Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 20:08
Хам остаётся хамом даже в Брянске, с каким бы умным видом он не чесал репу. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 20:13
А с Вами никто не спорит. вы вводите в заблуждение читателей форума. Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта.
А это даже не ответ, а генерация буквов Повторю для особо одарённых: с Вами никто не спорит. Вы вводите в заблуждение читателей форума. Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.10 20:19 пользователем Vadims Falkovs. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров
26.07.2010 20:14
Ну так что ж Вы с нами, дураками, хамами, необразованными и прочая спорите? Считаете себя умнее собеседника - не обращайте внимания на то, что он пишет. :-)))) Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров
26.07.2010 20:16
И давно это стало Вашей психологической проблемой? :-))) Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 20:23
У меня, в отличие от Вас, проблем нет и идеи "фикс" подобно Вашим, череп мучают. А долг каждого порядочного человека, видя как кто-то пытается обмануть общественность, по меньшей мере поставить об этом в известность. В данном случае Вы знанимаетесь обманом и профанацией. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 20:25
так дело то в том, что он как раз ничего не пишет. Кроме того, что из его постов становится ясно, что он давно не ел шпрот. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 20:38
Отчего же, она присутствует. Висит себе эта инфраструктура на фонарных столбах. И её обслуживание стоит денег. Кстати, куда меньших, чем на железной дороге. Цифр по Брянску я, разумеется, знать не могу, а Вы их не скрываете, выдавая за коммерческую тайну. Цифры по Риге, разумеется, знаю. Но они вряд ли применительны к Брянску. Вам, право, не стоит так беспокоиться за мою репутацию, Вам нервничать вредно. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров
26.07.2010 20:42
И Вы хотите, что Вас не называли пустословом? :-))) Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
26.07.2010 23:58
Олег, непустосоловьте, а приведите цифры. Их у Вас нет, пожтому Вы, как любой чиновник, уходите в отказ, во все что угодно, вместо того чтобы сознастся в собственном неведении. Так что Измеров - пустослов. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров
27.07.2010 08:46
Их у нас есть. :-)))) По данным МУП «Брянское троллейбусное управление», себестоимость перевозки троллейбусом одного пассажира в первом квартале 2010 года составила 10 рублей 42 копейки. Т.е. почти 11 рублей. Коммерческие же автобусы окупаются при цене билета 9 рублей автобус большой вместимости, малой вместимости - 10-11 руьлей, микроавтобус - 12 рублей. Т.е. при нынешнем пассажиропотоке троллейбус невыгоден и за него держатся только из-за надежды, что подвоз к крупным промышленным предприятиям когда-нибудь возобновится. Из-за малого числа пассажиров зарплата водителей троллейбуса всего 9 тысяч рублей, средства жрет инфраструктура, в ближайшие два года надо сменить 110 опор КС. Т.е. брянский троллейбус - это просто памятник советской индустриализации, и если его кто-то хочет сохранить, пусть и пробивает статус исторического памятника федерального значения. Или возвращает социализм, чтобы утром масса людей ездила на работу. Иначе это все нахрен не нужно. Re: Себестоимость
Vadims Falkovs
27.07.2010 11:35
Олег, СЕБЕстоимость перевозки одного пассажира, это вообще не величина. Потому что получается путем деления стоимости эксплуатации на число перевезенных пассажиров и не является постоянной величиной. В час пик в вагоне пассажиров больше, в 6 утра - пассажиров меньше. Соответственно в каждом отдельном рейсе СЕБЕстоимость перевозки одного пассажира - совершенно различная. Так как объем потребления электрической энергии - такой же и размер зарплаты водителя - такой же. И цеплялись Вы не СЕБЕстоимости перевозки одного пассажира, а к затратам на инфраструктуру. Вот с неё и начём. :) Какие расходы Брянского троллейбуса на содержание инфраструктуры? :) Даже с нашими расценками, бюрократическими заморочками, составлением и утверждением проектов это порядка - 12.300.000 рублей. 110 опор, это порядка 3 километров линий при простом подвешивании или 5,5 км при продольной подвеске. В любом случае, лампы уличного освещения вешать куда-то надо, так что эти самые 110 опор придется менять и затраты ничуть не изменятся от того, сделает это троллейбусное управление или жилищно-коммунальное хозяйство. То есть, всё равно поменяют за деньги налогоплательщиков. А уж как Вы за это заплатите, - большого значения не имеет. :) Это нужно Вам. В брянском случае троллейбус как раз отличает город от деревени. Мне глубоко безразлично, есть в Брянске троллейбус или нет, он всё ещё город или уже деревня. И даже не с порю с постулатом, что дуракам экономический закон не писан и троллейбус не нужен. Иными словами, Вы призываете к насильственной смене государственного строя и незаконной ликвидации частной собственности на средства производства? Судя по Вашим словам, в таком случае там многое чего не нужно. Например, исходя из Вашей логики, требуется закрыть ничего не делающий паровозостроительный завод "Красный профинтерн", ведь на "Сименсе", как считает РЖД, покупать целесообразнее ... Re: Себестоимость
