Максим123 писал(а):
Еще раз пишу, что реконструкция узла
> это не строительство кое-где вторых и третьих
> путей, да высоких платформ, а фактически снос
> всего, что сейчас есть и строительство с нуля
> железнодорожных путей, отвечающих интересам
> огромного города в третьем тысячелетии.

Очень глубоко, но ведь совершенно не конкретно

Алексей, поясните согласны ли вы с моим видением дискуссии которое я изложу ниже, и не сможите ли ответить на пару вопросов:
Насколько понял, вопрос предметной части дискуссии- соотношение мыслимых объёмов реконструкции узла и глубины "перспективности" (увы имхо в кавычках). И варианты здесь, утрированно говоря слева- направо
1- "чистые фЭнтазийники" (пара путей, полторы стрелки и subj'и забегали; увы имхо похоже на то как видимость прогресса для пассажиров руководство ОКТ склонно делать в последнее время)
2- мой взгляд,- реконструкция принципиальная, но по частям по этапам; сначала может дать прогресс с периферийными ветвями; первая портовая и р-н Кушелевки- перспектива
3- Официальные "великие проекты", из которых как понял исходите вы; имхо же- глобальность заставляет сомневаться в реализуемости, пример- _"официально-НИИ'шные"_ фэнтази-мэпы метро
4- Взгляд Максима 123- либо ничего не трогать, либо вообще для начала всё снести.

Вопросы:
1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви параллельной второй южной но дальше зоны КАДа попадать на Предпортовую?

2- ЧтО с северо-востоком,- начиная с имхо грустной истории про мост в Горах Лпаожский вокзал и участок Горы-Обухово, и заканчивая примыканием официально- фэнтазийного северо-восточного обхода в Сосново; насколько знаю от Жбанного Железа официально-фэнтазийный вариант дальше Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали (имхо- по делу за маразм)

MatvGouchkov писал(а):

> Насколько понял, вопрос предметной части
> дискуссии- соотношение мыслимых объёмов
> реконструкции узла и глубины "перспективности"
> (увы имхо в кавычках).

Да, действительно, вопрос следовало бы разбить на две части:

1. Если абстрагироваться от задач железнодорожных линий по обеспечению потебностей порта по подводу к нему вагонов и уборки их оттуда, равно как и организации местной грузовой работы в узле, ТО
"Насколько существующая конфигурация узла может быть востребована для осуществления внутригородских пассажирских перевозок?". Другими словами, можно ли по узлу проложить полноценные маршруты городского (пригородно-городского) скоростного рельсового транспорта, так чтобы они были не только соответсвующим образом востребованы, но и позволили решить целый ряд транспортных проблем, обеспечив, тем самым, например, разгрузку метрополитена. Есть ли вдоль полукольца потенциальные мощные (в настоящее время скрытые) пассажиропотоки?
Ведь, по хорошему организация пассажирского движения на полукольце (несмотря на возражения Максима, всё же позволю себе использовать этот термин) НЕ ЕСТЬ САМОЦЕЛЬ! Если будет доказано, что пассажиропотоки проще и целесообразнее освоить другими видами транспорта (например, новыми и реконструированными линиями скоростного трамвая), тем более учитывая что полукольцо проходит по промзоне, то тут нечего будет возразить.
Поэтому я и пытаюсь поставить первый вопрос "Нужны ли в городе городские маршруты электропоездов?". Ведь если нет, то вопрос о том, может ли это быть реализовано отпадает сам собой.

Кстати в московском железнодорожном узле на протяжении вот уже полувека муссируется аналогичный вопрос об использовании для движения городских электропоездов Малого кольца. Ситуация 1:1 схожа с петербуржской. Если пустить туда электрички с минимальным интервалом - грузовому движению ХАНА. И я из сторонника организации пассажирского движения на Малом кольце уже давно превратился в противника. Считаю, что либо следовало укладывать пару двух внутренних дополнительных ЖД путей, либо вообще осваивать перевозки другим видом транспорта - скоростным трамваем.

2. Второй вопрос возник в связи с желанием руководства Окт ЖД подготовить прожект в кратчайшие сроки. Я понимаю, что это может кому-то не нравиться и даже раздражать, но это не снимает вопрос с повестки дня. Я ничего не предложу - предложат другие!
По сему вопрос стоит, какой простейший в реализации, и в то же самое время востребованный вариант можно предложить?
Я так сам тоже не выношу профанации, так что если что-то и буду предлагать, то обязательно с указанием проблем, трудностей и с пожеланием таких-то изменений. Я за честный беспристрастный анализ и вовсе не собираюсь предлагать заведомо невыполнимую технологию.


И варианты здесь,

> 3- Официальные "великие проекты", из которых как
> понял исходите вы; имхо же- глобальность
> заставляет сомневаться в реализуемости, пример-
> _"официально-НИИ'шные"_ фэнтази-мэпы метро

Да не то, чтобы исхожу из этих проектов. Я же написал, что без переноса порта невозможно вынести грузовое движение.
Я прекрасно понимаю, насколько движение электропоездов несовместимо с движением передаточных и сборных поездов при существующих размерах движения.
Правда, ещё раз подчёркиваю, что причинами "пробок" из грузовых поездов являются:
-дефицит ПО, С, СО, вытяжных путей;
- недостаточная длина путей;
- отсутствие электрификации на многих путях ст. Новый Порт и Автово;
- из ряда вон плохая организация движения и управления локомотивами, связанная с очень многими формальностями (например, меняться бригадам можно только там-то, продуваться только там-то и ТД и ТП);
- различные дурацкие планы по длинносоставным поездам, сдаче порожняка к 18.00, ради выполнения которых всё остальное порой умышленно ставится раком

> Вопросы:
> 1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви
> параллельной второй южной но дальше зоны КАДа
> попадать на Предпортовую?

Очевидно вдоль варшавского хода протащить пару путей. Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую ветвь, когда достатосно усилить Южную (вторую ветвь). Проблема будет, конечно, с развязкой в Рыбацком, там нужно строить новый путепровод, но при желании это можно сделать, кстати, наработки на этот счёт есть.
Упреждая вопрос Максима насчёт СПСМ сразу отмечу, что это возможно только после ввода сортировочной станции Апраксин.

> 2- ЧтО с северо-востоком,- начиная с имхо грустной
> истории про мост в Горах Лпаожский вокзал и
> участок Горы-Обухово

А чем не нравится участок Горы - Обухово? Там 3,4 пути нужно строить от Ижор соответсвенно до Апраксина (если для подвода поездов будет использоваться Вторая ветвь)

> Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали
> (имхо- по делу за маразм)

А в Гудке писали, что всё тип-топ.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
>
> > Насколько понял, вопрос предметной части
> > дискуссии- соотношение мыслимых объёмов
> > реконструкции узла и глубины "перспективности"
> > (увы имхо в кавычках).
>
> Да, действительно, вопрос следовало бы разбить на
> две части:
>
> 1. Если абстрагироваться от задач железнодорожных
> линий по обеспечению потребностей порта по подводу
> к нему вагонов и уборки их оттуда, равно как и
> организации местной грузовой работы в узле, ТО
> "Насколько существующая конфигурация узла может
> быть востребована для осуществления
> внутригородских пассажирских перевозок?".

Вопрос дальше разделяется так как вы его (может быть сами не заметив) и разделили, и даже ответ в общем на обе части "да", разБИвается увы начинает сначала о проблему интегрирования с другими элементами транспортной сети города, а потом именно об это имхо почти вовсе НАкрывается в той ситуации с требованиями начальства, в которой вы задаёте здесь вопрос...

> Другими словами, можно ли по узлу проложить полноценные маршруты городского > (пригородно-городского) скоростного рельсового транспорта, так чтобы они
> были не только соответствующим образом востребованы, но и позволили решить целый > ряд транспортных проблем, обеспечив, тем самым, например, разгрузку > метрополитена.

Имхо, важность разделения вопросов о _"пригородно_-городском" и "городском" (собственно, включая даже очень дальние окраины, в пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска), и есть то разделение, которое вы упомянув, возможно в важности недооценили.

Используя ваше же обращение к московскому опыту отмечу, что сквозные обычные пригородные электрички с направления московского узла на направление давно уже стали неприменным элементом транспортной системы Москвы, а вот варианты по МК МЖД после закрытия там пасс движения по всему кольцу, в конце лета 1914ого, "в проработке" чуть ли не все последующие после этого десятилетия.

Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую линию метро...(!!!)

Посему, и относительно собственно городской наземной транспортной системы, для Питера я отвечаю "да", и писал довольно много об этом на этом форуме. Но так же, в написанном мной здесь на эту тему я постоянно "давил" на то что варианты для "пригородного" в советском смысле, и "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в нескольких аспектах настолько, что становятся по сути _очень_ различными системами..
И "затормаживание" в Москве идеи "СТС" имхо обоснованное как раз отказом учитывать в ней эти различия стало ещё одной иллюстрацией к написанному мной об этом.
О требованиях к системе затраты на которую для разгрузки метро и решения собственно городких проблем были бы эффективны, я писал на этом форуме много, и в процессе уже этой дискуссии мой взгляд был повторён в основе А.Р. и отчасти Дмитрием Быстровым, а так же уже и в этом треде ещё раз мной же:
По интервалам, длине перегонов, и коммерческой скорости, эффективная система для _этой_ цели должна быть аналогична метро советского типа, и по сути такой S-bunn и должен ей являться!
И при этом имхо очевидное, что такая система- на только своих путях, и от жд использует (по крайней мере в техническом и имущественном отношениях) полосы, и возможно часть систем электротяговых подстанций, согласно с техническими требованиями по возможностям интегрирования такого в Город.
В части соотношения габарит(!)- уклон/скорость- радиус(!)/возвышение внешнего рельса- _осевые_нагрузки(!)_ под которые расчитываемы эстакады, очевидно требующиеся для развязывания такого ("бутовские" по сути, но на эстакадах имхо _процентов_10,_ протяжённости, потому в отл от Бутова- верхняя КС).

