Интересует мнение петербуржцев относительно того, какие маршруты городской электрички (и при каком интервале) с использованием полукольца (или без его использования) были бы наиболее желательными и наиболее востребованными? Просьба при этом учитывать фактор существующего технического оснащения узла и загрузки линий.
Наиболее интересные предложения будут предоставлены в качестве рекомендаций для Октябрьской ж.д. (на полном серьёзе).

К сожалению, с учетом размеров СПб и интенсивности движения, городская электричка в стиле Екатеринбурга (10 рейсов в сутки) смысла иметь не будет; запустить 1 состав по слегка отремонтированному подъездному пути и "малой кровью" решить какую-то проблему не получится.

На данный момент есть несколько маршрутов, которые вполне и так можно назвать городской электричкой: СПб-Ораниенбаум, СПб-Павловск, СПб-Колпино, СПб-Зеленогорск, (а также СПб-Девяткино, СПб-Ржевка). На них происходит падение пассажиропотока, поэтому, не исправив эти проблемы, не стоит браться за новые проекты - вместо одного неудобного маршрута, которым никто не пользуется, будет два. Самое важное и назревшее здесь на мой взгляд таково (в порядке важности):

а) Отказ от политики обрезания пригородных маршрутов по конечным метро (касается Рыбацкого и Девяткино).
б) Увеличение средней скорости: например, чтобы электричка СПб-Университе шла бы 30 мин. вместо 45. Это возможно достигнуть, например, путем разделения электричек на ближние ("городские", оборот по Сосновой поляне или, с использованием ветки на ЛЭМЗ, сделать оборот на Петергофском шоссе) со всеми остановками и относительно дальние (с редкими остановками, скажем, Ленинский пр., Лигово, и далее уже начиная с Володарской).
в) Сокращение и ликвидация дневного перерыва.
г) Уменьшение интервалов (в первую очередь - на Сестрорецк и Колпино), в идеале - до 5-10 мин.

Из новых маршрутов на данный момент самое разумное - сквозные электрички через Ладожский Вокзал. Раз в 10-15 мин. от Мги до Девяткино (или Парголово, с остановками на севере города) через Финл. ж/д мост. Это стоит увязать с переносом всего восточного пригородного движения с Московского на Ладожский Вокзал. Смысл: улучшение связи районов города, упорядочение пригородного движения (чтобы сохранился принцип "одно направление" - "один вокзал"). При этом у жителей вдоль линии на Мгу должна остаться легкая возможность пользоваться электричками на восток.

Можно также рассмотреть маршруты Обухово-Волковская (или любое другое метро), с целью создания аналога S-Bahn'а для жителей районов Фарфоровской и Сортировочной. Но если линия создается как замена/продолжение метро, интервалы должны быть сравнимыми - раз в 5 минут, и дневной перерыв должен отсутствовать.

... не знаю, насчет "падения" пасс. потока на участке СПб.-Главный-Колпино.. :-) если он и "падает", то только благодаря НЕГОДЯЯМ из ПРИГ и ТРАНСКОМ ОЖД, сочинившим издевательский график и отменившим социальные поезда, взамен пустив 6-ти вагонный воздуховозный "опарыш" ! ИДИОТЫ, что тут скажешь... а в часы пик ( даже после введения турникетов в Колпино) народ едет стоя в 11-тивагонках и ЭДэхах.. про 8-мивагонки я вообще не говорю... прожект тактового движения до Колпино, судя по всему, тихо скончался... во всяком случае, Спб.-Вит ППК, к которой перейдет обслуживание всего пригорода СПб. с 1 января, про реализацию его совсем не в курсе и похоже реализовывать таки его вовсе не намерено... а после строительства Софийской улицы до Колпино и тем паче пассажиропоток по Колпино упадет - зачем платить такие деньги, если можно доехать по внутригородскому тарифу до метро и без пробок от самого своего подъезда ?
... ИМХО, внутригородская электричка, как любой транспорт, будет востребована при приемлимых интервалах в 10-15 минут, в противном случае- ее ждет крах! лично я таких новых маршрутов и с таким интервалов совсем не представляю... да и ОЖД это совсем не нужно...

А вот мне немного интересно :) СПб Вит ППК будет обслуживать весь Питерский узел, а где они найдут столько машин не старше 28 лет?

Маршруты:
1). Девяткино - Мурино - Ручьи - Полюстрово - Дача Долгорукова - Глухоозёрская - Волковская - Цветочная - Митрофаньевское шоссе - Нарвская - Автово - через один-два-три - в Угольную гавань.
2). Ржевка - Раздельный пост - Водопроводная улица - Заневский пост - Индустриальный проспект - Дача Долгорукова - Глухоозёрская - Волковская - Цветочная - Митрофаньевское шоссе - Проспект Стачек - Екатерингофка - Двинская улица.
3). Лахта - Лахтинский разлив - Яхтенная - Старая Деревня - Новая Деревня - Ланская - Кушелевка - Пискарёвка - Ржевка - Раздельный пост - Водопроводная улица - Заневский пост - КАД (смена направления движения) - Улица Дыбенко (Кудрово) - Нева.
4,5-кольцевые, обратные друг другу). Ладожский вокзал - Глухоозёрская - 5км - Фарфоровская - Сортировочная - Обухово - Купчинская (Балканская) - Среднерогатская (Московское шоссе) - Аэропорт (Пулковское шоссе) - Предпортовая - Ленинский проспект - Нарвская - Митрофаньевское шоссе - Цветочная - Волковская - Глухоозёрская - Дача Долгорукова.

В общем, если уж делать электрички, то по всем железкам города. Так уж у нас неудачно вышло, что ЖД переправа через Неву у нас только одна - по перегону Ладожский вокзал - Глухоозёрская. Чуть не забыл: для этой затеи надо однопутки превратить в двупутки.

Интервалы - 10-15 мин. Составы - 3 - 6 вагонов - зависит от пассажиропотока.
Составы - типа ЭМ4 - по виду, расположению мест, но не по техническим характеристикам.
Или лучше - Русич для Калининской линии с пантографом.

Я, вообще, хотел приспособить промветку от Заневского поста в Янино, Колтуши для какого-нибудь рельсового автобуса, но это уже фантазия. Хотел троллейбус в Воейково пустить.

Насчёт Витебской компании - из-под земли достанут, кучу ЭР2К понаделают, в Торжке закупят, в Демихах, за границей... Мне интересно, будут ли когда-нибудь ЭР2РК, ЭР2ТК, ЭТ2К? Хе-хе-хе!?...

Саня_1346 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот мне немного интересно :) СПб Вит ППК будет
> обслуживать весь Питерский узел, а где они найдут
> столько машин не старше 28 лет?
.. в следующем году планируют списать ровно столько, сколько планируют приобрести новья, а собираются приобрести ( ПРИГ ОЖД уже "защитила" по финансам такую закупку на 2008 г. ) на уровне нынешнего года+ выйти на уровень РЖД с предложением увеличить этот лимит, мотивируя именно лицензионными условиями...
.. очевидно, что новье пойдет в Крючок и Металлолом, а оттуда старье будет передаваться на полигон Финбана и в ТЧ-15...

Больше всего мне из этого не нравится, что 1028 летит.

Для начала парность увеличить на тех направлениях, где ее зарезали в 3 и более раз по сравнению с 90-м годом. А это: Мгинское (через Рыбацкое) - было: 1990год: на участке Рыбацкое-Саперное-29км: 59 пар / стало: 16.
СПб-Зеленогорск: было: 84 пар / стало: 32

Ну, через Сапёрное - много поездов сейчас ездит на Ладожский вокзал.

... насчет увеличения парности- даже и не мечтайте, тем более на Мгу.. там итак сейчас воздух возят... "близлежащий пассажир" с них ушел на маршрутки... м-да-а-а-а...

Если с учетом загрузки - то никаких :(, за исключением усиления существующих вывозных направлений (Сестрорецк, Ораниенбаум, Красное Село, Павловск, Колпино) потому как полукольцо забито грузовыми составами.

Основная проблема с пригородом в Петербурге, которая (на мой взгляд) требует решения, и чем скорее тем лучше - это прекратить метания пассажиров Мгинского направления между Московским и Ладожским вокзалами. Для этого необходима четкая и понятная схема - что куда с какого вокзала едет.
К примеру:
- все электрички на Невдубстрой и Кириши/Будогощь, бабаевский и лодейнопольский экспрессы идут с Ладожского вокзала через Павлово
- все электрички до Мги, Пупышево и Волховстроя идут с Московского вокзала через Обухово.

А еще было бы неплохо лодейнопольский экспресс продлить до Свири, благо техническая возможность есть.

Можно Волховстрой, Невдубстрой, Будогощь - с Ладожского, а через Сапёрный - только направление Московский - Мга с короткими составами раз в полчаса.

... скорее всего, с Московского вкз. после ввода Сименсов "Мгу" вообще уберут и будут ездить из Рыбацкого... так что какие-либо "прожекты", связанные с городской электричкой, которая может выйти на пути главного хода, следует сразу же отмести, как 100%-но фантастические !

А.Р. писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... скорее всего, с Московского вкз. после ввода
> Сименсов "Мгу" вообще уберут и будут ездить из
> Рыбацкого... так что какие-либо "прожекты",
> связанные с городской электричкой, которая может
> выйти на пути главного хода, следует сразу же
> отмести, как 100%-но фантастические !

Ну, вот это как раз неудобно, поскольку на Фарфоровской и прочем Обухово люди живут. Поэтому как вариант - можно сделать все дальнее с Ладожского, а по главному ходу запустить тактовое движение до Мги, причем согласованное на пересадку с более дальними электричкми.

0

Для сравнения: Электичка Балты-Ораниенбаум 72 рубля, маршрутка Балты(Автово)-Ораниенбаум (Юг, Север) - 40 рублей.
Социальный автобус №200 - 28 рублей + проездные.

Маршруты:

1 Сосновая Поляна - Электросила - Ладожская - Ручьи - Парголово - Зеленогорск
2 Ораниенбаум - Электросила - Ладожская - Ручьи - Парголово
3 Павловск - Волковская - Ладожская - Ручьи - Парголово
4 Красное Село - Электросила - Ладожская - Кушелевка - Старая Деревня - Сестрорецк

Интервал на каждом маршруте - 30 минут днем, 60 минут вечером.
На участках Броневая - Волковская (маршруты 1,2,4) и Пискаревка - Парнас - Парголово (маршруты 1,2,3) тактовое движение с интервалом 10 мин. днем, 20 минут вечером.

Маршруты:
5 Балтийский вокзал - Ораниенбаум
6 Балтийский вокзал - Красное Село
7 Витебский вокзал - Павловск
8 Московский вокзал - Колпино (или Тосно)
9 Московский вокзал - Рыбацкое - Мга
10 Московский вокзал - Рыбацкое - Невдубстрой
11 Финлянский вокзал - Парголово - Зеленогорск
12 Финлянский вокзал - Старая Деревня - Сестрорецк
13 Финлянский вокзал - Парголово - Белоостров - Сестрорецк - Финлянский вокзал
14 Финлянский вокзал - Сестрорецк - Белоостров - Парголово - Финлянский вокзал
Расписание каждого маршрута - по месту, с тем чтобы обеспечить на направлениях:
СПб - Зеленогорск, СПб - Сестрорецк, СПб - Рыбацкое - Мга, СПб - Колпино, СПб - Павловск, СПб - Ораниенбаум интервалы не менее 15 мин. днем и 30 мин. вечером
Подвижной состав - желательно в соответствии с пассажиропотоком (вряд ли будет нужно 10 вагонов), городского типа (без тамбуров, широкие площадки, двери и проходы). Нужна городская электричка типа немецкого S-bahn, а не московского "Спутника", т.е. останавливающаяся везде и работающая в режиме наземного метро.


Пригородные поезда.
ИМХО, электрички Приозерского направления следует перевести на Ладожский вокзал, на Финляндском оставить Выборгское и Ржевское направление. На Московском вокзале - Чудовское направление, с Ладожского отправлять (через Колтуши) электрички на Волховстрой и Будогощь.
При запуске городской электрички необходимо будет выделить станции, на которых будут останавливаться пригородные поезда:
Ланская, Удельная, Парголово, Белоостров, Зеленогорск
Кушелевка, Пискаревка, Ржевка
Ручьи, Девяткино
Сортировочная, Обухово, Колпино
Пр. Славы, Купчино, Детское Село, Павловск
Броневая, Ленинский пр., Предпортовая
Броневая, Ленинский пр., Лигово, Красное Село
Броневая, Ленинский пр., Лигово, Сосновая Поляна, Новый Петергоф, Ораниенбаум
Остальные остановки в зоне действия городских электричек для пригородных поездов отменить.

Инфраструктура.
Необходимо построить новые платформы (можно короткие, под подвижной состав городской электрички):
"Электросила" - на пересечении с Московским пр. (в идеале - сделать там же второй выход из метро "Электросила")
"Волковская" - у будущей метро "Волковская", с удобной пересадкой
"Хрустальная" - перед Финляндским мостом (в перспективе можно сделать пересадку на метро 3-й линии, возродив старые планы строительства станции "хрустальная" на перегоне "Пл. Александра Невского" - "Елизаровская"
"Полюстрово" - на пересечении с Шоссе Революции
"Светлановский Пр.", "Пр. Культуры", "Парнас" - на Парнасской ветке
"Бассейная" - на Витебском направлении
Естественно, на всем полигоне придется построить вторые (третьи, четвертые) пути.

Оплата.
Ввести интегрированную транспортную систему (радиусом 50 км от центра Санкт-Петербурга), по опыту многих крупных городов Европы (Берлин, Париж, Лондон), с единым зонированием и едиными почасовыми (суточными, недельными) билетами на все виды транспорта, с правом неограниченного количества пересадок.

Все перечисленное выше - ИМХО, выраженное ислючительно на основе жизненного опыта и интуиции пассажира. На научную достоверность и истинность не претендую.

Господа! Умиляет читать Ваши прожекты. Вы их составляете, наверное, разложив на столе карту города и попивая чаек (особенно понравился проект оборота электрички по Сосновой поляне с использованием подъездного пути "Элиттранс", уже очень давно никакого отношения к РЖД не имеющего). А ради интереса поинтересоваться, например у машиниста, работающего на узловом локомотиве, о том, в каких условиях работает Спб узел желания не возникало? Хочу привести такой пример: например чтобы произвести размен маневрого тепловоза Спб.Варшавский - Спб.Сортировочный и обратно, зачастую не хватает 12 часовой смены (8 км туда и 8 обратно). А Вы туда еще хотите электрички всунуть, да еще с интервалом 10 -15 минут. Кстати так называемые "полукольца" на узле имеют официальное название - Первая и Вторая Портовые ветви, и служат для пропуска грузовых поездов соответственно в Морской порт. А использовть подъездные пути для пропуска электрички в Угольную Гавань (4 район порта - закрытая пограничная таможенная зона)- это вообще шиза. Перевести электрички приозерского направления на Ладоржский вокзал то-же проблематично - участок Дача Долгорукова - Ручьи однопутный с давольно большим потоком грузовых поездов (почему Вы думаете Хельсинский поезд перевели обратно на Финляндский вокзал?). Когда поезд №249 (Костомукша) ходил с Финляндского вокзала, тепловоз под него из депо Спб Варшавский выдавался на контроль за 2 часа до отправления, и то бывали случаи, что он не успевал за это время заехать под состав, хотя тут то будте уверены, что диспетчер прекрасно знал, что его за это по головке не погладят. Так что Господа оставте узел в покое. Пока в городе существует Порт, пока транзит на Финляндию и Выборг идет через Петербург - трамваев на узле не будет. Единственное реальное из всего предложение - это повысить скорость электричек на участках с не очень большим грузовым движением (например Спб-Калище, Спб-Гатчина Балт.), т.е. вернуться к расписаниям 20 летней давности.

Дмитрий Быстров писал(а):

Спасибо за наиболее полный отклик и предложения!

> 1 Сосновая Поляна - Электросила - Ладожская -
> Ручьи - Парголово - Зеленогорск
> 2 Ораниенбаум - Электросила - Ладожская - Ручьи -
> Парголово
> 3 Павловск - Волковская - Ладожская - Ручьи -
> Парголово
> 4 Красное Село - Электросила - Ладожская -
> Кушелевка - Старая Деревня - Сестрорецк

Чем так привлекательно Парголово? Почему именно там предлагаете окончание аж двух городских маршрутов?
Почему не предлагается для использования связка Пискарёвка - Кушелевка - Ланская для полукольцевых маршрутов? Вы полагаете, что на севере (Ручьи - Мурино- Парнас - Парголово) пассажиропоток больше, чем в срединной зоне?

> Пригородные поезда.
> ИМХО, электрички Приозерского направления следует
> перевести на Ладожский вокзал,

Чем мотивируете? Всё-таки Ладожский вокзал дальше от центра, чем Финляндский. И пассажиры обычно привыкают к традиционным маршрутам, зачем так кардинально?

на Финляндском
> оставить Выборгское и Ржевское направление. На
> Московском вокзале - Чудовское направление, с
> Ладожского отправлять (через Колтуши) электрички
> на Волховстрой и Будогощь.

Вы всё-таки считаете, что не надо восстанавливать приоритет прропуска электропоездов северного направления через Обухово - Пеллу?

> Остальные остановки в зоне действия городских
> электричек для пригородных поездов отменить.

А разве это правильно? Человек едет на работу из Любани на Фарфоровскую, а Вы ему "отменить"?

> Инфраструктура.

> "Бассейная" - на Витебском направлении

Это где?

> Естественно, на всем полигоне придется построить
> вторые (третьи, четвертые) пути.

А вот это самое главное!
Как Вы оцениваете, вдоль полукольца Новый Порт - Ланская можно построить ещё два пути? Полоса отвода позволит?

Были ли какие-нибудь исследования пассажиропотоков на предмет пассажирского движения на полукольце?

Константин Гришин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если с учетом загрузки - то никаких :(, за
> исключением усиления существующих вывозных
> направлений (Сестрорецк, Ораниенбаум, Красное
> Село, Павловск, Колпино) потому как полукольцо
> забито грузовыми составами.
Согласен.
Пассажирское движение по фэнтази-маршрутам: Парнас - Ручьи ; Волково - Порт ; Новый порт - Предпортовая; адожский вкз - Глухоозёрская не представляется возможным, из-за большого грузового траффика и его МАЛОЙ скорости.

> Основная проблема с пригородом в Петербурге,
> которая (на мой взгляд) требует решения, и чем
> скорее тем лучше - это прекратить метания
> пассажиров Мгинского направления между Московским
> и Ладожским вокзалами.
> К примеру:
> - все электрички на Невдубстрой и Кириши/Будогощь,
> бабаевский и лодейнопольский экспрессы идут с
> Ладожского вокзала через Павлово
> - все электрички до Мги, Пупышево и Волховстроя
> идут с Московского вокзала через Обухово.
Имхо, наверное наоборот:
Волхов, как и ПДСы на Ладожский ч/з Павлово, с согласованной пересадкой во Мге на пригородные на Московский. (большего пока там и не надо).
Московский вкз. - Московский ход, Невдубстрой , Будогощь и сама Мга.
Единственной из фэнтази, что более-менее правильное, это перевод Приозерского направления с Финиша на новый Ладожский вкз.. Так как по ходу есть метро в Девяткино и весь север города разгружается именно там.

> А еще было бы неплохо лодейнопольский экспресс
> продлить до Свири, благо техническая возможность есть.
И по времени бы скоординировать. А то,например, Бабаевский попугай, отправляется обратно в город в полчетвёртого ночи, что ОЧЕНЬ неудобно. Приходится ездить на автобусе.

P.S. Московский ход совсем опустился, перерывы не мерянные. Вечером вообще час есть. Неужто траффик такой малый ?

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А ради интереса поинтересоваться, например у
> машиниста, работающего на узловом локомотиве, о
> том, в каких условиях работает Спб узел желания не
> возникало?

Не-а. И так понятно, работа у машинистов тяжелая, а платят мало. У путейцев, диспетчеров, графистов, работников депо - те же проблемы.

> Перевести
> электрички приозерского направления на Ладоржский
> вокзал то-же проблематично - участок Дача
> Долгорукова - Ручьи однопутный с давольно большим
> потоком грузовых поездов

Прекрасно. Пусть все так и остается. Все свои фантазии отзываю обратно. Второй путь строить не будем - слишком дорого и никому не нужно.

> Так что Господа оставте узел в покое.

Да никто его трогать и не собирается. Ну интересуются отдельные сотрудники отдельных институтов... Это еще не вся РЖД. Не бойтесь, порт - был, есть и будет главным приоритетом РЖД в Петербурге. На пассажирах ничего не заработаешь, от них одни проблемы и убытки. Это все понимают и никто ничего на самом деле менять не собирается.

> Единственное реальное из всего предложение - это
> повысить скорость электричек на участках с не
> очень большим грузовым движением

Зачем? А о путейцах и графистах Вы подумали?

Ответил Максиму, как ответил, но в некоторых вопросах он, на самом деле, прав.
В нынешних условиях Питерского узла "всунуть" нормальную городскую электричку европейского типа нереально. Получается погоня за собственным хвостом. Городская электричка с интервалами в час или даже полчаса - профанация. Чтобы обеспечить нормальные интервалы (менее 20 мин.) надо строить дополнительные пути, фактически новую трассу для нового вида транспорта. Тем более для городской электрички нужен свой подвижной состав (городского типа и явно короче 10 вагонов), организацию движения тоже лучше отдать отдельной компании (для РЖД это по-любому будет лишняя обуза). Да и трассировка через полуживые промзоны или по краям микрорайонов - не самое удачное решение. В этой ситуации строительство ЛРТ или наземного метро "с нуля" будет более удачным (и, скорее всего, более дешевым) решением.
Кстати, с завидной регулярностью появляются проекты связи Петербурга с ближайшими пригородами посредством ЛРТ:
Петергоф: возрожденная идея Оранэллы из Стрельны (будущий дворец Конгрессов) через Петергоф до будущего Наукограда при Университете. На этом направлении сейчас большинство пассажиров пользуются маршрутками - электрички дороже, ходят реже, станции и платформы удалены от основных центров притяжения пассажиров (Университет, дворцово-парковый ансамбль, жилые районы Петергофа и Стрельны)
Пушкин: проект продления ветки ЛРТ в аэропорт "Пулково". Проблемы сходны с Петергофом - дворцово-парковый ансамбль находится вне зоны пешеходной доступности от станции Детское Цело, многие жилые районы тоже удалены от станции.
Колпино: проект ЛРТ по продолжению Бухаресткой ул. (связь с будущими станциями метро "Пр. Славы" и "Южная" по мере строительства Фрунзенского радиуса), мимо Ижорского завода и далее по Пролетарской ул. (в центре крупнейшего жилого района города). В Колпино вокзал находится на окраине города. Правда, есть плюс - на электричке можно доехать прямо в центр СПб на пл. Восстания, но есть и минусы - линия перегружена, электрички ходят редко и нерегулярно.
Сестрорецк: существует проект переделки железнодорожной ветки в ЛРТ со строительством второго пути в "легком" виде. Правда, похоже, РЖД о существовании этого проекта не подозревает (там есть подъездные пути не только в Новой Деревне, но и в Горской - для строительства дамбы и в Сестрорецке, по ним есть хоть и хилое, но все же грузовое движение - как его совместить с "легкостью"?)
Сертолово: проект строительства ЛРТ вдоль Выборгского шоссе до этого бывшего военного городка, выросшего в 40-тысячный город, но так и не обзаведшегося железнодорожным сообщением. Здесь, правда, проблема. Сертолово - уже Ленобласть.
Одним словом, основные ближайшие пригороды Петербурга должны быть, рано или поздно, связаны с городом ЛРТ по маршрутам, более востребованным, чем железнодорожные, которые сейчас обслуживают многочисленные автобусы и маршрутки.

Алексей Колин писал(а):
> Чем так привлекательно Парголово? Почему именно
> там предлагаете окончание аж двух городских
> маршрутов?
Потому что тянуть до Зеленогорска слишком далеко, в Парголово кончается город, ну и пересадку можно сделать чуть ли не кросс-платформенную (Максим, не волнуйтесь, это только если станцию серьезно переделать)

> Почему не предлагается для использования связка
> Пискарёвка - Кушелевка - Ланская для полукольцевых
> маршрутов? Вы полагаете, что на севере (Ручьи -
> Мурино- Парнас - Парголово) пассажиропоток больше,
> чем в срединной зоне?
Тогда уж, скорее, не полукольцевые, а кольцевые от Финляндского (Финбан - Кушелевка - Ручьи - Парнас - Удельная - Финбан). Но тогда придется строить вставку с Парнаса в Шувалово. Пассажиропотоки будут примерно одинаковые (по всему такому кольцу), на вскидку, трамвайные. Исключение - Пискаревка, там при нормальных интервалах, можно ожидать приличный пассажиропоток.

> Чем мотивируете? Всё-таки Ладожский вокзал дальше
> от центра, чем Финляндский. И пассажиры обычно
> привыкают к традиционным маршрутам, зачем так
> кардинально?
Большинство пассажиров привыкло (вновь, после ликвидации размыва) к Девяткино (потому что, быстрее). С Финлядского едут в направлении "в область" лишь, чтобы обеспечить себе место для сидения (аналогично работает Купчино на Витебском направлении, хотя Витебский вокзал при продуманной тарифной политике может быть привлекателен и для поездок "в город" - он практически в центре, нет кружности, "Пушкинская" на другой ветке метро, а после пуска Фрунзенского радиуса там можно будет пересесть и на него). Почему на Ладожский? Резон только один - возможность пересадки на другую линию метро (Девяткино и Финбан завязаны на одну - 1-ю). Плюс уменьшение кружности. Но придется построить второй путь в Полюстрово (ну никак без этого не обойтись, как ни крути и ни экономь).

