Mousemaster писал(а):
--
> > Иногда бывает необходимо резко увеличить скорость,
> чтобы уйти от столкновения.
--
Если до этого дошло - налицо верх непрофессионализма водителя.
Он обязан предвидеть и прогнозировать развитие ситуации, "бежать на 5 корпусов впереди автомобиля".
И с точки зрения закона - весьма скользко (на уровне "не пойман - не вор" и "победителей не судят"). А если - не ушёл и впоролся в "третьего", особенно, если "третий" - пешеход, велосипедист, женщина, ребёнок???
В Правилах чётко сказано: в случае возникновения опасности для движения , водитель обязан принять все меры к остановке транспортного средства. И - ни слова о манёврах и об увеличении скорости!
И если, не дай Бог, дело дойдёт до суда, водитель, формально не виновный в ДТП, но пытавшийся увеличить скорость для ухода, в случае нанесения ущерба третьим лицам окажется в очень сложном положении: он не всю вину и не весь ущерб сможет свалить на истинного (первоначального) виновника.
Найдётся грамотный адвокат, и экспертное заключение будет, которые укажут, что не были приняты все исчерпывающие меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести их последствий!
А это - несомненная вина, а значит - уголовная ответственность!

> Сибирь (сейчас--крупнейший эксплуатант 154М)
> собирается снять с рейсов все свои 154М до
> конца года.
> Аэрофлот снимет в начале 2009.

Есть подозрение, что и то, и другое нереально, и будет выполнено так же как и отказ Аэрофлота от Ту-134, т.е. в форме передачи в дочки (Глобус и Дон соответственно). И какая-то часть 154М ещё год-два летать будет, т.к. на замену 27 и 25 Ту-154М нужно времени побольше, чем несколько месяцев. И ещё есть всякие говённые места, типа МинВод, где эксплуатация самолётов с подкрыльевыми двигателями запрещена по состоянию полосы.

> Все, уже практически не летают (чартерный сезон
> закончен, ИЛ-86 в следующем сезоне не пустят ни в
> Турцию ни в Египет, 154 снимут).

Ил-86 уже не первый год обещают не пустить, закатывают скандалы, но в итоге перед курортным сезоном с видом великой милости опять продлевают разрешение на очередной год.

ZavGar писал(а):
> А с точки зрения пешехода, стоЯщего десять минут и
> более на переходе в деревеньке на трассе М-СПб,
А эту проблему уже другим способом решать надо. Установить светофор с кнопкой, или мостик соорудить. Но не выпускать маломощные керогазы.

>и большинство производителей не
> рассчитывает их на такой режим, запрещает
> эксплуатацию с прицепом в течение гарантийного
> срока, и не приветствует в дальнейшем.
Неправда. Запреты на буксировку в течение первых 1000 - 1500 км, действительно, встречаются, дальше - буксируй, сколько влезет (в пределах разрешенной массы, конечно).

Я не
> встречал прицепов для легковых автомобилей,
> максимальная допустимая скорость которых выше 80
> км/ч. Значит, и максимальная скорость автомобиля
> тягача 140-160 - это явный перебор.
Если мощность тягача будет рассчитана на 100 км/ч, то с прицепом он будет еле-еле пыхтеть 60-70, создавая помехи другим участникам движения. Подъъем или грунтовка вообще станут мучением.

> Для чего же такая мощность? Да ответ очевиден -
Да, ответ очевиден. На маломощной машине иной раз несколько километров вынужден пилить за каким-нибудь тихоходом (грузовиком или "чайником") - то повороты слишком часто идут, то втречные с таким интервалом, что безопасно обогнать нельзя. И в итоге либо рискуешь, либо приходится выкручивать движок на понижающей "до звона". На мощной машине все делается плавным нажатием на педаль и гораздо спокойнее.

