже довольно обычно для Европы 100% ую низкопольность делают имеено так, независимая подвеска это всяко- явление в некой разовой реализации (о коем и за достоверность полностью не поручусь).

Дем писал(а):
> гонять городскую электричку, ходящую раз в 10-15 минут по
> одним путям с товарняками - не есть хорошо.
> Поэтому всё равно придётся разделять - на дальние
> дистанции "обычная" электричка, а
> город+пригород(10-20км) - облегчённая. и по одним
> путям они ходить по-идее не должны.

При этом разделение куда и дешевле для РЖД (как дольщика такого СП с городом) чем тянуть 3ии 4ые пути полного габарита для электричек под большую осевую (как всё же кое-где есть на московском узле), и реальнее с точки зрения меньшего чем такие "полные" пути места под полосу для них и более лёгкие эстакады с куда бОльшими чем допустимо было бы при тех же ограничениях по скорости для "обычных электичек" уклонами и радиусами..

Кстати кое-какая информация есть здесь (см. последний абзац):
http://transport.vpeterburge.ru/articles/program2015.php

И вот обсуждалось кое-что на эту тему:
http://forum.tr.ru/read.php?9,167364,page=all

интересует расписание и стомость проезда от санкт-петербурга до всеволожска и обратно

Равия писал(а):
-------------------------------------------------------
> интересует расписание и стомость проезда от
> санкт-петербурга до всеволожска и обратно

От Финляндского вокзала-42 рубля в одну сторону.
От Кушелевки/Пискаревки-28 рублей.

Это стоимость полного билета.

Цитата
Сертолово: проект строительства ЛРТ вдоль Выборгского шоссе до этого бывшего военного городка, выросшего в 40-тысячный город, но так и не обзаведшегося железнодорожным сообщением. Здесь, правда, проблема. Сертолово - уже Ленобласть.

а уже существующую неэлектрифицированную ветку "левашово-сертолово" задействовать не судьба?

0