Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно, трамвай по скорости электричке почти
> не уступает.
> При нормальном состоянии путей - разгоняется более
> 60 км/ч

При нормальном состоянии ПС и путей более или менее современный трамвай спокойно едет 70 км/час, а то и больше. В 1970-е годы, когда сделали скоростной стрельнинскую трамвайную линию, сочлененные ЛВС66 и парники ЛМ68 и ЛМ68М там на перегонах нормально ездили по 60–70 км/час, обгоняя машины на шоссе.
Такой линейной скорости для внутригородских и ближне-пригородных ЛРТ с большим пасспотоком и длиной перегонов 1,5–2 км (не будем спорить о терминологии: скоростной трамвай, наземный экспресс, штатд-бан, легкий рельсовый транспорт, электричка) более, чем достаточно – маршрутная скорость получается 35–40 км/час, как у метро.

Но…
"Тяжелые" электрички дальних дистанций, даже архаичная ЭР2 и ее ныне выпускаемые клоны (тем более современные зарубежные образцы), имеют техническую скорость до 130 км/час и более!
В прежние времена такая скорость фактически реализовывалась под Питером – на Маловишерском направлении, где "полуэкспрессные" безостановочные электрички проходили 160 км до Вишеры где-то за 1:40. Сейчас попугаи ЭТ2М на Выборг проходят 128 км за 1:40, хотя технически могли бы и быстрее.
Такие линейные скорости для ЛРТ соверешенно не нужны, а вот быстрота разгона-торможения и минимизация расхода на это электроэнергии – это очень нужно!



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 08.11.07 13:45 пользователем А.С..

> Такой линейной скорости для внутригородских и ближне-пригородных ЛРТ с большим
> пасспотоком и длиной перегонов 1,5–2 км (не будем спорить о терминологии:
> скоростной трамвай, наземный экспресс, штатд-бан, легкий рельсовый транспорт,
> электричка) более, чем достаточно – маршрутная скорость получается 35–40 км/час,
> как у метро.

Не могу с этим согласиться: электричка СПб-Университет идет 47 минут, средняя около 40 км/ч. Это _медленно_: дорога, скажем, с севера города до Университета занимает часа 2, если не больше. Поэтому электричка постоянно теряет пассажиров в пользу личного автотранспорта (он существенно быстрее проходит это расстояние, если нет мертвых пробок) и автобусов.

Выигрыш у автобусов и авто в:
1. удобстве -- меньше пересадок, меньше ожидания, пешей хотьбы и т.п. Вообще, автобусы теплее зимой, сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда сидишь и т.п.
2. скорости (!) -- за счет сравнимой средней скорости (в городе пробки есть, но на Петергофском шоссе от Автово ведь более-менее спокойно; ждать не надо) и снятия проблемы "последней мили". Автобус (тем более личный автомобиль) подъедет прямо к дому, а не к станции, от которой еще 20 минут идти.

Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами, электричка должна идти существенно быстрее. Для начала можно взять скорость БАРТа:
http://en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit
Но я согласен, ПС типа ЭР2 действительно такой скорости дать не может. Он должен быть легче, и иметь большее ускорение.

Но вообще, если не рассматривать дешевое затыкание дыр, в принципе необходимо строительство сети линий, проходящих через центр города, и идущих вместе с электричками в пригородах. Чтобы средняя скорость на такой сети была бы не 55 км/ч, а, скажем, 80-100 и чтобы пассажир с Пр.Просвещения мог бы доехать до Петергофа минут за 40-за час. Тогда, конечно, такой общественный транспорт сможет составить конкуренцию автомобилям - потому что, чтобы оставить автомобиль, общественный транспорт должен иметь выраженное преимущество. Для реализации этого, конечно, потребуется строительство параллельных линий медленного ЛРТ вдоль ЖД путей, чтобы скомпенсировать уменьшение числа остановок - и здесь ПС на 30-40 км.ч пригодится. Но подменять им скоростной ПС ни в коем случае нельзя!

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не могу с этим согласиться: электричка
> СПб-Университет идет 47 минут, средняя около 40
> км/ч. Это _медленно_: дорога, скажем, с севера
> города до Университета занимает часа 2, если не
> больше. Поэтому электричка постоянно теряет
> пассажиров в пользу личного автотранспорта (он
> существенно быстрее проходит это расстояние, если
> нет мертвых пробок) и автобусов.

Основных причин потери петергофской электричкой пассажиров ИМХО две: (1) тариф – пока электричка была дешевле автобуса, на ней ездили; а со вводом 200-го автобуса и уменьшением интервала на 359 от трамвая в Стрельне (на обоих действительны городские карточки!) ж.д. вообще стала неконкурентоспособной по ценам, маршрутки Ютонги стоят столько же; (2) Петергофское шоссе, трамвайные и автобусные маршруты проходят по густо заселенным местностям, а линия ж.д. от них по большей части удалена. Если кому-то надо в центр Петергофа, в жилмассивы бульвара Разведчиков и ул. Шахматова, электричка не очень удобна.