> Теперь - про экономичность.
> В теории автомобиля есть такой показатель:
> коэффициент "И" - коэффициент использования
> мощнности двигателя (весьма грубо - коэффициент
> полноты открытия дроссельной заслонки или подачи
> топлива в дизеле).
> Так вот: чем этот коэффициент выше, тем более
> эффективен автомобиль в целом.
Вспоминаю, как снимли характеристики двигателей в институте - точка минимального расхода лежала заметно левее точки максимальной мощности.

> Автомобиль, двигатель которого работает основную
> часть времени в диапазоне мощностей 70-90% от
> номинальной, в комплексе показателей - эффективнее
> такого же автомобиля с более мощным двигателем, но
> работающего основную массу времени в диапазоне
> мощностей 20-50%! И это очевидно, если учесть, что
> потребная мощность пропорциональна кубу скорости.
> Т.е. прирост мощности (и потребляемое топливо)
> уходят на преодоление сопротивления воздуха, но
> никак не на полезную транспортную работу.
> Другими словами, менее мощный двигатель,
> работающий на 70% от номинала, на единицу
> транспортной работы израсходует топлива меньше,
> чем более мощный, работающий на 30-50%.
Хорошо. Тоько вот возьмем большегрузные автомобили. "Понтоваться" им вроде бы ни к чему, да и со скоростью больше 90 они редко ездят. Однако зачем производители ставят на них двигатели 350, 400, 450 л.с.? Чтобы фуре ехать, вполне достаточно 200...

а про прицепчик с грузом в 10-15 тонн забыли? а пустые они редко ездят

fedya писал(а):
-------------------------------------------------------
> а про прицепчик с грузом в 10-15 тонн забыли?
Не забыли. КамАЗы с ними ездят при мощности 210 л.с. О том и речь.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Моральное устаревание зачастую опять же
> искусственно делается, чтобы стимулировать спрос
> на новый продукт. Никакой объективной
> необходимости отказываться от вполне нормально
> работающего и полностью удовлетворяющего
> потребности нет.

Конечно нет. Я тут на днях кучу бабушкиных бъющихся граммпластинок на свалку снес. Ну не выпускают больше плейеров :-) на 78 оборотов :-(

И знаете, мой первый "Синклер" тоже был бы вечным, если бы к нему программное обеспечение на кассетах выпускали. Интернет он правда не брал. А ещё две пишущих машинки - очень ценная вещь. Кстати, вечную клавиатуру для своего компа не хотите. Могу рекомендовать импульсность присобачить к пишущей машинке "Москва" - молоток не берет, а буквы до сих пор не стёрлись.

> Взять, к примеру, стиральную машину - что
> принципиально нового появилось за последние 30
> лет, того, без чего сейчас уже трудно обойтись?

Ничего. Как и у автомобиля. Со времен Даймлера и Беца у машины 4 колеса.

> Какой бы ни была надежность, мне важна возможность
> в случае чего отремонтировать (хотя бы
> восстановить возможность к самостоятельному
> передвижению) самостоятельно.

Вам - да. А домохозяйке главное - дешевле купить, так как под капот она всё равно не полезет.

> Ненормальные - это как раз буржуйские. Где
> запчасти на порядок дороже, чем к нашим машинам и
> каждый час работы мастера на сервисе несколько
> тысяч стоит. И самому нельзя сделать даже
> элементарные вещи.

Почему, - можно. Для этого надо всего лишь быть мастером из этого сервиса.

> Однако Победы, 21-е Волги, 407-е Москвичи, ЗАЗ-965
> до сих пор ездят, многие в состоянии новой машины.

А сколько они бензина кушают, можно даже и не рассказывать.

> Трудно представить, чтобы современные мыльницы
> через 50 лет можно было бы эксплуатировать.

Вопрос - зачем?

> > У чугуна и тефлона разное предназначение.
> > Чугун -- для равномерного нагрева и удержания
> > тепла, тевлон -- для уменьшения смачиваемости
> > поверхности.

Есть у меня телефон. Там ещё индуктивнй ручкой можно барышню с коммутатора вызвать. Вечная вещь. Воткнуть некуда...