> Вы всё-таки считаете, что не надо восстанавливать
> приоритет прропуска электропоездов северного
> направления через Обухово - Пеллу?
Призадумался еще раз. Скорее всего, Вы правы. Пусть через Колтуши гоняют пассажирские и "попугаи", а электрички остаются через Рыбацкое на Московский вокзал (опять-таки, центр все-таки). Только никакие городские электрички туда уже не влезут, да и фиг с ними, по большому счету.

> А разве это правильно? Человек едет на работу из
> Любани на Фарфоровскую, а Вы ему "отменить"?

Таких девиантов много не наберется - слишком гламурный вариант. Народ прет в город на работу из Тосно и поближе, да и то, в основном, на маршрутках (получается быстрее и дешевле, да и ходят маршрутки до Тосно каждые 15 мин., до Колпино - вроде бы, еще чаще).

> > "Бассейная" - на Витебском направлении
>
> Это где?

Эта платформа планировалась еще в советское время. На Витебском направлении, у примыкания Бассейной ул. с запада и ул. Турку с востока (трасса несостоявшегося Южного обводного канала)

> Как Вы оцениваете, вдоль полукольца Новый Порт -
> Ланская можно построить ещё два пути? Полоса
> отвода позволит?

На глазок - не везде. Но в последнем генплане по этой полосе отвода запланирована супер-пупер автострада на 8-10 полос (вроде вашего 3-го кольца). Видимо, земля зарезервирована. А если можно впихнуть 10 автомобильных полос, то еще 2 железнодорожных пути втиснуть будет тоже можно.

> Были ли какие-нибудь исследования пассажиропотоков
> на предмет пассажирского движения на полукольце?

Очевидно, нет (буду рад, если кто-нибудь опровергнет). По-моему, Окт. ж.д. ничем не лучше РЖД в целом - нафиг ей это пассажирское движение, а тем более - пригородное. Только головная боль и убытки.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы их
> составляете, наверное, разложив на столе карту
> города и попивая чаек

Ну, во-первых, вопрос поставлен серьёзно не много, не мало руководством Октябрьской ж.д. То есть не мытьём, так катанием проект пойдёт в жизнь (вполне возомжно, что в никому не нужном ему виде). Вот в связи с этим и возник вопрос, как всё-таки "с паршивой овцы содрать хоть шерсти клок", т.е. при всей низкой реализуемости (в чём я с Вами на 100% согласен) развернуть его как можно ближе лицом к тем, для кого, он, собственно, затевается.

> А ради интереса поинтересоваться, например у
> машиниста, работающего на узловом локомотиве, о
> том, в каких условиях работает Спб узел желания не
> возникало?

Возникало. И даже приходилось интересоваться. Всё очень плохо, как и в московском узле, впрочем, как и во многих других.

Хочу привести такой пример: например
> чтобы произвести размен маневрого тепловоза
> Спб.Варшавский - Спб.Сортировочный и обратно,
> зачастую не хватает 12 часовой смены (8 км туда и
> 8 обратно).

Ух, этим сейчас, увы, никого не удивишь (разве только тех, кто не работал на ЖД). Ездили (хоть и в МСК узле), видели, много развговаривали, знаем.
Правда, проблема далеко не только в недостаточной пропускной способности перегонов. Тут целый ряд факторов: дефицит путей на сортировочных станциях, длинносоставные никуда невмещающиеся поезда, а порой, и "одарённые" диспетчера, увы.

А Вы туда еще хотите электрички
> всунуть, да еще с интервалом 10 -15 минут.

Ну, я не хочу (во всяком случае без укладки ещё пары путей). Хотя бы что-то утренне - вечернечасопиковое, под которое всё-таки можно подстроиться.

Кстати
> так называемые "полукольца" на узле имеют
> официальное название - Первая и Вторая Портовые
> ветви,

Спасибо, буду знать, а начала и конец Первой и Второй ветви где?

Перевести
> электрички приозерского направления на Ладоржский
> вокзал то-же проблематично - участок Дача
> Долгорукова - Ручьи однопутный с давольно большим
> потоком грузовых поездов (почему Вы думаете
> Хельсинский поезд перевели обратно на Финляндский
> вокзал?).

Дык ведь его одвухпучивание в самых ближайших планах развития узла!

> Так что Господа
> оставте узел в покое.

С удовольствем, и сразу после того, как за это выскажется руководство дороги.
И потом, давайте всё же исходить из того, что сооружение дополнительных главных путей, реконструкция стрелочных горловин, задача, хотя на первый взгляд, сложная, нереальная, но всё же имеющая право на то, чтобы быть выношенной в неспокойных умах люда.
Даже в Мосузле какие-то подвижки на этот счёт начались.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максим123 писал(а):

> Ну, во-первых, вопрос поставлен серьёзно не много,
> не мало руководством Октябрьской ж.д.

> > Кстати так называемые "полукольца" на узле имеют
> > официальное название - Первая и Вторая Портовые
> > ветви,

Есть по subj'у имхо много поводов кусая локти сильно ругаться, но вот построивших в составе питерского узла, вторую портовую ветвь, фактически по современной границе города,- отсутствующее в московском узле счастье (за которой возможно москвичи много ли дали), добрым словом имхо стоит помянуть.

То есть в далёкой увы перспктиве переноса от границы Города на 1917ый- первой ветви, большого количества служебных и грузовых объектов жд, наличие второй портовой ветви, которой на новых участках эти объекты могли бы завязываться, превращению первой- в "наземное метро" (S bunn) могло бы поспособствовать.
Но пока жд объекты почти уже фактически в Центре, этого делать и невозможно и нельзя.-:(

Кстати,- воспрос, а каково официальное название ветви от Мги на Гатчину, по сути куска аналога БМО?

> Спасибо, буду знать, а начала и конец Первой и
> Второй ветви где?
>
> Перевести
> > электрички приозерского направления на
> Ладоржский
> > вокзал то-же проблематично - участок Дача
> > Долгорукова - Ручьи однопутный с давольно
> большим
> > потоком грузовых поездов (почему Вы думаете
> > Хельсинский поезд перевели обратно на
> Финляндский
> > вокзал?).

> Дык ведь его одвухпучивание в самых ближайших планах развития узла!

Ой, а за идею развития участка Дача- Ручьи и переноса оборота приозерского пригорода на Ладожский, на меня здесь с полгода назад ругались.
Но есть в этом и некоторые дополнительные сложности, из за которых имхо и хочется кусать локти о том что эта идея всё же возникла, но увы после того как сеть метро развивалась без учёта возможной такой интеграции..-:(

> > Так что Господа оставте узел в покое.

> С удовольствем, и сразу после того, как за это выскажется руководство дороги.

Вопросы (и предложения):
1-Вопрос,- с возможностью переспектив апгрейта моста через Неву в Горах ясность есть?
2- Вопрос- предложение.
Присутствующее в "великих проектах СПб" (и имхо оттуда наиболее реальное) превращение ветвей вдоль Залива в нечто "облегчённое" (но с ""городскими интервалами")- в кругу рассмотрения?
Такое имхо с созданных условиях конструктивно по отношению к северонй- сестрорецкой ветви. Потому как для неё есть возможность оборота с удобной пересадкой на метро по Старой деревне.
По югу, увы, перспектива появления аналогичного узла ещё более туманна чем даже реконструкция на севера под такую систему участка Старая деревня- ФинБан.

ИМХО, чтобы минимумом маршрутов покрыть максимум направлений следует
1. От Рыбацкого все электрички продлить по южному полукольцу до Петергофа
Организовать линии 1.Кр. Село - Волковская - Ладожский в-л. - Заневский пост - Всеволожск
2. Нева-Ржевка - Ланская - Парголово
3. Старая Деревня - Кушелевка - Ладожский в-л - Веселый пос.
4. Красное село - Волковская - Ладожский в-л - Парнас - Парголово

... у руководства ОЖД совсем другие приоритеты, нежели городская электричка:

31.10.2007 12.20

Свыше 55 миллионов рублей в год составит экономия эксплуатационных расходов на Октябрьской железной дороге – филиале ОАО «РЖД» при реализации пилотного проекта по организации модульного движения.
Новгородская область была выбрана полигоном для внедрения на Октябрьской железной дороге пилотного проекта по организации модульного движения в Российской Федерации.
Для осуществления поставленной задачи 30 головных вагонов электропоездов были оснащены необходимым оборудованием, которое позволяет в составе из двух электропоездов управлять вторым электропоездом по радиосигналу, передаваемому из головной кабины первого электропоезда.
При переходе на летний график движения поездов с 27 июня 2007 года, была организована постоянная эксплуатация модульных поездов на участке Санкт-Петербург-Главный – Малая Вишера, где после прибытия на станцию Малая – Вишера, составы разъединяются и работают каждый согласно разработанного графика оборота на участках Малая Вишера – Бологое, Малая Вишера – Новгород.
Введение сдвоенных электропоездов на «Маловишерском» узле, позволило высвободить из эксплуатации 6 составов по 8 вагонов, при сохранении существующих объемов движения и без ущерба для пассажиропотоков.
Эксперимент Октябрьской железной дороги по организации модульного движения уже показал свою рентабельность. Экономия эксплуатационных расходов будет получена за счет экономии электроэнергии и затрат на ремонты и составит свыше 55 млн. рублей в год.
Технологически процесс разделения состава на модули занимает три-четыре минуты, благодаря чему на ключевой станции пассажирам не приходится ждать отправления дольше, чем обычно.
Место проведения эксперимента (Новгородская область) было выбрано с учетом достаточно резкого разброса уровня пассажиронапряженности. Так, среднесуточный пассажиропоток от Санкт-Петербурга до Малой Вишеры составляет 15700 человек, а на следующих за ней станциях снижается в несколько раз. От Малой Вишеры до Новгорода за сутки доезжают 1800 человек, а до Окуловки – 5800. Так что пускать на эти участки обычные электрички из десяти вагонов нерационально. Поэтому было решено в ряд рейсов на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера отправлять два модульных двенадцативагонных состава.
И, несмотря на то, что эксплуатация модульных поездов дороже, чем обычных, поскольку такой электричке требуются две локомотивные бригады, а кроме того, увеличиваются расходы на маневровые работы, магистраль смогла извлечь из них выгоду. Там, где курсируют уже разделившиеся модули, расходы уменьшаются в два, а то и в три раза. Экономические расчеты показывают, что на участке Малая Вишера – Окуловка затраты дороги снизятся с 42 млн. руб. до 15 млн. руб. в год, на участке Малая Вишера – Новгород – с 22,5 млн. руб. до 7 млн. руб. в год, на участке Малая Вишера – Волховстрой – с 24,4 млн. руб. до 7 млн. руб. в год. В итоге экономия только на эксплуатационных расходах на этих участках составит около 60 млн. руб.
В настоящее время магистраль расширила полигон проекта, охватив участки Малая Вишера – Волховстрой, Волховстрой – Кириши, Волховстрой – Лодейное Поле, Волховстрой – Тихвин.
По словам заместителя начальника Октябрьской магистрали по пассажирским перевозкам Олега Никитина, возможностей для дальнейшего развития проекта достаточно. Схема Петербургского транспортного узла такова, что применение модульных электричек становится весьма перспективным.
«Перед нами стоит серьезная задача внедрения эффективных методов организации перевозок и рационального использования подвижного состава. Ведь по расчетам специалистов дороги к 2025 году транспортная подвижность населения мегаполиса возрастет по сравнению с сегодняшней на 25%», – отметил Олег Никитин.
Проект модульного движения на полигоне Октябрьской железной дороги уже сейчас позволяет более рационально использовать подвижной состав, экономя на различных участках до 70 вагонов в сутки. Благодаря этому на финляндском направлении снята с маршрутов часть поездов с истекшим сроком эксплуатации. Кроме того, освободившийся подвижной состав используется на других направлениях.
Олег Никитин подчеркнул, что, расширяя полигон проекта и строя рациональный график движения, магистраль сможет обслуживать большее количество пассажиров с помощью меньшего количества поездов.

http://www.ozd.rzd.ru/agency/news_text.html?he_id_sh=2&he_id=2&news_id=3848&PHPSESSID=8150329205d16184797170255f2c314e

1. > А ради интереса поинтересоваться, например у
> машиниста, работающего на узловом локомотиве, о
> том, в каких условиях работает Спб узел желания не
> возникало?

Не-а. И так понятно, работа у машинистов тяжелая, а платят мало. У путейцев, диспетчеров, графистов, работников депо - те же проблемы.

Здесь я имел ввиду не тяжесть труда машиниста, на узле он в общем-то особенно не переламывается (сам 8 лет отработал, так что знаю на личном опыте), а загрузку Спб узла, среднюю скорость движения поездов на нем и т.д. и т. п.
2. Кстати
> так называемые "полукольца" на узле имеют
> официальное название - Первая и Вторая Портовые
> ветви,

Спасибо, буду знать, а начала и конец Первой и Второй ветви где?

Первая Портовая ветвь это Спб. Сорт Моск - Новый Порт, вторая - Рыбацкое-Купчинская-Нов.Порт.
3.> Единственное реальное из всего предложение - это
> повысить скорость электричек на участках с не
> очень большим грузовым движением

Зачем? А о путейцах и графистах Вы подумали?

Причем тут графисты? Они лишь раз в полгода рисуют линии на листах бумаги, и, по большому счету, нарисовать могут без проблемм что угодно. А вот тем, кому приходится исполнять все нарисованное... Ну а путейцы? Например раньше до Калища лежала "деревяшка" и скорость была до Ораниенбаума 100, дальше 60, сейчас соответственно 120 и 80, а расписание электричек было намного жестче (я имею ввиду лет 20-30 назад).
4. > Вы их
> составляете, наверное, разложив на столе карту
> города и попивая чаек

Ну, во-первых, вопрос поставлен серьёзно не много, не мало руководством Октябрьской ж.д.

Господи! За мой почти 30 летний опыт работы не железной дороге сколько сменилось таких руководителей, и почти каждый со своим прожектом. Электричку с Финляндского вокзала в Ораниенбаум собирались пустить еще лет 20 назад (к 150-летию Ж.Д.).
СПБ узел не проездной. Чтобы пустить на нем электричку необходимо не просто построить несколько новых путей, да заменить кое-где стрелки, а фактически произвести реконструкцию всего узла, со строительством многоуровневых развязок. И зачем и кому это надо?(Сейчас РЖД коммерческая организация, целью которой является получение прибыли). Для того, чтобы разрядить транспортную ситуацию в городе надо развивать существующие линии метро, строить легкое наземное метро, линии скоростного и простого трамвая. Именно это и собираются делать городские власти. А ж.д. линии, где это продоставляется возможным, стараются из города убирать.

Новость по теме:

http://www.rosbalt.ru/2007/10/31/427225.html

Joulupukki писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новость по теме:

> http://www.rosbalt.ru/2007/10/31/427225.html

Это из поминавшихся мной "великих проектов"..
Имхо, если бы идея была действительно сделать быстрее (а не запоиметь некие свои скрытые бонусы), то вместо рисования совершенно новых "полуколец" планировали бы развить (увеличив число путей; достроив частично) существующие второй и третий "пояса обходов"

MatvGouchkov писал(а):

> Это из поминавшихся мной "великих проектов"..
> Имхо, если бы идея была действительно сделать
> быстрее (а не запоиметь некие свои скрытые
> бонусы), то вместо рисования совершенно новых
> "полуколец" планировали бы развить (увеличив число
> путей; достроив частично) существующие второй и
> третий "пояса обходов"

Вынос грузового движения из узла возможен только при реализации следующих мероприятий:

1. Развитие портовых мощностей в Усть-Луге, Высоцке с полным или почти полным прекращением перевалки грузов в Большом порту Санкт-Петербург с закрытием припортовых станций Новый Порт и Автово

2. Сооружение новой сортировочной станции, подходов и развязок к ней, как планировалось, в районе о.п. Апраксин (Мга) с прекращением работы станции С-Петербург - Сорт - Моск. (перепрофилированием её, например, во вспомогательную сортировочную для нужд самого узла, но не порта)

3. Усиление ЖД обхода Мга - Гатчина

4. Сооружение нового глубокого обхода на северо-востоке.

На генсхеме развития узла всё это нарисовано, вот только насколько всё это серьёзно ?!

Особенно меня интересует пункт 1. Пока первалка грузов на морской транспорт осуществляется в черте города ни о каком выносе грузового движения не может быть и речи.
Готова ли Губернатор к выводу порта (а, значит, и солидного источника доходов) за пределы города?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
>
> > Это из поминавшихся мной "великих проектов"..
> > Имхо, если бы идея была действительно сделать быстрее (а не запоиметь некие > >свои скрытые бонусы), то вместо рисования совершенно новых "полуколец" > > планировали бы развить (увеличив число путей; достроив частично) существующие > > второй и третий "пояса обходов"

> Вынос грузового движения из узла возможен только при реализации следующих > мероприятий:

Вероятно имеет смысл уточнить, пути и сооружения каких станций, соответственно на каких участках и территориях имеются в виду под "узлом".
На схеме из "великих проектов" рисуется новое полукольцо на расстоянии нескольких км снаружи существующих второй портовой ветви, ветви к ст Нева и участка Ручьи- Парголово.
С моей точки зрения менее глобальными мероприятиями был бы возможен вывод грузового движения (только вместе с собственно жд объектами) из _центральной_ _части_ узла, _первой_ портовой и бОльшей части старой финляндской соеденительной ветвей. Вывод бОльшей части грузопотока с участка СПб сортировочный- Дача (с переносом вместе с во Мгу- сортировкой, на мост в Горах) и полный- с участков СПб сортировочный- порт по _первой_ ветви, и Полюстрово- Ланская (реконструкция Дача- Ручьи- новое 2ух уровневое1- новое 2ух уровневое2 в Парголово).
Понятно имхо, что для такого, из полосы уже на периферии уже центра Города не только транзитное грузовое движение выводить надо, но и как я уже помянул объекты хозяйства собственно жд, и оставшиееся ещё жд хозяйство заводов.


> 1. Развитие портовых мощностей в Усть-Луге, Высоцке с полным или почти полным > прекращением перевалки грузов в Большом порту Санкт-Петербург с закрытием > припортовых станций Новый Порт и Автово

Хотелось бы уточнить в Усть-Луге и Батарейной а не Высоцка (ещё точнее- Приморска), но здесь дело не в этом: Новый порт (СПб) и Автово-то при чём, при наличии второй (южной) портовой ветви. Причём ещё совсем недавно полосы вдоль неё давали возможность её реконсткукции с вполне достаточным увеличением пропускной.
Как и в бОльшей части- до сих пор такая возможность есть у полосы ветви вместе с балтийским направлением, в сторону порта и города.
Может быть обоснование "великого прожекта" в том что полоса "второго пояса обходов" "попала под КАД", и да- что они с маськовским бампер-Ф-цвет-кузова подходом могут с участком вокруг Автова-Броневой сделать...

> 2. Сооружение новой сортировочной станции, подходов и развязок к ней, как > планировалось, в районе о.п. Апраксин (Мга) с прекращением работы
> станции С-Петербург - Сорт - Моск.(перепрофилированием её, например, во
> вспомогательную сортировочную для нужд самого узла, но не порта)

Основания доверять тому что решение по сортировке во Мге- реализуется имхо присутствуют. В идеале имхо эта сортировка должна бы работать северо-восток (волховстроевкий и может в перспективе- пестовский ходы) - север самого Питера и Филяндия (через мост в Горах), _жд_ транзит на Гатчину и может быть с портами южного берега, но не с "гутуевским".
По перепрофилированию СПб сортировочной согласен, а для работы с гутуевским портом имхо стоило бы может подумать о ещё одной сортировке на второй портовой ветви. С какой из сторон пересечения с витебской ветвью имхо- вопрос.

> 3. Усиление ЖД обхода Мга - Гатчина

Полностью согласен, более того,- под развитие портов по южному берегу продлить от Гатчины до Ораниенбаума.


> 4. Сооружение нового глубокого обхода на северо-востоке.
Тут имхо- вопросы..

> На генсхеме развития узла всё это нарисовано, вот только насколько всё это >серьёзно ?!

Это я "великими проектами" и обозвал.. Имхо, зависит от соотношения общего развития страны ("нефтяного пузыря") и положения в городскх властях.
По собственно subj'у (пассажирам) имхо, как уже поминал локти хочется кусать в первую очередь о сделанном после 1967ого- реализованном начиная с 197х, но блин и за последнее время, начиная с ладожского вокзала и с вершиной в виде _ИДИОТСКОГО_автоКАДА_ столько наворочено...

> Особенно меня интересует пункт 1. Пока первалка грузов на морской транспорт >осуществляется в черте города ни о каком выносе грузового движения не
> может быть и речи.

См выше,- имхо это в принципе решается (или решалось) посредством усиления второй портовой без такой категоричности.

> Готова ли Губернатор к выводу порта (а, значит, и солидного источника доходов) >за пределы города?

Моё мнение о том что порты должны быть специализированными- неоригинально:
В идеале имхо,- Усть-луга- навалочные грузы, Батарейная- нефтепорт, контейнеры- Ломоносов, а за портом на Гутуевском я бы в идеале, кроме рейдовых операций с лихтерами река-море, оставил бы ещё работу с "ро-ро",- грузовыми "евробалтийскими" паромами- "трейлеровозами".

А вот за то, что кто-то впихнул НЕФТЕпорт в _Город,_ в ту угольную гавань, в которой рядом с существующей Северной верфью можно было бы выводя сюда Балтийский и Адмиралтейские, развивать интегрированный судостроительный центр, да действительно- остаётся "благодарить" разделённость "субъектов федерации"...

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > MatvGouchkov писал(а):

> Хотелось бы уточнить в Усть-Луге и Батарейной а не
> Высоцка (ещё точнее- Приморска), но здесь дело не
> в этом: Новый порт (СПб) и Автово-то при чём, при
> наличии второй (южной) портовой ветви. Причём ещё
> совсем недавно полосы вдоль неё давали возможность
> её реконсткукции с вполне достаточным увеличением
> пропускной.
> Как и в бОльшей части- до сих пор такая
> возможность есть у полосы ветви вместе с
> балтийским направлением, в сторону порта и города.
>
> Может быть обоснование "великого прожекта" в том
> что полоса "второго пояса обходов" "попала под
> КАД", и да- что они с маськовским
> бампер-Ф-цвет-кузова подходом могут с участком
> вокруг Автова-Броневой сделать...
Еще раз хочется обратить внимание на полное отсутствие желания, обсуждающих данную тему, ознакомится с реальной технологией работы Спб узла. Так вот 90% маршрутных поездов, поступающих на узел с главного грузового хода, т.е. со стороны Рыбацкого, и так попадают в Новый порт и Автово через южное полукольцо.
Через северное кольцо идут грузы, которые необходимо пропустить через Сортировку. И вот тут необходимо ознакомится с технологией работы этой станции. Кто не знает, Сортировка разделена на четную и нечетную сторону. Грузы, прибывающие с Рыбацкого, Славянки, частично Шушар попадают на четную стороны, и после переработки отправляются на северное полукольцо. Отправить в сторону Южного кольца техническая возможность имеется, но это сильно тормозит работу всей станции. Кроме того, после реконструкции Обухово и ликвидации первого Купчинкого пути, пропускная способность нечетного направления Обухово-Купчинская снизилась в несколько раз. Так же на Южном полукольце расположена станция Предпортовая, на которой производится очень большой объем маневровой работы (по количеству клиентов станция одна из крупнейших в городе, и продолжает только увеличиваться). Путевое развитие станции устроено так, что вся маневровая работа производится с вытяжкой в сторону Среднерогацкой, т.е. мешает пропуску поездов.
Резюмирая вышесказанное скажу, что без полной реконструкции всего Спб узла все перечисленные проекты (в том числе и городской электрички) нежиснеспособны. А учитывая генеральное решение о выносе промпредприятий и железнодорожных в том числе (по моему мнению провильное решение) из города никто вкладывть средства (огромные средства) в координальную реконструкцию узла не будет.
Ну и напоследок о развитии портовых мощностей южного берега Финского залива. Кто-нибудь пробовал купаться в районе Бронки-Лебяжья?. Да там, чтобы зайти в воду по пояс, надо на километр от берега отойти. Какие деньжищи надо зарыть, чтобы построить там нормальный современный порт.

Прошлым летом между Мгой и Войтоловкой:



Этим летом там же:








Так что по 3-му пункту работа идет - пашет Карелстроймеханизация. Вблизи самой Мги наблюдаются подвижки видимо к сооружению петли для выхода на этот перегон.

Отклоняясь от темы, может кто скажет, зачем здесь была применена такая хитрая контактная подвеска и почему ее поменяли на обычную?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.11.07 16:39 пользователем ЧеГевара.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Грузы, прибывающие с Рыбацкого, Славянки, частично Шушар попадают на
> четную стороны, и после переработки отправляются на северное полукольцо. >Отправить в сторону Южного кольца техническая возможность имеется, но это
> сильно тормозит работу всей станции.

Спасибо за пояснение, я как раз подумал о таком варианте. На вопрос о возможности и требуемых объёмах реконструкции для того что бы повысить пропускную такого варианта вы увы (для фантазий) ответили далее..

Но при том, Максим, я не совсем понимаю с чем вы полемизируете. Если с тем что без принципиальной реконстукции узла subj невозможен согласны все ответившие фэнтази- планировщикам (и я ещё подчёркивал что техвозможность скорее может появиться для периферийных ветвей от коих РЖД избавится потому что они итак почти совсем чисто электричечные).

> Кроме того, после реконструкции Обухово и >ликвидации первого Купчинкого пути, > пропускная способность нечетного направления Обухово-Купчинская снизилась в > несколько раз.