Олег Измеров
27.07.2010 13:04
"Иногда я часто чищу ботинки. Иногда редко. Когда идет дождь, я их вообще не чищу." (с) Новые приключения неуловимых. Вадим, не занимайтесь церебральным сексом. Вы прекрасно понимаете, что это СРЕДНЯЯ ВЕЛИЧИНА. Назвались экономистом - проходили матстатистику. И вот средняя величина по троллейбусам получается 10,5 руб, а средняя по коммерческим автобусам - заведомо ниже 9, ибо они не банкротятся. Это факт. А это пошло словоблудие. Тем более, что специфика Брянска - это прекрасное сочетание города и деревни, урбанизма и природы. Городище, Радица, Бежичи, Бордовичи, Ковшовка, Октябрьский... Человек не должен жить в чем-то похожем на старую Ригу, это жуть какая-то, только пройтись, как по музею, но не жить там. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.10 13:14 пользователем Олег Измеров. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
krechet
27.07.2010 14:42
Ну, например, МАЗ-103 (в Москве их немало). В различных вариантах планировки количество мест на уровне пола колеблется от 5 до 9. Этого, по-моему, более чем достаточно. Ещё значительная часть мест располагается на относительно невысоком подиуме в задней части (где пол приподнят на 25 см). И только несколько сидений находятся действительно высоко (25 см и выше). Но они тоже не пустуют - их особенно любит молодёж, так как вероятность, что их оттуда сгонят бабульки раза в два ниже :) Ну и повторюсь, многим сидеть повыше приятней психологически. Не всякому приятно, когда попы стоящих людей находятся на уровне лица (мне например, неприятно, поэтому не на подиумах я впринципе не сижу). Тут два аспекта. Во-первых, в идеале, стоя пассажир должен ехать не более 10 - 20 минут, далее это становится утомительно. Понятно, что практически в наших городах это не соблюдается, но в идеале нужно стремиться к этому. То есть нынешние автобусы/троллейбусы с 25 сидячими местами на 12 м - это только для маршрутов с частой сменяемостью пассажиров, а маршруты, где подавляющее большинство едет большую часть маршрута и время в пути более получаса, должны быть экспрессными и обслуживаться автобусами с пригородной планировкой (не менее 40 сидячих мест на 12 метров). Во-вторых, в положении стоя кровь по ногам циркулирует гораздо лучше, поэтому ноги намного менее подвержены замерзанию. Поэтому иметь тёплый пол там не так важно, как под сидячими пассажирами. По своему опыту могу сказать, что в "пазиках" сидя ноги замерзают в течение 10 - 15 минут, в БВ (любых и низкопольных и высокопольных) сидя на уровне пола - примерно также, стоя обычно хватает на 30 - 40 минут, на подиуме, если под ним расположена печка (например, на передних колёсных арках в МАЗах и НефАЗах) не замерзают вообще. В общем-то, согласен, что утеплить, а ещё лучше обогреть пол хотя бы под накопительной площадкой не помешает. Для этого, площадку можно приподнять немножно, сделав плавный спуск к двери, проложив под ней утеплитель или электрообогрев. Но, думаю, это нереально, так как дорого, а у нас на таких вещах принято экономить. Где "почти везде"? Колёсные арки, да бак (если он не вынесен на переднюю колёсную арку). И сколько ездил в низкопольниках, не разу не замечал подобной проблемы. Старушки обычно садятся на места пониже, молодёж повыше. Многие просто предпочитают не садиться, если едут 2 - 3 остановки, даже если свободные сиденья есть, но высота сидений тут не причём. И главные преимущества этих мест - высокое расположение (выше уровня задниц стоящих пассажиров) и низкая вероятность, что его захочеть занять какая-нибудь старушка - пропадут. Нет, такого точно не надо. А уж ступеньки в проходе... Не знаю, может быть, если бы пассажиры к ним привыкали с детства, это было бы нормально. Но так, как это сделано во всяких Омнилинках и китай-бусах - весьма опасно. На них часто оступаются, вплодь до падений, так как не привыкли к ним. Причём, при заполненном проходе, когда какой-либо пассажир выходит из задней высокопольной части в низкопольную, он непроизвольно