А Вы говорите, морально не устаревают. Устаревают и ещё как.

Приветствую!

> Есть подозрение, что и то, и другое нереально, и
> будет выполнено так же как и отказ Аэрофлота от
> Ту-134, т.е. в форме передачи в дочки (Глобус и
> Дон соответственно).

Ну это да...
А много щас экс-ерофлотовских 134-к в Доне летает?
Именно летает, а не вписано в сертификат эксплуатанта?

> И какая-то часть 154М ещё
> год-два летать будет, т.к. на замену 27 и 25
> Ту-154М нужно времени побольше, чем несколько
> месяцев.

Думаю, что будут сремиться максимально уплотнить расписание...
Хотя, несколько штук, скорее всего, летать еще будут.
Ерофлот их, опять же, скорее всего, распихает по своим дальним филиалам, где рынок еще не столь конкурентный (типа магаданского, красноярского и.т.д..)

В этой ситуации самое незавидное положение у Ютэйра, известного коллекционера старых туполей.

> И ещё есть всякие говённые места, типа
> МинВод, где эксплуатация самолётов с подкрыльевыми
> двигателями запрещена по состоянию полосы.

Вроде обещали к НГ завершить реконструкцию.
Там уже до абсурда дошло, сама местная КМВ свои 204 использовать не может

> > Все, уже практически не летают (чартерный сезон
> > закончен, ИЛ-86 в следующем сезоне не пустят ни
> в
> > Турцию ни в Египет, 154 снимут).
>
> Ил-86 уже не первый год обещают не пустить,
> закатывают скандалы, но в итоге перед курортным
> сезоном с видом великой милости опять продлевают
> разрешение на очередной год.

Ага. Но у операторов есть мнение, что это был ДЕЙСТВИТЕЛЬНО последний раз и сейчас предполагается чартерные программы разрабатывать уже без них.
Да и с такими ценами на керосин они тоже в плюс вряд ли выйти смогут...

Если 154 еще хоть как-то удается сплавлять в Иран, то 86-е, похоже, действительно "отлетались"...

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> ZavGar писал(а):
> > В теории автомобиля есть такой показатель:
> > коэффициент "И" - коэффициент использования
> > мощнности двигателя (весьма грубо - коэффициент
> > полноты открытия дроссельной заслонки или
> подачи
> > топлива в дизеле).
> > Так вот: чем этот коэффициент выше, тем более
> > эффективен автомобиль в целом.
> Вспоминаю, как снимли характеристики двигателей в
> институте - точка минимального расхода лежала
> заметно левее точки максимальной мощности.
>

--

Точка мин. удельного расхода действительно находится левее максимума (номинала) мощности и примерно совпадает с точкой максимального крутящего момента.
Но получается, что менее мощный двигатель на режиме 70-80% потребляет по абсолютной величине меньше топлива на одну эффективную л.с., чем более мощный на режиме 30-50%. Ибо режим 70-80% соответствует максимальному КПД двигателя (тепловой и динамический расчёты ведутся, исходя из этого режима).
А режимы менее 50% - "задавленные", и КПД на них далёк от максимума.
Но, к тому же, речь идёт об экономической эффективности автомобиля в целом, поэтому играет роль и меньшая стоимость автомобиля с менее мощным двигателем, и меньшие эксплуатационные расходы, налоги, страховка - всё суммарно.
--
А фур с навороченными движками я в кюветах и расквашенных в хлам на встечках повидал достаточно.
Но от них - другая беда. В отличие от легковых, для которых я бы законодательно ввёл запрет на избыточно мощные двигатели, для фур необходимо ограничивать грузоподъёмность и запрещать односкатные колёса полуприцепов. Они убивают наши дороги. Для тяжёлых грузов есть железная дорога.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> fedya писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > а про прицепчик с грузом в 10-15 тонн забыли?
> Не забыли. КамАЗы с ними ездят при мощности 210
> л.с. О том и речь.