Так и повбiвав бы...-:(

> Так же на Южном полукольце расположена станция Предпортовая, на которой
> производится очень большой объем маневровой работы (по количеству клиентов > станция одна из крупнейших в городе, и продолжает только увеличиваться).

Что некоего "слона" (Предпортовую), я когда писал- забыл, я стал думать уже когда отправил. Писал как раз не "попивая над картой чаёк", но из памяти.

> Путевое развитие станции устроено так, что вся маневровая работа производится с > вытяжкой в сторону Среднерогацкой, т.е. мешает пропуску поездов.

Ну, если бы было принято решение о реконструкции южной ветви, то разрешение в равках реконстркукции этой проблемы не составило.
А вот вопрос о том, что с подходом к порту делать когда после "КАДомании" теперь рисуют дубль южной ветви за ним.. ..навевает.

> Резюмирая вышесказанное скажу, что без полной реконструкции всего Спб узла все > перечисленные проекты (в том числе и городской электрички)
> нежиснеспособны.

А с этим кто-то спорил?

> А учитывая генеральное решение о выносе промпредприятий и железнодорожных в том
> числе (по моему мнению провильное решение) из города никто вкладывть средства >(огромные средства) в координальную реконструкцию узла не будет.

Скорее имхо да, но по обратной причине, потому как "генеральные решения о выводе" пекутся уже десятилетия.
В Откат(Д)остане, чем "генеральнее" замах, тем что в откат(Д) уйдёт всё- очевиднее.
Я, может по неместному исхожу из того, что как вариант "ща быро, ничего не меняя координально" (один популярный)- ничего кроме очковтирательства и геммороя реализаторам, но с другой, что вместо "генеральных рисований" (другой популярный) возможен вариант частичной реконструкции с вме6няемыми целями (не "генерально все" предприятия) но из центральной зоны.

> Ну и напоследок о развитии портовых мощностей южного берега Финского залива. > Кто-нибудь пробовал купаться в районе Бронки-Лебяжья?.

А вам известно о каких бы то ни было предложениях по портам там, а не в Ломоносове- Батарейной- Усть-луге?
А то я как аргумент что петергургский торговый- галлюцинация спрошу- купались ли вы на Юго-западе %)%)

> Да там, чтобы зайти в воду по пояс, надо на километр от берега отойти. Какие >деньжищи надо зарыть, чтобы построить там нормальный современный порт.

В отличии от Питера- не только представимые, и уже не раз и "зарывались" и не только зарывались но многое и построено.
Если о том что условия западнее по южному берегу _принципиально_ лучше чем в Питере- не верите мне, спросите у I-нета например "ВМБ Ручьи""Новый Кронштат"- о почти достроенной перед ВОВ базе линкоров советского флота.

Я чуствую такая дискуссия может идти без конца, так что это мой последний пост, во всяком случае в этой теме.
1. Предложение усиления ветки Гатчина-Ораниенбаум для развития портов посупило от MatvGouchkov (я так понял, порты Вы собираетесь строить в районе Ораниенбаума, потому что например упомянутые Ручьи находятся недолеко от строящегося порта - ст.Лужская, а туда все-таки через Веймарн удобнее, да и ж.д. ветка туда уже была). Кстати на Юго-Западе я то же купался. Был маленьким и глупым и было это в конце 60-х годов. Там тогда только начинали намывать площадку под строительство того, что в общем-то сейчас и называется Юго-Запад.
2. С тем, что без реконструкции узла по нему можно пустить электричку, спорят все, кто предлогает прожекты типа Дача-Долгорукова - Ораниенбаум и т.д. и т.п. Еще раз пишу, что реконструкция узла это не строительство кое-где вторых и третьих путей, да высоких платформ, а фактически снос всего, что сейчас есть и строительство с нуля железнодорожных путей, отвечающих интересам огромного города в третьем тысячелетии. Как я понимая, пока так глубоко никто не копает.
3. С существующим потоком грузовых поездов южное полукольцо успешно спрвляется, поэтому реконструировать его никто не будет (особенно ради пропуска убыточных электричек).
4. Если уж результаты обсуждения этой темы действительно будут каким-то образом доведены до мифического руководства дороги, то уж тот, кто будет доводить попробуйти донести мысль о передаче поездов №№ 37, 391, 6673, 649 на Балтийский вокзал (раз уж Варшавский убили). Технически это вполне возможно, все поезда короткие (5-9 вагонов), все, кроме 6673, не нашего формирования, да и депо ТЧ-14 пока еще под боком. Это поможет минут на 40 - 60 уменьшить время в пути, и освободить для электричек перегруженный Витебский ход.

Максим123 писал(а):
> Я чуствую такая дискуссия может идти без конца,
> так что это мой последний пост, во всяком случае в
> этой теме.
O'k я так же буду краток; по портам:

> 1. Предложение усиления ветки Гатчина-Ораниенбаум для развития портов посупило > от MatvGouchkov (я так понял, порты Вы собираетесь строить в районе
> Ораниенбаума, потому что например упомянутые Ручьи находятся недолеко от > строящегося порта - ст.Лужская, а туда все-таки через Веймарн удобнее,
> да и ж.д. ветка туда уже была).

_Я_- ничего не "собираюсь". И тем более даже по сравнению не только с Усть- лугой, которая на ветке от Веймарна, до которого тоже надо добраться -%), но и Батерейной, где и "собирались" и частично- построили, вовсе не я, но другие люди, тем более не "собираюсь" строить гавань в Ломоносове. Потому как она уже есть %). Опять же _не_мой_ проект- это её конверсия в контейнерный терминал. Видимо в развитие реализовАННОГО терминала в гавани Литке в Кронштате.


> Кстати на Юго-Западе я то же купался. Был маленьким и глупым
> и было это в конце 60-х годов.

Может быть всё же придём к выводу что условия сооружения гаваней определяются методом не совсем тождественным купанию? %)


> 2. С тем, что без реконструкции узла по нему можно пустить электричку, спорят >все, кто предлогает прожекты типа Дача-Долгорукова - Ораниенбаум и
> т.д. и т.п.
Не совсем понял, как предложение "Дача- Ораниенбаум" связано с тем что "без реконструкции"?
Если, как дальше пишете вы "всё снести", то почему бы и нет? А противоречий идее "всё снести" я не видел даже и в постах "фЭнтазёров"...

> Еще раз пишу, что реконструкция узла это не строительство кое-где вторых и >третьих путей, да высоких платформ, а фактически снос
> всего, что сейчас есть и строительство с нуля
> железнодорожных путей, отвечающих интересам
> огромного города в третьем тысячелетии. Как я
> понимая, пока так глубоко никто не копает.
> 3. С существующим потоком грузовых поездов южное
> полукольцо успешно спрвляется, поэтому
> реконструировать его никто не будет (особенно ради
> пропуска убыточных электричек).
> 4. Если уж результаты обсуждения этой темы
> действительно будут каким-то образом доведены до
> мифического руководства дороги, то уж тот, кто
> будет доводить попробуйти донести мысль о передаче
> поездов №№ 37, 391, 6673, 649 на Балтийский вокзал
> (раз уж Варшавский убили). Технически это вполне
> возможно, все поезда короткие (5-9 вагонов), все,
> кроме 6673, не нашего формирования, да и депо
> ТЧ-14 пока еще под боком. Это поможет минут на 40
> - 60 уменьшить время в пути, и освободить для
> электричек перегруженный Витебский ход.

Теперь точно закругляюсь.
Так уж получилось в жизни, что в Ораниенбауме мне тоже пришлось поработать. То что там есть, портом можно назвать с большой натяжкой, тогда и причал напротив Эрмитажа тоже ПОРТ.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь точно закругляюсь.
Как то не получается у вас..

> Так уж получилось в жизни, что в Ораниенбауме мне тоже пришлось поработать. То > что там есть, портом можно назвать с большой натяжкой, тогда и причал
> напротив Эрмитажа тоже ПОРТ.

Ну если не различать в тексте с которым споришь порт и гавань, то да... В частности в тн "гавани гидрографов", и рядом мне так же приходилось бывать по делам.. А вот где в Ломоносове порт так и не знаю. Но гавань там настолько больше уже как упоминал освоенной под контейнерный терминал, гавани Литке, что ещё раз для маневрового повторю,- _не_моё_ предложение конверсировать в такой же но бОльший- ломоносовскую имхо невероятным не выглядит.

Максим123 писал(а):

>Так вот 90% маршрутных поездов, поступающих
> на узел с главного грузового хода, т.е. со стороны
> Рыбацкого, и так попадают в Новый порт и Автово
> через южное полукольцо.
> Через северное кольцо идут грузы, которые
> необходимо пропустить через Сортировку. И вот тут
> необходимо ознакомится с технологией работы этой
> станции.

Для кого Вы всё это написали? Если для меня - то я в курсе.

>Грузы, прибывающие с
> Рыбацкого, Славянки, частично Шушар попадают на
> четную стороны, и после переработки отправляются
> на северное полукольцо. Отправить в сторону Южного
> кольца техническая возможность имеется, но это
> сильно тормозит работу всей станции. Кроме того,
> после реконструкции Обухово и ликвидации первого
> Купчинкого пути, пропускная способность нечетного
> направления Обухово-Купчинская снизилась в
> несколько раз.

Вся эта технология работы узла может быть прекрасным образом изменена.
Итак перед Мгой строится новая сортировочная станция, причём односторонняя с направлением сортировки на узел. Вагоны из узла, которые будут перерабатываться, будут два раза менять направление, как им и положено на односторонней сортировочной станции.
Станция Апраксин будет принимать поезда с волховского и пестовского, а в перспективе (после сооружения ВСМ и возврата грузил на главный ход) и с московского направлений. Варианты последнего могут быть разными: либо через Чудово- Ирсу без разворота, либо через Тосно - Пустыньку с разворотом.
Этот вагонопоток будет распределяться на три укрупнённых направления - на Усть - Лугу (через Гатчину), на Финляндию по новому обходу (через Сосново), меньшая часть в узел. При этом, если Большой порт в Городе сохраняется станция Апраксин сразу же будет готовить передаточные поезда для Автово, Нового Порта, Предпортовой сразу же с подборкой вагонов по причалам и фронтам выгрузки.
Далее, как пишет MatvGouchkov, передаточные поезда будут следовать по Второй ветви или по вновь построенным ветвям соответственно в Новый Порт, Автово, Предпортовую. Для этого нужно будет обустроить развязку в Рыбацком. Как вариант, поток может быть пропущен по маршруту Апраксин - Пустынька - Новолисино - Предпортовая с соответствующим сооружением новых путей.
В любом случае, грузовым поездам на Первой портовой ветви делать уже будет нечего. Там останется только небольшое количество сборных поездов, доставляющих вагоны на грузовые станции Волковская, Цветочная и т.д.

> Ну и напоследок о развитии портовых мощностей
> южного берега Финского залива. Кто-нибудь пробовал
> купаться в районе Бронки-Лебяжья?. Да там, чтобы
> зайти в воду по пояс, надо на километр от берега
> отойти. Какие деньжищи надо зарыть, чтобы
> построить там нормальный современный порт.

Тут я не специалист, но полагаю, что суда менее чувствительны к низкой температуре воды, нежели чем нежные людские тела.
Кроме того, было бы неправильно считать всех вокруг считать бестолковыми кроме себя самого. Проект сооружения портовых мощностей разработан соответствующими НИИ. Вы хотите упрекнуть их в некомпетентности? Тогда нужны аргументы. А использовать «Я эту книгу не читал, но она мне не нравится» некрасиво.

Максим123 писал(а):
Еще раз пишу, что реконструкция узла
> это не строительство кое-где вторых и третьих
> путей, да высоких платформ, а фактически снос
> всего, что сейчас есть и строительство с нуля
> железнодорожных путей, отвечающих интересам
> огромного города в третьем тысячелетии.

Очень глубоко, но ведь совершенно не конкретно

Алексей, поясните согласны ли вы с моим видением дискуссии которое я изложу ниже, и не сможите ли ответить на пару вопросов:
Насколько понял, вопрос предметной части дискуссии- соотношение мыслимых объёмов реконструкции узла и глубины "перспективности" (увы имхо в кавычках). И варианты здесь, утрированно говоря слева- направо
1- "чистые фЭнтазийники" (пара путей, полторы стрелки и subj'и забегали; увы имхо похоже на то как видимость прогресса для пассажиров руководство ОКТ склонно делать в последнее время)
2- мой взгляд,- реконструкция принципиальная, но по частям по этапам; сначала может дать прогресс с периферийными ветвями; первая портовая и р-н Кушелевки- перспектива
3- Официальные "великие проекты", из которых как понял исходите вы; имхо же- глобальность заставляет сомневаться в реализуемости, пример- _"официально-НИИ'шные"_ фэнтази-мэпы метро
4- Взгляд Максима 123- либо ничего не трогать, либо вообще для начала всё снести.

Вопросы:
1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви параллельной второй южной но дальше зоны КАДа попадать на Предпортовую?

2- ЧтО с северо-востоком,- начиная с имхо грустной истории про мост в Горах Лпаожский вокзал и участок Горы-Обухово, и заканчивая примыканием официально- фэнтазийного северо-восточного обхода в Сосново; насколько знаю от Жбанного Железа официально-фэнтазийный вариант дальше Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали (имхо- по делу за маразм)

MatvGouchkov писал(а):

> Насколько понял, вопрос предметной части
> дискуссии- соотношение мыслимых объёмов
> реконструкции узла и глубины "перспективности"
> (увы имхо в кавычках).

Да, действительно, вопрос следовало бы разбить на две части:

1. Если абстрагироваться от задач железнодорожных линий по обеспечению потебностей порта по подводу к нему вагонов и уборки их оттуда, равно как и организации местной грузовой работы в узле, ТО
"Насколько существующая конфигурация узла может быть востребована для осуществления внутригородских пассажирских перевозок?". Другими словами, можно ли по узлу проложить полноценные маршруты городского (пригородно-городского) скоростного рельсового транспорта, так чтобы они были не только соответсвующим образом востребованы, но и позволили решить целый ряд транспортных проблем, обеспечив, тем самым, например, разгрузку метрополитена. Есть ли вдоль полукольца потенциальные мощные (в настоящее время скрытые) пассажиропотоки?
Ведь, по хорошему организация пассажирского движения на полукольце (несмотря на возражения Максима, всё же позволю себе использовать этот термин) НЕ ЕСТЬ САМОЦЕЛЬ! Если будет доказано, что пассажиропотоки проще и целесообразнее освоить другими видами транспорта (например, новыми и реконструированными линиями скоростного трамвая), тем более учитывая что полукольцо проходит по промзоне, то тут нечего будет возразить.
Поэтому я и пытаюсь поставить первый вопрос "Нужны ли в городе городские маршруты электропоездов?". Ведь если нет, то вопрос о том, может ли это быть реализовано отпадает сам собой.

Кстати в московском железнодорожном узле на протяжении вот уже полувека муссируется аналогичный вопрос об использовании для движения городских электропоездов Малого кольца. Ситуация 1:1 схожа с петербуржской. Если пустить туда электрички с минимальным интервалом - грузовому движению ХАНА. И я из сторонника организации пассажирского движения на Малом кольце уже давно превратился в противника. Считаю, что либо следовало укладывать пару двух внутренних дополнительных ЖД путей, либо вообще осваивать перевозки другим видом транспорта - скоростным трамваем.

2. Второй вопрос возник в связи с желанием руководства Окт ЖД подготовить прожект в кратчайшие сроки. Я понимаю, что это может кому-то не нравиться и даже раздражать, но это не снимает вопрос с повестки дня. Я ничего не предложу - предложат другие!
По сему вопрос стоит, какой простейший в реализации, и в то же самое время востребованный вариант можно предложить?
Я так сам тоже не выношу профанации, так что если что-то и буду предлагать, то обязательно с указанием проблем, трудностей и с пожеланием таких-то изменений. Я за честный беспристрастный анализ и вовсе не собираюсь предлагать заведомо невыполнимую технологию.


И варианты здесь,

> 3- Официальные "великие проекты", из которых как
> понял исходите вы; имхо же- глобальность
> заставляет сомневаться в реализуемости, пример-
> _"официально-НИИ'шные"_ фэнтази-мэпы метро

Да не то, чтобы исхожу из этих проектов. Я же написал, что без переноса порта невозможно вынести грузовое движение.
Я прекрасно понимаю, насколько движение электропоездов несовместимо с движением передаточных и сборных поездов при существующих размерах движения.
Правда, ещё раз подчёркиваю, что причинами "пробок" из грузовых поездов являются:
-дефицит ПО, С, СО, вытяжных путей;
- недостаточная длина путей;
- отсутствие электрификации на многих путях ст. Новый Порт и Автово;
- из ряда вон плохая организация движения и управления локомотивами, связанная с очень многими формальностями (например, меняться бригадам можно только там-то, продуваться только там-то и ТД и ТП);
- различные дурацкие планы по длинносоставным поездам, сдаче порожняка к 18.00, ради выполнения которых всё остальное порой умышленно ставится раком

> Вопросы:
> 1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви
> параллельной второй южной но дальше зоны КАДа
> попадать на Предпортовую?

Очевидно вдоль варшавского хода протащить пару путей. Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую ветвь, когда достатосно усилить Южную (вторую ветвь). Проблема будет, конечно, с развязкой в Рыбацком, там нужно строить новый путепровод, но при желании это можно сделать, кстати, наработки на этот счёт есть.
Упреждая вопрос Максима насчёт СПСМ сразу отмечу, что это возможно только после ввода сортировочной станции Апраксин.

> 2- ЧтО с северо-востоком,- начиная с имхо грустной
> истории про мост в Горах Лпаожский вокзал и
> участок Горы-Обухово

А чем не нравится участок Горы - Обухово? Там 3,4 пути нужно строить от Ижор соответсвенно до Апраксина (если для подвода поездов будет использоваться Вторая ветвь)

> Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали
> (имхо- по делу за маразм)

А в Гудке писали, что всё тип-топ.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
>
> > Насколько понял, вопрос предметной части
> > дискуссии- соотношение мыслимых объёмов
> > реконструкции узла и глубины "перспективности"
> > (увы имхо в кавычках).
>
> Да, действительно, вопрос следовало бы разбить на
> две части:
>
> 1. Если абстрагироваться от задач железнодорожных
> линий по обеспечению потребностей порта по подводу
> к нему вагонов и уборки их оттуда, равно как и
> организации местной грузовой работы в узле, ТО
> "Насколько существующая конфигурация узла может
> быть востребована для осуществления
> внутригородских пассажирских перевозок?".

Вопрос дальше разделяется так как вы его (может быть сами не заметив) и разделили, и даже ответ в общем на обе части "да", разБИвается увы начинает сначала о проблему интегрирования с другими элементами транспортной сети города, а потом именно об это имхо почти вовсе НАкрывается в той ситуации с требованиями начальства, в которой вы задаёте здесь вопрос...

> Другими словами, можно ли по узлу проложить полноценные маршруты городского > (пригородно-городского) скоростного рельсового транспорта, так чтобы они
> были не только соответствующим образом востребованы, но и позволили решить целый > ряд транспортных проблем, обеспечив, тем самым, например, разгрузку > метрополитена.

Имхо, важность разделения вопросов о _"пригородно_-городском" и "городском" (собственно, включая даже очень дальние окраины, в пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска), и есть то разделение, которое вы упомянув, возможно в важности недооценили.

Используя ваше же обращение к московскому опыту отмечу, что сквозные обычные пригородные электрички с направления московского узла на направление давно уже стали неприменным элементом транспортной системы Москвы, а вот варианты по МК МЖД после закрытия там пасс движения по всему кольцу, в конце лета 1914ого, "в проработке" чуть ли не все последующие после этого десятилетия.

Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую линию метро...(!!!)

Посему, и относительно собственно городской наземной транспортной системы, для Питера я отвечаю "да", и писал довольно много об этом на этом форуме. Но так же, в написанном мной здесь на эту тему я постоянно "давил" на то что варианты для "пригородного" в советском смысле, и "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в нескольких аспектах настолько, что становятся по сути _очень_ различными системами..
И "затормаживание" в Москве идеи "СТС" имхо обоснованное как раз отказом учитывать в ней эти различия стало ещё одной иллюстрацией к написанному мной об этом.
О требованиях к системе затраты на которую для разгрузки метро и решения собственно городких проблем были бы эффективны, я писал на этом форуме много, и в процессе уже этой дискуссии мой взгляд был повторён в основе А.Р. и отчасти Дмитрием Быстровым, а так же уже и в этом треде ещё раз мной же:
По интервалам, длине перегонов, и коммерческой скорости, эффективная система для _этой_ цели должна быть аналогична метро советского типа, и по сути такой S-bunn и должен ей являться!
И при этом имхо очевидное, что такая система- на только своих путях, и от жд использует (по крайней мере в техническом и имущественном отношениях) полосы, и возможно часть систем электротяговых подстанций, согласно с техническими требованиями по возможностям интегрирования такого в Город.
В части соотношения габарит(!)- уклон/скорость- радиус(!)/возвышение внешнего рельса- _осевые_нагрузки(!)_ под которые расчитываемы эстакады, очевидно требующиеся для развязывания такого ("бутовские" по сути, но на эстакадах имхо _процентов_10,_ протяжённости, потому в отл от Бутова- верхняя КС).

И вот именно меньшие габариты такой системы одновременно с аналогичными метро доступностью и коммерческой скоростью, позволяют имхо думать о с целью создания действительно эффективного дополнения метро, интегрировании системы, кроме немногих общих вариантам точек (ниже), ещё и созданием конечных в составе находящихся в Центре вокзалов,- Московского Витебского и Финляндского (сразу- Центр перегружает на транспорт, но люди которым надо именно сюда).

Такая система- способная действительно решить поставленную перед вами начальством задачу предложений способных разгрузить метро,- одно; и я не тешу себя иллюзиями ни о том что такое можно сделать легко и быстро, ни о том что ваше начальство сейчас способно принять даже принципиальное решение о создании такого в перспективе.

Теперь,- о другом, увы имхо не менее фантастическом, но таком имхо уже не в связи с "глобальностью", но более с реальным отношением руководства ОКТ к пассажирам:

Разработка таких маршрутов следования обычных (пригородных в советском смысле) электричек, что бы их пассажиры не нагружли дополнительно гортранспорт имея возможность добраться на электричке до её остановки максимально близкой к тому, куда им собственно надо.
(Не удержусь всё же- постановка этого вопроса перед вами сейчас говорит много о вашем начальстве, в контексте практики обернув электричку в _лучшем_ случае- у ближайшей конечной метро, а то и из области- по Ржевке, те максимально НАгрузив гортранспорт, выглядя имхо феерическим издевательством.)

Альтернативное вашему начальству (пасс дирекции ОКТ, я правильно понял?) решение этой проблемы в первую очередь имхо в том, что бы обеспечить возможность пересадки с электрички на _разные_метролинии._
При этом в реальных питерских условиях такие точки пересадок должны находиться достаточно близко к центру, иначе пассажир что бы воспользоваться такой даже на "своей" метролинии не станет ехать на электричке на противоположную окраину Города (а пригородное направление с которого электичка пришла- "соседнее" его окраиному району.

Ситуация имхо усугубляется тем, что все вокзалы кроме одного повешаны в Питере на одну- первую метролинию, на которую повешено ещё и окраиное "Девяткино".

Сейчас, возможные такие (не на 1ой метролинии, не в окраиных конечных метро) точки дополнительной пересадки: 1- полностью соответствующая, действующая в основе- Ладожская; 2- действующие, соответствующие с оговорками- Удельная и Старая деревня; 1- принципиально возможная у действующего метро- пересечение первой портовой и Московского пр-та у Электросилы; 1- фэнтази-мэпная по метро- Броневая; 1 на наших глазах про__емая, повторяя судьбу пересечения 1ой и соеденительной между Кушелевкой и Пискарёвкой,- купчинская метролиния в р-не Волкосвкой.

Таким образом вобщем, учитывая с одной сторны желание начальства "продемонстрировать первую портовую ветвь", и с другой мэнтази-мэпность метро Броневой, и что по Волновской метро- "уехало" (так же блин жаль, как и про в итоге "унесённое размывом"-(ПОДЕЛОМ%), точек такой интеграции может быть четыре:
1-Ладожский 2-Удельная 3-Старая Деревня 4-Электросила.

То есть я хочу сказать что имхо маршруты электричек удовлетворяющие требованиям должны либо после остановки у конечной метро оборачиваться возле одной из этих точек на метролинии, находящейся на метролинии отличной от той, совмещённой с которой была метроконечная, либо проходить через них оборачиваться по вокзалу или другой "метроконечной" (например с Ладожского- оборачиваться _из_ Города в Девяткино).
Что из рассуждения выше имхо ещё более понятно, что электрички приозерского направления, имеющие пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать на висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная глупость.

> Есть ли вдоль полукольца потенциальные мощные (в настоящее время скрытые) > пассажиропотоки?

Даже не то что и "скрытый",- и в метро,- в основном- на 1ой линии и на 4ой (перегоны, с обоих сторон к Новочеркасской), и даже в хвостах на "Газели"- возле Пл Восстания- на северо-восток и возле Чёрной речки и Старой деревни- на Лахту Сестрорецк.

> Ведь, по хорошему организация пассажирского движения на полукольце (несмотря на > возражения Максима, всё же позволю себе использовать этот термин) НЕ ЕСТЬ > САМОЦЕЛЬ! Если будет доказано, что пассажиропотоки проще и целесообразнее > освоить другими видами транспорта (например, новыми и реконструированными > линиями >скоростного трамвая), тем более учитывая что полукольцо проходит по
> промзоне, то тут нечего будет возразить.

Важен конечно имхо- тип пассажиропотока- внутригородской или транзитный, но по любому конкурировать могут только метрошники что бы им продолжали платить за фэнтази-мэпы- ЗРЯплату.