ИМХО правильным стратегическим решением был бы постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа: через центр и бульвар Разведчиков, а потом с путепроводом возле Английского парка и развилкой к ул. Шахматова и к Университету и дальше в нагорную часть Ломоносова. Получится и удобная связь с Петербургом, и внутренний городской транспорт Петергофа и Ораниенбаума.
Рассчитывать же на дальнейшее увеличение перевозок автобусы или тем более на личный автотранспорт неправильно. Уже сейчас Петергофское шоссе задыхается, в том числе не только отт узости проезжей части, но от пробок западнее Автово: Кронштадская пл., пр. Маршала Жукова, ул. Партизана Германа, ул. Пионерстроя.

> 1. удобстве -- меньше пересадок, меньше ожидания,
> пешей хотьбы и т.п. Вообще, автобусы теплее зимой,
> сиденья мягкие, а не деревянные лавки, всегда
> сидишь и т.п.
> …
> Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами,
> электричка должна идти существенно быстрее.

Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально устаревшего подвижного состава.

> Но я согласен, ПС типа ЭР2 действительно такой
> скорости дать не может. Он должен быть легче, и
> иметь большее ускорение.

ЭР2 (ЭТ2, ЭД2 и их модификации) вообще-то могут ехать до 130 км/час, а конкретно по путям Ораниенбаумской ветик уж точно не меньше 90–100 км/час; аналогичные ЭТ2М на "попугайных" маршрутах в Москву и Выборг ездят даже быстрее, и даже по неидеальным путям в Приозерск и Лугу – тоже быстрее.
Малая скорость на Ораниенбаумском направлении определяется принятым графиком и нежеланием ж.д. "заморачиваться" на более скоростное движение.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.11.07 17:16 пользователем А.С..

> Основных причин потери петергофской электричкой
> пассажиров ИМХО две: (1) тариф – пока электричка
> была дешевле автобуса, на ней ездили;

А как на ней ездили в начале 90х! Электрички ходили забитыми! Данное подорожание - только эпизод.

> ИМХО правильным стратегическим решением был бы
> постепенный перевод Стрельнинской трамвайной линии
> в режим ЛРТ и ее продление до Петергофа.

Хм. А зачем? Она будет медленной и неудобной. Примеры есть: Между Бонном и Кельном есть трамвай (тот самый LRT) и электричка. Электричка раза в 2-3 быстрее, все ездят на ней. Я за Стрельнинскую линию, более того, ее стоит вывести в итоге к ЖД станции. Но это не замена ЖД.

Непонятно, зачем отказываться от старой проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с быстрыми маршрутами, на которой лежит более плотная сеть с более медленными. Сейчас есть метро (опорная сеть), межрайонные маршруты (трамваи, этот уровень городское правительство почему-то хочет угробить) и подвозящий транспорт. Кажется разумным при разрастании города добавить к этой схеме еще один уровень: "быстрое метро". Линии с 50ю станциями - это никому не нужно.

> Рассчитывать же на дальнейшее увеличение
> перевозок автобусы или тем более на личный
> автотранспорт неправильно.

А теперь объясните это автовладельцам, считающим, что +20 минут в личном авто - это нормально, если не надо давиться в метро. Коммерческие автобусы до Петергофа также пустыми не ездят.

>> Поэтому, чтобы конкурировать с автобусами,
>> электричка должна идти существенно быстрее.
> Ну это уже вопрос конкретного, жутко морально
> устаревшего подвижного состава.
Если бы только в этом было дело! Эта линия: 30 км - 12 станций, т.е. 2.5 км на станцию. Если поезд разгоняется со скоростью 1м/с/с, то на 1.25 км. будет достигнута скорость 180 км/ч (за 50 с), после которой сразу должно начаться торможение. Итого, даже в этом нереалистичном расписании
1 остановка - 1 мин. 40 сек + 30 сек. на стоянку.
12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички.

> Малая скорость на Ораниенбаумском направлении
> определяется принятым графиком и нежеланием ж.д.
> "заморачиваться" на более скоростное движение.

Так быстрее 60-80 км/ч при имеющемся ПС и количестве остановок смысла нет... Ускорение (особенно после 60 км/ч) существенно меньше 1м/c^2. Максимум, что можно здесь выжать - добавить 2-3 км/ч к средней скорости в 40 км/ч (см. вышеприведенное рассуждение). Электричества спалишь массу, а пассажиров не привлечешь. На Выборг ездят быстрее только из-за малого количества остановок.

В BARTе с его средней всего-то 55 км/ч среднее расстояние между станциями чуть ли не 4 км. Чтобы добиться 80-100 км/ч, необходимо из имеющихся 12 станций оставить 3-4 и увеличить среднее расстояние до 8-10 км. Также, чтобы от этого был толк (на фоне 2х часов уменьшение времени в пути на 20 минут несущественно), необходимо
- чтобы электрички проходили город насквозь и имели бы пересадки не на окраине, а в местах пересечения потоков пассажиров.
- иметь сеть подвозящего транспорта от станций. И здесь ЛРТ, конечно, поможет. Скажем, оставить только ст. "Новый Петергоф", а от него пустить несколько трамвайных маршрутов, развозящих пассажиров по Петергофу.
Т.е. это все принесет пользу (изменение отношения пассажиров) только при применении комплексного подхода.

dshtuk писал(а):


> Примеры есть: Между Бонном и Кельном есть трамвай
> (тот самый LRT) и электричка.