И вот именно меньшие габариты такой системы одновременно с аналогичными метро доступностью и коммерческой скоростью, позволяют имхо думать о с целью создания действительно эффективного дополнения метро, интегрировании системы, кроме немногих общих вариантам точек (ниже), ещё и созданием конечных в составе находящихся в Центре вокзалов,- Московского Витебского и Финляндского (сразу- Центр перегружает на транспорт, но люди которым надо именно сюда).

Такая система- способная действительно решить поставленную перед вами начальством задачу предложений способных разгрузить метро,- одно; и я не тешу себя иллюзиями ни о том что такое можно сделать легко и быстро, ни о том что ваше начальство сейчас способно принять даже принципиальное решение о создании такого в перспективе.

Теперь,- о другом, увы имхо не менее фантастическом, но таком имхо уже не в связи с "глобальностью", но более с реальным отношением руководства ОКТ к пассажирам:

Разработка таких маршрутов следования обычных (пригородных в советском смысле) электричек, что бы их пассажиры не нагружли дополнительно гортранспорт имея возможность добраться на электричке до её остановки максимально близкой к тому, куда им собственно надо.
(Не удержусь всё же- постановка этого вопроса перед вами сейчас говорит много о вашем начальстве, в контексте практики обернув электричку в _лучшем_ случае- у ближайшей конечной метро, а то и из области- по Ржевке, те максимально НАгрузив гортранспорт, выглядя имхо феерическим издевательством.)

Альтернативное вашему начальству (пасс дирекции ОКТ, я правильно понял?) решение этой проблемы в первую очередь имхо в том, что бы обеспечить возможность пересадки с электрички на _разные_метролинии._
При этом в реальных питерских условиях такие точки пересадок должны находиться достаточно близко к центру, иначе пассажир что бы воспользоваться такой даже на "своей" метролинии не станет ехать на электричке на противоположную окраину Города (а пригородное направление с которого электичка пришла- "соседнее" его окраиному району.

Ситуация имхо усугубляется тем, что все вокзалы кроме одного повешаны в Питере на одну- первую метролинию, на которую повешено ещё и окраиное "Девяткино".

Сейчас, возможные такие (не на 1ой метролинии, не в окраиных конечных метро) точки дополнительной пересадки: 1- полностью соответствующая, действующая в основе- Ладожская; 2- действующие, соответствующие с оговорками- Удельная и Старая деревня; 1- принципиально возможная у действующего метро- пересечение первой портовой и Московского пр-та у Электросилы; 1- фэнтази-мэпная по метро- Броневая; 1 на наших глазах про__емая, повторяя судьбу пересечения 1ой и соеденительной между Кушелевкой и Пискарёвкой,- купчинская метролиния в р-не Волкосвкой.

Таким образом вобщем, учитывая с одной сторны желание начальства "продемонстрировать первую портовую ветвь", и с другой мэнтази-мэпность метро Броневой, и что по Волновской метро- "уехало" (так же блин жаль, как и про в итоге "унесённое размывом"-(ПОДЕЛОМ%), точек такой интеграции может быть четыре:
1-Ладожский 2-Удельная 3-Старая Деревня 4-Электросила.

То есть я хочу сказать что имхо маршруты электричек удовлетворяющие требованиям должны либо после остановки у конечной метро оборачиваться возле одной из этих точек на метролинии, находящейся на метролинии отличной от той, совмещённой с которой была метроконечная, либо проходить через них оборачиваться по вокзалу или другой "метроконечной" (например с Ладожского- оборачиваться _из_ Города в Девяткино).
Что из рассуждения выше имхо ещё более понятно, что электрички приозерского направления, имеющие пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать на висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная глупость.

> Есть ли вдоль полукольца потенциальные мощные (в настоящее время скрытые) > пассажиропотоки?

Даже не то что и "скрытый",- и в метро,- в основном- на 1ой линии и на 4ой (перегоны, с обоих сторон к Новочеркасской), и даже в хвостах на "Газели"- возле Пл Восстания- на северо-восток и возле Чёрной речки и Старой деревни- на Лахту Сестрорецк.

> Ведь, по хорошему организация пассажирского движения на полукольце (несмотря на > возражения Максима, всё же позволю себе использовать этот термин) НЕ ЕСТЬ > САМОЦЕЛЬ! Если будет доказано, что пассажиропотоки проще и целесообразнее > освоить другими видами транспорта (например, новыми и реконструированными > линиями >скоростного трамвая), тем более учитывая что полукольцо проходит по
> промзоне, то тут нечего будет возразить.

Важен конечно имхо- тип пассажиропотока- внутригородской или транзитный, но по любому конкурировать могут только метрошники что бы им продолжали платить за фэнтази-мэпы- ЗРЯплату.

А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо деверсифицировать, проапгрейдив на окраинах полосы под более полноценный LRT.
Конечно "сдвиг по фазе"- вместо трамвая-метро-электрички - трамвай(в Центре)- "метротрамвай"(LRT,- апгрейт окраиных трамлиний)- "метроэлектричка" (S-bunn)- электричка,- "создание на сущность больше", но принятые ТХ систем имхо такие, что в конкретных ситуациях- или перегружны или "не лезет", по финансам, и/или габариту.

> Поэтому я и пытаюсь поставить первый вопрос "Нужны ли в городе городские > маршруты электропоездов?".

Ещё раз,- что считать таковыми,- пригородные электрички внутри Города или S-dunn?

> аналогичный вопрос об использовании для движения городских электропоездов >Малого кольца. Ситуация 1:1 схожа с петербуржской.

Не "1:1"- в Москве- кольцевая метро- 50лет в эксплуатации, в Питере- в зарплате "официальных фэнтази-мэпщиков" от метрЫ.
И не надо ссылаться им на "развал союза",- при росте сети соответсвенном Городу с хоть сколь приемлимым запаздыванием, части этой "скобы" хоть решение и не самое эффективное, но должны были бы появиться ещё до этого "развала".

> 2. Второй вопрос возник в связи с желанием руководства Окт ЖД подготовить > прожект в кратчайшие сроки.

Доверю вам, Алексей, что чтО видится в соотношении вышеизложенного, этого требования и _реальных_дел_ ОКТ вы понимаете сами.
В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я недостаточно представляю себе "политическую" ситуацию,- насколько по вашему был бы реален, уместен и юридически приемлим такой шаг ОКТ как передача части системы узла (не магистральных ходов, главных терминалов депо и сортировок, понятно) в состав "дочки" совместной с Городом?
Вроде бы и жест- так Город "облагодетельствуется" и от всех этих проблем с местным пассажирским (и местными линиями с почти только пасссдвижением), ради любимого "налива"- избавление, и при том ещё и у _ДЕЛА,_ могли бы быть шансы быть не настолько очковтирательством?

> Я понимаю, что это может кому-то не нравиться и даже раздражать, но это не >снимает вопрос с повестки дня. Я ничего не предложу - предложат другие!

Насколько представляю ваше место, то если идея изложенная непосредственно выше- не актуальна", а акцентирования на важности для Города веток вдоль Залива- недостаточно, то "компромисом между совестью и зарплатой" могло бы для меня быть ещё акцентирование на действительно могущей быть эффективной при разрешении в _реальных_сейчас_условиях,_ ситуации с участком Дача- Ручьи- Девяткино.

> По сему вопрос стоит, какой простейший в реализации, и в то же самое время >востребованный вариант можно предложить?

"Моё хо"- выше.

> Я так сам тоже не выношу профанации, так что если что-то и буду предлагать, то > обязательно с указанием проблем, трудностей и с пожеланием таких-то изменений. > Я за честный беспристрастный анализ и вовсе не собираюсь предлагать заведомо
> невыполнимую технологию.

Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима", и при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне противоречивой.
Так имхо и создаются "асимметричные западным" "демонстраторам технологий", от известного "производителя"- "своепутные" ДИСКРЕДИТаторы технологий.. (ММТ, Спутник, во многом- Бутово)

> > Вопросы: 1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви параллельной второй южной но > > дальше зоны КАДа попадать на Предпортовую?

> Очевидно вдоль варшавского хода протащить пару путей.

Использование полосы вдоль варшавского хода, причём и в Городе "варшавско- балтийского", вместе с Броневой, почти до вокзалов- до выхода на сохраняемую причём для только грузового движения _западную_ часть _первой_ портовой ветви
я себе для решения этой проблемы в идеале и представлял.
Но вот и на эту полосу у "бампер-Ф-цвет-кузовных"- виды- асфальтом _всю_ намазать что бы было куда 5ти метровую "успешность либидности" им "покласть" -:(зол зело на них сейчас; sorry)

> Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую ветвь, когда достатосно >усилить Южную (вторую ветвь).

Южная ветвь попала под КАД. Мойки салоны отели и прочие "ТРК". Что второй путь с Обухова на Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал. А вы- "усилить".