А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо деверсифицировать, проапгрейдив на окраинах полосы под более полноценный LRT.
Конечно "сдвиг по фазе"- вместо трамвая-метро-электрички - трамвай(в Центре)- "метротрамвай"(LRT,- апгрейт окраиных трамлиний)- "метроэлектричка" (S-bunn)- электричка,- "создание на сущность больше", но принятые ТХ систем имхо такие, что в конкретных ситуациях- или перегружны или "не лезет", по финансам, и/или габариту.

> Поэтому я и пытаюсь поставить первый вопрос "Нужны ли в городе городские > маршруты электропоездов?".

Ещё раз,- что считать таковыми,- пригородные электрички внутри Города или S-dunn?

> аналогичный вопрос об использовании для движения городских электропоездов >Малого кольца. Ситуация 1:1 схожа с петербуржской.

Не "1:1"- в Москве- кольцевая метро- 50лет в эксплуатации, в Питере- в зарплате "официальных фэнтази-мэпщиков" от метрЫ.
И не надо ссылаться им на "развал союза",- при росте сети соответсвенном Городу с хоть сколь приемлимым запаздыванием, части этой "скобы" хоть решение и не самое эффективное, но должны были бы появиться ещё до этого "развала".

> 2. Второй вопрос возник в связи с желанием руководства Окт ЖД подготовить > прожект в кратчайшие сроки.

Доверю вам, Алексей, что чтО видится в соотношении вышеизложенного, этого требования и _реальных_дел_ ОКТ вы понимаете сами.
В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я недостаточно представляю себе "политическую" ситуацию,- насколько по вашему был бы реален, уместен и юридически приемлим такой шаг ОКТ как передача части системы узла (не магистральных ходов, главных терминалов депо и сортировок, понятно) в состав "дочки" совместной с Городом?
Вроде бы и жест- так Город "облагодетельствуется" и от всех этих проблем с местным пассажирским (и местными линиями с почти только пасссдвижением), ради любимого "налива"- избавление, и при том ещё и у _ДЕЛА,_ могли бы быть шансы быть не настолько очковтирательством?

> Я понимаю, что это может кому-то не нравиться и даже раздражать, но это не >снимает вопрос с повестки дня. Я ничего не предложу - предложат другие!

Насколько представляю ваше место, то если идея изложенная непосредственно выше- не актуальна", а акцентирования на важности для Города веток вдоль Залива- недостаточно, то "компромисом между совестью и зарплатой" могло бы для меня быть ещё акцентирование на действительно могущей быть эффективной при разрешении в _реальных_сейчас_условиях,_ ситуации с участком Дача- Ручьи- Девяткино.

> По сему вопрос стоит, какой простейший в реализации, и в то же самое время >востребованный вариант можно предложить?

"Моё хо"- выше.

> Я так сам тоже не выношу профанации, так что если что-то и буду предлагать, то > обязательно с указанием проблем, трудностей и с пожеланием таких-то изменений. > Я за честный беспристрастный анализ и вовсе не собираюсь предлагать заведомо
> невыполнимую технологию.

Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима", и при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне противоречивой.
Так имхо и создаются "асимметричные западным" "демонстраторам технологий", от известного "производителя"- "своепутные" ДИСКРЕДИТаторы технологий.. (ММТ, Спутник, во многом- Бутово)

> > Вопросы: 1- Как с "официально-фэнтазийной" ветви параллельной второй южной но > > дальше зоны КАДа попадать на Предпортовую?

> Очевидно вдоль варшавского хода протащить пару путей.

Использование полосы вдоль варшавского хода, причём и в Городе "варшавско- балтийского", вместе с Броневой, почти до вокзалов- до выхода на сохраняемую причём для только грузового движения _западную_ часть _первой_ портовой ветви
я себе для решения этой проблемы в идеале и представлял.
Но вот и на эту полосу у "бампер-Ф-цвет-кузовных"- виды- асфальтом _всю_ намазать что бы было куда 5ти метровую "успешность либидности" им "покласть" -:(зол зело на них сейчас; sorry)

> Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую ветвь, когда достатосно >усилить Южную (вторую ветвь).

Южная ветвь попала под КАД. Мойки салоны отели и прочие "ТРК". Что второй путь с Обухова на Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал. А вы- "усилить".

> А чем не нравится участок Горы - Обухово?

Не только мне "не нравится" понятно не сам участок, но то к чему для пассажирского сообщения по заселённой территории привело в _реальности_ принятое распределение где пойдёт "на финку- налив-батющка", а откуда пассажиров- на Ладожский вокзал!

> Там 3,4 пути нужно строить от Ижор соотвественно до Апраксина (если для подвода > поездов будет использоваться Вторая ветвь)

Вот в таком подходе,- в том как используются "3,4 пути" в _принципиальной_ их _возможности,_ в _реальности,_ когда у принимающих решение вместо мозгов- калькулятор "налив-нал", и всё имхо то "дело", цензурных слов для которого нет!
"Великолепию" архитектора Явейна,- место- в Обухово! Причём в Обухово, а не Рыбацком что бы можно было оборачивать нефирменные ПДС и непопугайный "дальний пригород" и с ГХ! Что куда дороже рекострукция Обухова что бы совместить все виды работ обошлась бы, я _понимаю,_ но всё равно- (при сохранении нормального пассдвижения через Рыбацкое) куда дешевле при отправке налива через мост в Горах, чем теперь прожектируемый "северо-восточный обход"!
По правому берегу от того моста, и в Городе- до самой развилки на Парнас- полоса такая, что не то что 4,- если не 10, то в самом узком месте- 6 путей положить можно, так что при постройке 2ух уровневой в Девяткино, и приозерским электричкам до Ладожской и даже новой линии в направлении Невской дубровки, места бы хватило так, что осталось бы ещё и на S-bunn!

> > Лосево-Каменногорск, слава Б-гу всё же зарезали (имхо- по делу за маразм)
> А в Гудке писали, что всё тип-топ.

Ну-у, "Гудок"- конечно источник. Тем более "тип-топ" для нас противоположен диаметрально. Вы в тех местах где "Каменногорск-Лосево" проектировали- бывали?
Поробовав всё же оставить в стороне эмоции замечу, что надеюсь что среди бывавших там (и приобретших дачи) достаточно влиятельных людей достаточно что бы этой линии не было.
Вот об одном из альтернативных вариантов- частично восстановлении с усилением образанного сейчас по Вещёво, частично с завеншением ещё финского проекта до Рауту _(Соснова)_- я полностью за. И линия- по вполне селитебной и осваиваемой части Перешейка- южнее Вуоксы, и тем более если и "северо-восточный обход"- тоже в Сосново, но получается "чистое" пересечение не забивающее приозерскую ветку.
И для "аварийный дублёр" ГХ на Быборг, такая ветвь лучше и сестрорецкой (её- Городу) и (понятно) выходящей _только_ на Антреа(Каменногорск).

MatvGouchkov писал(а):

> Имхо, важность разделения вопросов о
> _"пригородно_-городском" и "городском"
> (собственно, включая даже очень дальние окраины, в
> пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска), и
> есть то разделение, которое вы упомянув, возможно
> в важности недооценили.

Согласен.
Поясню на примере Малого кольца в Москве, поскольку им я занимался. Там я предлагал именно интегрировать Малое кольцо с радиальными направленияим, причём по наиболее работоспособному с моей точки зрения сценарию.
Было выбрано только 4-е направления, с которых проще всего организовать съезд электропоездов как на внешнее, так и на внутреннее кольцо: ярославское, ленинградское, киевское, курское.
Помимо технологических преимуществ при таком подборе есть ещё транспортные преимущества. Радиусы, которые предположительно были бы интегрированы с кольцом, обеспечивали бы равномерное покрытие районов города и ближайших городов. На кольцо завязывались ярославское и киевское направления, на которых в настоящее время есть только одна пересадка на метро (на головной станции). В случае интеграции с кольцом это позволило бы разргрузить головные станции. Ярославское направление, кроме всего проченго, имеет ещё наибольшие размеры движения. На остальные направления предлагалось сделать просто удобные пересадки.
Далее предлогалась следующая технология. Электропоезда с радиусов следуют на кольцо (поочередно на внешнее и внутреннее) проходят весь круг (иногда несколько кругов) и возвращаются на своё направление. Колоссальный эффект я видел в том, что утренний час пик в городе начинается и, тем более, заканчивается позже, чем в пригороде. Следовательно, электропоезд, который привёз пассажиров из пригорода, может не возвращаться сразу на вой радиус, а покрутиться на кольце, осущесвтляя там не только пригородно-городские, но и городские перевозки.
Подробно эта технология расписана мною в старых темах Дискуссионного клуба. Но это всё не голословно. Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками. То есть были предложены варианты развязок, разработан график движения и т.д.
Однако, расчёты показали, что даже в таком урезанном интегрированном виде (не говоря уже о предложениях пропуска электропоездов с любого радиуса на любой радиус через кольцо) система не будет работать надёжно при сохранении грузового движения. Я был и продолжаю оставаться противником выноса грузового движения с Малого кольца. Ввиду этого от идеи пришлось отказаться.
Моё мнение сейчас - лучше уж организовать на ЧТК скоростной трамвай.

> Используя ваше же обращение к московскому опыту
> отмечу, что сквозные обычные пригородные
> электрички с направления московского узла на
> направление давно уже стали неприменным элементом
> транспортной системы Москвы, а вот варианты по МК
> МЖД после закрытия там пасс движения по всему
> кольцу, в конце лета 1914ого, "в проработке" чуть
> ли не все последующие после этого десятилетия.

> Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую
> линию метро...(!!!)

Не знаю, как Вас зовут...
Не понимаю, почему нужно так культивировать метро. Да, в Ленинграде не было и нет кольцевой линии метро. Но зато была очень разветвлённая сеть трамвая. Трамвай вплоть до середины 1990-х перевозил народу больше, чем в метро. Его бы, как Вы сами же написали, "объгрейдить", ускорить и было бы у вас с транспортом даже лучше чем в Москве. А вместо этого трамвай назначили "крайним" и принялись его громить. Когда альтернативы метро не осталось, конечно, впору упрекать проектировщиков, не предусмотревших кольцевую линию. Но ешё раз повторюсь, метро, как и всё другое, не самоцель.

> Посему, и относительно собственно городской
> наземной транспортной системы, для Питера я
> отвечаю "да", и писал довольно много об этом на
> этом форуме.

Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных маршрута.

Но так же, в написанном мной здесь на
> эту тему я постоянно "давил" на то что варианты
> для "пригородного" в советском смысле, и
> "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в
> нескольких аспектах настолько, что становятся по
> сути _очень_ различными системами..

Да, согласен.
В таком случае нужно разрабатывать два сценария: под существующий подвижной соства, под перспективный подвижной состав городского типа.


> (Не удержусь всё же- постановка этого вопроса
> перед вами сейчас говорит много о вашем
> начальстве

Ну, оно не моё -));

> электричку в _лучшем_ случае- у ближайшей конечной
> метро, а то и из области- по Ржевке, те
> максимально НАгрузив гортранспорт, выглядя имхо
> феерическим издевательством.)

Согласен, ну так на это и будем указывать.

> Альтернативное вашему начальству (пасс дирекции
> ОКТ, я правильно понял?)

Пассажирская служба

> Ситуация имхо усугубляется тем, что все вокзалы
> кроме одного повешаны в Питере на одну- первую
> метролинию, на которую повешено ещё и окраиное
> "Девяткино".

Ух, метро, метро, метро, ещё раз метро. Завидую тем людям, которые жили в Ленинграде /С-Петербурге до начала трамвайного погорома. Они ведь имели возможность при сопоставимых временных параметрах доехать откуда угодно куда угодно без использования метро.
Я сам москвич и могу констатировать, что культ метро у нас тоже колоссально увелимчился, хотя раньше наземный транспорт ещё как использовался даже в радиальных направлениях.

> Что из рассуждения выше имхо ещё более понятно,
> что электрички приозерского направления, имеющие
> пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать на
> висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная
> глупость.

Я это много раз читал. Но почему никто не написал, что электричка приозерского направления, помимо того, что доходит до Финбана, ещё проходит через Пискарёвку и Кушелевку. Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.
Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

> Даже не то что и "скрытый",- и в метро,- в
> основном- на 1ой линии и на 4ой (перегоны, с обоих
> сторон к Новочеркасской), и даже в хвостах на
> "Газели"- возле Пл Восстания- на северо-восток и
> возле Чёрной речки и Старой деревни- на Лахту
> Сестрорецк.

Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда переманить пассажира?

> Важен конечно имхо- тип пассажиропотока-
> внутригородской или транзитный

Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в пригород"? Такой близок к нулю даже в московской агломерации. А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского. Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по полукольцу и заканчивались в другом пригороде.


> А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо
> деверсифицировать, проапгрейдив на окраинах полосы
> под более полноценный LRT.

Не понял, так глупость или всё же "надо проапгрейдить"?

> В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я
> недостаточно представляю себе "политическую"
> ситуацию

Да я с сам её недостаточно представляю. Если интересно, как буду в Питере, можем пересечься.

,- насколько по вашему был бы реален,
> уместен и юридически приемлим такой шаг ОКТ как
> передача части системы узла (не магистральных
> ходов, главных терминалов депо и сортировок,
> понятно) в состав "дочки" совместной с Городом?

Думаю, что не реален.
А потом все существующие пригородные компании в регионах по большому счёту профанация. Методы работы абсолютно не изменились.

> Вроде бы и жест- так Город "облагодетельствуется"
> и от всех этих проблем с местным пассажирским (и
> местными линиями с почти только пасссдвижением)

Да, Ваш город "облагодетельствует". Неужели погром трамвайной сети не говорит о том, насколько городу нужен ОТ.

> Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима", и
> при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА
> дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне
> противоречивой.

Безусловно. Поэтому я и предлагаю рассматривать вопрос в двух плоскостях "Как надо?" и "Как можно"

> Так имхо и создаются "асимметричные западным"
> "демонстраторам технологий", от известного
> "производителя"

Поверьте, мне это совершенно не нравится

> > Кстати, я не совсем понимаю, зачем строить новую
> ветвь, когда достатосно >усилить Южную (вторую
> ветвь).

> Южная ветвь попала под КАД. Мойки салоны отели и
> прочие "ТРК".

Вы хотите сказать, что от Купчинской до путепровода в Шушарах нет места под второй путь?

Что второй путь с Обухова на
> Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал. А
> вы- "усилить".

Причём тут Обухово - Купчинская? Я же говорю про сценарий сооружения сортировки в Апраксине и пропуск поездов через Рыбацкое - Купчинскую. Сделать развязку в разных уровнях между электропоездами СПб-Мга и грузилами Мга - Купчинская ИМХО вполне ещё можно.

.. позволю себе чуточку своих комменатриев ... итак...
Алексей Колин писал(а):
--------------------------
>Не понимаю, почему нужно так культивировать метро.
... потому что за минимальные деньги при минимальных затратах времени можно максимально удобно перемещаться по городу, в т.ч. из конца в конец... правда, сие наверное скорее характерно для Москвы, чем для Питера, где метро развито плохо и в ближайшей перспективе ситуация кардинально не изменится... трамвай в Москве и трамвай в Питере- две большие разницы... трудно некоторым психологически отвыкать от звания трамвайной мировой столицы, даже при том очевидном условии, что он много где попросту стал не нужен и может быть заменен другим более дешевым и мобильным видом транспорта ! Примером тому может сейчас быть ул. Ленсовета, где после закрытия трамвайного дивжения по 29-му маршрут пустили автобус 50 и никто, кроме трамофанов своего неудовольствия не выражает...

>Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных маршрута.
+
>Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в пригород"? Такой близок к нулю даже в московской агломерации. А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского. Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по полукольцу и заканчивались в другом пригороде.
... лично я таких востребованных и окупаемых маршрутов не вижу ! ну, вводили на рубеже веков маршрут Шапки-Тосно-Обухово-Дача Долгорукова-Девяткино- Васкелово и обратно из Васкелово через Обухово на Волховстрой.. и чего ? как ездили до его введения на его концах ( Шапки- Обухово и Девяткино-Васкелово), так и ездили.. сквозных пасажиров было "кот наплакал".... уверен на 99,9 %- такие маршруты в городе Спб. не нужны и они будут воздуховозными и никогда не будут рентабельными... тем более, что необходимо будет пассажиру вносить дополнительную плату за такую поездку, ибо возможность действительности там единых проездных я лично даже не рассматриваю в связи со 100%-ной фантастичностью...

>Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.
... ну, дак это связано с тем, что в Девяткино в Кузнечненскую можно и не попасть, учитывая ее возможную 8-мивагонность... так что тут вопрос адекватности графика пассажиропотоку...

>Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.
... скажу по своей ветке СПб.-Колпино-Тосно... целью большинства пассажиров на нашем направлении- именно попасть в метро... правда, сам к числу таковых не принадлежу... :-)

>Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда переманить пассажира?
.. разумной тарифной политикой, интервалами и скоростью передвижения по маршруту... что еще пассажиру нужно ? комфортность, тем более "повышенная" в таких превозках ИМХО большинству не нужна...

>А потом все существующие пригородные компании в регионах по большому счёту профанация. Методы работы абсолютно не изменились.
... посмотрим, чтоо будет в Питере после 1-го января, а точнее с вводом летнего графика... у меня пока еще есть надежды на руководство СПб.-Витебской ППК, которой все должно и "отойти"... насчет методов- у них продекларированы методы гораздо отличные от ныешних у Транскома ОЖД ! поживем-увидим...

... по поводу "Мги" на Московский вокзал- смею предположить, что ее все-таки всю уберут и урежут по Рыбацкому после запуска Сименсов... вряд ли ВСМ станут строить специально под них, ИМХО, это глухая утопия.. тем более, яму ВСМ у Московского вокзала ныне уже продали инвесторам.. :-)

> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------
> >Не понимаю, почему нужно так культивировать
> метро.
> ... потому что за минимальные деньги при
> минимальных затратах времени можно максимально
> удобно перемещаться по городу, в т.ч. из конца в
> конец...

После полного разгрома трамвайной сети, массовой отмены и увеличения интервалов на радиальных маршрутах трамвая и троллейбуса - да, конечно. О чём говорить то?

правда, сие наверное скорее характерно
> для Москвы, чем для Питера, где метро развито
> плохо и в ближайшей перспективе ситуация
> кардинально не изменится... трамвай в Москве и
> трамвай в Питере- две большие разницы...

Верно. Только раньше москвичи завидовали ленинградцам по их обеспеченности трамваями, теперь с точностью до наоборот.

трудно
> некоторым психологически отвыкать от звания
> трамвайной мировой столицы, даже при том очевидном
> условии, что он много где попросту стал не нужен и
> может быть заменен другим более дешевым и
> мобильным видом транспорта !

Конечно, после снятия линий, отмены маршрутов, увеличения интервалов он стал никому не нужным. По другому и быть не могло!

> ... лично я таких востребованных и окупаемых
> маршрутов не вижу ! ну, вводили на рубеже веков
> маршрут Шапки-Тосно-Обухово-Дача
> Долгорукова-Девяткино- Васкелово и обратно из
> Васкелово через Обухово на Волховстрой.. и чего ?

А чего там вводили-то? Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в 10.43, Вы будете на нём ездить? Нет. Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Блестяще?

> >Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно
> полагать что единственная цель любого пассажира,
> едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

> >Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко
> быстрее, чем по полукольцу. Как же тогда
> переманить пассажира?

> .. разумной тарифной политикой,

Как? Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро? Вы думаете это кого-то соблазнит?

> ... посмотрим, чтоо будет в Питере после 1-го
> января, а точнее с вводом летнего графика... у
> меня пока еще есть надежды на руководство
> СПб.-Витебской ППК, которой все должно и

Можно подумать, что витебское направление как-то отличается в лучшую сторону. Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании.

> Алексей Колин писал(а):
--------------------------

>После полного разгрома трамвайной сети, массовой отмены и увеличения интервалов на радиальных маршрутах трамвая и троллейбуса - да, конечно. О чём говорить то?
... а говорить надо о ближайших реальных перспективах !

>Верно. Только раньше москвичи завидовали ленинградцам по их обеспеченности трамваями, теперь с точностью до наоборот.
.. ну, сравнивать Москву и Питер- занятие бесперспективное :-) И в первую очередь по финансовым причинам.. а завидоватьт Москве можно и потому, что в отличие от Питера, там великое разнообразие трамвайного ПС- и Татры, и устькатавы, и ПТМЗэшное чудо технической мысли... и пути вроде бы содержатся куда как в более приемлемом состоянии...

>А чего там вводили-то? Одну пару по рабочим и одну по выходным. Интересно, если Вам оставить один электропоезд из Сортировочной на Тосно в 10.43, Вы будете на нём ездить? Нет. Из этого я сделаю вывод, что электропоезда на Тосно Вам не нужны. Блестяще?
.. ну, ввели 3 пары "опарышей" и что ? Стал он привлектельным ? Да не в жизнь.. :-) Разве что, стал "привлекательным" для того, чтобы показать всем интересующимся, как делать не надо...

>Как? Сделать электричку в 3 раза дешевле чем метро? Вы думаете это кого-то соблазнит?
... соблазнит, если цены догонят московские, что вроде бы грядет уже в ближайшей перспективе !

> Можно подумать, что витебское направление как-то отличается в лучшую сторону. Если Вы про размеры движения - то они всегда там были чуточку лучше, чем на других направлениях, в этом не заслуга компании.
... по крайней мере отказались от бредового Транскомовского прожекта запуска "опарышей" на Павловск и далее на Вырицу... и в этом их ( СПб.-Вит. ППК) заслуга, ибо понимают, что никто этим "опарышем" ездить не будет, тем более по таким ценам... и это мнение я своими ушами лично слышал от руководства СПб.-Вит. ППК ! а вот на Тосно ( "опарыш" был организован и ездит до сих пор, находясь в ведении Транскома ОЖД ) все так и есть- ввели, отчитались и "трава не расти" !... я лично был на его "открытии" и имел возможность все увидеть своими глазами, а потом еще и "прочувствовать" "заботу о своем пассажире", выразившуюся в отмене из-за него 3-х пар обычных "зеленых"... в общем, на сию тему мне хочется ругаться "нехорошими словами" :-), но сдержусь !

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
>
> > Имхо, важность разделения вопросов о
> > _"пригородно_-городском" и "городском"
> > (собственно, включая даже очень дальние окраины,
> в
> > пределах "субъекта", кроме самого Зеленогорска),
> и
> > есть то разделение, которое вы упомянув,
> возможно
> > в важности недооценили.
>
> Согласен.

> Далее предлогалась следующая технология.
> Электропоезда с радиусов следуют на кольцо
> (поочередно на внешнее и внутреннее) проходят весь
> круг (иногда несколько кругов) и возвращаются на
> своё направление.

Кстати тоже соглашусь,- красиво в ситуации _кольцевой_ ветви выглядит, по сравнению чтО с кольцевым движением, чтО с таким с радиуса на радиус, такое "петлевое" решение.
Что же вы для Питера вместо его функционального аналога опять с направления на направление, предполагаете?

> Все эти вопросы подробно прорабатывались мною и моими дипломниками.

Вот что ваш подход навевал.. Действительно,- учебное (или полу..) моделирование. МИИТ? Или пассажирская служба ОКТ (не "Транском", понятно) заказала вашей кафедре "концепцию"?

Понимаете, в чём обоснованость эмоций реально работающего на узле Масксима123? Вы, выполняя заказ, выданный руководством ОКТ с целью иметь очередную "потемкинскую деревню" нечто предложите, и эти.. наливодеятели с облегчением в сердце устроят ставя на уши всех реально работающих на узле, тот самый "дискредитатор технологий" из пропуска пары в сутки через первую портовую какой-нибудь "Сосново-Ораниенбаум". А что пустая- так мы о пассажирах заботимся, а о получившемся так,- вот- бумажка от учёных из самой Москвы есть..
Самые трудно учитываемые расходы,- на дальнейшее доказывания про "не верблюд.."
(что вы "..совсем другое имели в виду и _расчитывали,_ и тому подобное").
> Однако, расчёты показали, что даже в таком
> урезанном интегрированном виде (не говоря уже о
> предложениях пропуска электропоездов с любого
> радиуса на любой радиус через кольцо) система не
> будет работать надёжно при сохранении грузового
> движения.

Да, с электричками советского габарита 0Т, вместе с грузовым- контрпродуктивно. Вариант с всё же кольцевым,- по двум путям- "СРусич с верхней КС", а по третьему неэлектрефицированному- грузовое, считали по пасспотоку и стоимости электрефикации (в таком виде- меньше) и полосы отвода?

> > Но в Москве ещё при Сталине построили кольцевую
> > линию метро...(!!!)

> Не знаю, как Вас зовут...

Зовут меня, как это отражено и в нике- Матвей, да и Жбанное Железо в тредах упоминал.

> Не понимаю, почему нужно так культивировать метро.

Из того, что и в этом треде я написал про "сетующих на развал союза метрошных фэнтази-мэпщиков" можно понять что я принципиальный противник значимого развития метро _советского_типа_ (задел по нему- как раз на наземный в ближней перспективе S-bunn, а необходимые глубокие линии строить двупутными тоннелями под ПС меньшего габарита, создаваемого как модификация на _новом_ "базовом наборе агрегатов" LRT; _НЕ_"метротрам"_ европейско-советского типа (!!!)).

В Nнный раз,- принятые от сссра и трамвай и метро (будучи импортированными когда- то из _тогдашних_ США, после- законсервированные) по базовым ТХ ПС и систем настолько "точно между оптимальностью для реальных ниш"%), что рассуждения напоминают "точно" полупереведшуюся стрелку, а попытки изголяться не меняя основы,- "идею" как бы имея "Оку" и седельный тягач, и мебель отвести и в Формуле1 выиграть.