Из обсуждения в этом треде имхо становится понятным многое: Если люди не желают понимать что под "разными там терминами"- разные системы с разными ТХ и разной _стоимостью,_ то ситуации когда разрекламируют какой "экспресс", и попросят (и _возмут_ "на исследования и изыскания") денег на него, а считать и может быть даже начинать как бы строить, будут трамвай, то именно за свое нежелание что-либо понимать ("вникать там"), "за" они этой ситуации и голосуют..

> Непонятно, зачем отказываться от старой
> проверенной схемы: редкая "опорная" сеть с
> быстрыми маршрутами, на которой лежит более
> плотная сеть с более медленными.

Нечто в неё невыдержмвает проверки автомобилизацией (в отличии от создаваемых "не здесь" _после_ "автобума" ситем):
И это, замечу, _второй_ и последний этап её деградации, а первый (что бы ничего не говорили ноющие о "катастройке" и "распаде союза") вполне можно было испытать на своей шкуре (одежде) последние те лет 20, когда "метроскелетная" модель оставалась "официальной идеологией"...

Советский подход к транспортной системе не выдерживает испытания в друх по меньшей мере, если не в трёх аспектах:

1- "Последняя миля" 2- Нагузка на узлы сопряжения сетей.

Вопрос,- в чём ошибка- в самом принципе двухуровневости построения сети или одновременно как в мощности элементов каждой из подсетей (и соответственно при равных вложенных ресурсах- плотности подсетей), и то соотношении подсетей между собой.
Из первого варианта ответа о том в чём дело- "долой двухуровневость" по сути дела исходят трамофаны.
Я исхожу из второго варианта ответа на этот вопрос.
И надо сказать что судя по тому что за последние 50лет в ссср/ России сначала появилась "филёвка", а потом изобретались, в 196х- монорельс "АЭРОМЕТРО", а потом в 197х- "СТ-сейчас, ГОРмагнитка- на перспективу" советские специалисты по логистике выдели изъян тогда сложившейся и в дальнейшем гипертрофировавшейся системы так же как и я:
ЧтО получилось:
"Советская гигантомания",- мощность элемента (линии), и соответственно _стоимость,_ и тем более при реальных "в условиях борьбы за мир"- _затратах)-_ _плотность_посроенной_ сначала "большой" из подсетей,- соответственно избыток (в мощности) и закритичный недостаток в _плотности._
Следствие таких свойств "опорной сети",- гипертрофированное пожирающее ГСМ автобусное хозяйство с гигантскими автобусами которых что бы взяв штурмом в давке добраться до "мраморного дворца", ждут на промёрзщем пятачке тротуара.
Можно сказать что "хорошо" от такой системы- имперцам-"гигантоманам" со сдвигом на секспочве (в автобусной давке- "тело близко и тЯпло", и грезь себе о "мраморном дворце"- "опиуме для народа" совразлива, и грезь).

Можно сказать что такое,- компенсаторная гипертрофия второй подсети.
Примечательно, что в постсоветский период, начиная с появления приватизированных автобусов-экспрессов, современная "газельная" транспортная система собственно и выросла из этой "подвозной советской"...

> Сейчас есть метро (опорная сеть), межрайонные маршруты (трамваи,
> этот уровень городское правительство почему-то
> хочет угробить) и подвозящий транспорт.

См. выше,- проблема имхо в том что состояние опорной сети из-за того что выбранные её ТХ при реальных реcурсах создали закритичный дефицит её плотности, привело к гипертрофии остальных уровней транспортной системы.
Что бы гипертрофии остальных уровней не было, нужна бОльшая плотность, при разумно представимых затратах получающаяся меньшей мощности в элементе, "опорной" ("грансгородской" в моей терминологии,- с окраины на окраину) сети.
Отсуда и об "S-bunn'е"- "метроэлектричке" и LRT- "метротрамвае" (ещё раз _ГРОМКО_ДЛЯ_МАНЕВРОВОГО_- _НЕ(!!!!)_ европейского типа "трамвая", LRT- _американский,_ то что в старых системах _ЕВРОПЫ-_"МЕТРО"(!!!!))_ и разговоры.

Иначе,- хоть сверхзвуковую ситему сделайте,- на "подвозящем" к терминалу уровне для пассариров будут потеряны все преимущества.

> Кажется разумным при разрастании города добавить к этой
> схеме еще один уровень: "быстрое метро".

С одной стороны, это то что что планировалось в 8х в Москве. С другой,- в Питере это после, S- bunn'а, может быть второе о чём о сделанном при совке хочется кусать локти:
Геология в Питере такая что с одной стороны- тоннели строить _проще_ чем в Москве, но очень тяжело- эскалаторные наклоны станционных выходов.
Потому, если бы при строительстве метро в Питере не пробовали бы сделать для некоторых районов в "как-У-людей"-Москве, и строили бы c бОльшими перегонами и там, где нет жд полос под S-bunn, то зарытого под Питер _уже_к_концу_совка,_ в сочетании с 3мя-5ю к тому моменту (91ый) разорванных на три части кусков S-bunn'а и могло хватить так что бы при немногим бОльшем чем в Питере в реале- вложении ресурсов (при чём не "специализировано метрошных" которыми S-bunn можно строить _в_отличии_от_метро)_ , с транспортом было бы по крайней мере не хуже чем к тому же мометну совка (91)- в Москве.