> А чем не нравится участок Горы - Обухово?

Не только мне "не нравится" понятно не сам участок, но то к чему для пассажирского сообщения по заселённой территории привело в _реальности_ принятое распределение где пойдёт "на финку- налив-батющка", а откуда пассажиров- на Ладожский вокзал!

> Там 3,4 пути нужно строить от Ижор соотвественно до Апраксина (если для подвода > поездов будет использоваться Вторая ветвь)

Вот в таком подходе,- в том как используются "3,4 пути" в _принципиальной_ их _возможности,_ в _реальности,_ когда у принимающих решение вместо мозгов- калькулятор "налив-нал", и всё имхо то "дело", цензурных слов для которого нет!
"Великолепию" архитектора Явейна,- место- в Обухово! Причём в Обухово, а не Рыбацком что бы можно было оборачивать нефирменные ПДС и непопугайный "дальний пригород" и с ГХ! Что куда дороже рекострукция Обухова что бы совместить все виды работ обошлась бы, я _понимаю,_ но всё равно- (при сохранении нормального пассдвижения через Рыбацкое) куда дешевле при отправке налива через мост в Горах, чем теперь прожектируемый "северо-восточный обход"!
По правому берегу от того моста, и в Городе- до самой развилки на Парнас- полоса такая, что не то что 4,- если не 10, то в самом узком месте- 6 путей положить можно, так что при постройке 2ух уровневой в Девяткино, и приозерским электричкам до Ладожской и даже новой линии в направлении Невской дубровки, места бы хватило так, что осталось бы ещё и на S-bunn!

> > Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали (имхо- по делу за маразм)
> А в Гудке писали, что всё тип-топ.

Ну-у, "Гудок"- конечно источник. Тем более "тип-топ" для нас противоположен диаметрально. Вы в тех местах где "Каменногорск-Лосево" проектировали- бывали?
Поробовав всё же оставить в стороне эмоции замечу, что надеюсь что среди бывавших там (и приобретших дачи) достаточно влиятельных людей достаточно что бы этой линии не было.
Вот об одном из альтернативных вариантов- частично восстановлении с усилением образанного сейчас по Вещёво, частично с завеншением ещё финского проекта до Рауту _(Соснова)_- я полностью за. И линия- по вполне селитебной и осваиваемой части Перешейка- южнее Вуоксы, и тем более если и "северо-восточный обход"- тоже в Сосново, но получается "чистое" пересечение не забивающее приозерскую ветку.
И для "аварийный дублёр" ГХ на Быборг, такая ветвь лучше и сестрорецкой (её- Городу) и (понятно) выходящей _только_ на Антреа(Каменногорск).

MatvGouchkov писал(а):

> Имхо, важность разделения вопросов о
> _"пригородно_-городском" и "городском"
> (собственно, включая даже очень дальние окраины, в
> пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска), и
> есть то разделение, которое вы упомянув, возможно
> в важности недооценили.

Согласен.
Поясню на примере Малого кольца в Москве, поскольку им я занимался. Там я предлагал именно интегрировать Малое кольцо с радиальными направленияим, причём по наиболее работоспособному с моей точки зрения сценарию.
Было выбрано только 4-е направления, с которых проще всего организовать съезд электропоездов как на внешнее, так и на внутреннее кольцо: ярославское, ленинградское, киевское, курское.
Помимо технологических преимуществ при таком подборе есть ещё транспортные преимущества. Радиусы, которые предположительно были бы интегрированы с кольцом, обеспечивали бы равномерное покрытие районов города и ближайших городов. На кольцо завязывались ярославское и киевское направления, на которых в настоящее время есть только одна пересадка на метро (на головной станции). В случае интеграции с кольцом это позволило бы разргрузить головные станции. Ярославское направление, кроме всего проченго, имеет ещё наибольшие размеры движения. На остальные направления предлагалось сделать просто удобные пересадки.
Далее предлогалась следующая технология. Электропоезда с радиусов следуют на кольцо (поочередно на внешнее и внутреннее) проходят весь круг (иногда несколько кругов) и возвращаются на своё направление. Колоссальный эффект я видел в том, что утренний час пик в городе начинается и, тем более, заканчивается позже, чем в пригороде. Следовательно, электропоезд, который привёз пассажиров из пригорода, может не возвращаться сразу на вой радиус, а покрутиться на кольце, осущесвтляя там не только пригородно-городские, но и городские перевозки.
Подробно эта технология расписана мною в старых темах Дискуссионного клуба. Но это всё не голословно. Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками. То есть были предложены варианты развязок, разработан график движения и т.д.
Однако, расчёты показали, что даже в таком урезанном интегрированном виде (не говоря уже о предложениях пропуска электропоездов с любого радиуса на любой радиус через кольцо) система не будет работать надёжно при сохранении грузового движения. Я был и продолжаю оставаться противником выноса грузового движения с Малого кольца. Ввиду этого от идеи пришлось отказаться.
Моё мнение сейчас - лучше уж организовать на ЧТК скоростной трамвай.

> Используя ваше же обращение к московскому опыту
> отмечу, что сквозные обычные пригородные
> электрички с направления московского узла на
> направление давно уже стали неприменным элементом
> транспортной системы Москвы, а вот варианты по МК
> МЖД после закрытия там пасс движения по всему
> кольцу, в конце лета 1914ого, "в проработке" чуть
> ли не все последующие после этого десятилетия.

> Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую
> линию метро...(!!!)

Не знаю, как Вас зовут...
Не понимаю, почему нужно так культивировать метро. Да, в Ленинграде не было и нет кольцевой линии метро. Но зато была очень разветвлённая сеть трамвая. Трамвай вплоть до середины 1990-х перевозил народу больше, чем в метро. Его бы, как Вы сами же написали, "объгрейдить", ускорить и было бы у вас с транспортом даже лучше чем в Москве. А вместо этого трамвай назначили "крайним" и принялись его громить. Когда альтернативы метро не осталось, конечно, впору упрекать проектировщиков, не предусмотревших кольцевую линию. Но ешё раз повторюсь, метро, как и всё другое, не самоцель.

> Посему, и относительно собственно городской
> наземной транспортной системы, для Питера я
> отвечаю "да", и писал довольно много об этом на
> этом форуме.

Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных маршрута.

Но так же, в написанном мной здесь на
> эту тему я постоянно "давил" на то что варианты
> для "пригородного" в советском смысле, и
> "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в
> нескольких аспектах настолько, что становятся по
> сути _очень_ различными системами..

Да, согласен.
В таком случае нужно разрабатывать два сценария: под существующий подвижной соства, под перспективный подвижной состав городского типа.


> (Не удержусь всё же- постановка этого вопроса
> перед вами сейчас говорит много о вашем
> начальстве

Ну, оно не моё -));

> электричку в _лучшем_ случае- у ближайшей конечной
> метро, а то и из области- по Ржевке, те
> максимально НАгрузив гортранспорт, выглядя имхо
> феерическим издевательством.)

Согласен, ну так на это и будем указывать.

> Альтернативное вашему начальству (пасс дирекции
> ОКТ, я правильно понял?)

Пассажирская служба

> Ситуация имхо усугубляется тем, что все вокзалы
> кроме одного повешаны в Питере на одну- первую
> метролинию, на которую повешено ещё и окраиное
> "Девяткино".

Ух, метро, метро, метро, ещё раз метро. Завидую тем людям, которые жили в Ленинграде /С-Петербурге до начала трамвайного погорома. Они ведь имели возможность при сопоставимых временных параметрах доехать откуда угодно куда угодно без использования метро.
Я сам москвич и могу констатировать, что культ метро у нас тоже колоссально увелимчился, хотя раньше наземный транспорт ещё как использовался даже в радиальных направлениях.

> Что из рассуждения выше имхо ещё более понятно,
> что электрички приозерского направления, имеющие
> пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать на
> висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная
> глупость.

Я это много раз читал. Но почему никто не написал, что электричка приозерского направления, помимо того, что доходит до Финбана, ещё проходит через Пискарёвку и Кушелевку. Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.
Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

> Даже не то что и "скрытый",- и в метро,- в
> основном- на 1ой линии и на 4ой (перегоны, с обоих
> сторон к Новочеркасской), и даже в хвостах на
> "Газели"- возле Пл Восстания- на северо-восток и
> возле Чёрной речки и Старой деревни- на Лахту
> Сестрорецк.

Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда переманить пассажира?

> Важен конечно имхо- тип пассажиропотока-
> внутригородской или транзитный

Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в пригород"? Такой близок к нулю даже в московской агломерации. А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского. Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по полукольцу и заканчивались в другом пригороде.


> А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо
> деверсифицировать, проапгрейдив на окраинах полосы
> под более полноценный LRT.

Не понял, так глупость или всё же "надо проапгрейдить"?

> В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я
> недостаточно представляю себе "политическую"
> ситуацию

Да я с сам её недостаточно представляю. Если интересно, как буду в Питере, можем пересечься.

,- насколько по вашему был бы реален,
> уместен и юридически приемлим такой шаг ОКТ как
> передача части системы узла (не магистральных
> ходов, главных терминалов депо и сортировок,
> понятно) в состав "дочки" совместной с Городом?

Думаю, что не реален.
А потом все существующие пригородные компании в регионах по большому счёту профанация. Методы работы абсолютно не изменились.