Но в реальной жизни, как бы градостроители не "привязывали" при трассировке станции советского метро, дальше и развитие происходило уже "от сделанного", и на это уже в свою очередь ориентировалась при создании _существующая_ система коммуникаций.

> Трамвай вплоть до середины 1990-х перевозил народу больше, чем в метро. Его бы, > как Вы сами же написали, "объгрейдить", ускорить и было бы у вас с транспортом > даже лучше чем в Москве.

Что бы при апгрейте в центре, трамвай "ускорить", единственным (кроме только на периферии центра- возможных "набережных" линий) вариантом было бы всё равно уводить его глубоко под землю. А с провозной трамПС на такой основе как была (и) принята, и (и либо) под потоки в центре линий пришлось бы копать так, что не хватило бы ещё больше чем при совметро, и нужного в центре _"ещё_ДРУГОГО"_ трамвая тоже бы как реале не стало. То самое,- про Оку и седельник.

> А вместо этого трамвай назначили "крайним" и принялись его громить.

Были и есть увы для этого основания, о которых я потому как очень люблю и трамвай, как уже сказал, так и ещё скажу.

> Когда альтернативы метро не осталось, конечно, впору упрекать
> проектировщиков, не предусмотревших кольцевую линию.

А вот имхо, не то что даже и "упрекать" (это- "политкорректновато"%), именно за то что "предусмотрели"...
Даже сдерживать Жбанного Железа в тоне, которым он интересовался кто так спроектировал метросеть ("..подробнее о поручивших вам это террористах.. ..шейх Обком.. ..джаамат Партхозактив.. ..по заданию первопрестольного центра как-У-людей.. ..так,- не ваххабитство- провинционализм.."), не особо хочется по двум взаимосвязанным (как всегда %) причинам:
1- (общая) Если бы директором питерского анагола главАПУ (несуществующего, насколько знаю) стал бы я, то одним из первых действий было бы максимальное размещение по офису такой наглядной агитации: "Употребление относительно Питера понятий радиус-кольцо-диаметр равно подписи под увольнением по неполному служебному соответствию".
Такой организации в Питере, присутствие сотрудников которые не в курсе, что дополняющим элеметном в Городе с _регулярно_-лучевой основой организации, является _ДИАГОНАЛЬ_ (очень иногда- ДУГА), имхо- противопоказано.
2- Конкретная реализация: _Официальное_ рисование колец, влияло и на трассирование строившихся метролиний, и (чтО важно в топик) на "решения" по организации других видов транспорта.

>Но ешё раз повторюсь, метро, как и всё другое, не самоцель.
Цель- минимально устав за минимальное время, добраться оптимизировав затраты от двери до двери.
Я для согласования оптимизации платы даже сложную интегрированную её систему придумал,- с зависимостью расстояния и _типа_ транспорта у которых от расстояния по _разному_меняется_ итоговая стоимость проезда. Через длину зоны, и её стоимость; так что на метро- близко- _относительно_очень_ дорого, далеко- наоборот, а на сити-басе или трамвае (в смысле- трамвае- new streat car, а _не_ LRT) старушке по льготному по району хоть весь день, а вот дальше, хоть на бас-экспрессе, хоть на метро (еденицы карты универсальны), может надо уже и "рационировать". "Антисовковоравная" социальная справедливость.

> > Посему, и относительно собственно городской наземной транспортной системы, > > для Питера я отвечаю "да", и писал довольно много об этом на
> > этом форуме.

> Давайте, всё-таки ещё раз обозначим 2-3 пригородно-городских интегрированных > маршрута.

Признаюсь, симптоматично что вы понимая специфику продолжаете ставить вопрос так: При том что многое имхо возможно прояснить из того где моя точка зрения согласна с высказанной А.Р.
Но приведу всё же место где ситуация такая, что имхо как бы вашими рекомендациями не воспользовались, пользы больше чем вреда может быть больше с достаточной достоверностью.
И это уже поминавшийся мной и оспариваемый вами участок Дача- Девяткино. Северо-восток Питера,- "полюс относительно транспортной недоступности" просто феноменальный. Относительной,- потому как по сравнению с полюсом абсолютным (Сосновой поляной) и другими кандидатами (р-н ост.п Пр-т Славы) георгафически значимо ближе к центру.
При том что там довольно большие и приличные жилые кварталы (ещё одно отличие от Кушелевки), я мог бы позволить себе по цене там квартиру в кирпичном доме, но купил в _ту_же_цену_ комнаты в коммуналке с алкашами, потому как до квартиры той (пр-т Энергетиков в той части) без машины ХРЕН ДОБРАТЬСЯ!

А если бы сделать там пассдвижение, то от того дома, до одного из двух сообразных на том участке ост.п "Ириновский проспект" мне было бы чуть больше километра. Меньше 20ти минут пешком, и с учётом возможного имхо "средневзвешенного" ожидания 15мин и времени хода до ладожской- 8мин, за 45мин можно было бы быть в метро, то есть за час- на Невском. Что вместо "полюса недоступности" вобщем соответствовало бы среднему на грани приемлимости характерному для других новостроек.

> > ..варианты для "пригородного" в советском смысле, и
> > "трансгородского" сервисов обязаны отличаться в
> > нескольких аспектах настолько, что становятся
> по
> > сути _очень_ различными системами..

> Да, согласен.
> В таком случае нужно разрабатывать два сценария: под существующий подвижной > соства, под перспективный подвижной состав городского типа.

Под "существующий" (ещё, и во многом- увы)- единственный (в отличии от нуля А.Р. осмысленно-реализуемый вариант- см выше.
Что касается "перспективного", то то-то и обидно, что это идентичный по кузову климатозащищённый вагон совметро (для бутовскО одарённых- специально- с таким хай-тех как осушительно возвуха пневмоститсемы %) в модификации под верхнюю КС. То есть "перспективный"- со времён переделки берлинских трофейных вагонов; то есть с того же 1947ого года %)%).

> > (Не удержусь всё же- постановка этого вопроса перед вами сейчас говорит > > много о вашем начальстве

> Ну, оно не моё -));
Если не начальство, то заказчик?

> > Все вокзалы кроме одного повешаны в Питере на одну- первую метролинию, на > > которую повешено ещё и окраиное "Девяткино".
>
> Ух, метро, метро, метро, ещё раз метро. Завидую
> тем людям, которые жили в Ленинграде /С-Петербурге
> до начала трамвайного погорома.

Я- родом из Москвы (и сейчас временно- на месте родного города, среди того что называю "ЛасМКАДец"%). В Питере стал жить по долгу с 1989ого, бОльшую часть- с 94ого, а окончательно перебрался в 97ом.
На моей питерской памяти- самое ранее снятие- Стремянная. И потому, имею опыт о следующем вашем тезисе...

> Они ведь имели возможность при сопоставимых временных параметрах
> доехать откуда угодно куда угодно без использования метро.

Сказать, что про "сопоставимые временные затраты"- иллюзия. Сочетание _очень_ больших для транспорта (а не атракциона, которым трамвай остался в центре сейчас), интервалов (время ожидания, причём- на улице), и скорости, причём как на центральных ветках, так и окраиных "выделенках" настолько низкой, при чём тогда не из-за пробок, но из-за ОТВРАТИТЕЛЬНЕЙШЕГО состояния путей.
Вобщем, конечно бывало что я из романтики и безденежья ездил на трамвае и через весь Город (до сих пор тогдашние 12ый 25ый, 11ый тогдашний 40ой- ой %), но такое испытание (во время одного из них мне пришла в голову идея "трамвая повышенной проходимости"%), надо рекомендовать в Королёве в ЦПК.
И это при том что такие поездки складывались у меня во время минимума пасспотока.


> Я сам москвич и могу констатировать, что культ метро у нас тоже колоссально > увелимчился, хотя раньше наземный транспорт ещё как использовался
> даже в радиальных направлениях.

Ну-у,- относительно того что наблюдаю я теперь здесь..
Половина людей, "верностью единой сталинской метрЕ" точно между парижскими "подуличным трамваем" и RER'ом (у здесь Усё "универсально" должно быть; не надобно всяЦких "буржуазных специфиСИЙ") доведена таким поездками на ЭТОМ (по сравнению с чем может- радость и тот питеский травай), до такого состояния, что _требует_увеличеия_ЭТОЙ(!)_сети._
Видимо что бы время поездки сравнялось с ходом от МКАДеца до родного Гадюкина, и потребовать пустить по метросети родные им беспересадочные плацкарты.
Вторая половина сидит в железных гробах своей "успешности" и перерабатывет воздух посредством моторов от истребителей Первой Мировой.
И то что все в это тянутся (что бы стать "успешными"(?), через вопрос "кто- псих", приводит меня к мысли о фундаментальных с этим, как психических так и физических различиях.

> ..электрички приозерского направления, имеющие
> > пересадку на 1ую метро в Девяткино, оборачивать
> на
> > висящем на той же 1ой- Финбане,- специальная
> > глупость.

> Я это много раз читал. Но почему никто не написал,
> что электричка приозерского направления, помимо
> того, что доходит до Финбана, ещё проходит через
> Пискарёвку и Кушелевку.

Может быть стоит написать что через Кушелевку и Пискарёвку, проме приозерского проходят ещё и электрички всеволожского направления. При этом интегрированности районов Кушелевки и Пискарёвки в город могут позавидовать многие другие (ровно там гулял перед этой поездкой в МКАДец). А населённые (в отличии от полузаброшенных промзон Кушелевки) кварталы северо-востока, лишены по жд э-пов какого бы то ни было направления.
Трафик через возможные ост.п. "Екатерининский проспект" и "Ириновский проспект" состоял бы из людей, которым эти пункты были бы куда нужнее чем людям на Кулелевке и Пискарёвке, поелику с альтернативой, на северо-востоке _принципиально_ напряжнее.

> Сам прекрасно наблюдал как населяется электричка на Кузнечное. Большая часть
> народу садится не в Девяткино, а именно на этих станциях.

Мои наблюдения согласны с комментарием А.Р.

> Во-вторых, повторюсь ещё раз, неправильно полагать что единственная цель любого > пассажира, едущего в электропоезде, оказаться потом в метро.

В бОльшей части случаев вокруг полосы жд, по которой в идёт электричка в городе, и где располагаются ост.п "отчуждение полуразрушенных промзон", куда _непосредственно_ (пешком с электирички) очень мало кому надо. А НОТ структурирован метростанциями.

> Вот в этом то и вопрос. На метро получается всяко
> быстрее, чем по полукольцу.

Пока "полукольцу" той технологией, от которй для _него_ никак не можете отказаться вы (и в отношении к чему я согласен и с Максимом123 и с А.Р.) медленее чем на метро (а на S bunn'е было бы и быстрее) задача имхо дурна КУМУЛИРУЯ, _и_ саму полстаноку и обстоятельства возникновения, настолько что в вопросе...

> Как же тогда переманить пассажира?

Не хочется что бы в такой ситуации участвовала и помянутая мною как топик именно в связи с этим вопросом, система оплаты.

> > Важен конечно имхо- тип пассажиропотока- внутригородской или транзитный

> Транзитный Вы имеете в виду "из пригорода в
> пригород"?
Думал что чтО нет, но тот о котором вы дальше- ясно из того, о чём по этому поводу я писал в прошлом мессардже.

> А вот "въездной из пригорода", действительно, отличается от чисто городского.
Пока речь о "существующем ПС", я _кроме_северо-востока_только_о_ нём._

> Тут я сторонник того, чтобы маршруты начинались в пригороде, проходили по > полукольцу и заканчивались в другом пригороде.

Как только вы вовлекаете в это полукольцо- не соглашусь вдвойне. По первых- нереализуемо осмысленно если предлагать сейчас в современных условиях так, как от вас ждут. А во вторых, если бы действительно, как альтернативно декларировал Максим123 "всё снести", то на полукольце, где для организации пассдвижения, в отличии от восточной его части- "снести"- нужно,- на первой портовой восточнее варшавского хода, и на Пискарёвке Кушелевке, на освободившейся так полосе, не изголяться с "существующим ПС", но _сразу_строить_нормальный_S_bunn!_

И тогда,- оборачивайте областной-"дальний пригород" хоть по первой пересадке на S-bunn. Я лучше 10 или даже 12 (максимальный допустимый интервал для него, имхо) подожду, но дальше за счёт лучших динамики совметровагона, и возможной бОльшей за счёт этого, доступности станций (более коротких всреднем перегонов), эти 10-12минут ожидания, по сравнению с теми ограничениями, с коими ползло бы по полукольцу зеленое (даже перекрашенным в белое) "существующее" угробище, сэкономятся раза в два если не в три и больше!

При этом ещё раз подчеркну, по поводу "существующего и перспективного ПС": Готовность к поставке всех элементов соответствующего моим представлениям о таковом, S-bunn'а представляется мне _принципиально_ менее фантастичной, нежели готовность к соответствующей его развёртыванию _частично_на_месте_полукольца, реконструкции узла (поверил бы более в реконструкцию под него сначала сестрорецкой ветви).
Ведь в его основе (в отличии от не имеющего аналогов в ех ессре LRT), с непринципиальными изменениями (о которых есть опыт и в Щербинке- с верхней КС, и ой- что нужен осушитель воздуха %) лежит лелеемая технология советского метро.

Можно даже и опыт бутовского дискредитатора технологий LRT (после коего,- табу на сокращение ЛМ %) "против врага" обратить можно.

> > А СТ- имхо- глупость, трамсеть надо деверсифицировать, проапгрейдив на > > окраинах полосы под более полноценный LRT.

> Не понял, так глупость или всё же "надо проапгрейдить"?

Апгрейдить _деверсивецируя_ конструкцию для окраин (в LRT)/для центра (в new streat car), путей и ПС, то есть признав, что СТ в наших условиях- таки _глупость._ Но по отношению к реальности в Питере на данный момент, такое близко к точке зрения Максима123 на питерский жд узел ("сначала всё снести.."). Оставляет надежду, что позитивные примеры такой реконструкции в близкой ситуации, в мире уже были.

На всякий случай: чтО за американским термином "new streat car", отражающим его развитие в Европе советским "СТ", и американским же "LRT", и неупотреьбимым после того как выдавая за это эстакадное исполнение совковой метролинии, прошёл бутовский дискредитатор, русским аналогом сокращения "LRT"- "ЛМ":
Один тип ПС предназначен для того что бы в первую очередь обслуживать центры тех городов (в основном- в Европе), где плотность транспортных запросов- большая, а подуличный трамвай типа парижского метро строить либо нерентабельно либо нельзя.
Потому как работает по улицам,- должен быть гибким ("многосочленённым"), и потому как с улицы же посадка/высадка- очень желательно- низкопольным. Можно понять что такая система в технической сложности, поставке и эксплуатационным требованиям,- очень но дорогая. Но это оправдывается спецификой мест где она используется.
Во многих европейских городах, как правило по размеру раза в два-три меньших чем Питер (а то и немногосоттысячных), и с несопоставимыми пасспотоками, для связей с отдалёнными частями линии этой же системы вытащили из центра к окраинам по выделенке. Это можно назвать "СТ". В других местах линии под такой ПС опустили под некоторыми частями города под землю это- "метротрам" (я такое, на той же базе что и трамвай для центра Питера, как _"мини-метро"_ для ленинского пр-та Москвы прикидывал).
На непохожих на европейские просторах по другую сторону океана, история потомков вывезенных в ссср и Чехословакию соответственно ЛМ38"американки" и РСС, и законсервированных, развивалась исходя из других требований.
В итоге, из них выросло то, что сами американцы отличая от "streat car", называют сокращённо "LRT", и по ТХ уже соотвтствующее в Европе,- принятому во многих _метрополитенах._
Поэтому, как на нечто из изветсного мне, максимально близкого как прототип тому, что я бы хотел видеть на _окраиных_выделенных_ линиях в Питере, можно посмотреть на ПС Т2000 _метрополитена_Осло,_ в модификации под верхнюю КС...

Что важно,- что в моём представлении это должен быть вагон на двух двухосных тележках, несочленённый, с ровным полом _на_высоте_0.8-0.9м,_ с паасажирообменом возле соответствующих платформ.
То есть, по уровню технической сложности и подходу к использованным решениям, являющийся более сложным конечно чем ведомый в ех сссре трамвай, но будучи из ведомого здесь более похожим всё же на метровагон (и будучи примерно на его же уровне), представлять собой решение _куда_ более простое и дешёвое на перевезённого пассажира, чем настоящий _европейский_ "new streat car", оправданный в своей сложности на НЕвыделенке в центре.

ЧтО я назвал "деверсификацией", я пояснил?

> > В этой связи,- вопрос к вам, Алексей,- я
> > недостаточно представляю себе "политическую"
> > ситуацию

> Да я с сам её недостаточно представляю. Если
> интересно, как буду в Питере, можем пересечься.

O'k, я сейчас так же на месте Москвы, так что возможны варианты, пишите MGouchkov (эт) gmail.ru .

> А потом все существующие пригородные компании в
> регионах по большому счёту профанация. Методы
> работы абсолютно не изменились.

Ну у этих пригородных компаний путей в городе (и ответственности) нет. Я эксплуатанта S-bunn'а видел общим с метрополитеном

> Да, Ваш город "облагодетельствует".

Я предположил что как раз такой ход выглядил бы "облагодетельствованием" со стороны РЖД -> Города.

> Неужели погром трамвайной сети не говорит о том, насколько городу
> нужен ОТ.

Он говорит о том, насколько ОТ нужен _нынешним_ властям города.
При этом всё же имхо перспективы локализации остро параноидального бампера мозга , по сравнению с сидящем на перевозке сьрья руководством РЖД, у городских в Питере, когда "приемнику" уже не надо будет мстить Городу- "Матвой-стакан" за подворотню деЦтва, всё же чуть светлее..

> > Мрачная имхо ситуация: "Технология- выполнима",
> и
> > при этом имхо очень нужна, но вот условие "ЩА
> > дёшево пА бЫрому", делает ситуацию внутренне
> > противоречивой.

> Безусловно. Поэтому я и предлагаю рассматривать
> вопрос в двух плоскостях "Как надо?" и "Как
> можно"

"Как надо"- S-bunn; "как можно" (предлагать сейчас с "существующим..", надеясь что хорошего из этого получится больше чем плохого): С Девяткино, через северо-восток на Ладожский.

А в принципе... Вот так,- "Ща бЫро, малыми инвестициями, дача на чужёй территории" (не вам-заказчику ), очень похоже что и начинаются "дискредитаторы технологий". Очень похоже что так же примерно начиналось "БутовО"..

> > Так имхо и создаются "асимметричные западным"
> > "демонстраторам технологий", от известного
> > "производителя"

> Поверьте, мне это совершенно не нравится

Очень бы хотелось, Алексей, не получать искушений сомневаться в этом в вашей искренности, списывая такое- возникающее на некоторую инерцию...


> Вы хотите сказать, что от Купчинской до
> путепровода в Шушарах нет места под второй путь?

Вы знаете,- уже совсем не уверен что есть... Оказавшись с месяц назад там- не узнал _знакомой_до_того_"ногами"_ местности.. Не я, обратите внимание, рисовал южнее в "глобальных проектах", южнее КАДа дублёра второй портовой...

> Что второй путь с Обухова на
> > Купчинскую _уже_ разобрали Максим123 упоминал.
> > А вы- "усилить".

> Причём тут Обухово - Купчинская?
> Я же говорю про сценарий сооружения сортировки в Апраксине и
> пропуск поездов через Рыбацкое - Купчинскую.
> Сделать развязку в разных уровнях между
> электропоездами СПб-Мга и грузилами Мга -
> Купчинская ИМХО вполне ещё можно.

При том же КАДе. Вы недооценивете то, что "бампер" у по московски- "успешных" в Питере развивается ещё острее чем в МКАДеце (у меня вот _московский_ приятель- мэнеджер с питерскими властями бизнес дела поимел..-:().
Сейчас нашёл новую карту,- взял: От Рубацкого- примыкание должно быть с юга а КАД в этом месте оказывается тоже южнее второй портовой.
Так что нарисовали ещё южнее "дублёра"; как "3ий 4ый Рыбацкое- Горы"-%):(

Наиболее интересные предложения будут предоставлены в качестве рекомендаций для Октябрьской ж.д. (на полном серьёзе).
Лучшее, что может сделать ОЖД для Петербурга - это его покинуть. Всё равно от неё горожанам нет никакого толку. Электрички ходят редко и нерегулярно.
Единственные ж/д которые можно оставить в городе - это линии в порт и к крупным предприятиям. остальные пути ликвидировать. Все ближние (до 30-40 км от центра) перевозки должны осуществляться ходящим с периодичностью 15-20 минут ЛРТ. А по жд - только дальние электрички и межгород от конечных пунктов на краю города.


там есть подъездные пути не только в Новой Деревне, но и в Горской - для строительства дамбы и в Сестрорецке, по ним есть хоть и хилое, но все же грузовое движение - как его совместить с "легкостью"?
Народ в ЛРТ всё равно будет ездить от метро Старая Деревня - так что путевое хозяйство в новой не мешает.
А дамбу фактически достроили, скоро ветка в Горскую будет не нужна. И даже - по ней можно пустить ЛРТ в Кронштадт.

Не буду развивать тему о 200%-й необходимости густой сети трамваев, в том числе, ЦЕНТРЕ СПб - профессионалам это и так ясно, а городская электричка - я тоже о ней давно думал.
К сожалению, для организации (НОРМАЛЬНОЙ организации) пассажирских перевозок не только в черте города, а на всей ОЖД и РЖД должно поменяться начальство, а с ним и приоритеты...
А теперь по теме (могу повториться, так как прочитать всё - устал и мог чёй-то упустить):
Вполне был бы популярен э/п Рыбацкое - Купчинская - Среднерогатсякая - Предпортовая - Броневая - Цветочная - Волковская - Глухоозёрская - Дача Долгорукова - Пискарёвка - Кушелевка - Ланская - Удельная - Озерки - Шувалово.
При этом, не надо ставить мне в упрёк, что такой маршрут будет непопулярен, типа "мало народу едет от Рыбацкого до Удельной!" - а он и не нужен - достаточно будет коротких пассажиропотоков. Только для этого надо реконструировать узел и организовать грамотное сообщение со станциями и платформами, а это не реально.

Проект гор Электричкм как ни странно иницииирован не ЖД-шниками, а Питерской Общественной Палатой.
Надо ли говорить, что у горАдминистрации и ЖД были секунды на приянятия решеия и оба хором заорали "ДА!!!!!!!"
Сейчас - по крайней мере на Воссстания в кабинетах - все четко, обсуждали, не далее как в пятницу - "У нас проект есть, пальчики оближишь, мы его лет на 5 растянем, финансирование- стабиьное..."
и какая после этого электричка?

0

В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны (к Сосновой Поляне, Парголово, Токсово) или даже до Финляндского воказала могло бы иметь перспективу.
Но только при условии, во-первых, интервалов не более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных остановочных пунктов с пересадкой на другие виды транспорта на пересечениях с основными городскими магистралями.
Всё это кажется настолько технически сложным и дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом будущем. Не забываем к тому же о большой загруженности Путиловской ветки и других частей внутреннего полукольца интенсивным грузовым движением и маневровой работой (Новый Порт, Автово, Волковская). Т.е., нужно строить 2-е или даже 3-и пути везде, где их нет, делать путепроводы для двухуровненвых развязок, строить пассажирские платформы (во многих местах возле высоких насыпей – и там желательно с эскалаторами) и пассажирские павльоны. Наконец, ПС в виде эксплуатируемых сейчас клонов ЭР2 не очень подходит для формата S-Bahn/ЛРТ.

Фактически же мы видим постепенное умирание использования электричек в качестве городского транспорта. Например, на идеально приспособленной для специально городского движения Сестрорецкой-Приморской ж.д. число рейсов в графике уменьшилось за последние 15 лет больше, чем вдвое: с 44–45 пар до 20–21, а массе пассажиров пришлось пересаживаться в автобусы и маршрутки, застревающие в пробках на Приморском шоссе. Аналогичная ситуация на Мгинском направлении, где электричка почти перестала быть городским трансопртом для приневских поселков Колпинского района. Даже на таких популярных городских направлениях как Колпино, Пушкин/Павловск и Петергоф/Ораниенбаум электричка перевозит все меньшую и меньшую долю пассажиров.

Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не лучше ли вернуться на новом техническом уровне к забытому старому. Например, проектировать постепенный перевод Сестрорецкого и Ораниенбаумского направлений (чисто пригородных пассажирских) в формат ЛРТ: облегченный низкопольный ПС, увеличение числа остановок, удобный для пассажиров тактовый график.

Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой - до Ладожского вокзала. Как вам такое?

А насчёт ЛРТ согласен.

Stranyx писал(а):

> Кстати, насчёт Мгинского направления: модульное
> движение: один поезд от Мги до Рыбацкого, другой -
> до Ладожского вокзала. Как вам такое?

Никак! Овчинка выделки не стоит. Во-первых, кого возить на Ладожский вокзал через Манушкино?
Во-вторых, модульное движение только на первый взгляд кажется эффективным. А если разобраться - никакого выигрыша там нет.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В принципе движение электричек в режиме S-Bahn по Путиловской ветке от Нового > Порта, Автово или Броневой до Ланской и Ручьев с выходом в пригородные зоны (к > Сосновой Поляне, Парголово, Токсово) или даже до Финляндского воказала могло
> бы иметь перспективу.

По югу (первой портовой), при том что для Петродворца (Университета) и Красного села такое могло бы быть очень в тему, проблема в том что пересадку на метро, кроме Балтийского вокзала можно теперь сделать только на пересечении первой портовой с Московским пр-том (Электросила).