А максимальная масса стандартного седельного камазовского автопоезда 6+18+18=42 т. Прицепного камазовского автопоезда ("арбузовоз" - естественно, если без перегруза выше разрешённого) 6+18+20=44 т. При сопротивлении движению на площадке около 1% - т.е. около 4 кН, мощности 150 кВт как раз хватает для поддержания скорости 90-100 км/ч с некоторым запасом и с учётом не точной оптимальности имеющейся передачи. На подъёме уже 1% скорость на полной мощности упадёт до примерно 150кВт/8кН=19м/с~=68 км/ч. На подъёме 2% будет 150кВт/12кН=12,5м/с=45 км/ч. На традиционном для автотранспортников равнинном расчётном подъёме 3% можно ожидать скорости 150кВт/16кН=9,375м/с=34 км/ч. Короче, со 150 кВт мощности и 40-44 т массы автопоезда на малейшем подъёме получается полный швах. Аналогично и со временем набора скорости, кстати. В итоге, чтобы по равнинному расчётному подъёму ехать хотя бы 60 км/ч (а вес импортных фур примерно такой же - до 40-44 т), надо иметь мощность хотя бы в 2 раза больше, т.е. не менее 300 кВт~=400 л.с.
Из отечественных моторов только 8-цилиндровые турбонаддувные ЯМЗ-238Д более-менее как-то близко к этой мощности (330 л.с.), ну и совсем достигают её (400 л.с.) лишь двигатели серии 7511, тоже предназначенные для автомобилей МАЗ.
КамАЗы же в целом, со своей мощностью 210 л.с., должны позиционироваться как тихоходные грузовики для вдрызг разбитых асфальтовых дорог и для грейдеров, на которых другие, мощные и скоростные, грузовики чувствуют себя плохо, а высокая скорость заведомо неактуальна. Впрочем, есть и новые КамАЗы с более мощными двигателями - но я довольно редко их вижу в качестве тягачей магистральных автопоездов, и их скорость всё равно недостаточна.
Т.е. у грузовиков большая мощность, в среднем мало используемая - это неизбежная плата за экономию на профиле при строительстве автодорог :)

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Правилах чётко сказано: в случае возникновения
> опасности для движения предвидеть (а намеренный разгон - неопровержимое
> доказательство такого предвидения)>, водитель
> обязан принять все меры к остановке транспортного
> средства. И - ни слова о манёврах и об увеличении
> скорости!

Ситуации бывают разные.
Во многих случаях экстренное торможение действительно является лучшим вариантом (или меньшим из зол).
А если сзади летит многотонный Камаз, который точно не успеет затормозить?
В любом случае иметь запас мощности лучше, чем не иметь. И не ездить на максимальной скорости, которую может развить машина!

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Правилах чётко сказано: в случае возникновения
> опасности для движения предвидеть (а намеренный разгон - неопровержимое
> доказательство такого предвидения)>, водитель
> обязан принять все меры к остановке транспортного
> средства. И - ни слова о манёврах и об увеличении
> скорости!

Помимо правил существуют инструкции по разбору полётов. И там чёрным по белому сказано - снизить скорость не меняя траектории движения. То есть, водитель, при торможении изменивший траекторию движения, априори ухудшил условия сцепления и увеличил тормозной путь).

Теперь к вопросу. Для ограничения скорости существуют ограничители и никто не мешает их устанавливать на всём и с любыми двигателями. Хоть с реактивными. В условиях РФ это для грузовых - 90 км/ч. И при любой мощности двигателя, хоть реактивного.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но от них - другая беда. В отличие от легковых,
> для которых я бы законодательно ввёл запрет на
> избыточно мощные двигатели,