Когда то я этот анализ делал что бы в "третьих городах" не повторили бы питерских ошибок. %)-:(

А уровней в транспортной системе имхо получается четыре:

1- Более скоростное метро, для части поездок между окраинами (север- восток; юг- восток)- c интеграцией в маршрут пересадок на "внутренюю скобу" S-bunn'а

2- "трансрайонный"- (центр- окраина; Петроградка- Адмиралтейский):
В меньшей чем сейчас мере,- метро, даже и центре где всё равно высока должна быть плотность метросети, далее- в центре- трамвай это его главная работа), троллейбус; на окраины- на север, юго-запад и восток- метро; на северо-запад, северо-восток и юг,- S-bunn и LRT; LRT- так же связи- северо-запад- северо- восток- юго-восток (большой контур _наземно,_ в разделительных полосах окраиных проспектов,- полосы- _есть_ Комендантский-Светлановский-Науки-Пискарёвский- Энергетиков-Ириновский-Наставников-Солидарности).

3- "межрайонный"- в центре- трамвай и троллейбус, на окраинах- троллейбус, _скоростной_ по бессветофорным пр-там (на юге и западе), LRT- на "большом наземном контуре" (северо-запад- сев.-вост- юго-восток).

4- местный,- в центре- к трамваю и троллейбусу добавляется ситибас (до последнего времени, обратите внимание- неизвестное в ех ссср'е; путали с марштуркой, сейчас хотя бы в образце, хотя бы МАЗ207 появился); на окраине- к троллейбусу же- автобус близкий к известному с советских времён.

Чего имхо _не_ должно быть,- это "среднеполноразмерного" автобуса _не_экспресса в _центре_ (те того что сейчас развивают заменяя трамвай %).

> Линии с 50ю станциями - это никому не нужно.

Ээ,- нет, это похоже та то о чём мечтают и чтО развивают у себя московиты. %)%)

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> У метро/электрички высота пола почти в два раза
> больше, чем у трамвая

Справка: Высота пола над УГР (уровнем головки рельса) в ПС ведомом с соввремён:

Электичка- 1.3м
Совметро- 1.1м
Трамвай- 0.9м

Сам когда-то довольно долго не мог найти этих величин.

Интересовался, каким образом (и какой возможной ценой) в вагонах лондонской "трубы" высоту пола обеспечили судя по фото примерно 0.6м, но никто в метрофоруме не ответил.

Ститаю, что для LRT-аналога/("еврометро") возможно расчитывть на высоту пола (и соответственно- платформ) 0.75- 0.8м (действительно, заметно меньше чем в советских и электичке и метро; аналоге S-bunn'а по моей идее), а в трамвае (и мини-метро для Москвы)- над тележками- 0.65-0.69м.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А уровней в транспортной системе имхо получается
> четыре:
>
> 1- Более скоростное метро, для части поездок между
> окраинами (север- восток; юг- восток)- c
> интеграцией в маршрут пересадок на "внутренюю
> скобу" S-bunn'а
>
> 2- "трансрайонный"- (центр- окраина; Петроградка-
> Адмиралтейский):
> В меньшей чем сейчас мере,- метро, даже и центре
> где всё равно высока должна быть плотность
> метросети, далее- в центре- трамвай это его
> главная работа), троллейбус; на окраины- на север,
> юго-запад и восток- метро; на северо-запад,
> северо-восток и юг,- S-bunn и LRT; LRT- так же
> связи- северо-запад- северо- восток- юго-восток
> (большой контур _наземно,_ в разделительных
> полосах окраиных проспектов,- полосы- _есть_
> Комендантский-Светлановский-Науки-Пискарёвский-
> Энергетиков-Ириновский-Наставников-Солидарности).

Вы предлагаете здесь схему типа парижской: скоростное метро глубоко залегания RER (по существу аналог питерского метро в центре Парижа, с выходом на поверхность в виде электричек ближне-пригородной зоны), плюс "трамваеподобное" метро мелкого залегания с частыми станциями (парижское Métro).
Это было бы здорово, но, к сожалению, технически неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской топографии метро мелкого заложения с частыми станциями невозможно.

Поэтому и в центре, и на периферии НЕОБХОДИМА развитая сеть уличного наземного транспорта, желательно в основном на выделенке и во всяком случае с продуманной реализацией приоритета над всяким другим движением. На пассажироемких стационарных направлениях трамвай (в том числе ускоренный и скоростной) обычно лучше всего, но где-то возможны троллейбус и автобус.

Что до "городской электрички" (каким термином ее не обзывай), то она возможна только на периферии – как "скелетообразующий" элемент. И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон и торможение.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.11.07 12:05 пользователем А.С..

> А.C. писал(а)

> Вы предлагаете здесь схему типа парижской:
> скоростное метро глубоко залегания RER (по
> существу аналог питерского метро в центре Парижа,
> с выходом на поверхность в виде электричек
> ближне-пригородной зоны), плюс "трамваеподобное"
> метро мелкого залегания с частыми станциями
> (парижское Métro).