Кстати, позавчера, подъезжая к московскому вокзалу среди пересечений ГХ к первой портовой/ соеденительной (на иост) ещё раз посмотрел:
Места среди существующих ветвей, для встраивания в полосу двупутной по _своим_ главным, системы аналогичной совметро с "бутовскими" эстакадами/ верхним токосъёмом (что бы где по земле в полосу параллельно жд Уже укладываться) вполне достаточно.
А для поездок с юз на север дальше Ладожского (ну может Ириновского пр-та), то есть геометрически- церез центр Города подземное метро будет неприменно значимо выигрывать по времени хода..

> Но только при условии, во-первых, интервалов не
> более 20 минут, во-вторых, оборудования удобных
> остановочных пунктов с пересадкой на другие виды
> транспорта на пересечениях с основными городскими
> магистралями.

Интервалы, если бы и делать из "первой скобы" функциональный вналог одновременно частью московской метроКЛ, частью- так и планируемого и в Москве "второго обхода центра рельсовым гортранспортом", должны быть имхо максимум не то что 20, или даже 12- на таком "коллекторе"- максимум 7 минут.

> Всё это кажется настолько технически сложным и
> дорогстоящим, что едва ли реализуемо в обозримом
> будущем.

Увы, да.

> Не забываем к тому же о большой
> загруженности Путиловской ветки и других частей
> внутреннего полукольца интенсивным грузовым
> движением и маневровой работой (Новый Порт,
> Автово, Волковская). Т.е., нужно строить 2-е или
> даже 3-и пути везде, где их нет, делать
> путепроводы для двухуровненвых развязок, строить
> пассажирские платформы (во многих местах возле
> высоких насыпей – и там желательно с эскалаторами)
> и пассажирские павльоны.

Под аналог советского метростандарта по габариту/радиусам/уклонам/осевой сделать это в принципе возможно.
А по станциям,- авангардиствские гибриды метро московской "Кутузовской" с "Девяткино" сделать недорогим и функциональным _украшением_Города,_ возможности имхо есть.

>Наконец, ПС в виде эксплуатируемых сейчас клонов ЭР2 не очень
> подходит для формата S-Bahn/ЛРТ.

По хорошему конечно, S-bunn ("метроэлектричка") и LRT ("метротрамвай"), вещи между собой (и понятно- пригородным эп-ом) тоже разные, и из вышеприведённой моей "расшифровки", если под "метро.." понимать его советский тип,- разные имхо понятно в чём.
Однако в нашей печальной ситуации, и параллельно на метрофоруме высказывающуюся в треде там про Солнцево в Москве, мысль про "Русич с верхней КС 3Kv" вобщем поддержал бы.
Такое,- на Сестрорецк (в первую имхо очередь, с этого начать "пилотно"), Петродворец и Красное село!.... _Зачем_эти_ветви_РЖД!!!_
Но может быть ПС для собственно S-bunn проще сделать на основе обычного совметровагона; без русичевских "закосов в сочленённостях"%) под LRT (какой Русич, блин, "LRT" с такой осевой !!!)

> Фактически же мы видим постепенное умирание
> использования электричек в качестве городского
> транспорта.

ЧтО это в "обосновывании" и есть действительно желаемое (по понятным- "наливным" причинам) руководством РЖД можно имхо _ещё_дополнительно_ понять по тому, что вместо проработки S-bunn'а на периферийных ветках, хватаются "прорабатывать" большие электрички через центр по первой портовой. Опять, блин как с метро- "как-У-людей" аналог московской "СТС", при том что чтО _в_таком_виде_ овчина выделки не стоит доказали уже и как-у-дюди -:(

> Например, на идеально приспособленной
> для специально городского движения
> Сестрорецкой-Приморской ж.д. число рейсов в
> графике уменьшилось за последние 15 лет больше,
> чем вдвое: с 44–45 пар до 20–21, а массе
> пассажиров пришлось пересаживаться в автобусы и
> маршрутки, застревающие в пробках на Приморском
> шоссе. Аналогичная ситуация на Мгинском
> направлении, где электричка почти перестала быть
> городским трансопртом для приневских поселков
> Колпинского района.

Ещё может быть ярче- на всеволожском,- "гениальный" оборот электричек из области по Ржевке сделал там что за электричной осталась только "дальняя область" а Всеволожск практически совсем на автобусах.
C Петродворцём (Универом)- практически то же самое.
Ну ведь "налива"-то (ради ниток под который и борятся) на этих-то ветках (в отличии от помянутой вами мгинской, и уже и Зеленогорска),- нет; зачем, блин, так то!!!

> Даже на таких популярных
> городских направлениях как Колпино,
> Пушкин/Павловск и Петергоф/Ораниенбаум электричка
> перевозит все меньшую и меньшую долю пассажиров.

И пушкинская- то же? Когда-то я жил в р-не ост п "Проспект Славы" и электричка была вобщем-то надёжным средством коммуникации, и с пристоиным временем- в том районе единственным..-:(

Предлагая Алексею Колину как реальное в рамках идеи "обычные пригородные в Городе", линию с приозерского направления на Ладожский, расчитывал для р-на пр-та Энергетиков на аналогичное...

Однако те, кто бывает в тех краях часто- сейчас, говорят что теперь там от Лабожской до хрена.. _маршруток._

> Чем выдумывать новые, малореалистичные проекты, не
> лучше ли вернуться на новом техническом уровне к
> забытому старому. Например, проектировать
> постепенный перевод Сестрорецкого и
> Ораниенбаумского направлений (чисто пригородных
> пассажирских) в формат ЛРТ: облегченный
> низкопольный ПС, увеличение числа остановок,
> удобный для пассажиров тактовый график.

В принципе,- "Лучшие умы бъются над этим вопросом", но зачем имхо на таких полосах как есть для S-bunn'а низкопольный ПС%)?
Остановочные пункты (хоть как наземный вариант бутоских станций) всё равно строить, а низкопольный и очень значимо дороже как в поставке так и в эксплуатации, и менее реален в имеющихся перспективах даже если отменить злоупотребления?
Для гортрамвая,- да- низкольный нужен...

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё может быть ярче- на всеволожском,-
> "гениальный" оборот электричек из области по
> Ржевке сделал там что за электричной осталась
> только "дальняя область" а Всеволожск практически
> совсем на автобусах.

Где это оборот электричек по Ржевке!?
Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи идут до Финляндского вокзала (кроме может быть временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов). Более того, как раз там интервалы в рабочее время невелики и есть ощутимый пасспоток с посадкой на Ржевке в сторону города. И из Всеволожска (Мельничный Ручей, Всеволожская, Бернгардовка) тоже идет большой пасспоток в город; из микрорайонов Котово Поле и Южный конечно народ едет в Питер в основном на автобусах – но потому что до электрички долго добираться по Всеволожску.

> Остановочные пункты (хоть как наземный вариант
> бутовских станций) всё равно строить, а
> низкопольный и очень значимо дороже как в поставке
> так и в эксплуатации
> …
> Для гортрамвая,- да- низкольный нужен...

М.б. вы и правы – экономия на строительстве низких платформ вместо высоких может себя не оправдать из-за больших дополнительных расходов на низкопольный ПС.
Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой составности ПС более или менее формата "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны ЭР2, но зато быстро разгоняющийся и тормозящий, вероятно с рекуперативным торможением. Это существенно на участках с большим числом остановок и малыми интервалами. Стандарт ПС чисто метро не годится из-за неподходящих для работы на открытых линиях систем отопления и вентиляции; проблематичен и вопрос о необходимости наличия/отсутствия тамбуров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 10:59 пользователем А.С..

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ещё может быть ярче- на всеволожском,-
> > "гениальный" оборот электричек из области по
> > Ржевке..

> Где это оборот электричек по Ржевке!?
> Вроде все электрички со стороны Мельничного Ручьи
> идут до Финляндского вокзала (кроме может быть
> временных отмен из-за каких-нибудь ремонтов).

Может так мне повезло в личном опыте там. Работал по этой ветке и как влипал в действительно из-за ремонтов в оборот из области по Ржевке не один раз, так и даже когда электричка шла на Финбан, вынужден зачастую был искать возможности выбраться из неё в тех местах на маршрутку потому как сочетание её набитости и _скорости,_ делало из неё нечто..
Другие ветви с Финбана тоже достаточно "проблемные", но всеволожская среди них в моём опыте пассажира выделилась в худшую сторону.

> Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой
> составности ПС более или менее формата
> "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны
> ЭР2, но зато быстро разгоняющийся и тормозящий,
> вероятно с рекуперативным торможением. Это
> существенно на участках с большим числом остановок
> и малыми интервалами. Стандарт ПС чисто метро не
> годится из-за неподходящих для работы на открытых
> линиях систем отопления и вентиляции;
> проблематичен и вопрос о необходимости
> наличия/отсутствия тамбуров.

Ещё раз соглашусь что действительно на линиях в полосе жд и вместо- "метроэлектичка Sunn", а всё же не такой LRT, который в системе терминов, откуда термин s-bunn- немецкой, назывлся как недавно выясняли, вроде бы "юберландбанн'ом"- "усиленный пригородный СТ".
Относительно моей идеи использования задела совметро,- так имхо про вентиляцию (и тепловентиляторы "горячие воздушные стены" у дверей вместо тамбуров), имхо очевидно настолько, что мелочи по сравнению с главной работой- по верхней КС. Но и эта работа не столь велика.
Но в принципе имхо, от задела по совметро важен не столько ПС, сколько стандарты на конструкцию пути/ радиусы уклоны/ эстакады (Бутово), а так же принципы огранизации движения и железо СЦБ их реализующее.
Вместе с уже имеющимся опытом их адаптации к протяжённым открытым участкам (то же Бутово).

Вообще, надо на пассажиропоток смотреть. Если пускать с вменяемым интервалом - то 2-3 вагонов достаточно, это уже трамвайные объёмы.

> Но в любом случае нужен облегченный и варьируемой составности ПС более или менее формата "метро/S-Bahn" – не такой скоростной, как клоны ЭР2

Собственно, трамвай по скорости электричке почти не уступает.
При нормальном состоянии путей - разгоняется более 60 км/ч

> М.б. вы и правы – экономия на строительстве низких платформ вместо высоких может себя не оправдать из-за больших расходов на низкопольный ПС.
У метро/электрички высота пола почти в два раза больше, чем у трамвая

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно, трамвай по скорости электричке почти
> не уступает.
> При нормальном состоянии путей - разгоняется более
> 60 км/ч

При нормальном состоянии ПС и путей более или менее современный трамвай спокойно едет 70 км/час, а то и больше. В 1970-е годы, когда сделали скоростной стрельнинскую трамвайную линию, сочлененные ЛВС66 и парники ЛМ68 и ЛМ68М там на перегонах нормально ездили по 60–70 км/час, обгоняя машины на шоссе.
Такой линейной скорости для внутригородских и ближне-пригородных ЛРТ с большим пасспотоком и длиной перегонов 1,5–2 км (не будем спорить о терминологии: скоростной трамвай, наземный экспресс, штатд-бан, легкий рельсовый транспорт, электричка) более, чем достаточно – маршрутная скорость получается 35–40 км/час, как у метро.

Но…
"Тяжелые" электрички дальних дистанций, даже архаичная ЭР2 и ее ныне выпускаемые клоны (тем более современные зарубежные образцы), имеют техническую скорость до 130 км/час и более!
В прежние времена такая скорость фактически реализовывалась под Питером – на Маловишерском направлении, где "полуэкспрессные" безостановочные электрички проходили 160 км до Вишеры где-то за 1:40. Сейчас попугаи ЭТ2М на Выборг проходят 128 км за 1:40, хотя технически могли бы и быстрее.
Такие линейные скорости для ЛРТ соверешенно не нужны, а вот быстрота разгона-торможения и минимизация расхода на это электроэнергии – это очень нужно!



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 08.11.07 13:45 пользователем А.С..

> Такой линейной скорости для внутригородских и ближне-пригородных ЛРТ с большим
> пасспотоком и длиной перегонов 1,5–2 км (не будем спорить о терминологии:
> скоростной трамвай, наземный экспресс, штатд-бан, легкий рельсовый транспорт,
> электричка) более, чем достаточно – маршрутная скорость получается 35–40 км/час,
> как у метро.

Не могу с этим согласиться: электричка СПб-Университет идет 47 минут, средняя около 40 км/ч. Это _медленно_: дорога, скажем, с севера города до Университета занимает часа 2, если не больше. Поэтому электричка постоянно теряет пассажиров в пользу личного автотранспорта (он существенно быстрее проходит это расстояние, если нет мертвых пробок) и автобусов.

Выигрыш у автобусов и авто в:
1. удобстве -- меньше пересадок, меньше ожидания, пешей хотьбы и т.п. Вообще, автобусы теплее зимой, сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда сидишь и т.п.
2. скорости (!) -- за счет сравнимой средней скорости (в городе пробки есть, но на Петергофском шоссе от Автово ведь более-менее спокойно; ждать не надо) и снятия проблемы "последней мили". Автобус (тем более личный автомобиль) подъедет прямо к дому, а не к станции, от которой еще 20 минут идти.

Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами, электричка должна идти существенно быстрее. Для начала можно взять скорость БАРТа:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit
Но я согласен, ПС типа ЭР2 действительно такой скорости дать не может. Он должен быть легче, и иметь большее ускорение.

Но вообще, если не рассматривать дешевое затыкание дыр, в принципе необходимо строительство сети линий, проходящих через центр города, и идущих вместе с электричками в пригородах. Чтобы средняя скорость на такой сети была бы не 55 км/ч, а, скажем, 80-100 и чтобы пассажир с Пр.Просвещения мог бы доехать до Петергофа минут за 40-за час. Тогда, конечно, такой общественный транспорт сможет составить конкуренцию автомобилям - потому что, чтобы оставить автомобиль, общественный транспорт должен иметь выраженное преимущество. Для реализации этого, конечно, потребуется строительство параллельных линий медленного ЛРТ вдоль ЖД путей, чтобы скомпенсировать уменьшение числа остановок - и здесь ПС на 30-40 км.ч пригодится. Но подменять им скоростной ПС ни в коем случае нельзя!

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не могу с этим согласиться: электричка
> СПб-Университет идет 47 минут, средняя около 40
> км/ч. Это _медленно_: дорога, скажем, с севера
> города до Университета занимает часа 2, если не
> больше. Поэтому электричка постоянно теряет
> пассажиров в пользу личного автотранспорта (он
> существенно быстрее проходит это расстояние, если
> нет мертвых пробок) и автобусов.

Основных причин потери петергофской электричкой пассажиров ИМХО две: (1) тариф – пока электричка была дешевле автобуса, на ней ездили; а со вводом 200-го автобуса и уменьшением интервала на 359 от трамвая в Стрельне (на обоих действительны городские карточки!) ж.д. вообще стала неконкурентоспособной по ценам, маршрутки Ютонги стоят столько же; (2) Петергофское шоссе, трамвайные и автобусные маршруты проходят по густо заселенным местностям, а линия ж.д. от них по большей части удалена. Если кому-то надо в центр Петергофа, в жилмассивы бульвара Разведчиков и ул. Шахматова, электричка не очень удобна.

ИМХО правильным стратегическим решением был бы постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа: через центр и бульвар Разведчиков, а потом с путепроводом возле Английского парка и развилкой к ул. Шахматова и к Университету и дальше в нагорную часть Ломоносова. Получится и удобная связь с Петербургом, и внутренний городской транспорт Петергофа и Ораниенбаума.
Рассчитывать же на дальнейшее увеличение перевозок автобусы или тем более на личный автотранспорт неправильно. Уже сейчас Петергофское шоссе задыхается, в том числе не только отт узости проезжей части, но от пробок западнее Автово: Кронштадская пл., пр. Маршала Жукова, ул. Партизана Германа, ул. Пионерстроя.

> 1. удобстве -- меньше пересадок, меньше ожидания,
> пешей хотьбы и т.п. Вообще, автобусы теплее зимой,
> сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда
> сидишь и т.п.
> …
> Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами,
> электричка должна идти существенно быстрее.

Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально устаревшего подвижного состава.

> Но я согласен, ПС типа ЭР2 действительно такой
> скорости дать не может. Он должен быть легче, и
> иметь большее ускорение.

ЭР2 (ЭТ2, ЭД2 и их модификации) вообще-то могут ехать до 130 км/час, а конкретно по путям Ораниенбаумской ветик уж точно не меньше 90–100 км/час; аналогичные ЭТ2М на "попугайных" маршрутах в Москву и Выборг ездят даже быстрее, и даже по неидеальным путям в Приозерск и Лугу – тоже быстрее.
Малая скорость на Ораниенбаумском направлении определяется принятым графиком и нежеланием ж.д. "заморачиваться" на более скоростное движение.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 17:16 пользователем А.С..

> Основных причин потери петергофской электричкой
> пассажиров ИМХО две: (1) тариф – пока электричка
> была дешевле автобуса, на ней ездили;

А как на ней ездили в начале 90х! Электрички ходили забитыми! Данное подорожание - только эпизод.

> ИМХО правильным стратегическим решением был бы
> постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии
> в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа.

Хм. А зачем? Она будет медленной и неудобной. Примеры есть: Между Бонном и Кельном есть трамвай (тот самый LRT) и электричка. Электричка раза в 2-3 быстрее, все ездят на ней. Я за Стрельнинскую линию, более того, ее стоит вывести в итоге к ЖД станции. Но это не замена ЖД.

Непонятно, зачем отказываться от старой проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с быстрыми маршрутами, на которой лежит более плотная сеть с более медленными. Сейчас есть метро (опорная сеть), межрайонные маршруты (трамваи, этот уровень городское правительство почему-то хочет угробить) и подвозящий транспорт. Кажется разумным при разрастании города добавить к этой схеме еще один уровень: "быстрое метро". Линии с 50ю станциями - это никому не нужно.

> Рассчитывать же на дальнейшее увеличение
> перевозок автобусы или тем более на личный
> автотранспорт неправильно.

А теперь объясните это автовладельцам, считающим, что +20 минут в личном авто - это нормально, если не надо давиться в метро. Коммерческие автобусы до Петергофа также пустыми не ездят.

>> Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами,
>> электричка должна идти существенно быстрее.
> Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально
> устаревшего подвижного состава.
Если бы только в этом было дело! Эта линия: 30 км - 12 станций, т.е. 2.5 км на станцию. Если поезд разгоняется со скоростью 1м/с/с, то на 1.25 км. будет достигнута скорость 180 км/ч (за 50 с), после которой сразу должно начаться торможение. Итого, даже в этом нереалистичном расписании
1 остановка - 1 мин. 40 сек + 30 сек. на стоянку.
12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички.

> Малая скорость на Ораниенбаумском направлении
> определяется принятым графиком и нежеланием ж.д.
> "заморачиваться" на более скоростное движение.

Так быстрее 60-80 км/ч при имеющемся ПС и количестве остановок смысла нет... Ускорение (особенно после 60 км/ч) существенно меньше 1м/c^2. Максимум, что можно здесь выжать - добавить 2-3 км/ч к средней скорости в 40 км/ч (см. вышеприведенное рассуждение). Электричества спалишь массу, а пассажиров не привлечешь. На Выборг ездят быстрее только из-за малого количества остановок.

В BARTе с его средней всего-то 55 км/ч среднее расстояние между станциями чуть ли не 4 км. Чтобы добиться 80-100 км/ч, необходимо из имеющихся 12 станций оставить 3-4 и увеличить среднее расстояние до 8-10 км. Также, чтобы от этого был толк (на фоне 2х часов уменьшение времени в пути на 20 минут несущественно), необходимо
- чтобы электрички проходили город насквозь и имели бы пересадки не на окраине, а в местах пересечения потоков пассажиров.
- иметь сеть подвозящего транспорта от станций. И здесь ЛРТ, конечно, поможет. Скажем, оставить только ст. "Новый Петергоф", а от него пустить несколько трамвайных маршрутов, развозящих пассажиров по Петергофу.
Т.е. это все принесет пользу (изменение отношения пассажиров) только при применении комплексного подхода.

dshtuk писал(а):


> Примеры есть: Между Бонном и Кельном есть трамвай
> (тот самый LRT) и электричка.

Из обсуждения в этом треде имхо становится понятным многое: Если люди не желают понимать что под "разными там терминами"- разные системы с разными ТХ и разной _стоимостью,_ то ситуации когда разрекламируют какой "экспресс", и попросят (и _возмут_ "на исследования и изыскания") денег на него, а считать и может быть даже начинать как бы строить, будут трамвай, то именно за свое нежелание что-либо понимать ("вникать там"), "за" они этой ситуации и голосуют..

> Непонятно, зачем отказываться от старой
> проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с
> быстрыми маршрутами, на которой лежит более
> плотная сеть с более медленными.

Нечто в неё невыдержмвает проверки автомобилизацией (в отличии от создаваемых "не здесь" _после_ "автобума" ситем):
И это, замечу, _второй_ и последний этап её деградации, а первый (что бы ничего не говорили ноющие о "катастройке" и "распаде союза") вполне можно было испытать на своей шкуре (одежде) последние те лет 20, когда "метроскелетная" модель оставалась "официальной идеологией"...

Советский подход к транспортной системе не выдерживает испытания в друх по меньшей мере, если не в трёх аспектах:

1- "Последняя миля" 2- Нагузка на узлы сопряжения сетей.

Вопрос,- в чём ошибка- в самом принципе двухуровневости построения сети или одновременно как в мощности элементов каждой из подсетей (и соответственно при равных вложенных ресурсах- плотности подсетей), и то соотношении подсетей между собой.
Из первого варианта ответа о том в чём дело- "долой двухуровневость" по сути дела исходят трамофаны.
Я исхожу из второго варианта ответа на этот вопрос.
И надо сказать что судя по тому что за последние 50лет в ссср/ России сначала появилась "филёвка", а потом изобретались, в 196х- монорельс "АЭРОМЕТРО", а потом в 197х- "СТ-сейчас, ГОРмагнитка- на перспективу" советские специалисты по логистике выдели изъян тогда сложившейся и в дальнейшем гипертрофировавшейся системы так же как и я:
ЧтО получилось:
"Советская гигантомания",- мощность элемента (линии), и соответственно _стоимость,_ и тем более при реальных "в условиях борьбы за мир"- _затратах)-_ _плотность_посроенной_ сначала "большой" из подсетей,- соответственно избыток (в мощности) и закритичный недостаток в _плотности._
Следствие таких свойств "опорной сети",- гипертрофированное пожирающее ГСМ автобусное хозяйство с гигантскими автобусами которых что бы взяв штурмом в давке добраться до "мраморного дворца", ждут на промёрзщем пятачке тротуара.
Можно сказать что "хорошо" от такой системы- имперцам-"гигантоманам" со сдвигом на секспочве (в автобусной давке- "тело близко и тЯпло", и грезь себе о "мраморном дворце"- "опиуме для народа" совразлива, и грезь).

Можно сказать что такое,- компенсаторная гипертрофия второй подсети.
Примечательно, что в постсоветский период, начиная с появления приватизированных автобусов-экспрессов, современная "газельная" транспортная система собственно и выросла из этой "подвозной советской"...

> Сейчас есть метро (опорная сеть), межрайонные маршруты (трамваи,
> этот уровень городское правительство почему-то
> хочет угробить) и подвозящий транспорт.

См. выше,- проблема имхо в том что состояние опорной сети из-за того что выбранные её ТХ при реальных реcурсах создали закритичный дефицит её плотности, привело к гипертрофии остальных уровней транспортной системы.
Что бы гипертрофии остальных уровней не было, нужна бОльшая плотность, при разумно представимых затратах получающаяся меньшей мощности в элементе, "опорной" ("грансгородской" в моей терминологии,- с окраины на окраину) сети.
Отсуда и об "S-bunn'е"- "метроэлектричке" и LRT- "метротрамвае" (ещё раз _ГРОМКО_ДЛЯ_МАНЕВРОВОГО_- _НЕ(!!!!)_ европейского типа "трамвая", LRT- _американский,_ то что в старых системах _ЕВРОПЫ-_"МЕТРО"(!!!!))_ и разговоры.

Иначе,- хоть сверхзвуковую ситему сделайте,- на "подвозящем" к терминалу уровне для пассариров будут потеряны все преимущества.

> Кажется разумным при разрастании города добавить к этой
> схеме еще один уровень: "быстрое метро".

С одной стороны, это то что что планировалось в 8х в Москве. С другой,- в Питере это после, S- bunn'а, может быть второе о чём о сделанном при совке хочется кусать локти:
Геология в Питере такая что с одной стороны- тоннели строить _проще_ чем в Москве, но очень тяжело- эскалаторные наклоны станционных выходов.
Потому, если бы при строительстве метро в Питере не пробовали бы сделать для некоторых районов в "как-У-людей"-Москве, и строили бы c бОльшими перегонами и там, где нет жд полос под S-bunn, то зарытого под Питер _уже_к_концу_совка,_ в сочетании с 3мя-5ю к тому моменту (91ый) разорванных на три части кусков S-bunn'а и могло хватить так что бы при немногим бОльшем чем в Питере в реале- вложении ресурсов (при чём не "специализировано метрошных" которыми S-bunn можно строить _в_отличии_от_метро)_ , с транспортом было бы по крайней мере не хуже чем к тому же мометну совка (91)- в Москве.

Когда то я этот анализ делал что бы в "третьих городах" не повторили бы питерских ошибок. %)-:(

А уровней в транспортной системе имхо получается четыре:

1- Более скоростное метро, для части поездок между окраинами (север- восток; юг- восток)- c интеграцией в маршрут пересадок на "внутренюю скобу" S-bunn'а

2- "трансрайонный"- (центр- окраина; Петроградка- Адмиралтейский):
В меньшей чем сейчас мере,- метро, даже и центре где всё равно высока должна быть плотность метросети, далее- в центре- трамвай это его главная работа), троллейбус; на окраины- на север, юго-запад и восток- метро; на северо-запад, северо-восток и юг,- S-bunn и LRT; LRT- так же связи- северо-запад- северо- восток- юго-восток (большой контур _наземно,_ в разделительных полосах окраиных проспектов,- полосы- _есть_ Комендантский-Светлановский-Науки-Пискарёвский- Энергетиков-Ириновский-Наставников-Солидарности).