Мощный двигатель ещё не значит превышения скорости или намерения её превышать. Тут уже объясняли, и я могу сказать только "плюс пиццот" по поводу того, насколько неприятно иметь малую мощность двигателя при обгоне фур. Фура может ехать буквально 50-75 км/ч, но на УАЗе хрен её обгонишь - т.е. чтобы обогнать, нужно просматривать непосредственно участок автодороги длиной 3 км и никак не меньше, и только при его свободности можно выходить на обгон. Хотя сама по себе мощность двигателя позволяет ехать со скоростью 120 км/ч, а теоретически, наверное, и 140 - не пробовал и не собираюсь, но некий запас для разгона на 120 явно есть. А вот мощность маловата - и именно поэтому при том же обгоне, если всё-таки найдётся место для него, и приходится поневоле, но ради безопасности, превышать и набирать скорость до 120 - потому что первую половину обгон происходил на скорости, скажем, около 60, пока машина ме-едленно набирает скорость после висения за грузовиком. На мощной же машине разешённые 90, лучше плюс разрешённое превышение скорости, т.е. 100, набираешь с тех 60 буквально за пару секунд, и ВЕСЬ обгон идёшь на этих 100, с разностью скоростей 40 км/ч, затрачивая на обгон около 10 с всего, и расстояние всего 300 м, а значит, для обгона с гораздо меньшим превышением скорости достаточно не 3, а только 1 км видимого свободного участка. Т.е. безопасность резко увеличивается. Если, конечно, не злоупотреблять и не лезть в ещё более узкие "щели", пользуясь мощностью. Но для маломощного автомобиля вообще почти все места для обгона суть узкие и очень опасные "щели".

> для фур необходимо
> ограничивать грузоподъёмность и запрещать
> односкатные колёса полуприцепов. Они убивают наши
> дороги. Для тяжёлых грузов есть железная дорога.

Вначале построй эту ж.д. в каждый населённый пункт... Конечно, это я рассматриваю как раз как цель, к которой надо стремиться - правда, не в виде тяжёлой ж.д., а скорее в виде трамвая.
С односкатными колёсами тоже не так просто - двускатные тоже в приниципе убивают дороги - там, где в Москве ходит очень много троллейбусов, вполне себе видно бывает ярко выраженные двускатные продавленные колеи. Да и нагрузка на односкатные колёса у нас практически везде достаточно сильно ограничена - правда, косвенно. Одиночная ось (которая на практике всегда двускатная) - обычно 10 тс. Двухосная тележка (которая тоже практически всегда из двускатных колёс) - по 9 тс на ось. В трёхосной же тележке полуприцепов нагрузка на ось ограничена обычно до 7-8 тс. А ведь там ширина профиля существенно больше половины двускатного колеса. С трёхосными полуприцепами другой косяк есть - они на крутых поворотах буквально скребут и дерут асфальт из-за большой жёсткой базы, а если он уложен слабо - то, бывает, и срывают асфальт нафиг. Например, вот так:
http://toman-k.livejournal.com/8463.html

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Наверное, сейчас в России проблема другая - просто
> сложно купить реально добротную вещь, даже имея
> деньги - продавцам выгоднее впарить нечто из
> Китая.

Никакой проблемы нет - покупайте НЕ в России. Есть сотня способов сделать это, не сходя с места перед компом. И обойдется в 3-5 раз дешевле, еще и учитывая, что будет качественная продукция, а не "нечто из...".

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для работы принтера...

Хочу привести показательный пример. О принтерах. Мне по роду деятельности приходится следить и заниматься заправкой принтеров в конторе. Основная масса этого оборудования была закуплена в 200-2001 году и является принтерами HP-1100. Неубиваемая зверина! Как автомат Калашникова. А главное, его картирджи без проблем выдерживают несколько перезаправок, причём обратите внимание. Новый картридж стоит в районе 1600 рублей, заправка - 200 рублей. Причём заправляющая фирма насыпает порошка от души, т.е. заправленый картридж работает даже дольше нового.