"Типа парижской" не только по функционалу, но и близко c тз соотношения под землёй/на земле/над я бы предлагал если бы признаки развития жизни обнаружились бы _внутри_М_КАД'а (кстати- "Есть ли жизнь за МКАДом?"- _тамошняя_ поговорка %).

В Питере же, действительно из-за геологии, действительно правилный относительно функциональных ших (в отличии от советского) парижский "шаг калибров" транспортных ситем должен реализовываться иначе.

> Это было бы здорово, но, к сожалению, технически
> неосуществимо: в питерских грунтах и при питерской
> топографии метро мелкого заложения с частыми
> станциями невозможно.

Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай! И именно в связи с таким его значением, что бы трамвай мог ему соответствовать, его решения должны быть специализированными для этого так, что аналогичное же, отчасти из-за тех же причин, требование к окраиным системам приводит к той мысли о _деверсификации_ трамсети, которую я уже высказавал в этом треде и уже аргументировал.

Ещё раз,- трамвай в Центре- одно, а LRT на линиях по разделителям окраиных проспектов,- другое, _куда_ более "родственное" _глубоким_ под центром линиям "еврометро", нежели травмаю центра.

При этом создание ПС не имеющего доставшегося от ссср аналога LRT имхо, оправдано не только окраиными трамлиниями в СПб, но и ещё _в_сумме_ и тем что такая база даёт возможность создавать в "третьих городах" оптимальные для них системы типа криворожской с _адекватным_им_ПС_ (на окраиных проспектах там места для платформ достаточно так же так же как и на питерских), и в его модификации с нижним тоководом, аналогичным совметро, строить и _глубокие_ линии в двупутном тоннеле меньшего сечения, _очень_ значимо менее трудоёмкие (более дешёвые), чем глубокие совметро, и плюс к этому- эстакадные.
Потому как во МКАДеце имхо пригодится могло бы очень, так и обидно за дискредитацию в Бутово.

> Поэтому и в центре, и на периферии НЕОБХОДИМА
> развитая сеть уличного наземного транспорта,
> желательно в основном на выделенке и во всяком
> случае с продуманной реализацией приоритета над
> всяким другим движением.

Согласен, как можно понять.
Если бы нунешние питерские власти не застроили бы оставленные на перекрёствах окраиных проспектов советскими архитекторами мест под развязки проспектов, то неприменная имхо необходимость изоляции линий LRT в разделительных полосах от уличного движения, могда бы сделать в необходимости строительства этих развязок, LRT- ещё и cоюзником автомобиля %)-:(.

Потому и троллейбус на окраинах считаю сообразным, на тех реконструированных бексфетофорных проспектах, поток по которым не оправдывает LRT и где LRT линии не нужны для ингрированности сети этой системы.

> На пассажироемких стационарных направлениях трамвай (в том числе
> ускоренный и скоростной) обычно лучше всего, но
> где-то возможны троллейбус и автобус.

Соглашаюсь настолько, насколько учитываемо что трамвай (центр)/ "трамваю"(LRT)- рознь. Из попыток придумать очередной "универальный ПС"- "компромис" _настолько_ _разных_ требований (втч и по _цене_ пассажиро- километра), имхо ничего значимо лучше чем то очень плохо, что есть сейчас,- не получится.

Делать "СТ"- гонять по выделенкам на окраинах, ПС заоблачная цена которого определяется необходимостью его оптимизации к работе на _не_ невыделенках в центре, с поcадкой с улицы и с кривыми радиуса перекрёстков в центре, богатые европейцы в тех системах где это делается, могут себе позволить ещё кроме богатства и потому, что пасспотоки- куда ниже.

> Что до "городской электрички" (каким термином ее
> не обзывай), то она возможна только на периферии –
> как "скелетообразующий" элемент.

Полоса "Внутренней скобы"- первой попртовой и финляндской соеденитальной это почти гнраница между "центром" и "периферией"...

> И конечно ПС на базе ЭР2 для этого мало подходит – нужны более
> легкие, более низкопольные, более комфортные и менее скоостные вагоны, но > позволяющие быстрый и эффективный (экономичный) разгон и торможение.

..климатозацищённый ПС типа эквивалентный в основе совметро, с верхней КС...

Цитата
Справка: Высота пола над УГР (уровнем головки рельса) в ПС ведомом с соввремён:

Только у электрички УГР над уровнем грунта где-то на 30-50 см (рельс+шпала+балласт), а у трамвая - вровень.

Цитата
А уровней в транспортной системе имхо получается четыре:

Четыре не получится.
1 - "скоростной транзит" - надо но нету.
2 - межрайонный - метро, ЛРТ, скоростной трамвай по беспересечке
3 - нету. Потому как без постройки выделенной трассы скорости всё равно не будет.
4 - местный - автобусы, троллейбусы, остатки обычного трамвая. Они же одновременно - для межрайонных перевозок по малонагруженным направлениям (т.е. идёт мимо 4-6 станций метро разных линий)

Цитата
12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней даже имеющейся электрички.

Существенно - не будет. 5-10 минут максимум. Количество станций почти то же. Плюс было бы оптимальным "дальние" рейсы пускать без остановок в ближней зоне.

Цитата
Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!