3- "межрайонный"- в центре- трамвай и троллейбус, на окраинах- троллейбус, _скоростной_ по бессветофорным пр-там (на юге и западе), LRT- на "большом наземном контуре" (северо-запад- сев.-вост- юго-восток).

4- местный,- в центре- к трамваю и троллейбусу добавляется ситибас (до последнего времени, обратите внимание- неизвестное в ех ссср'е; путали с марштуркой, сейчас хотя бы в образце, хотя бы МАЗ207 появился); на окраине- к троллейбусу же- автобус близкий к известному с советских времён.

Чего имхо _не_ должно быть,- это "среднеполноразмерного" автобуса _не_экспресса в _центре_ (те того что сейчас развивают заменяя трамвай %).

> Линии с 50ю станциями - это никому не нужно.

Ээ,- нет, это похоже та то о чём мечтают и чтО развивают у себя московиты. %)%)

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> У метро/электрички высота пола почти в два раза
> больше, чем у трамвая

Справка: Высота пола над УГР (уровнем головки рельса) в ПС ведомом с соввремён:

Электичка- 1.3м
Совметро- 1.1м
Трамвай- 0.9м

Сам когда-то довольно долго не мог найти этих величин.

Интересовался, каким образом (и какой возможной ценой) в вагонах лондонской "трубы" высоту пола обеспечили судя по фото примерно 0.6м, но никто в метрофоруме не ответил.

Ститаю, что для LRT-аналога/("еврометро") возможно расчитывть на высоту пола (и соответственно- платформ) 0.75- 0.8м (действительно, заметно меньше чем в советских и электичке и метро; аналоге S-bunn'а по моей идее), а в трамвае (и мини-метро для Москвы)- над тележками- 0.65-0.69м.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А уровней в транспортной системе имхо получается
> четыре:
>
> 1- Более скоростное метро, для части поездок между
> окраинами (север- восток; юг- восток)- c
> интеграцией в маршрут пересадок на "внутренюю
> скобу" S-bunn'а
>
> 2- "трансрайонный"- (центр- окраина; Петроградка-
> Адмиралтейский):
> В меньшей чем сейчас мере,- метро, даже и центре
> где всё равно высока должна быть плотность
> метросети, далее- в центре- трамвай это его
> главная работа), троллейбус; на окраины- на север,
> юго-запад и восток- метро; на северо-запад,
> северо-восток и юг,- S-bunn и LRT; LRT- так же
> связи- северо-запад- северо- восток- юго-восток
> (большой контур _наземно,_ в разделительных
> полосах окраиных проспектов,- полосы- _есть_
> Комендантский-Светлановский-Науки-Пискарёвский-
> Энергетиков-Ириновский-Наставников-Солидарности).

Вы предлагаете здесь схему типа парижской: скоростное метро глубоко залегания RER (по существу аналог питерского метро в центре Парижа, с выходом на поверхность в виде электричек ближне-пригородной зоны), плюс "трамваеподобное" метро мелкого залегания с частыми станциями (парижское Métro).
Это было бы здорово, но, к сожалению, технически неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской топографии метро мелкого заложения с частыми станциями невозможно.

Поэтому и в центре, и на периферии НЕОБХОДИМА развитая сеть уличного наземного транспорта, желательно в основном на выделенке и во всяком случае с продуманной реализацией приоритета над всяким другим движением. На пассажироемких стационарных направлениях трамвай (в том числе ускоренный и скоростной) обычно лучше всего, но где-то возможны троллейбус и автобус.

Что до "городской электрички" (каким термином ее не обзывай), то она возможна только на периферии – как "скелетообразующий" элемент. И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон и торможение.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.11.07 12:05 пользователем А.С..

> А.C. писал(а)

> Вы предлагаете здесь схему типа парижской:
> скоростное метро глубоко залегания RER (по
> существу аналог питерского метро в центре Парижа,
> с выходом на поверхность в виде электричек
> ближне-пригородной зоны), плюс "трамваеподобное"
> метро мелкого залегания с частыми станциями
> (парижское Métro).

"Типа парижской" не только по функционалу, но и близко c тз соотношения под землёй/на земле/над я бы предлагал если бы признаки развития жизни обнаружились бы _внутри_М_КАД'а (кстати- "Есть ли жизнь за МКАДом?"- _тамошняя_ поговорка %).

В Питере же, действительно из-за геологии, действительно правилный относительно функциональных ших (в отличии от советского) парижский "шаг калибров" транспортных ситем должен реализовываться иначе.

> Это было бы здорово, но, к сожалению, технически
> неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской
> топографии метро мелкого заложения с частыми
> станциями невозможно.

Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай! И именно в связи с таким его значением, что бы трамвай мог ему соответствовать, его решения должны быть специализированными для этого так, что аналогичное же, отчасти из-за тех же причин, требование к окраиным системам приводит к той мысли о _деверсификации_ трамсети, которую я уже высказавал в этом треде и уже аргументировал.

Ещё раз,- трамвай в Центре- одно, а LRT на линиях по разделителям окраиных проспектов,- другое, _куда_ более "родственное" _глубоким_ под центром линиям "еврометро", нежели травмаю центра.

При этом создание ПС не имеющего доставшегося от ссср аналога LRT имхо, оправдано не только окраиными трамлиниями в СПб, но и ещё _в_сумме_ и тем что такая база даёт возможность создавать в "третьих городах" оптимальные для них системы типа криворожской с _адекватным_им_ПС_ (на окраиных проспектах там места для платформ достаточно так же так же как и на питерских), и в его модификации с нижним тоководом, аналогичным совметро, строить и _глубокие_ линии в двупутном тоннеле меньшего сечения, _очень_ значимо менее трудоёмкие (более дешёвые), чем глубокие совметро, и плюс к этому- эстакадные.
Потому как во МКАДеце имхо пригодится могло бы очень, так и обидно за дискредитацию в Бутово.

> Поэтому и в центре, и на периферии НЕОБХОДИМА
> развитая сеть уличного наземного транспорта,
> желательно в основном на выделенке и во всяком
> случае с продуманной реализацией приоритета над
> всяким другим движением.

Согласен, как можно понять.
Если бы нунешние питерские власти не застроили бы оставленные на перекрёствах окраиных проспектов советскими архитекторами мест под развязки проспектов, то неприменная имхо необходимость изоляции линий LRT в разделительных полосах от уличного движения, могда бы сделать в необходимости строительства этих развязок, LRT- ещё и cоюзником автомобиля %)-:(.

Потому и троллейбус на окраинах считаю сообразным, на тех реконструированных бексфетофорных проспектах, поток по которым не оправдывает LRT и где LRT линии не нужны для ингрированности сети этой системы.

> На пассажироемких стационарных направлениях трамвай (в том числе
> ускоренный и скоростной) обычно лучше всего, но
> где-то возможны троллейбус и автобус.

Соглашаюсь настолько, насколько учитываемо что трамвай (центр)/ "трамваю"(LRT)- рознь. Из попыток придумать очередной "универальный ПС"- "компромис" _настолько_ _разных_ требований (втч и по _цене_ пассажиро- километра), имхо ничего значимо лучше чем то очень плохо, что есть сейчас,- не получится.

Делать "СТ"- гонять по выделенкам на окраинах, ПС заоблачная цена которого определяется необходимостью его оптимизации к работе на _не_ невыделенках в центре, с поcадкой с улицы и с кривыми радиуса перекрёстков в центре, богатые европейцы в тех системах где это делается, могут себе позволить ещё кроме богатства и потому, что пасспотоки- куда ниже.

> Что до "городской электрички" (каким термином ее
> не обзывай), то она возможна только на периферии –
> как "скелетообразующий" элемент.

Полоса "Внутренней скобы"- первой попртовой и финляндской соеденитальной это почти гнраница между "центром" и "периферией"...

> И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более
> легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но > позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон и торможение.

..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в основе совметро, с верхней КС...

Цитата
Справка: Высота пола над УГР (уровнем головки рельса) в ПС ведомом с соввремён:

Только у электрички УГР над уровнем грунта где-то на 30-50 см (рельс+шпала+балласт), а у трамвая - вровень.

Цитата
А уровней в транспортной системе имхо получается четыре:

Четыре не получится.
1 - "скоростной транзит" - надо но нету.
2 - межрайонный - метро, ЛРТ, скоростной трамвай по беспересечке
3 - нету. Потому как без постройки выделенной трассы скорости всё равно не будет.
4 - местный - автобусы, троллейбусы, остатки обычного трамвая. Они же одновременно - для межрайонных перевозок по малонагруженным направлениям (т.е. идёт мимо 4-6 станций метро разных линий)

Цитата
12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички.

Существенно - не будет. 5-10 минут максимум. Количество станций почти то же. Плюс было бы оптимальным "дальние" рейсы пускать без остановок в ближней зоне.

Цитата
Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!

Негде ему там быть. Есть считанное число проспектов, по которым он может ходить быстро. Остальной центр - это дистанции максимум в километр по прямой - только начал разгоняться, как уже тормозить надо. Плюс перекрёстки и узкие улицы.
Так что из центра его правильно убирают, аб/тб там эффективней.
А трассы в новых районах надо переделывать в скоростные.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.07 15:18 пользователем Дем.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть
> > трамвай!

> Негде ему там быть. Есть считанное число
> проспектов, по которым он может ходить быстро.
> Остальной центр - это дистанции максимум в
> километр по прямой - только начал разгоняться, как
> уже тормозить надо. Плюс перекрёстки и узкие
> улицы.

А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!
Линейная скорость до 50 км/час и маршрутная до 20 км/час – для центра это нормально.
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта.
Это именно те условия, когда трамвай наиболее выигрышен в сравнении с другим наземным транспортом. Плюс еще его экологические преимущества. Именно в таких условиях трамвай очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме, Мельбурне и т.д.

А вот на периферии как раз часто можно обходиться автобусом, особенно во "временных" транспортных схемах, меняющихся по мере развития, новой застройки, строительстве многоуровнеых развязок, новых хордовых связей и т.п.

Еще можно вспомнить как перспективный вариант системы типа Карлсруе (Германия), когда ПС двойного питания и двойных стандартов по габаритам, СЦБ и проч. идет по городу как трамвай, а потом выходит на ж.д. общего пользования и идет там как электричка.
Впрочем, боюсь, что в российских условиях это нереалистично прежде всего по организационным, а потом и по техническим причинам.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.11.07 16:08 пользователем А.С..

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Четыре не получится.
> 1 - "скоростной транзит" - надо но нету.

Соглашусь, увы, при том что подход временами реализовывался, но до полнофуекциональности к транзиту не доводился: Участок 2ой метролинии Техноложка- и до Чёрной речки. Но блин с юга эта линия- одни из закосов под Москву, а начиная уже с местоположения самой "Чёрной речки"- латание дыр когда ресурсов не хватает на кафтан из _таких_ "ниток".

> 2 - межрайонный - метро, ЛРТ, скоростной трамвай по беспересечке
У меня второй,- _"трансрайонный"_- от 5ти-7ми до 12ти-15ти км. Про то что думаю об идее "трамвая по беспересечке" сказал уже всё что мог (контраргументов не видел).

> 3 - нету. Потому как без постройки выделенной трассы скорости всё равно не > будет.

У меня 3- межрайонный,- до 5ти-7ми, на окраинах- до 10ти км. По центру- меньше расстояние, но больше могут быть (и были пока не забрали маршрутки по центру) пасспотоки. По центру- 5км за немногих больше чем 15минут, значит средяя скорость несколько меньше 15ти км/ч чтО реально при автопропуске трамвая (троллейбуса) по улицам с автодвижением, даже напряжённыи но без пробок.
Межрайонный между окраинами, требующий несколько бОльшей скорости, и сейчас- окраиные маршрутки c водилами-лихачами, и был другой (часто- трамвай) НОТ по окраиным проспектам.

> 4 - местный - автобусы, троллейбусы, остатки
> обычного трамвая.
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км, в центре обычные автобусы и троллейбусы- громозко что бы была приличная, с малыми интервалами сеть; ситибас нужен. На окраинах, вот с этим, обчыные (НЕмонстры) автобусы справиться в состоянии вполне.

> 12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не
> сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней
> даже имеющейся электрички.

ЧтО называете "LRТ"- вы? ЧтО называю LRT, отличая от S(штатшнель- городской скоростной) bunn'а ("метроэлектрички"), "метротрамвай" (наземное "траваеподобное метро"), я, я выше по треду написал как мог подробно..

> Существенно - не будет. 5-10 минут максимум.

Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!!
Я считал средюю скорость для S-bunn'а- около 40ка км/ч (средняя перегонов,- чуть менее 2ух км, анагоично совметро от которого и основа), для LRT- не менее 28ми км/ч (средняя перегонов в диапазоне вокруг 700от м, как в западном "траиваеподобном метро" и чуть больше 600от-650ти рекомендованных в советском СТ).
А вы,- как антитеза трамофанам- совметрЫфаны,- упиваются великой провозной и скоростью "мраморных дворцёв" уже под 20минут мёрзня на "подвозящей" автобусной остановке..

> Количество станций почти то же. Плюс было бы оптимальным "дальние" рейсы
> пускать без остановок в ближней зоне.

Такая мысль про "вылетный S-bunn" у меня тоже есть, но не уверен (хотя в NY это и под землёй делают, на замле почему не сделать ведь проще).

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дем писал(а):

> > > Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!
(эт я _здесь_ писал %)

А это,- Дем

> > Негде ему там быть. Остальной центр - это дистанции максимум в
> > километр по прямой - только начал разгоняться, как уже тормозить надо. > > Плюс перекрёстки и узкие улицы.

А вот это- А.C.

> А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!

Полностью вас поддреживаю!
Трамваю евпропейского типа- в Питере- трамваево, и имхо _очень_ желательно что бы по европейски же "низкопольно".
А Дем, как понимаю хочет продолжать в наших условиях насиловать трамвайный ПС на окраиных выделенках, где места- для "трамваеподобного метро"- по европейски, (LRT- по американски), продолжая путать LRT (штатбан, усиленный трамвай, "метротрамвай", "трамваеподобное метро"), с S (штатШНЕЛЬ городской, скоростной) bunn'ом -"метроэлектричкой"...

> Линейная скорость до 50 км/час и маршрутная до 20
> км/час – для центра это нормально.
> Зато именно в центре есть плотные, стабильные в
> теченире времени суток и многих лет
> пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость
> ограничения движения и особенно парковки личного
> автотранспорта.
> Это именно те условия, когда трамвай наиболее
> выигрышен в сравнении с другим наземным
> транспортом. Плюс еще его экологические
> преимущества. Именно в таких условиях трамвай
> очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме,
> Мельбурне и т.д.

> А вот на периферии как раз часто можно обходиться
> автобусом, особенно во "временных" транспортных
> схемах, меняющихся по мере развития, новой
> застройки, строительстве многоуровнеых развязок,
> новых хордовых связей и т.п.

А.С. писал(а):

> Еще можно вспомнить как перспективный вариант
> системы типа Карлсруе (Германия), когда ПС
> двойного питания и двойных стандартов по
> габаритам, СЦБ и проч. идет по городу как трамвай,
> а потом выходит на ж.д. общего пользования и идет
> там как электричка.
> Впрочем, боюсь, что в российских условиях это
> нереалистично прежде всего по организационным, а
> потом и по техническим причинам.

Что под техническими и организационными причинами невозможности такого у нас уже лет как 50, лежат, нечастый случай, осмысленные основания, показывает то что по этим же причинам "системы трамвай-поезд" при попытке внедрения были фактически запрещены в США.
Европейские жд стандарты в основе- более "лёгкие", и эволюционируя если в "трамваеподобное еврометро" трамвай в Европе почти до них дорос.
Поэтому _требовагния_к__безопасности_ для такого ПС в Европе совместить можно. А в США, и в бОльшей степени клоне не европейских но американских технологий- ссср/России жд стандарты обоснованно географией "тяжелее". И такое не проходит по требованиям к безопаснеости.
Из этого, между прочим,- вывод, смиривший отчасти меня с современным погромом трамсети в Питере:
С тех пор, как после реформ жд в конце 5х начале 6х совместимость трамвая с жд невозможна, и трамваю и даже LRT _на_фиг_не_нужна_5ти_футовая_колея!_
Я бы для новой системы, из некоторых соображений сделал бы не 1000мм но 1067.

Цитата (А.С.)
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта.

Да нет там особых пассажиропотоков. Есть пассажиропотоки сквозь центр, а это немножко другое.
Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой необходимости в рельсах.

Цитата (MatvGouchkov)
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км

Так оно так и получается. Просто, проехав эти 3-4 км, транспорт не разворачивается, а идёт вперёд к другой "точке пересадки" ещё 3-4 км. И т.д., наматывая в итоге 15-30км в одну сторону. Весь путь едут единицы - например у кого громоздкий багаж, а время не торопит - но всё-таки многие едут на нём не для пересадки на более скоростной.

Цитата
Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!!

тут не совсем в тему. Потому как это пригородная линия, соответственно частые остановки на ней делать просто негде - только в населённых пунктах, через 2-4 км. И только в конце, в городе-спутнике - погуще.

Цитата
А Дем, как понимаю хочет продолжать в наших условиях насиловать трамвайный ПС на окраиных выделенках, где места- для "трамваеподобного метро"- по европейски, (LRT- по американски), продолжая путать LRT (штатбан, усиленный трамвай, "метротрамвай", "трамваеподобное метро"), с S (штатШНЕЛЬ городской, скоростной) bunn'ом -"метроэлектричкой"...

Нет. Трамвая в центре просто не должно быть.
а на окраинах - вполне конкретный вид рельсового транспорта - быстрый и вместительный. Наземное метро, если проще говорить. И плюс "миниэлектричка" в пригороды.

Цитата
С тех пор, как после реформ жд в конце 5х начале 6х совместимость трамвая с жд невозможна, и трамваю и даже LRT _на_фиг_не_нужна_5ти_футовая_колея!_
Я бы для новой системы, из некоторых соображений сделал бы не 1000мм но 1067.

А смысл менять? Вагон от этого уже не станет...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да нет там особых пассажиропотоков. Есть пассажиропотоки сквозь
> центр, а это немножко другое.

Нет, в центре Петербурга (в широком смысле – историческое ядро города в границах 1914 г. с преимущественно сплошной застройкой по красным линиям диаметром около 10 км, включающее Адмиралтейскую сторону немного за Обводный канал, восток Васильевского Острова, всю Петроградскую Сторону, ближние части Выборгской Стороны и Охты) есть очень большие и стабильные внутренние и входящие/исходящие пасспотоки. А как раз транзит сквозь центр идет преимущественно на метро, а не на наземном транспорте, (а если на наземном, тов обход центра по хордовым связям)!

> Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой
> необходимости в рельсах.

А что же, на периферии нет асфальта!? :)

> Нет. Трамвая в центре просто не должно быть.

Ну здесь только можно сказать по-английски: 'Let us agree in difference' ("Согласимся в том, что мы несогласны друг с другом") – доводы уже все приведены, а более подробно и обосновано можно прочитать, например, на сайте ПЗАОТ:
http://transport.vpeterburge.ru
Мое мнение (и многих других, включая квалифицированных специалистов), что именно в центре Петербурга трамвай как раз особенно предполчителен в сравнении с другими видами наземного транспорта. Еще раз можно сослаться на опыт Вены, Праги, Амстердама, Мельбурна, ряда немецких городов. А теперь вот и в Лондоне собрались снова строить трамвай в центре – несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет.

Но конечно нынешний питерский трамвай в его ужасающем техническом и организационном состоянии – это ни в какие ворота не лезет ни в центре, ни на периферии.

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
Смотря чтО считать "100%ым низкопольником", как относиться к необходимости _такой_ низкопольности, и вообще,- чтО из себя может представлять основа конструкционных решений трамвая.
Представление на эту тему у меня значимо "альтернативное" и тому, чтО считается сейчас "наиболее продвинутым" и за пределами "асимметричного пути отечеcтвенного производителя".
В публиковавшемся в "Железных дорогах мира" исследовании дрезденского универа о возможных путях совершениствования трамвайных телег, вариант который нравится мне упомянули, признали его принципиальную возможность, но подробно рассматривать не стали сосредоточившись на новых применяемых в Европе сейчас.

А уменьшение колеи до "метрового диапозона"- облегчение через меньшую ширину полосы путей, "поиска компромиса с автомобилями", и удешевление _при_равновысоком_качестве._

А Вы заметили как изменилась дискуссия. Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино - Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то пропал автор темы, видимо осознав невозможность "кавалеристского" решения вопроса (похоже начальству особо докладывать нечего). Идет нормальный разговор о проблеммах городского транспорта, и роли рельсового транспорта в решении этих проблемм. Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла (а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое изменение) электричку по узлу не пропустить. Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т.д. В общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал (может быть излишне эмоционально).

>> Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой необходимости в рельсах.
> А что же, на периферии нет асфальта!? :)
В центре - асфальт от фундамента до фундамента. а на периферии - только примерно половина дороги. И трамвай по отдельной полосе идёт.

> несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет
А это тоже неизвестно, кстати. современные технологии позволяют делать такие вещи, которые раньше считались фантастикой. И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну...

Максим123 писал(а):

> А Вы заметили как изменилась дискуссия.
Ушла здесь в офтоп настолько, что о конструкции трамвая собственно я писать не рискнул %)%)

> Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино -
> Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то
> пропал автор темы, видимо осознав невозможность
> "кавалеристского" решения вопроса (похоже
> начальству особо докладывать нечего).

В Угольную гавань,- наливную или своим ходом на экспорт металлолома?

> Идет нормальный разговор о проблеммах городского
> транспорта, и роли рельсового транспорта в решении
> этих проблемм.

Тоже конечно сложно, у человека- пасспотоки в центре и по земле- транзитные..

> Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла >(а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое > изменение) электричку по узлу не пропустить.

Здесь вы, Максим, с моей точки зрения несправедливы к Алексею Колину, чтО весь рассматриваемый им проект априорно предполагает вывод сортировки он оговорил сразу.
Жесткая полемика у нас пошла по вопросу о том, могут ли спокойно к каким терминалам попадать грузы с новой сортировки и если к терминалам где могут, то как.

> Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т.д. В
> общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал (может > быть излишне эмоционально).

ЧтО эмоциональность вашу можно понять, учитывая что то как могут "творчески трансформировать" наработки Алексея, создавая потёмкинскую деревню, разгребать непосредственно и вам, я упонимал далее по треду.
И даже что пригородные э-пы обычного типа "клон ЭР1", даже и при реконструкции узла хотя имхо и могут играть бОльшую роль как гортранспорт, но всё равно _такие_ -_не_ через транзит по "внутренней скобе", бОльшая часть участвовавших в треде тоже соглашалась.
Даже и при реконструкции, возможное для таких на маршрутах через "скобу" при ограничениях там радиусами и уклонами, время хода, смысл дела сводит практически к нулю.
Кстати
spb-projects.ru/forum/viewtopic.php?t=209
принципиальную возможность интеграции с S-bunn'ом метро Волковская всё таки сохранили.

Говорите загадками, однако. :-)

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Смотря чтО считать "100%ым низкопольником",
А есть варианты? ИМХО это вагон с низкопольными проходами ко всем пассажироместам. Нормальная вместимость и размер салона(-ов) - отдельные качества.

> как
> относиться к необходимости _такой_ низкопольности,
Ничего плохого в ней нет, так что вопрос не в необходимости, а в приоритетах. Если узкая колея потребует отказаться от 100%-ной низкопольности по техническим (сложно) или финансовым (можно, но дорого) причинам, то это явно минус такой узкой колее.

> и вообще,- чтО из себя может представлять основа
> конструкционных решений трамвая.
Не понял этой фразы.

> В публиковавшемся в "Железных дорогах мира"
> исследовании дрезденского универа о возможных
> путях совершениствования трамвайных телег, вариант
> который нравится мне упомянули, признали его
> принципиальную возможность, но подробно
> рассматривать не стали сосредоточившись на новых
> применяемых в Европе сейчас.
Сказали А - говорите Б. ;-) Вдруг эта тележка к электричкам применима?
Что за новый тип, и почему сейчас не применяется? Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию лень разрабатывать?

> А уменьшение колеи до "метрового диапозона"-
> облегчение через меньшую ширину полосы путей,
Облегчение чего? Габарит вагона все равно остается прежним, и два рельса все равно под него надо.

> "поиска компромиса с автомобилями", и удешевление
> _при_равновысоком_качестве._
В каком плане компромисс, и за счет чего удешевление?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.07 10:55 пользователем AgRiG.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > несмотря на густую сеть метро, какой в
> Петербурге по объективным присинам никогда не будет
…
> А это тоже неизвестно, кстати. современные
> технологии позволяют делать такие вещи, которые
> раньше считались фантастикой.

Ну конечно: jamais dites jamais ("никогда не говорите 'никогда'").
Скажем точнее: никогда в обозримом будущем масштаба 20–30 лет.

> И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем
> предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну...

А что это такое!? Первый раз слышу.
Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой (часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы), то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий, в-третьих, здесь как раз предполагается туннель глубокого заложения.
Если вдоль Малой Невки возле Лопухинского сада (соединение Песочной и Аптекарской набережных), то это были одни разговоры – проект покамест отставлен из-за дороговизны и трудно преодолимых технических сложностей.
Притом в обоих случаях речь идет о туннелях в зонах, где над их трассой нет практически никакой застройки, которую неизбежно пришлось бы сносить.