Хьюлетт Паккард видимо тоже обратил на это внимание м сделал соответствующие выводы. В новых сериях принтеров, продающихся сегодня, используется две меркетинговые подлости. Во превых это "чипованые" картриджи, которые просто так засыпать порошком не удастся, надо ещё чип встроеный обмануть, иначе принтер будет считать засыпаный под завязку бункер картриджа пустым (наши Левши - Кулибины вроде научились обманывать, правда за дополнительную плату). Во вторых, чтоб Кулибиным жизнь маслом не казалась, селеновые барабаны картриджей стали делать с настолько тонким покрытием, что оно истирается порой раньше, чем обнулится последний бит в чипе-счётчике и перезаправлять такой картридж не имеет смысла в принципе.

Значительного удешевления картриждей я не наблюдаю, зато наблюдаю резкое увеличение расходов на содержание парка притеров! Да и сами принтеры хлипкие стали, механика нежная, тонкая. Вот вам и прогресс в сторону уменьшения издержек эксплуатации.

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> перезаправлять такой картридж не имеет смысла в
> принципе.

Скажите спасибо, что вместе с картриджем ещё не приходится выбрасывать весь принтр целиком.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никакой проблемы нет - покупайте НЕ в России. Есть
> сотня способов сделать это, не сходя с места перед
> компом. И обойдется в 3-5 раз дешевле, еще и
> учитывая, что будет качественная продукция, а не
> "нечто из...".

В том, что так покупать можно, а иногда и нужно - не сомневаюсь. Хотя относительно моего поста про принтеры думаю никакой разницы не будет. Они везде одинаковые продаются, нет моделей принтеров и тем более картриджей, разработаных специально для России (ну значок РСТ на коробке тиснут). А вот в 3 - 5 раз дешевле, это как???!!! Объясните механизм, буду только НЕ в России всё покупать, не сходя с места и даже не закрывая этого форума в браузере. :-))) Где тот добрый почтальон, который "за так" доставит мне к порогу купленое?

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Позвольте поспорить

С удовольствием!

> если скорость на подъёме упадёт с
> (условно)разрешённых 100 до 80 - не такая уж и
> разница. Средняя полоса России - не горы. А в
> горах скорость должна быть снижена в разЫ по
> другим критериям безопасности.

Смотря какие горы. на Урале есть много участков с длинными пологими уклонами, где нет необходимости снижать скорость "в разы".

> большинство производителей...запрещает
> эксплуатацию с прицепом в течение гарантийного
> срока,

Скажу честно: не знал.

> Для чего же такая мощность? Да ответ очевиден -
> "попонтоваться": стартануть с дымом от резины,
> "сделать кого-то" на светофоре, пойти на
> необдуманный обгон, выпендриться перед девочкой, а
> то и вовсе - для криминальных целей. Одним словом:
> опять потакание низменным животным инстинктам.

У грузовиков и автобусов мощность тоже растёт, а профессионалам "понты" не свойственны, они деньги зарабатывают.

> Другими словами, менее мощный двигатель,
> работающий на 70% от номинала, на единицу
> транспортной работы израсходует топлива меньше,
> чем более мощный, работающий на 30-50%.

См. выше про грузовики.
Вот рассказ водителя, пересевшего с КамАЗа на MAN (естественно, более мощный):
http://trucks.autoreview.ru/new_site/trucks/archives/2002/n07/nalchik/1.htm?phrase_id=5866642
Цитата оттуда:
>>>Да и расход топлива намного меньше. На груженом КамАЗе с мазовским полуприцепом и контейнером мы сжигали от Нальчика до Москвы около 1100 литров солярки. А здесь, с тем же грузом в 27 тонн и тентованной «фурой», — от 650 до 750 литров...
Конец цитаты.
Конечно, свою роль здесь играет и аэродинамика, и наверняка меньшие потери мощности в трансмиссии, и другие передаточные числа в ней, но всё-же факт налицо. ФАКТ!

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите спасибо, что вместе с картриджем ещё не
> приходится выбрасывать весь принтр целиком.