> Вроде бы и жест- так Город "облагодетельствуется"
> и от всех этих проблем с местным пассажирским (и
> местными линиями с почти только пасссдвижением)

Да, Ваш город "облагодетельствует". Неужели погром трамвайной сети не говорит о том, насколько городу нужен ОТ.

> Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима", и
> при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА
> дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне
> противоречивой.

Безусловно. Поэтому я и предлагаю рассматривать вопрос в двух плоскостях "Как надо?" и "Как можно"

> Так имхо и создаются "асимметричные западным"
> "демонстраторам технологий", от известного
> "производителя"

Поверьте, мне это совершенно не нравится

> > Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую
> ветвь, когда достатосно >усилить Южную (вторую
> ветвь).

> Южная ветвь попала под КАД. Мойки салоны отели и
> прочие "ТРК".

Вы хотите сказать, что от Купчинской до путепровода в Шушарах нет места под второй путь?

Что второй путь с Обухова на
> Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал. А
> вы- "усилить".

Причём тут Обухово - Купчинская? Я же говорю про сценарий сооружения сортировки в Апраксине и пропуск поездов через Рыбацкое - Купчинскую. Сделать развязку в разных уровнях между электропоездами СПб-Мга и грузилами Мга - Купчинская ИМХО вполне ещё можно.

.. позволю себе чуточку своих комменатриев ... итак...
Алексей Колин писал(а):
--------------------------
>Не понимаю, почему нужно так культивировать метро.
... потому что за минимальные деньги при минимальных затратах времени можно максимально удобно перемещаться по городу, в т.ч. из конца в конец... правда, сие наверное скорее характерно для Москвы, чем для Питера, где метро развито плохо и в ближайшей перспективе ситуация кардинально не изменится... трамвай в Москве и трамвай в Питере- две большие разницы... трудно некоторым психологически отвыкать от звания трамвайной мировой столицы, даже при том очевидном условии, что он много где попросту стал не нужен и может быть заменен другим более дешевым и мобильным видом транспорта ! Примером тому может сейчас быть ул. Ленсовета, где после закрытия трамвайного дивжения по 29-му маршрут пустили автобус 50 и никто, кроме трамофанов своего неудовольствия не выражает...

>Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных маршрута.
+
>Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в пригород"? Такой близок к нулю даже в московской агломерации. А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского. Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по полукольцу и заканчивались в другом пригороде.
... лично я таких востребованных и окупаемых маршрутов не вижу ! ну, вводили на рубеже веков маршрут Шапки-Тосно-Обухово-Дача Долгорукова-Девяткино- Васкелово и обратно из Васкелово через Обухово на Волховстрой.. и чего ? как ездили до его введения на его концах ( Шапки- Обухово и Девяткино-Васкелово), так и ездили.. сквозных пасажиров было "кот наплакал".... уверен на 99,9 %- такие маршруты в городе Спб. не нужны и они будут воздуховозными и никогда не будут рентабельными... тем более, что необходимо будет пассажиру вносить дополнительную плату за такую поездку, ибо возможность действительности там единых проездных я лично даже не рассматриваю в связи со 100%-ной фантастичностью...

>Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.
... ну, дак это связано с тем, что в Девяткино в Кузнечненскую можно и не попасть, учитывая ее возможную 8-мивагонность... так что тут вопрос адекватности графика пассажиропотоку...

>Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.
... скажу по своей ветке СПб.-Колпино-Тосно... целью большинства пассажиров на нашем направлении- именно попасть в метро... правда, сам к числу таковых не принадлежу... :-)

>Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда переманить пассажира?
.. разумной тарифной политикой, интервалами и скоростью передвижения по маршруту... что еще пассажиру нужно ? комфортность, тем более "повышенная" в таких превозках ИМХО большинству не нужна...

>А потом все существующие пригородные компании в регионах по большому счёту профанация. Методы работы абсолютно не изменились.
... посмотрим, чтоо будет в Питере после 1-го января, а точнее с вводом летнего графика... у меня пока еще есть надежды на руководство СПб.-Витебской ППК, которой все должно и "отойти"... насчет методов- у них продекларированы методы гораздо отличные от ныешних у Транскома ОЖД ! поживем-увидим...

... по поводу "Мги" на Московский вокзал- смею предположить, что ее все-таки всю уберут и урежут по Рыбацкому после запуска Сименсов... вряд ли ВСМ станут строить специально под них, ИМХО, это глухая утопия.. тем более, яму ВСМ у Московского вокзала ныне уже продали инвесторам.. :-)

> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------
> >Не понимаю, почему нужно так культивировать
> метро.
> ... потому что за минимальные деньги при
> минимальных затратах времени можно максимально
> удобно перемещаться по городу, в т.ч. из конца в
> конец...

После полного разгрома трамвайной сети, массовой отмены и увеличения интервалов на радиальных маршрутах трамвая и троллейбуса - да, конечно. О чём говорить то?

правда, сие наверное скорее характерно
> для Москвы, чем для Питера, где метро развито
> плохо и в ближайшей перспективе ситуация
> кардинально не изменится... трамвай в Москве и
> трамвай в Питере- две большие разницы...

Верно. Только раньше москвичи завидовали ленинградцам по их обеспеченности трамваями, теперь с точностью до наоборот.

трудно
> некоторым психологически отвыкать от звания
> трамвайной мировой столицы, даже при том очевидном
> условии, что он много где попросту стал не нужен и
> может быть заменен другим более дешевым и
> мобильным видом транспорта !

Конечно, после снятия линий, отмены маршрутов, увеличения интервалов он стал никому не нужным. По другому и быть не могло!

> ... лично я таких востребованных и окупаемых
> маршрутов не вижу ! ну, вводили на рубеже веков
> маршрут Шапки-Тосно-Обухово-Дача
> Долгорукова-Девяткино- Васкелово и обратно из
> Васкелово через Обухово на Волховстрой.. и чего ?

А чего там вводили-то? Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в 10.43, Вы будете на нём ездить? Нет. Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Блестяще?

> >Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно
> полагать что единственная цель любого пассажира,
> едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

> >Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко
> быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда
> переманить пассажира?

> .. разумной тарифной политикой,

Как? Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро? Вы думаете это кого-то соблазнит?

> ... посмотрим, чтоо будет в Питере после 1-го
> января, а точнее с вводом летнего графика... у
> меня пока еще есть надежды на руководство
> СПб.-Витебской ППК, которой все должно и

Можно подумать, что витебское направление как-то отличается в лучшую сторону. Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании.

> Алексей Колин писал(а):
--------------------------

>После полного разгрома трамвайной сети, массовой отмены и увеличения интервалов на радиальных маршрутах трамвая и троллейбуса - да, конечно. О чём говорить то?
... а говорить надо о ближайших реальных перспективах !

>Верно. Только раньше москвичи завидовали ленинградцам по их обеспеченности трамваями, теперь с точностью до наоборот.
.. ну, сравнивать Москву и Питер- занятие бесперспективное :-) И в первую очередь по финансовым причинам.. а завидоватьт Москве можно и потому, что в отличие от Питера, там великое разнообразие трамвайного ПС- и Татры, и устькатавы, и ПТМЗэшное чудо технической мысли... и пути вроде бы содержатся куда как в более приемлемом состоянии...

>А чего там вводили-то? Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в 10.43, Вы будете на нём ездить? Нет. Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Блестяще?
.. ну, ввели 3 пары "опарышей" и что ? Стал он привлектельным ? Да не в жизнь.. :-) Разве что, стал "привлекательным" для того, чтобы показать всем интересующимся, как делать не надо...

>Как? Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро? Вы думаете это кого-то соблазнит?
... соблазнит, если цены догонят московские, что вроде бы грядет уже в ближайшей перспективе !

> Можно подумать, что витебское направление как-то отличается в лучшую сторону. Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании.
... по крайней мере отказались от бредового Транскомовского прожекта запуска "опарышей" на Павловск и далее на Вырицу... и в этом их ( СПб.-Вит. ППК) заслуга, ибо понимают, что никто этим "опарышем" ездить не будет, тем более по таким ценам... и это мнение я своими ушами лично слышал от руководства СПб.-Вит. ППК ! а вот на Тосно ( "опарыш" был организован и ездит до сих пор, находясь в ведении Транскома ОЖД ) все так и есть- ввели, отчитались и "трава не расти" !... я лично был на его "открытии" и имел возможность все увидеть своими глазами, а потом еще и "прочувствовать" "заботу о своем пассажире", выразившуюся в отмене из-за него 3-х пар обычных "зеленых"... в общем, на сию тему мне хочется ругаться "нехорошими словами" :-), но сдержусь !

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
>
> > Имхо, важность разделения вопросов о
> > _"пригородно_-городском" и "городском"
> > (собственно, включая даже очень дальние окраины,
> в
> > пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска),
> и
> > есть то разделение, которое вы упомянув,
> возможно
> > в важности недооценили.
>
> Согласен.

> Далее предлогалась следующая технология.
> Электропоезда с радиусов следуют на кольцо
> (поочередно на внешнее и внутреннее) проходят весь
> круг (иногда несколько кругов) и возвращаются на
> своё направление.

Кстати тоже соглашусь,- красиво в ситуации _кольцевой_ ветви выглядит, по сравнению чтО с кольцевым движением, чтО с таким с радиуса на радиус, такое "петлевое" решение.
Что же вы для Питера вместо его функционального аналога опять с направления на направление, предполагаете?

> Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками.