Путевые туннели метро глубокого заложения в плотных слоях глины в Петербурге строить относительно легко и дешево. В строительстве питерского метро львиную долю сложностей, опасностей, цены и времени составляет строительство наклонных ходов под эскалаторы, пересекающих слабые, сильно обводненные грунты, лежащие в некоторых местах на глубину до 50 метров.
Технологий строительства в таких грунтах "сплошных" горизонтальных туннелей мелкого заложения без разрушения всего на поверхности в зоне шириной несколько десятков метров над трассой туннеля в настоящее время не существует, и даже такое (с разрушением!) будет стоить безумно дорого, уж не говоря об ущербе архитектурно-градостроительному облику.
Недаром до сих пор не удается построить единственный наклонный ход к построенной под землей уже лет 10 назад станции "Адмиралтейская" – очень велика цена, велики потери (разрушение зданий на поверхности) и риск еще бОльших потерь (просадки). По той же причине недаром была выкинута из проекта Комендантского радиуса остро необходимая станция с выходом на Кадетской линии Васильевского Острова, а теперь давно обсуждается технически трудный и дорогой в реализации проект выхода на В.О. со "Спортивной" с пешеходным транспортером в длинном горизонтальном туннеле глубокого заложения под Малой Невой.
Плюс к тому чрезвычайно сложно организовать "подныривание" туннелей мелкого заложения под многочисленные реки и каналы.

Именно по сказанным причинам петербургское метро с его туннелями глубокого заложения и длинными перегонами между станциями – это почти исключительно скоростной транспорт (маршрутная скорость 30–35 км/час!) дальних и частично средних дистанций.
В исторической части Петербурга сейчас мы имеем всего 4 линии и 23 "точки доступа" к метро (станций и пересадочных узлов) – против порядка более 10 линий и 120 станций в сопоставимых зонах Лондона или Парижа или около 60 станций в Москве. В ближайшие лет 15 в Питере к этому может добавиться еще 1 линия (радиус, а не диаметр) и максимум штук 5 "точек доступа" (станций) в границах исторической части города диаметром ~10 км.
Поэтому альтернативы нормальному наземному уличному общественному транспорту в центре Петербурга просто нет.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 12.11.07 12:21 пользователем А.С..

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Говорите загадками, однако. :-)
Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в офтоп уходить %).

И сейчас тоже прошу прощения- пишу в цейтноте..
> MatvGouchkov писал(а):

> > Смотря чтО считать "100%ым низкопольником",
> А есть варианты? ИМХО это вагон с низкопольными
> проходами ко всем пассажироместам. Нормальная
> вместимость и размер салона(-ов) - отдельные
> качества.
Так возможно насколько понимаю или с портальной конструкционной основой тележки, или вообще- с независимой подвеской.

Дорого, и понятно для этого варианта ("классического для Европы") чем колея больше чем лучше.

> > как относиться к необходимости _такой_
> низкопольности, Ничего плохого в ней нет, так что вопрос не в
> необходимости, а в приоритетах. Если узкая колея потребует отказаться от >100%-ной низкопольности по техническим (сложно) или финансовым (можно, но
> дорого) причинам, то это явно минус такой узкой колее.

Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов. Я, как запомнил величину "эргономически обоснованной ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой высоту пола по всем проходам соответственно 69 (65)см, а не 90 где бы то ни было в проходе как сейчас.

> > и вообще,- чтО из себя может представлять
> основа конструкционных решений трамвая.

> Не понял этой фразы.
Если некие стандартные наборы решений..

> > В публиковавшемся в "Железных дорогах мира"
> > исследовании дрезденского универа о возможных
> > путях совершениствования трамвайных телег,
> вариант который нравится мне упомянули, признали его
> > принципиальную возможность, но подробно
> > рассматривать не стали сосредоточившись на
> новых применяемых в Европе сейчас.
> Сказали А - говорите Б. ;-) Вдруг эта тележка к
> электричкам применима?

Проще,- бОльшее на ту же длину количество тележек (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее габаритных и более лёгких, и простых чем портальные.
Есть свои проблемы у этого решения, но у меня есть идеи как их обойти, обсудить со специалистами хорошо бы, но здесь офтоп (и сейчас у меня цейтнот, потому стиль телеграфный)..

> Что за новый тип, и почему сейчас не применяется?
> Дорого, сложно? Или просто - новую конструкцию
> лень разрабатывать?

Скорее, насколько понял ту работу мало исходных данных что бы сравнить массу и стоимость трёх таких тележек и двух портальных..

> > А уменьшение колеи до "метрового диапозона"-
> > облегчение через меньшую ширину полосы путей,
> Облегчение чего? Габарит вагона все равно остается
> прежним, и два рельса все равно под него надо.
>
> > "поиска компромиса с автомобилями", и
> удешевление
> > _при_равновысоком_качестве._

> В каком плане компромисс, и за счет чего
> удешевление?
Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше ширина и соответственно площадь на которой требуется строить основание пути.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более
> > легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоростные
> > вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон
> > и торможение.
>
> ..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в основе
> совметро, с верхней КС...

В общем да.
Для городской и ближне-пригородной электрички нужен ПС типа советского метро, с верхним токосъемом, пригодной для постоянной эксплуатации на открытом воздухе системой вентиляции и отопления, адаптированным для постоянной работы на открытом воздухе электро- и пневматическим оборудованием.
Для облегчения теплозащиты спокойно можно уменьшить число дверей (3 или даже 2 вместо 4 в метро), для увеличения числа сидячих мест можно поставить сиденья не вдоль стенок, а поперек(примерно как в парижском метро).
Отдельный вопрос – возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ (как в лондонском метро).

Цитата
А что это такое!? Первый раз слышу.

Вот это: http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
с архитектурной точки зрения - кошмар, но с технической судя по всему - нет.
А метротоннели таким методом проложить - гораздо проще.

Цитата
Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю часть улицы занимает, и в том что у ПС с так бОльшим на ту же длину числом сочленений практическим исчезает вынос свесов на поворотах из-за которого и большинство ДТП с трамваем.
Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше ширина и соответственно площадь на которой требуется строить основание пути.

При совмещёнке - для автотранспорта рельсов всё равно что нет, так что без разницы. А при выделенке - всё равно ширина вагона определяет.
Свесы - определяются длиной вагона (секции). делать не 15м моновагон, а из 3 секций - никаких свесов не будет.
Да и основание пути - оно хоть и уже, но нагрузка та же - следовательно прочнее должно быть. опять не выигрываем.

Цитата
Отдельный вопрос – возможность снижения высоты пола для того, чтобы можно было обойтись без высоких платформ (как в лондонском метро)

если высота снижается не до уровня, когда можно обойтись вообще без платформы - то без разницы какая её высота.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что это такое!? Первый раз слышу. Вот это:
> http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
>
> с архитектурной точки зрения - кошмар, но с
> технической судя по всему - нет.
> А метротоннели таким методом проложить - гораздо
> проще.

Интересный факт, но помним, где находится разводной пролёт Троицкого моста! Там проходит фарватер, а они туда тоннель пихать! Интересно, как будут выруливать большегрузные суда по Неве?

А ширину вагона и высоту пола ПС лучше оставить как у ЭР2 и им подобных. Зачем плодить зоопарк? Должна быть возможность интеграции подвижного состава, совмещения маршрутов пригородных и городских поездов. Не одним же им по путям городской электрички кататься? Это - приспособление действующих путей РЖД, а не строительство нового трамвая, Надземного Экспресса и т.д., приспособленных только для специфического ПС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 11:15 пользователем Красный Молоток.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А что это такое!? Первый раз слышу.
>
> Вот это:
> http://spb-projects.narod.ru/roads/neva_tunnel.htm
>
> с архитектурной точки зрения - кошмар, но с
> технической судя по всему - нет.

С градостроительной точки зрения – бредятина какая-то…
Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно – тем более, что непонятно, как организовывать выезды. ИМХО это не что-то планиркемое к реализации, а так – скорее из области инженерных предположений и фантазий.

Технически вероятно такое возможно. В Петербурге так построили туннель под Морским каналом на Канонерский остров.
Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы (альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане). Но пока всё это, кажется, "заморожено"?
Обсуждался (более серьезно) проект соединения Песочной и Аптекарской набережных подводным туннелем вдоль берега Лопухинского сада по Малой Невке – в этом действительно есть очень важный градостроительный смысл, чтобы дать выход трафику с проектирумого моста через Малую Неву между В.О. и П.С. в районе Серного острова.
Только проект тоже покамест отставлен – НЯП в основном из-за проблематичности организации выездов на поверхность на концах туннеля, а также строительства пересечения с Каменностровским проспектом и мостом (придется устои моста частично демонтировать?).

> А метротоннели таким методом проложить - гораздо проще.

Ну если строить метро под руслами рек, то может быть… Только кому это надо? И как выходы делать? Пересечки с мостами как строить!?
Уже если на то пошло, то еще проще весь город перекопать сеткой туннелей метро глубокого заложения – это достаточно быстро и дешево. Только вот выходы оттуда строить – безумно дорого, сложно и чревато неконтролируемыми просадками и разрушениями на поверхности!



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 13.11.07 13:28 пользователем А.С..

Цитата
Это - приспособление действующих путей РЖД, а не строительство нового трамвая, Надземного Экспресса и т.д., приспособленных только для специфического ПС.

Если от РЖД остаются только пути - то совместимость п/с не нужна.
А ЭР2 возит больше тары, чем полезного груза, на коротких межостановочных дистанциях замаешься разгонять/тормозить.

Цитата
Очень дорого, очень сложно и не особенно нужно – тем более, что непонятно, как организовывать выезды. ИМХО это не что-то планиркемое к реализации, а так – скорее из области инженерных предположений и фантазий.

судя по чертежам - проработка достаточно серьёзно велась, не просто "нарисовали в фотошопе", а всё-таки и реально просчитали. Хотя конечно ну его нафиг.

Цитата
Было также предложение строить таким способом туннель под главным фарватером для автодороги по южному куску Кронштадской дамбы (альтернативы: "метростроевская" проходка или "сухое" строительство в отгороженном дамбами котловане). Но пока всё это, кажется, "заморожено"?

Нет, уже дело к завершению идёт.
http://spb-projects.ru/forum/files/thumbs/t_dsc01383_386.jpg

Цитата
Если вы о проектах Орловского туннеля под Невой (часть которого в каких-то вариантах может идти "вдоль" левого берега Невы), то, во-первых, проект достаточно сомнителен с самого начала, во-вторых, очень дорогостоящий

Кстати, тоже уже не проект
"13/11/2007 08:07
В Центральном районе с сегодняшнего дня ограничивают движение транспорта в связи с началом комплекса работ по строительству Орловского тоннеля. "



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 14:43 пользователем Дем.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в
> офтоп уходить %).
Может, продолжим тогда в Трамвайном форуме? Как появится побольше времени (я не тороплю) - начинайте. :-)

> Так возможно насколько понимаю или с портальной
> конструкционной основой тележки, или вообще- с
> независимой подвеской.
Не знаю насчет подвески, ИМХО это дело второе, но как-то связывать между собой колеса одной оси ("оси"?), и фиксировать кузов вагона поперечно в колее в любом случае надо.

> Дорого, и понятно для этого варианта
> ("классического для Европы") чем колея больше чем
> лучше.
Может и есть что-то специфичное, но вообще, чем шире стоят колеса, тем больше между ними поместится низкопольный проход при прочих равных.

> Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов. Я,
> как запомнил величину "эргономически обоснованной
> ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой высоту
> пола по всем проходам соответственно 69 (65)см, а
> не 90 где бы то ни было в проходе как сейчас.
А я запомнил ГОСТ - нижняя ступенька/подножка/пол максимум 370 мм от УГР, остальные - не выше 280 мм и не короче 280 см.

> Проще,- бОльшее на ту же длину количество тележек
> (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее
> габаритных и более лёгких, и простых чем
> портальные.
За счет чего более простых?

> Есть свои проблемы у этого решения, но у меня
> есть идеи как их обойти, обсудить со специалистами
> хорошо бы, но здесь офтоп (и сейчас у меня
> цейтнот, потому стиль телеграфный)..
Жду рассказа на Трамвайном форуме, там и специалисты, небось, найдутся...

> Скорее, насколько понял ту работу мало исходных
> данных что бы сравнить массу и стоимость трёх
> таких тележек и двух портальных..
Чем больше тележек, тем больше сочленений, при прочих равных. Так что и их цену тоже нажо учитывать.

> Компромис и в том, что полоса с рельсами меньшкю
> часть улицы занимает,
Ширина полосы определяется не промежутком между рельсами, а шириной вагонов. Которая с колеей не очень связана.

> и в том что у ПС с так
> бОльшим на ту же длину числом сочленений
> практическим исчезает вынос свесов на поворотах
Но сочленения - это дорого. Стоит ли такое уменьшение выноса таких денег - надо считать.

> Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше
> ширина и соответственно площадь на которой
> требуется строить основание пути.
Уже на уровне шпал (подрельсового основания) размер основания определяет распределение нагрузки на землю, а где на этом основании, на каком расстоянии друг от друга, расположены реальсы - не столь важно. Точнее, основание определяется желаемым давлением на грунт.

А.С. писал(а):
---------------------------------------------------------------------------------------------------

> > > И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало
> подходит – нужны более
> > > легкие, более низкопольные, более комфортные и
> менее скоростные
> > > вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный
> (экономичный) разгон
> > > и торможение.
А это- MatvGouchkov
> > ..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в
> основе
> > совметро, с верхней КС...

> В общем да.
> Для городской и ближне-пригородной электрички
> нужен ПС типа советского метро, с верхним
> токосъемом, пригодной для постоянной эксплуатации
> на открытом воздухе системой вентиляции и
> отопления, адаптированным для постоянной работы на
> открытом воздухе электро- и пневматическим
> оборудованием.

> Для облегчения теплозащиты спокойно можно
> уменьшить число дверей (3 или даже 2 вместо 4 в
> метро), для увеличения числа сидячих мест можно
> поставить сиденья не вдоль стенок, а
> поперек(примерно как в парижском метро).

Дверей, предполагаю, должно быть 3, а сиденья, при ширине в 2.8м совметровагона должны устанавливаться центральносимметрично (продольное и поперечные) как в таких вагонах- в Праге, и как было сделано в части
вагонов "Славутича".
Это я,- о "наземном трансгородском метроэлектропоезде"- аналоге "S-bunn'а" в наших условиях, по своим путям, но в полосе жд и использующем частично элементы тяговых подстанций "большой" жд и может,- подвески КС.

> Отдельный вопрос – возможность снижения высоты
> пола для того, чтобы можно было обойтись без
> высоких платформ (как в лондонском метро).

В принципе,- понимаю о чём вы в отчасти акцентруемом отказе отличать от "метролэлектрички"- "метротрамвай"...
Варианты типа того, что нечто вроде вагона лондонской "трубы" в климатозащищённом варианте с верхней КС, могло бы заменить и то и другое я несколько лет назад тоже прикидывал..
Но осознав что присутствие в характерном для Европы "шаге калибром систем", между трамваем и пригородной электричкой, не одной "ступеньки"- "метро" как в "староамириканско-советсткой", но двух, расстояние между которыми, когда одна их них на полступеньки меньше "метро", а другая- на полступеньки больше, получается такое же как в советской- между "трамваем", "метро" и "электричкой", в том что бы и в России сделать так, обосновывается кроме огромности советских электричек, ещё и вот чем:
Создание "метроэлектрички" выглядит в основе имхо "проходимым" потому как согласно как со здравым смыслом, так и с такими "политическими" факторами, как желание РЖД если не избавиться от электричек на своей сети, то минимализировать, так и с "опорой на отечественного производителя" _если_у_которого_есть_задел_под_это._
В варианте, когда мы не увлекаемся универсонализацией и признаём что "метроэлектричка" и "метротрамвй"("трамваеподобное метро" в вашей терминологии)- _разные_ системы, имеющийся для такой "метроэлектрички" задел по ПС совметро используется минимализируя инновации.
В вашем варианте новую, не имеющую унаследованного от ссср задела "платформу"- "набор базовых агрегатов и нормативов" для "лондонской трубы по поверхности" нужно делать для в России- "с нуля" так же, как и в моём "метротрамвай".
Вот только имхо требования к такой новой системе и её ПС "метротрамвая", если "метроэлектричка" у нас получается модификацией уже существующей "платформы" совметро, может балансироваться по требуемым ТХ адекватнее более широкому кругу задач:
Я упоминал, про сиситемы типа Кривого Рога. Создание систем именно такого рода, оптимальных для едва ли не более чем десятка (десяткОВ) российских городов, с общим населением едава ли не десятки миллионов, упирается именно в отсутствие адекватного им ПС.
В нежелании, "пробивая" в год по метру "совметрЫ", связываться с советстким трамПС я руководителей этих городов понимаю.
Ориентация создания ПС на новой платформе, по ТХ именно на такие системы "трамваеподобного метро" имхо обоснована.
Кроме того, та же система "трамваеподобного метро" может в модификации уже с нижним тоководом использоваться на тех _глубоких_ линиях, в _двупутном_тоннеле_меньшего_сечения,_ которых всё ещё недостаёт в столицах.
При том что ПС на новом "базовом наборе агрегатов и нормативов" если он "лондонская труба с верхней КС", помочь этой ситуации может меньше, а там где нужен "S-bunn"- в Питере и может быть в Москве, есть возможность использовать ПС созданный в модифицировании существующей "платформы"- "совметро".

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
Если от РЖД остаются только пути - то
> совместимость п/с не нужна.
> А ЭР2 возит больше тары, чем полезного груза, на
> коротких межостановочных дистанциях замаешься
> разгонять/тормозить.

Я не говорю о клонах ЭР2, я говорю только о сохранении габаритов, создания другого современного ПС. Или Вы их собираетесь вообще обособить от РЖД? Тогда как? Городская электричка, хотим мы этого или нет, всё равно будет проезжать линии пригородного движения, так зачем тогда усложнять? Большой габарит плох, когда под землю его пихать, а тут - помех никаких нет.
Плюсо здесь будет больше: можно постепенно увеличивать сферы влияния гор. электрички на ближайшие пригороды, а не довольствоваться одинокой веточкой по городу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.11.07 16:39 пользователем Красный Молоток.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Своей мессагой выше пояснил почему- стремаюсь в
> > офтоп уходить %).
> Может, продолжим тогда в Трамвайном форуме? Как
> появится побольше времени (я не тороплю) -
> начинайте. :-)

Сейчас увы и времени маловато, а главное- хоть MGouchkov зарегестрирован на форуме уже больше года, но он меня при попытке войти не пускает (пишу как MatvGouchkov незарегестрированным). Может быть попросить кого-либо кто входит в модераторы и здесь и там- перенести (просим (?).

> > Так возможно насколько понимаю или с портальной
> > конструкционной основой тележки, или вообще- с
> > независимой подвеской.

> Не знаю насчет подвески, ИМХО это дело второе, но
> как-то связывать между собой колеса одной оси
> ("оси"?), и фиксировать кузов вагона поперечно в
> колее в любом случае надо.
В обычном для Европы низкопольнике, тележка и связывет подвешивания колёс с каждой из сторон, с кузовом через соответствующий узел посередине портальной конструкции.
Хотя встречал упоминания, что "Сименс" вроде бы сделал для какого-то то ли западнонемецкого, то ли щвейцарского города, низкопольные трамваи, у которых колёса каждой из строн связаны друг с другом только кузовом и аналогом независимой автомобильной подвески (мотор-колёса, понятно).

> > Дорого, и понятно для этого варианта
> > ("классического для Европы") чем колея больше
> чем лучше.
> Может и есть что-то специфичное, но вообще, чем
> шире стоят колеса, тем больше между ними
> поместится низкопольный проход при прочих равных.

Как уже писал, понятно при портальной конструкции..

> > Вопрос дейcтвительно в соотношении приоритетов.
> Я,
> > как запомнил величину "эргономически
> обоснованной
> > ступеньки"- 23см, так и считаю приемлимой
> высоту

> А я запомнил ГОСТ - нижняя ступенька/подножка/пол
> максимум 370 мм от УГР, остальные - не выше 280 мм
> и не короче 280 см.

ГОСТы на ПС в ссср писались от конструкций (которые уже есть), а "Архитектурно-строительное" интернациональное 23см- от эргономики- от человека.

> > Проще,- бОльшее на ту же длину количество
> тележек
> > (и осей), так- под меньшую осевую тележек менее
> > габаритных и более лёгких, и простых чем
> > портальные.
> За счет чего более простых?

Не портальных, потому что, и под меньшую нагрузку!
Уместить между колёсами, портальной понструкцией и проходом в салоне с каждой из сторон, узлы подвешивания и ТЭД'ы с приводами,- это хай-тех на _всех_ этапах, и потому по стоимости таков, что 100% низкопольники не могут себе позволить закупать и многие из вполне благополучных западноевропейских городов!

> Чем больше тележек, тем больше сочленений, при
> прочих равных. Так что и их цену тоже нажо
> учитывать.
Обратите внимание, каждая из секций опирается на две двухосные тележки. То есть сочленения не испытывают статических нагрузок на излом...

> > Компромис и в том, что полоса с рельсами
> меньшкю
> > часть улицы занимает,
> Ширина полосы определяется не промежутком между
> рельсами, а шириной вагонов. Которая с колеей не
> очень связана.
С колеёй связана ширина той полосы, по которой при равной ширине улицы автомобилист может ехать когда нет трамвая, не вступая своими колёсами во взаиможействие с рельсом..%)%)

> Но сочленения - это дорого. Стоит ли такое
> уменьшение выноса таких денег - надо считать.
На один факт, про то какие (и какого уровня) стоимости нужны такому траму сочленения я внимание уже обратил..

> > Удешевление, по меньшей мере в том, что меньше
> > ширина и соответственно площадь на которой
> > требуется строить основание пути.
> Уже на уровне шпал (подрельсового основания)
> размер основания определяет распределение нагрузки
> на землю, а где на этом основании, на каком
> расстоянии друг от друга, расположены реальсы - не
> столь важно.
Отчего же УЖД строили как УЖД а не полноколейные под уменьшенную осевую? Вы не _совсем_ правы..

> Точнее, основание определяется желаемым давлением на грунт.
Причём в бОльшей мере- местным.. А осевая в предлагаемой конструкции очень сильно (в полтора раза) меньше.
Собственно с меньшей осевой- и главные проблемы,- боксование, тормоза..
Об их обходе, сложится и поговорим..

Цитата
Я не говорю о клонах ЭР2, я говорю только о сохранении габаритов, создания другого современного ПС. Или Вы их собираетесь вообще обособить от РЖД? Тогда как? Городская электричка, хотим мы этого или нет, всё равно будет проезжать линии пригородного движения, так зачем тогда усложнять? Большой габарит плох, когда под землю его пихать, а тут - помех никаких нет.

гонять городскую электричку, ходящую раз в 10-15 минут по одним путям с товарняками - не есть хорошо. Поэтому всё равно придётся разделять - на дальние дистанции "обычная" электричка, а город+пригород(10-20км) - облегчённая. и по одним путям они ходить по-идее не должны.

Цитата
Хотя встречал упоминания, что "Сименс" вроде бы сделал для какого-то то ли западнонемецкого, то ли щвейцарского города, низкопольные трамваи, у которых колёса каждой из строн связаны друг с другом только кузовом и аналогом независимой автомобильной подвески (мотор-колёса, понятно)

http://www.transportation.siemens.com/shared/data/pdf/ts_internet/ts_mt/combino_mst_e.pdf

Дем писал(а):

> http://www.transportation.siemens.com/shared/data/
> pdf/ts_internet/ts_mt/combino_mst_e.pdf

В PDF'ке про "Комбино"- фото как раз уже классической для Европы портальной тележки..%)
Уже довольно обычно для Европы 100% ую низкопольность делают имеено так, независимая подвеска это всяко- явление в некой разовой реализации (о коем и за достоверность полностью не поручусь).

Дем писал(а):
> гонять городскую электричку, ходящую раз в 10-15 минут по
> одним путям с товарняками - не есть хорошо.
> Поэтому всё равно придётся разделять - на дальние
> дистанции "обычная" электричка, а
> город+пригород(10-20км) - облегчённая. и по одним
> путям они ходить по-идее не должны.

При этом разделение куда и дешевле для РЖД (как дольщика такого СП с городом) чем тянуть 3ии 4ые пути полного габарита для электричек под большую осевую (как всё же кое-где есть на московском узле), и реальнее с точки зрения меньшего чем такие "полные" пути места под полосу для них и более лёгкие эстакады с куда бОльшими чем допустимо было бы при тех же ограничениях по скорости для "обычных электичек" уклонами и радиусами..

Кстати кое-какая информация есть здесь (см. последний абзац):
http://transport.vpeterburge.ru/articles/program2015.php

И вот обсуждалось кое-что на эту тему:
http://forum.tr.ru/read.php?9,167364,page=all

интересует расписание и стомость проезда от санкт-петербурга до всеволожска и обратно

Равия писал(а):
-------------------------------------------------------
> интересует расписание и стомость проезда от
> санкт-петербурга до всеволожска и обратно

От Финляндского вокзала-42 рубля в одну сторону.
От Кушелевки/Пискаревки-28 рублей.

Это стоимость полного билета.

Цитата
Сертолово: проект строительства ЛРТ вдоль Выборгского шоссе до этого бывшего военного городка, выросшего в 40-тысячный город, но так и не обзаведшегося железнодорожным сообщением. Здесь, правда, проблема. Сертолово - уже Ленобласть.

а уже существующую неэлектрифицированную ветку "левашово-сертолово" задействовать не судьба?

0