Негде ему там быть. Есть считанное число проспектов, по которым он может ходить быстро. Остальной центр - это дистанции максимум в километр по прямой - только начал разгоняться, как уже тормозить надо. Плюс перекрёстки и узкие улицы.
Так что из центра его правильно убирают, аб/тб там эффективней.
А трассы в новых районах надо переделывать в скоростные.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.07 15:18 пользователем Дем.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть
> > трамвай!

> Негде ему там быть. Есть считанное число
> проспектов, по которым он может ходить быстро.
> Остальной центр - это дистанции максимум в
> километр по прямой - только начал разгоняться, как
> уже тормозить надо. Плюс перекрёстки и узкие
> улицы.

А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!
Линейная скорость до 50 км/час и маршрутная до 20 км/час – для центра это нормально.
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта.
Это именно те условия, когда трамвай наиболее выигрышен в сравнении с другим наземным транспортом. Плюс еще его экологические преимущества. Именно в таких условиях трамвай очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме, Мельбурне и т.д.

А вот на периферии как раз часто можно обходиться автобусом, особенно во "временных" транспортных схемах, меняющихся по мере развития, новой застройки, строительстве многоуровнеых развязок, новых хордовых связей и т.п.

Еще можно вспомнить как перспективный вариант системы типа Карлсруе (Германия), когда ПС двойного питания и двойных стандартов по габаритам, СЦБ и проч. идет по городу как трамвай, а потом выходит на ж.д. общего пользования и идет там как электричка.
Впрочем, боюсь, что в российских условиях это нереалистично прежде всего по организационным, а потом и по техническим причинам.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.11.07 16:08 пользователем А.С..

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Четыре не получится.
> 1 - "скоростной транзит" - надо но нету.

Соглашусь, увы, при том что подход временами реализовывался, но до полнофуекциональности к транзиту не доводился: Участок 2ой метролинии Техноложка- и до Чёрной речки. Но блин с юга эта линия- одни из закосов под Москву, а начиная уже с местоположения самой "Чёрной речки"- латание дыр когда ресурсов не хватает на кафтан из _таких_ "ниток".

> 2 - межрайонный - метро, ЛРТ, скоростной трамвай по беспересечке
У меня второй,- _"трансрайонный"_- от 5ти-7ми до 12ти-15ти км. Про то что думаю об идее "трамвая по беспересечке" сказал уже всё что мог (контраргументов не видел).

> 3 - нету. Потому как без постройки выделенной трассы скорости всё равно не > будет.

У меня 3- межрайонный,- до 5ти-7ми, на окраинах- до 10ти км. По центру- меньше расстояние, но больше могут быть (и были пока не забрали маршрутки по центру) пасспотоки. По центру- 5км за немногих больше чем 15минут, значит средяя скорость несколько меньше 15ти км/ч чтО реально при автопропуске трамвая (троллейбуса) по улицам с автодвижением, даже напряжённыи но без пробок.
Межрайонный между окраинами, требующий несколько бОльшей скорости, и сейчас- окраиные маршрутки c водилами-лихачами, и был другой (часто- трамвай) НОТ по окраиным проспектам.

> 4 - местный - автобусы, троллейбусы, остатки
> обычного трамвая.
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км, в центре обычные автобусы и троллейбусы- громозко что бы была приличная, с малыми интервалами сеть; ситибас нужен. На окраинах, вот с этим, обчыные (НЕмонстры) автобусы справиться в состоянии вполне.

> 12 станций - 25 минут (70 км/ч) и меньше его не
> сделать никак. ЛРТ же будет существенно медленней
> даже имеющейся электрички.

ЧтО называете "LRТ"- вы? ЧтО называю LRT, отличая от S(штатшнель- городской скоростной) bunn'а ("метроэлектрички"), "метротрамвай" (наземное "траваеподобное метро"), я, я выше по треду написал как мог подробно..

> Существенно - не будет. 5-10 минут максимум.

Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!!
Я считал средюю скорость для S-bunn'а- около 40ка км/ч (средняя перегонов,- чуть менее 2ух км, анагоично совметро от которого и основа), для LRT- не менее 28ми км/ч (средняя перегонов в диапазоне вокруг 700от м, как в западном "траиваеподобном метро" и чуть больше 600от-650ти рекомендованных в советском СТ).
А вы,- как антитеза трамофанам- совметрЫфаны,- упиваются великой провозной и скоростью "мраморных дворцёв" уже под 20минут мёрзня на "подвозящей" автобусной остановке..

> Количество станций почти то же. Плюс было бы оптимальным "дальние" рейсы
> пускать без остановок в ближней зоне.

Такая мысль про "вылетный S-bunn" у меня тоже есть, но не уверен (хотя в NY это и под землёй делают, на замле почему не сделать ведь проще).

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дем писал(а):

> > > Именно поэтому, в Питере, в центре должен быть трамвай!
(эт я _здесь_ писал %)

А это,- Дем

> > Негде ему там быть. Остальной центр - это дистанции максимум в
> > километр по прямой - только начал разгоняться, как уже тормозить надо. > > Плюс перекрёстки и узкие улицы.

А вот это- А.C.

> А в центре трамвай и не должен быть скоростным!!