Вот что ваш подход навевал.. Действительно,- учебное (или полу..) моделирование. МИИТ? Или пассажирская служба ОКТ (не "Транском", понятно) заказала вашей кафедре "концепцию"?

Понимаете, в чём обоснованость эмоций реально работающего на узле Масксима123? Вы, выполняя заказ, выданный руководством ОКТ с целью иметь очередную "потемкинскую деревню" нечто предложите, и эти.. наливодеятели с облегчением в сердце устроят ставя на уши всех реально работающих на узле, тот самый "дискредитатор технологий" из пропуска пары в сутки через первую портовую какой-нибудь "Сосново-Ораниенбаум". А что пустая- так мы о пассажирах заботимся, а о получившемся так,- вот- бумажка от учёных из самой Москвы есть..
Самые трудно учитываемые расходы,- на дальнейшее доказывания про "не верблюд.."
(что вы "..совсем другое имели в виду и _расчитывали,_ и тому подобное").
> Однако, расчёты показали, что даже в таком
> урезанном интегрированном виде (не говоря уже о
> предложениях пропуска электропоездов с любого
> радиуса на любой радиус через кольцо) система не
> будет работать надёжно при сохранении грузового
> движения.

Да, с электричками советского габарита 0Т, вместе с грузовым- контрпродуктивно. Вариант с всё же кольцевым,- по двум путям- "СРусич с верхней КС", а по третьему неэлектрефицированному- грузовое, считали по пасспотоку и стоимости электрефикации (в таком виде- меньше) и полосы отвода?

> > Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую
> > линию метро...(!!!)

> Не знаю, как Вас зовут...

Зовут меня, как это отражено и в нике- Матвей, да и Жбанное Железо в тредах упоминал.

> Не понимаю, почему нужно так культивировать метро.

Из того, что и в этом треде я написал про "сетующих на развал союза метрошных фэнтази-мэпщиков" можно понять что я принципиальный противник значимого развития метро _советского_типа_ (задел по нему- как раз на наземный в ближней перспективе S-bunn, а необходимые глубокие линии строить двупутными тоннелями под ПС меньшего габарита, создаваемого как модификация на _новом_ "базовом наборе агрегатов" LRT; _НЕ_"метротрам"_ европейско-советского типа (!!!)).

В Nнный раз,- принятые от сссра и трамвай и метро (будучи импортированными когда- то из _тогдашних_ США, после- законсервированные) по базовым ТХ ПС и систем настолько "точно между оптимальностью для реальных ниш"%), что рассуждения напоминают "точно" полупереведшуюся стрелку, а попытки изголяться не меняя основы,- "идею" как бы имея "Оку" и седельный тягач, и мебель отвести и в Формуле1 выиграть.

Но в реальной жизни, как бы градостроители не "привязывали" при трассировке станции советского метро, дальше и развитие происходило уже "от сделанного", и на это уже в свою очередь ориентировалась при создании _существующая_ система коммуникаций.

> Трамвай вплоть до середины 1990-х перевозил народу больше, чем в метро. Его бы, > как Вы сами же написали, "объгрейдить", ускорить и было бы у вас с транспортом > даже лучше чем в Москве.

Что бы при апгрейте в центре, трамвай "ускорить", единственным (кроме только на периферии центра- возможных "набережных" линий) вариантом было бы всё равно уводить его глубоко под землю. А с провозной трамПС на такой основе как была (и) принята, и (и либо) под потоки в центре линий пришлось бы копать так, что не хватило бы ещё больше чем при совметро, и нужного в центре _"ещё_ДРУГОГО"_ трамвая тоже бы как реале не стало. То самое,- про Оку и седельник.

> А вместо этого трамвай назначили "крайним" и принялись его громить.

Были и есть увы для этого основания, о которых я потому как очень люблю и трамвай, как уже сказал, так и ещё скажу.

> Когда альтернативы метро не осталось, конечно, впору упрекать
> проектировщиков, не предусмотревших кольцевую линию.

А вот имхо, не то что даже и "упрекать" (это- "политкорректновато"%), именно за то что "предусмотрели"...
Даже сдерживать Жбанного Железа в тоне, которым он интересовался кто так спроектировал метросеть ("..подробнее о поручивших вам это террористах.. ..шейх Обком.. ..джаамат Партхозактив.. ..по заданию первопрестольного центра как-У-людей.. ..так,- не ваххабитство- провинционализм.."), не особо хочется по двум взаимосвязанным (как всегда %) причинам:
1- (общая) Если бы директором питерского анагола главАПУ (несуществующего, насколько знаю) стал бы я, то одним из первых действий было бы максимальное размещение по офису такой наглядной агитации: "Употребление относительно Питера понятий радиус-кольцо-диаметр равно подписи под увольнением по неполному служебному соответствию".
Такой организации в Питере, присутствие сотрудников которые не в курсе, что дополняющим элеметном в Городе с _регулярно_-лучевой основой организации, является _ДИАГОНАЛЬ_ (очень иногда- ДУГА), имхо- противопоказано.
2- Конкретная реализация: _Официальное_ рисование колец, влияло и на трассирование строившихся метролиний, и (чтО важно в топик) на "решения" по организации других видов транспорта.

>Но ешё раз повторюсь, метро, как и всё другое, не самоцель.
Цель- минимально устав за минимальное время, добраться оптимизировав затраты от двери до двери.
Я для согласования оптимизации платы даже сложную интегрированную её систему придумал,- с зависимостью расстояния и _типа_ транспорта у которых от расстояния по _разному_меняется_ итоговая стоимость проезда. Через длину зоны, и её стоимость; так что на метро- близко- _относительно_очень_ дорого, далеко- наоборот, а на сити-басе или трамвае (в смысле- трамвае- new streat car, а _не_ LRT) старушке по льготному по району хоть весь день, а вот дальше, хоть на бас-экспрессе, хоть на метро (еденицы карты универсальны), может надо уже и "рационировать". "Антисовковоравная" социальная справедливость.

> > Посему, и относительно собственно городской наземной транспортной системы, > > для Питера я отвечаю "да", и писал довольно много об этом на
> > этом форуме.

> Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных > маршрута.

Признаюсь, симптоматично что вы понимая специфику продолжаете ставить вопрос так: При том что многое имхо возможно прояснить из того где моя точка зрения согласна с высказанной А.Р.
Но приведу всё же место где ситуация такая, что имхо как бы вашими рекомендациями не воспользовались, пользы больше чем вреда может быть больше с достаточной достоверностью.
И это уже поминавшийся мной и оспариваемый вами участок Дача- Девяткино. Северо-восток Питера,- "полюс относительно транспортной недоступности" просто феноменальный. Относительной,- потому как по сравнению с полюсом абсолютным (Сосновой поляной) и другими кандидатами (р-н ост.п Пр-т Славы) георгафически значимо ближе к центру.
При том что там довольно большие и приличные жилые кварталы (ещё одно отличие от Кушелевки), я мог бы позволить себе по цене там квартиру в кирпичном доме, но купил в _ту_же_цену_ комнаты в коммуналке с алкашами, потому как до квартиры той (пр-т Энергетиков в той части) без машины ХРЕН ДОБРАТЬСЯ!

А если бы сделать там пассдвижение, то от того дома, до одного из двух сообразных на том участке ост.п "Ириновский проспект" мне было бы чуть больше километра. Меньше 20ти минут пешком, и с учётом возможного имхо "средневзвешенного" ожидания 15мин и времени хода до ладожской- 8мин, за 45мин можно было бы быть в метро, то есть за час- на Невском. Что вместо "полюса недоступности" вобщем соответствовало бы среднему на грани приемлимости характерному для других новостроек.

> > ..варианты для "пригородного" в советском смысле, и
> > "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в
> > нескольких аспектах настолько, что становятся
> по
> > сути _очень_ различными системами..

> Да, согласен.
> В таком случае нужно разрабатывать два сценария: под существующий подвижной > соства, под перспективный подвижной состав городского типа.

Под "существующий" (ещё, и во многом- увы)- единственный (в отличии от нуля А.Р. осмысленно-реализуемый вариант- см выше.
Что касается "перспективного", то то-то и обидно, что это идентичный по кузову климатозащищённый вагон совметро (для бутовскО одарённых- специально- с таким хай-тех как осушительно возвуха пневмоститсемы %) в модификации под верхнюю КС. То есть "перспективный"- со времён переделки берлинских трофейных вагонов; то есть с того же 1947ого года %)%).

> > (Не удержусь всё же- постановка этого вопроса перед вами сейчас говорит > > много о вашем начальстве

> Ну, оно не моё -));
Если не начальство, то заказчик?

> > Все вокзалы кроме одного повешаны в Питере на одну- первую метролинию, на > > которую повешено ещё и окраиное "Девяткино".
>
> Ух, метро, метро, метро, ещё раз метро. Завидую
> тем людям, которые жили в Ленинграде /С-Петербурге
> до начала трамвайного погорома.

Я- родом из Москвы (и сейчас временно- на месте родного города, среди того что называю "ЛасМКАДец"%). В Питере стал жить по долгу с 1989ого, бОльшую часть- с 94ого, а окончательно перебрался в 97ом.
На моей питерской памяти- самое ранее снятие- Стремянная. И потому, имею опыт о следующем вашем тезисе...

> Они ведь имели возможность при сопоставимых временных параметрах
> доехать откуда угодно куда угодно без использования метро.