А доживём и до этого. В цветной струйной печати в общем то уже дожили, когда два комплекта чернильниц по стоимости превышают сам принтер, причём стоит учесть, что в стоимость нового принтера тоже входит один комплект чернильниц и год гарантии. Раза три заправил и на помойку выгоднее, да за новым принтером в магазин, чем четвёртый комплект покупать. Опять же Кулибины пока выручают со своими СНПЧ, китайскими шприцами с чернилами и т.п. Но производители струйников методично борются с подобными повстанческими поползновениями, вводя те же чипованые чернильницы и "плевательницы", сбросить в ноль которые можно лишь обратившись в авторизованый сервисцентр.

Насчет ограничителей скорости.. сейчас же все электронное!
Они могли бы не просто ограничивать скорость в 110км/ч, а при резком "втапливании" газа (в случае ЧП) позволять разгон с допустим 100 до 120-130 км/ч, и далее - плавное снижение до разрешенных 110км/ч.
То есть, мгновенная скорость может оказаться выше разрешенной. Но постоянно автомобиль больше 110км/ч ехать не должен.

Вообще как развитие этой идеи... воткнуть этому ограничителю скорость в... 60 км/ч. Как нужно по городу, на скверной дороге и т.д.
А на трассах/магистралях и т.д. сделать привязку по GPS или радиомаякам, с "разрешением" более высокой скорости.

Мощность же двигателя ограничивать "принудительно" не нужно, на то есть транспортный налог и больший расход :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.09.08 00:09 пользователем BASED.

Сан Саныч писал(а):
-------------------------------------------------------

> >>>Да и расход топлива намного меньше. На груженом
> КамАЗе с мазовским полуприцепом и контейнером мы
> сжигали от Нальчика до Москвы около 1100 литров
> солярки. А здесь, с тем же грузом в 27 тонн и
> тентованной «фурой», — от 650 до 750 литров...
> Конец цитаты.
> Конечно, свою роль здесь играет и аэродинамика, и
> наверняка меньшие потери мощности в трансмиссии,
> и другие передаточные числа в ней, но всё-же факт
> налицо. ФАКТ!

Аэродинамика - как раз крайне малую роль играет, если вообще хоть сколько-нибудь положительную. Ибо:
1) Задний торец фуры практически один и тот же прямоугольник - а больше всего за аэродинамику отвечает именно он;
2) С переднего конца обтекатели на КамАЗах - не редкость, м.б. они и в этом случае были, но даже если нет, это мало что меняет;
3) КамАЗ - это заведомо меньшая скорость, а значит, в полтора-два раза меньшее аэродинамическое сопротивление.

Причина скорее в других факторах. Во-первых, более корректно было бы сравнивать не с КамАЗом, а хотя бы с МАЗом, пусть не самым мощным из них. Потому что МАЗ - это магистральный седельный тягач, КамАЗ - вообще-то совершенно не магистральный. Первый предназначен для движения на большой скорости по хорошим дорогам, второй - для малой скорости, зато по паршивым дорогам. Сила сопротивления качению у КамАЗа буквально почти в полтора раза больше, чем у МАЗа, из-за банально меньшего диаметра колёс. У импортных более-менее новых магистральных тягачей сопротивление качению ещё меньше из-за более низких шин, при почти таком же большом, как у МАЗа, наружном диаметре шины. И вот это - первый фактор, который уже заметно сказывается на расходе топлива.
А дальше - вот КамАЗ, который, чуть подъём, сразу теряет скорость, и ползёт на низкой передаче и больших оборотах. И вот импортная фура, которая даже изначально имеет большую скорость - под 100 км/ч, и на подъём использует и свою кинетическую энергию, которой в 2 раза больше, чем у КамАЗа, и мощность двигателя без переключений передач и на режиме, более близком к оптимальному, а не на предельном. Определённую роль играет и управление топливоподачей, которое на КамАЗе, увы, довольно грубое и резкое (в смысле, очень жёсткая скоростная характеристика, когда педаль газа, установленная в некое фиксированное положение, практически приравнивается к круиз-контролю, и поэтому довольно трудно равномерно выдерживать режимы, отличные от 100% подачи или нулевой подачи).