Полностью вас поддреживаю!
Трамваю евпропейского типа- в Питере- трамваево, и имхо _очень_ желательно что бы по европейски же "низкопольно".
А Дем, как понимаю хочет продолжать в наших условиях насиловать трамвайный ПС на окраиных выделенках, где места- для "трамваеподобного метро"- по европейски, (LRT- по американски), продолжая путать LRT (штатбан, усиленный трамвай, "метротрамвай", "трамваеподобное метро"), с S (штатШНЕЛЬ городской, скоростной) bunn'ом -"метроэлектричкой"...

> Линейная скорость до 50 км/час и маршрутная до 20
> км/час – для центра это нормально.
> Зато именно в центре есть плотные, стабильные в
> теченире времени суток и многих лет
> пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость
> ограничения движения и особенно парковки личного
> автотранспорта.
> Это именно те условия, когда трамвай наиболее
> выигрышен в сравнении с другим наземным
> транспортом. Плюс еще его экологические
> преимущества. Именно в таких условиях трамвай
> очень эффективен в Вене, Праге, Амсетрдаме,
> Мельбурне и т.д.

> А вот на периферии как раз часто можно обходиться
> автобусом, особенно во "временных" транспортных
> схемах, меняющихся по мере развития, новой
> застройки, строительстве многоуровнеых развязок,
> новых хордовых связей и т.п.

А.С. писал(а):

> Еще можно вспомнить как перспективный вариант
> системы типа Карлсруе (Германия), когда ПС
> двойного питания и двойных стандартов по
> габаритам, СЦБ и проч. идет по городу как трамвай,
> а потом выходит на ж.д. общего пользования и идет
> там как электричка.
> Впрочем, боюсь, что в российских условиях это
> нереалистично прежде всего по организационным, а
> потом и по техническим причинам.

Что под техническими и организационными причинами невозможности такого у нас уже лет как 50, лежат, нечастый случай, осмысленные основания, показывает то что по этим же причинам "системы трамвай-поезд" при попытке внедрения были фактически запрещены в США.
Европейские жд стандарты в основе- более "лёгкие", и эволюционируя если в "трамваеподобное еврометро" трамвай в Европе почти до них дорос.
Поэтому _требовагния_к__безопасности_ для такого ПС в Европе совместить можно. А в США, и в бОльшей степени клоне не европейских но американских технологий- ссср/России жд стандарты обоснованно географией "тяжелее". И такое не проходит по требованиям к безопаснеости.
Из этого, между прочим,- вывод, смиривший отчасти меня с современным погромом трамсети в Питере:
С тех пор, как после реформ жд в конце 5х начале 6х совместимость трамвая с жд невозможна, и трамваю и даже LRT _на_фиг_не_нужна_5ти_футовая_колея!_
Я бы для новой системы, из некоторых соображений сделал бы не 1000мм но 1067.

Цитата (А.С.)
Зато именно в центре есть плотные, стабильные в течение времени суток и многих лет пассажиропотоки, плюс перезревшая необходимость ограничения движения и особенно парковки личного автотранспорта.

Да нет там особых пассажиропотоков. Есть пассажиропотоки сквозь центр, а это немножко другое.
Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой необходимости в рельсах.

Цитата (MatvGouchkov)
Для местного,- от 1ого до 3ёх-4ёх км

Так оно так и получается. Просто, проехав эти 3-4 км, транспорт не разворачивается, а идёт вперёд к другой "точке пересадки" ещё 3-4 км. И т.д., наматывая в итоге 15-30км в одну сторону. Весь путь едут единицы - например у кого громоздкий багаж, а время не торопит - но всё-таки многие едут на нём не для пересадки на более скоростной.

Цитата
Вы время до терминала когда-нибудь учитывать станете!!!

тут не совсем в тему. Потому как это пригородная линия, соответственно частые остановки на ней делать просто негде - только в населённых пунктах, через 2-4 км. И только в конце, в городе-спутнике - погуще.

Цитата
А Дем, как понимаю хочет продолжать в наших условиях насиловать трамвайный ПС на окраиных выделенках, где места- для "трамваеподобного метро"- по европейски, (LRT- по американски), продолжая путать LRT (штатбан, усиленный трамвай, "метротрамвай", "трамваеподобное метро"), с S (штатШНЕЛЬ городской, скоростной) bunn'ом -"метроэлектричкой"...

Нет. Трамвая в центре просто не должно быть.
а на окраинах - вполне конкретный вид рельсового транспорта - быстрый и вместительный. Наземное метро, если проще говорить. И плюс "миниэлектричка" в пригороды.

Цитата
С тех пор, как после реформ жд в конце 5х начале 6х совместимость трамвая с жд невозможна, и трамваю и даже LRT _на_фиг_не_нужна_5ти_футовая_колея!_
Я бы для новой системы, из некоторых соображений сделал бы не 1000мм но 1067.

А смысл менять? Вагон от этого уже не станет...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да нет там особых пассажиропотоков. Есть пассажиропотоки сквозь
> центр, а это немножко другое.

Нет, в центре Петербурга (в широком смысле – историческое ядро города в границах 1914 г. с преимущественно сплошной застройкой по красным линиям диаметром около 10 км, включающее Адмиралтейскую сторону немного за Обводный канал, восток Васильевского Острова, всю Петроградскую Сторону, ближние части Выборгской Стороны и Охты) есть очень большие и стабильные внутренние и входящие/исходящие пасспотоки. А как раз транзит сквозь центр идет преимущественно на метро, а не на наземном транспорте, (а если на наземном, тов обход центра по хордовым связям)!

> Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой
> необходимости в рельсах.

А что же, на периферии нет асфальта!? :)

> Нет. Трамвая в центре просто не должно быть.

Ну здесь только можно сказать по-английски: 'Let us agree in difference' ("Согласимся в том, что мы несогласны друг с другом") – доводы уже все приведены, а более подробно и обосновано можно прочитать, например, на сайте ПЗАОТ:
http://transport.vpeterburge.ru
Мое мнение (и многих других, включая квалифицированных специалистов), что именно в центре Петербурга трамвай как раз особенно предполчителен в сравнении с другими видами наземного транспорта. Еще раз можно сослаться на опыт Вены, Праги, Амстердама, Мельбурна, ряда немецких городов. А теперь вот и в Лондоне собрались снова строить трамвай в центре – несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет.

Но конечно нынешний питерский трамвай в его ужасающем техническом и организационном состоянии – это ни в какие ворота не лезет ни в центре, ни на периферии.

0

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
Смотря чтО считать "100%ым низкопольником", как относиться к необходимости _такой_ низкопольности, и вообще,- чтО из себя может представлять основа конструкционных решений трамвая.
Представление на эту тему у меня значимо "альтернативное" и тому, чтО считается сейчас "наиболее продвинутым" и за пределами "асимметричного пути отечеcтвенного производителя".
В публиковавшемся в "Железных дорогах мира" исследовании дрезденского универа о возможных путях совершениствования трамвайных телег, вариант который нравится мне упомянули, признали его принципиальную возможность, но подробно рассматривать не стали сосредоточившись на новых применяемых в Европе сейчас.

А уменьшение колеи до "метрового диапозона"- облегчение через меньшую ширину полосы путей, "поиска компромиса с автомобилями", и удешевление _при_равновысоком_качестве._

А Вы заметили как изменилась дискуссия. Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино - Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то пропал автор темы, видимо осознав невозможность "кавалеристского" решения вопроса (похоже начальству особо докладывать нечего). Идет нормальный разговор о проблеммах городского транспорта, и роли рельсового транспорта в решении этих проблемм. Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла (а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое изменение) электричку по узлу не пропустить. Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т.д. В общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал (может быть излишне эмоционально).

>> Кроме того, там 100% асфальт, нет никакой необходимости в рельсах.
> А что же, на периферии нет асфальта!? :)
В центре - асфальт от фундамента до фундамента. а на периферии - только примерно половина дороги. И трамвай по отдельной полосе идёт.

> несмотря на густую сеть метро, какой в Петербурге по объективным присинам никогда не будет
А это тоже неизвестно, кстати. современные технологии позволяют делать такие вещи, которые раньше считались фантастикой. И не думаю, что метро мелкого заложения построить труднее, чем предлагаемый автотуннель вдоль Невы по дну...

Максим123 писал(а):

> А Вы заметили как изменилась дискуссия.
Ушла здесь в офтоп настолько, что о конструкции трамвая собственно я писать не рискнул %)%)

> Уже никто не предлогает пустить электричку "Девяткино -
> Угольная гавань" по существующим линиям, куда-то
> пропал автор темы, видимо осознав невозможность
> "кавалеристского" решения вопроса (похоже
> начальству особо докладывать нечего).

В Угольную гавань,- наливную или своим ходом на экспорт металлолома?

> Идет нормальный разговор о проблеммах городского
> транспорта, и роли рельсового транспорта в решении
> этих проблемм.

Тоже конечно сложно, у человека- пасспотоки в центре и по земле- транзитные..

> Как-то само собой определилось, что без кардинального изменения структуры узла >(а вынос сортировки за Мгу, и все что последует за этим, как раз и есть такое > изменение) электричку по узлу не пропустить.

Здесь вы, Максим, с моей точки зрения несправедливы к Алексею Колину, чтО весь рассматриваемый им проект априорно предполагает вывод сортировки он оговорил сразу.
Жесткая полемика у нас пошла по вопросу о том, могут ли спокойно к каким терминалам попадать грузы с новой сортировки и если к терминалам где могут, то как.

> Разговор перешел на легкое наземное метро, разновидности трамваев и т.д. В
> общем все, оставшиеся в дискуссии, согласились с тем, о чем я и писал (может > быть излишне эмоционально).

ЧтО эмоциональность вашу можно понять, учитывая что то как могут "творчески трансформировать" наработки Алексея, создавая потёмкинскую деревню, разгребать непосредственно и вам, я упонимал далее по треду.
И даже что пригородные э-пы обычного типа "клон ЭР1", даже и при реконструкции узла хотя имхо и могут играть бОльшую роль как гортранспорт, но всё равно _такие_ -_не_ через транзит по "внутренней скобе", бОльшая часть участвовавших в треде тоже соглашалась.
Даже и при реконструкции, возможное для таких на маршрутах через "скобу" при ограничениях там радиусами и уклонами, время хода, смысл дела сводит практически к нулю.
Кстати
spb-projects.ru/forum/viewtopic.php?t=209
принципиальную возможность интеграции с S-bunn'ом метро Волковская всё таки сохранили.