Сказать, что про "сопоставимые временные затраты"- иллюзия. Сочетание _очень_ больших для транспорта (а не атракциона, которым трамвай остался в центре сейчас), интервалов (время ожидания, причём- на улице), и скорости, причём как на центральных ветках, так и окраиных "выделенках" настолько низкой, при чём тогда не из-за пробок, но из-за ОТВРАТИТЕЛЬНЕЙШЕГО состояния путей.
Вобщем, конечно бывало что я из романтики и безденежья ездил на трамвае и через весь Город (до сих пор тогдашние 12ый 25ый, 11ый тогдашний 40ой- ой %), но такое испытание (во время одного из них мне пришла в голову идея "трамвая повышенной проходимости"%), надо рекомендовать в Королёве в ЦПК.
И это при том что такие поездки складывались у меня во время минимума пасспотока.


> Я сам москвич и могу констатировать, что культ метро у нас тоже колоссально > увелимчился, хотя раньше наземный транспорт ещё как использовался
> даже в радиальных направлениях.

Ну-у,- относительно того что наблюдаю я теперь здесь..
Половина людей, "верностью единой сталинской метрЕ" точно между парижскими "подуличным трамваем" и RER'ом (у здесь Усё "универсально" должно быть; не надобно всяЦких "буржуазных специфиСИЙ") доведена таким поездками на ЭТОМ (по сравнению с чем может- радость и тот питеский травай), до такого состояния, что _требует_увеличеия_ЭТОЙ(!)_сети._
Видимо что бы время поездки сравнялось с ходом от МКАДеца до родного Гадюкина, и потребовать пустить по метросети родные им беспересадочные плацкарты.
Вторая половина сидит в железных гробах своей "успешности" и перерабатывет воздух посредством моторов от истребителей Первой Мировой.
И то что все в это тянутся (что бы стать "успешными"(?), через вопрос "кто- псих", приводит меня к мысли о фундаментальных с этим, как психических так и физических различиях.

> ..электрички приозерского направления, имеющие
> > пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать
> на
> > висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная
> > глупость.

> Я это много раз читал. Но почему никто не написал,
> что электричка приозерского направления, помимо
> того, что доходит до Финбана, ещё проходит через
> Пискарёвку и Кушелевку.

Может быть стоит написать что через Кушелевку и Пискарёвку, проме приозерского проходят ещё и электрички всеволожского направления. При этом интегрированности районов Кушелевки и Пискарёвки в город могут позавидовать многие другие (ровно там гулял перед этой поездкой в МКАДец). А населённые (в отличии от полузаброшенных промзон Кушелевки) кварталы северо-востока, лишены по жд э-пов какого бы то ни было направления.
Трафик через возможные ост.п. "Екатерининский проспект" и "Ириновский проспект" состоял бы из людей, которым эти пункты были бы куда нужнее чем людям на Кулелевке и Пискарёвке, поелику с альтернативой, на северо-востоке _принципиально_ напряжнее.

> Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть
> народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.

Мои наблюдения согласны с комментарием А.Р.

> Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого > пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

В бОльшей части случаев вокруг полосы жд, по которой в идёт электричка в городе, и где располагаются ост.п "отчуждение полуразрушенных промзон", куда _непосредственно_ (пешком с электирички) очень мало кому надо. А НОТ структурирован метростанциями.

> Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко
> быстрее, чем по полукольцу.

Пока "полукольцу" той технологией, от которй для _него_ никак не можете отказаться вы (и в отношении к чему я согласен и с Максимом123 и с А.Р.) медленее чем на метро (а на S bunn'е было бы и быстрее) задача имхо дурна КУМУЛИРУЯ, _и_ саму полстаноку и обстоятельства возникновения, настолько что в вопросе...

> Как же тогда переманить пассажира?

Не хочется что бы в такой ситуации участвовала и помянутая мною как топик именно в связи с этим вопросом, система оплаты.

> > Важен конечно имхо- тип пассажиропотока- внутригородской или транзитный

> Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в
> пригород"?
Думал что чтО нет, но тот о котором вы дальше- ясно из того, о чём по этому поводу я писал в прошлом мессардже.

> А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского.
Пока речь о "существующем ПС", я _кроме_северо-востока_только_о_ нём._

> Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по > полукольцу и заканчивались в другом пригороде.

Как только вы вовлекаете в это полукольцо- не соглашусь вдвойне. По первых- нереализуемо осмысленно если предлагать сейчас в современных условиях так, как от вас ждут. А во вторых, если бы действительно, как альтернативно декларировал Максим123 "всё снести", то на полукольце, где для организации пассдвижения, в отличии от восточной его части- "снести"- нужно,- на первой портовой восточнее варшавского хода, и на Пискарёвке Кушелевке, на освободившейся так полосе, не изголяться с "существующим ПС", но _сразу_строить_нормальный_S_bunn!_

И тогда,- оборачивайте областной-"дальний пригород" хоть по первой пересадке на S-bunn. Я лучше 10 или даже 12 (максимальный допустимый интервал для него, имхо) подожду, но дальше за счёт лучших динамики совметровагона, и возможной бОльшей за счёт этого, доступности станций (более коротких всреднем перегонов), эти 10-12минут ожидания, по сравнению с теми ограничениями, с коими ползло бы по полукольцу зеленое (даже перекрашенным в белое) "существующее" угробище, сэкономятся раза в два если не в три и больше!

При этом ещё раз подчеркну, по поводу "существующего и перспективного ПС": Готовность к поставке всех элементов соответствующего моим представлениям о таковом, S-bunn'а представляется мне _принципиально_ менее фантастичной, нежели готовность к соответствующей его развёртыванию _частично_на_месте_полукольца, реконструкции узла (поверил бы более в реконструкцию под него сначала сестрорецкой ветви).
Ведь в его основе (в отличии от не имеющего аналогов в ех ессре LRT), с непринципиальными изменениями (о которых есть опыт и в Щербинке- с верхней КС, и ой- что нужен осушитель воздуха %) лежит лелеемая технология советского метро.

Можно даже и опыт бутовского дискредитатора технологий LRT (после коего,- табу на сокращение ЛМ %) "против врага" обратить можно.

> > А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо деверсифицировать, проапгрейдив на > > окраинах полосы под более полноценный LRT.

> Не понял, так глупость или всё же "надо проапгрейдить"?

Апгрейдить _деверсивецируя_ конструкцию для окраин (в LRT)/для центра (в new streat car), путей и ПС, то есть признав, что СТ в наших условиях- таки _глупость._ Но по отношению к реальности в Питере на данный момент, такое близко к точке зрения Максима123 на питерский жд узел ("сначала всё снести.."). Оставляет надежду, что позитивные примеры такой реконструкции в близкой ситуации, в мире уже были.

На всякий случай: чтО за американским термином "new streat car", отражающим его развитие в Европе советским "СТ", и американским же "LRT", и неупотреьбимым после того как выдавая за это эстакадное исполнение совковой метролинии, прошёл бутовский дискредитатор, русским аналогом сокращения "LRT"- "ЛМ":
Один тип ПС предназначен для того что бы в первую очередь обслуживать центры тех городов (в основном- в Европе), где плотность транспортных запросов- большая, а подуличный трамвай типа парижского метро строить либо нерентабельно либо нельзя.
Потому как работает по улицам,- должен быть гибким ("многосочленённым"), и потому как с улицы же посадка/высадка- очень желательно- низкопольным. Можно понять что такая система в технической сложности, поставке и эксплуатационным требованиям,- очень но дорогая. Но это оправдывается спецификой мест где она используется.
Во многих европейских городах, как правило по размеру раза в два-три меньших чем Питер (а то и немногосоттысячных), и с несопоставимыми пасспотоками, для связей с отдалёнными частями линии этой же системы вытащили из центра к окраинам по выделенке. Это можно назвать "СТ". В других местах линии под такой ПС опустили под некоторыми частями города под землю это- "метротрам" (я такое, на той же базе что и трамвай для центра Питера, как _"мини-метро"_ для ленинского пр-та Москвы прикидывал).
На непохожих на европейские просторах по другую сторону океана, история потомков вывезенных в ссср и Чехословакию соответственно ЛМ38"американки" и РСС, и законсервированных, развивалась исходя из других требований.
В итоге, из них выросло то, что сами американцы отличая от "streat car", называют сокращённо "LRT", и по ТХ уже соотвтствующее в Европе,- принятому во многих _метрополитенах._
Поэтому, как на нечто из изветсного мне, максимально близкого как прототип тому, что я бы хотел видеть на _окраиных_выделенных_ линиях в Питере, можно посмотреть на ПС Т2000 _метрополитена_Осло,_ в модификации под верхнюю КС...

Что важно,- что в моём представлении это должен быть вагон на двух двухосных тележках, несочленённый, с ровным полом _на_высоте_0.8-0.9м,_ с паасажирообменом возле соответствующих платформ.
То есть, по уровню технической сложности и подходу к использованным решениям, являющийся более сложным конечно чем ведомый в ех сссре трамвай, но будучи из ведомого здесь более похожим всё же на метровагон (и будучи примерно на его же уровне), представлять собой решение _куда_ более простое и дешёвое на перевезённого пассажира, чем настоящий _европейский_ "new streat car", оправданный в своей сложности на НЕвыделенке в центре.

ЧтО я назвал "деверсификацией", я пояснил?

> > В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я
> > недостаточно представляю себе "политическую"
> > ситуацию

> Да я с сам её недостаточно представляю. Если
> интересно, как буду в Питере, можем пересечься.

O'k, я сейчас так же на месте Москвы, так что возможны варианты, пишите MGouchkov (эт) gmail.ru .

> А потом все существующие пригородные компании в
> регионах по большому счёту профанация. Методы
> работы абсолютно не изменились.

Ну у этих пригородных компаний путей в городе (и ответственности) нет. Я эксплуатанта S-bunn'а видел общим с метрополитеном

> Да, Ваш город "облагодетельствует".

Я предположил что как раз такой ход выглядил бы "облагодетельствованием" со стороны РЖД -> Города.

> Неужели погром трамвайной сети не говорит о том, насколько городу
> нужен ОТ.

Он говорит о том, насколько ОТ нужен _нынешним_ властям города.
При этом всё же имхо перспективы локализации остро параноидального бампера мозга , по сравнению с сидящем на перевозке сьрья руководством РЖД, у городских в Питере, когда "приемнику" уже не надо будет мстить Городу- "Матвой-стакан" за подворотню деЦтва, всё же чуть светлее..

> > Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима",
> и
> > при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА
> > дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне
> > противоречивой.

> Безусловно. Поэтому я и предлагаю рассматривать
> вопрос в двух плоскостях "Как надо?" и "Как
> можно"

"Как надо"- S-bunn; "как можно" (предлагать сейчас с "существующим..", надеясь что хорошего из этого получится больше чем плохого): С Девяткино, через северо-восток на Ладожский.

А в принципе... Вот так,- "Ща бЫро, малыми инвестициями, дача на чужёй территории" (не вам-заказчику ), очень похоже что и начинаются "дискредитаторы технологий". Очень похоже что так же примерно начиналось "БутовО"..

> > Так имхо и создаются "асимметричные западным"
> > "демонстраторам технологий", от известного
> > "производителя"

> Поверьте, мне это совершенно не нравится

Очень бы хотелось, Алексей, не получать искушений сомневаться в этом в вашей искренности, списывая такое- возникающее на некоторую инерцию...


> Вы хотите сказать, что от Купчинской до
> путепровода в Шушарах нет места под второй путь?

Вы знаете,- уже совсем не уверен что есть... Оказавшись с месяц назад там- не узнал _знакомой_до_того_"ногами"_ местности.. Не я, обратите внимание, рисовал южнее в "глобальных проектах", южнее КАДа дублёра второй портовой...

> Что второй путь с Обухова на
> > Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал.
> > А вы- "усилить".

> Причём тут Обухово - Купчинская?
> Я же говорю про сценарий сооружения сортировки в Апраксине и
> пропуск поездов через Рыбацкое - Купчинскую.
> Сделать развязку в разных уровнях между
> электропоездами СПб-Мга и грузилами Мга -
> Купчинская ИМХО вполне ещё можно.

При том же КАДе. Вы недооценивете то, что "бампер" у по московски- "успешных" в Питере развивается ещё острее чем в МКАДеце (у меня вот _московский_ приятель- мэнеджер с питерскими властями бизнес дела поимел..-:().
Сейчас нашёл новую карту,- взял: От Рубацкого- примыкание должно быть с юга а КАД в этом месте оказывается тоже южнее второй портовой.
Так что нарисовали ещё южнее "дублёра"; как "3ий 4ый Рыбацкое- Горы"-%):(

Наиболее интересные предложения будут предоставлены в качестве рекомендаций для Октябрьской ж.д. (на полном серьёзе).
Лучшее, что может сделать ОЖД для Петербурга - это его покинуть. Всё равно от неё горожанам нет никакого толку. Электрички ходят редко и нерегулярно.
Единственные ж/д которые можно оставить в городе - это линии в порт и к крупным предприятиям. остальные пути ликвидировать. Все ближние (до 30-40 км от центра) перевозки должны осуществляться ходящим с периодичностью 15-20 минут ЛРТ. А по жд - только дальние электрички и межгород от конечных пунктов на краю города.


там есть подъездные пути не только в Новой Деревне, но и в Горской - для строительства дамбы и в Сестрорецке, по ним есть хоть и хилое, но все же грузовое движение - как его совместить с "легкостью"?
Народ в ЛРТ всё равно будет ездить от метро Старая Деревня - так что путевое хозяйство в новой не мешает.
А дамбу фактически достроили, скоро ветка в Горскую будет не нужна. И даже - по ней можно пустить ЛРТ в Кронштадт.

Не буду развивать тему о 200%-й необходимости густой сети трамваев, в том числе, ЦЕНТРЕ СПб - профессионалам это и так ясно, а городская электричка - я тоже о ней давно думал.
К сожалению, для организации (НОРМАЛЬНОЙ организации) пассажирских перевозок не только в черте города, а на всей ОЖД и РЖД должно поменяться начальство, а с ним и приоритеты...
А теперь по теме (могу повториться, так как прочитать всё - устал и мог чёй-то упустить):
Вполне был бы популярен э/п Рыбацкое - Купчинская - Среднерогатсякая - Предпортовая - Броневая - Цветочная - Волковская - Глухоозёрская - Дача Долгорукова - Пискарёвка - Кушелевка - Ланская - Удельная - Озерки - Шувалово.
При этом, не надо ставить мне в упрёк, что такой маршрут будет непопулярен, типа "мало народу едет от Рыбацкого до Удельной!" - а он и не нужен - достаточно будет коротких пассажиропотоков. Только для этого надо реконструировать узел и организовать грамотное сообщение со станциями и платформами, а это не реально.

Проект гор Электричкм как ни странно иницииирован не ЖД-шниками, а Питерской Общественной Палатой.
Надо ли говорить, что у горАдминистрации и ЖД были секунды на приянятия решеия и оба хором заорали "ДА!!!!!!!"
Сейчас - по крайней мере на Воссстания в кабинетах - все четко, обсуждали, не далее как в пятницу - "У нас проект есть, пальчики оближишь, мы его лет на 5 растянем, финансирование- стабиьное..."
и какая после этого электричка?

0

В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны (к Сосновой Поляне, Парголово, Токсово) или даже до Финляндского воказала могло бы иметь перспективу.
Но только при условии, во-первых, интервалов не более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных остановочных пунктов с пересадкой на другие виды транспорта на пересечениях с основными городскими магистралями.
Всё это кажется настолько технически сложным и дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом будущем. Не забываем к тому же о большой загруженности Путиловской ветки и других частей внутреннего полукольца интенсивным грузовым движением и маневровой работой (Новый Порт, Автово, Волковская). Т.е., нужно строить 2-е или даже 3-и пути везде, где их нет, делать путепроводы для двухуровненвых развязок, строить пассажирские платформы (во многих местах возле высоких насыпей – и там желательно с эскалаторами) и пассажирские павльоны. Наконец, ПС в виде эксплуатируемых сейчас клонов ЭР2 не очень подходит для формата S-Bahn/ЛРТ.

Фактически же мы видим постепенное умирание использования электричек в качестве городского транспорта. Например, на идеально приспособленной для специально городского движения Сестрорецкой-Приморской ж.д. число рейсов в графике уменьшилось за последние 15 лет больше, чем вдвое: с 44–45 пар до 20–21, а массе пассажиров пришлось пересаживаться в автобусы и маршрутки, застревающие в пробках на Приморском шоссе. Аналогичная ситуация на Мгинском направлении, где электричка почти перестала быть городским трансопртом для приневских поселков Колпинского района. Даже на таких популярных городских направлениях как Колпино, Пушкин/Павловск и Петергоф/Ораниенбаум электричка перевозит все меньшую и меньшую долю пассажиров.

Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не лучше ли вернуться на новом техническом уровне к забытому старому. Например, проектировать постепенный перевод Сестрорецкого и Ораниенбаумского направлений (чисто пригородных пассажирских) в формат ЛРТ: облегченный низкопольный ПС, увеличение числа остановок, удобный для пассажиров тактовый график.

Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой - до Ладожского вокзала. Как вам такое?

А насчёт ЛРТ согласен.

Stranyx писал(а):

> Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное
> движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой -
> до Ладожского вокзала. Как вам такое?

Никак! Овчинка выделки не стоит. Во-первых, кого возить на Ладожский вокзал через Манушкино?
Во-вторых, модульное движение только на первый взгляд кажется эффективным. А если разобраться - никакого выигрыша там нет.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового > Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны (к > Сосновой Поляне, Парголово, Токсово) или даже до Финляндского воказала могло
> бы иметь перспективу.

По югу (первой портовой), при том что для Петродворца (Университета) и Красного села такое могло бы быть очень в тему, проблема в том что пересадку на метро, кроме Балтийского вокзала можно теперь сделать только на пересечении первой портовой с Московским пр-том (Электросила).

Кстати, позавчера, подъезжая к московскому вокзалу среди пересечений ГХ к первой портовой/ соеденительной (на иост) ещё раз посмотрел:
Места среди существующих ветвей, для встраивания в полосу двупутной по _своим_ главным, системы аналогичной совметро с "бутовскими" эстакадами/ верхним токосъёмом (что бы где по земле в полосу параллельно жд Уже укладываться) вполне достаточно.
А для поездок с юз на север дальше Ладожского (ну может Ириновского пр-та), то есть геометрически- церез центр Города подземное метро будет неприменно значимо выигрывать по времени хода..

> Но только при условии, во-первых, интервалов не
> более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных
> остановочных пунктов с пересадкой на другие виды
> транспорта на пересечениях с основными городскими
> магистралями.

Интервалы, если бы и делать из "первой скобы" функциональный вналог одновременно частью московской метроКЛ, частью- так и планируемого и в Москве "второго обхода центра рельсовым гортранспортом", должны быть имхо максимум не то что 20, или даже 12- на таком "коллекторе"- максимум 7 минут.

> Всё это кажется настолько технически сложным и
> дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом
> будущем.

Увы, да.

> Не забываем к тому же о большой
> загруженности Путиловской ветки и других частей
> внутреннего полукольца интенсивным грузовым
> движением и маневровой работой (Новый Порт,
> Автово, Волковская). Т.е., нужно строить 2-е или
> даже 3-и пути везде, где их нет, делать
> путепроводы для двухуровненвых развязок, строить
> пассажирские платформы (во многих местах возле
> высоких насыпей – и там желательно с эскалаторами)
> и пассажирские павльоны.

Под аналог советского метростандарта по габариту/радиусам/уклонам/осевой сделать это в принципе возможно.
А по станциям,- авангардиствские гибриды метро московской "Кутузовской" с "Девяткино" сделать недорогим и функциональным _украшением_Города,_ возможности имхо есть.

>Наконец, ПС в виде эксплуатируемых сейчас клонов ЭР2 не очень
> подходит для формата S-Bahn/ЛРТ.

По хорошему конечно, S-bunn ("метроэлектричка") и LRT ("метротрамвай"), вещи между собой (и понятно- пригородным эп-ом) тоже разные, и из вышеприведённой моей "расшифровки", если под "метро.." понимать его советский тип,- разные имхо понятно в чём.
Однако в нашей печальной ситуации, и параллельно на метрофоруме высказывающуюся в треде там про Солнцево в Москве, мысль про "Русич с верхней КС 3Kv" вобщем поддержал бы.
Такое,- на Сестрорецк (в первую имхо очередь, с этого начать "пилотно"), Петродворец и Красное село!.... _Зачем_эти_ветви_РЖД!!!_
Но может быть ПС для собственно S-bunn проще сделать на основе обычного совметровагона; без русичевских "закосов в сочленённостях"%) под LRT (какой Русич, блин, "LRT" с такой осевой !!!)

> Фактически же мы видим постепенное умирание
> использования электричек в качестве городского
> транспорта.

ЧтО это в "обосновывании" и есть действительно желаемое (по понятным- "наливным" причинам) руководством РЖД можно имхо _ещё_дополнительно_ понять по тому, что вместо проработки S-bunn'а на периферийных ветках, хватаются "прорабатывать" большие электрички через центр по первой портовой. Опять, блин как с метро- "как-У-людей" аналог московской "СТС", при том что чтО _в_таком_виде_ овчина выделки не стоит доказали уже и как-у-дюди -:(

> Например, на идеально приспособленной
> для специально городского движения
> Сестрорецкой-Приморской ж.д. число рейсов в
> графике уменьшилось за последние 15 лет больше,
> чем вдвое: с 44–45 пар до 20–21, а массе
> пассажиров пришлось пересаживаться в автобусы и
> маршрутки, застревающие в пробках на Приморском
> шоссе. Аналогичная ситуация на Мгинском
> направлении, где электричка почти перестала быть
> городским трансопртом для приневских поселков
> Колпинского района.

Ещё может быть ярче- на всеволожском,- "гениальный" оборот электричек из области по Ржевке сделал там что за электричной осталась только "дальняя область" а Всеволожск практически совсем на автобусах.
C Петродворцём (Универом)- практически то же самое.
Ну ведь "налива"-то (ради ниток под который и борятся) на этих-то ветках (в отличии от помянутой вами мгинской, и уже и Зеленогорска),- нет; зачем, блин, так то!!!

> Даже на таких популярных
> городских направлениях как Колпино,
> Пушкин/Павловск и Петергоф/Ораниенбаум электричка
> перевозит все меньшую и меньшую долю пассажиров.

И пушкинская- то же? Когда-то я жил в р-не ост п "Проспект Славы" и электричка была вобщем-то надёжным средством коммуникации, и с пристоиным временем- в том районе единственным..-:(

Предлагая Алексею Колину как реальное в рамках идеи "обычные пригородные в Городе", линию с приозерского направления на Ладожский, расчитывал для р-на пр-та Энергетиков на аналогичное...

Однако те, кто бывает в тех краях часто- сейчас, говорят что теперь там от Лабожской до хрена.. _маршруток._

> Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не
> лучше ли вернуться на новом техническом уровне к
> забытому старому. Например, проектировать
> постепенный перевод Сестрорецкого и
> Ораниенбаумского направлений (чисто пригородных
> пассажирских) в формат ЛРТ: облегченный
> низкопольный ПС, увеличение числа остановок,
> удобный для пассажиров тактовый график.

В принципе,- "Лучшие умы бъются над этим вопросом", но зачем имхо на таких полосах как есть для S-bunn'а низкопольный ПС%)?
Остановочные пункты (хоть как наземный вариант бутоских станций) всё равно строить, а низкопольный и очень значимо дороже как в поставке так и в эксплуатации, и менее реален в имеющихся перспективах даже если отменить злоупотребления?
Для гортрамвая,- да- низкольный нужен...

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё может быть ярче- на всеволожском,-
> "гениальный" оборот электричек из области по
> Ржевке сделал там что за электричной осталась
> только "дальняя область" а Всеволожск практически
> совсем на автобусах.

Где это оборот электричек по Ржевке!?
Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи идут до Финляндского вокзала (кроме может быть временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов). Более того, как раз там интервалы в рабочее время невелики и есть ощутимый пасспоток с посадкой на Ржевке в сторону города. И из Всеволожска (Мельничный Ручей, Всеволожская, Бернгардовка) тоже идет большой пасспоток в город; из микрорайонов Котово Поле и Южный конечно народ едет в Питер в основном на автобусах – но потому что до электрички долго добираться по Всеволожску.

> Остановочные пункты (хоть как наземный вариант
> бутовских станций) всё равно строить, а
> низкопольный и очень значимо дороже как в поставке
> так и в эксплуатации
> …
> Для гортрамвая,- да- низкольный нужен...

М.б. вы и правы – экономия на строительстве низких платформ вместо высоких может себя не оправдать из-за больших дополнительных расходов на низкопольный ПС.
Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой составности ПС более или менее формата "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны ЭР2, но зато быстро разгоняющийся и тормозящий, вероятно с рекуперативным торможением. Это существенно на участках с большим числом остановок и малыми интервалами. Стандарт ПС чисто метро не годится из-за неподходящих для работы на открытых линиях систем отопления и вентиляции; проблематичен и вопрос о необходимости наличия/отсутствия тамбуров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 10:59 пользователем А.С..

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ещё может быть ярче- на всеволожском,-
> > "гениальный" оборот электричек из области по
> > Ржевке..

> Где это оборот электричек по Ржевке!?
> Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи
> идут до Финляндского вокзала (кроме может быть
> временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов).

Может так мне повезло в личном опыте там. Работал по этой ветке и как влипал в действительно из-за ремонтов в оборот из области по Ржевке не один раз, так и даже когда электричка шла на Финбан, вынужден зачастую был искать возможности выбраться из неё в тех местах на маршрутку потому как сочетание её набитости и _скорости,_ делало из неё нечто..
Другие ветви с Финбана тоже достаточно "проблемные", но всеволожская среди них в моём опыте пассажира выделилась в худшую сторону.

> Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой
> составности ПС более или менее формата
> "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны
> ЭР2, но зато быстро разгоняющийся и тормозящий,
> вероятно с рекуперативным торможением. Это
> существенно на участках с большим числом остановок
> и малыми интервалами. Стандарт ПС чисто метро не
> годится из-за неподходящих для работы на открытых
> линиях систем отопления и вентиляции;
> проблематичен и вопрос о необходимости
> наличия/отсутствия тамбуров.

Ещё раз соглашусь что действительно на линиях в полосе жд и вместо- "метроэлектичка Sunn", а всё же не такой LRT, который в системе терминов, откуда термин s-bunn- немецкой, назывлся как недавно выясняли, вроде бы "юберландбанн'ом"- "усиленный пригородный СТ".
Относительно моей идеи использования задела совметро,- так имхо про вентиляцию (и тепловентиляторы "горячие воздушные стены" у дверей вместо тамбуров), имхо очевидно настолько, что мелочи по сравнению с главной работой- по верхней КС. Но и эта работа не столь велика.
Но в принципе имхо, от задела по совметро важен не столько ПС, сколько стандарты на конструкцию пути/ радиусы уклоны/ эстакады (Бутово), а так же принципы огранизации движения и железо СЦБ их реализующее.
Вместе с уже имеющимся опытом их адаптации к протяжённым открытым участкам (то же Бутово).

Вообще, надо на пассажиропоток смотреть. Если пускать с вменяемым интервалом - то 2-3 вагонов достаточно, это уже трамвайные объёмы.

> Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой составности ПС более или менее формата "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны ЭР2

Собственно, трамвай по скорости электричке почти не уступает.
При нормальном состоянии путей - разгоняется более 60 км/ч

> М.б. вы и правы – экономия на строительстве низких платформ вместо высоких может себя не оправдать из-за больших расходов на низкопольный ПС.
У метро/электрички высота пола почти в два раза больше, чем у трамвая