спихивает с них стоящих пассажиров, что также травмоопасно. Честно говоря, я бы в СНИПах запретил ступеньки внутри автобуса, если на них подразумевается перевозка стоящих пассажиров. То есть они имеют право на существование только в том случае, если высокопольная часть не предназначена для перевозки стоящих пассажиров (в автобусах для пригородных и экспрессных маршрутов). Во многих старых европейских и скандинавских автобусах именно так и есть. Но заметной разницы в скорости посадки/высадки по сравнению с автобусами с двумя более высокими ступеньками не замечал. А пожилые и в домах по лестнице тоже очень медленно двигаются. Я не спорю, но эта ступенька есть в любом случае, а дальше в низкопольнике уже карабкаться не надо, что время на посадку заметно сокращает. К тому же, Олег Измеров правильно отметил и про высадку - ступеньки на выходе её сильно тормозят. Честно говоря не замерял, но при посадки с бордюра ощущение, что он почти на уровне нижней ступеньки автобуса. А с тем, что такая посадка к сожалению в наших условиях скорее исключение, чем правило, я согласен. Помимо перечисленных проблема ещё в том, что многие водители вообще не хотят заезжать в карман, так выехать из него в поток затем проблематично (почти никто не желает уступать автобусам, хотя по ПДД положено). А если первый ряд заставлен припаркованным автомобилями, то могут вообще остановиться во втором ряду. Зачем придумывать такие ужастики, всё гораздо проще. Коляска подкатывается к автобусу, поднимается передняя ось и ставится на ступеньку, затем поднимается задняя и коляска закатывается полностью. Для этого усилий среднестатисической женщины достаточно, размер колёс не имеет значения. А вот поднять коляску в высокопольник в одиночку может только физически очень сильная женщина, чаще всего это делают с посторонней помощью. А вот именно поэтому низкопольники и нужны! Ибо не у всех есть личные автомобили, а потребности перевозить "тележищи" (с ребёнком, собой или даже грузом) есть у многих. В "пазике", кстати, это впринципе не возможно. Думаю, именно по этой причине цивилизованые страны перешли на низкопольники. Удобство и ускорение посадки/высадки скорее всего было вторичным. Опять же в нормальных автобусах ручка на спинке сиденья (а если этой спинки нет, то на стенке у кабины водителя или поручень) имеется. Если указанные места заполнить сиденьями, то мест для стоящих не увеличится, что логично. То есть пропадает 4 места под сиденья или (не и) 6 - 7 стоящих мест (больше уплотнять пассажиров уже издевательство. Про арки согласен, именно поэтому я считаю, что в наших условиях нужны низопольники типа МАЗ-103 с широким проходом (у МАЗа он 780 мм). Да, такой проход невозможен без одной ступеньки сзади, но при текущем положении дел это разумный компромисс. Согласен, но опять же, не сравнить с "пазиками", которые летом просто превращаются в душегубки из-за дурацкого двигателя и системы охлаждения (если печку не включить, двигатель перегревается). В МАЗе-103 независимая подвеска, её конструкцию не знаю, но её крепление отнимает много места в салоне, из-за чего сиденья на передние колёсные арки лицом по ходу движения поставить невозможно (там здоровые тумбы). У МАЗов 200-й серии конструкция подвески другая, гораздо более компактная, поэтому сиденья там стоят в обе стороны, то есть можно поставить по 4 сиденья на каждое колесо. Правда, в стандартной комплектации 203-го над правым колесом расположен топливный бак, но есть и вариант, где бак убран под подиум, и тогда арки целиком заняты сиденьями. У СитиЛАЗа, кстати, аналогично. Проблема в том, что в наших условиях это нереально. Ибо фактически контролёры не обладают никакими полномочиями и зайцы это знают. То есть штрафы собираться не будут, а будут в лучшем случае высаживания зайцев (которые уедут на следующем автобусе), в хучшем взятки контролёрам. Оштрафовать же зайца, если он этого не хочет, нереально. А вообще, яркий пример - пригородные электрички. Где нет разъездных кондукторов внутри элекропоездов - зайцев полно, а где обилечивание происходит внутри - их практически нет. Грязь зимой - это чисто московская фигня. В других городах подобной гадостью дороги не посыпают и зимой автобусы чистые. А парилка явно не из-за окон, а из-за отсутствия нормальной вентиляции. А окна у МАЗов как раз тонированные. Вот зимой они полностью замерзают, но это с размером никак не связано, просто надо ставить стеклопакеты, как делают скандинавы и многие китайцы. Точнее, надо заказывать автобусы со стеклопакетами (НЯЗ такие версии МАЗов, а также с нормальным утеплением имеются). Вот в "пазиках" окна не замерзают, но этим вряд ли стоит гордиться. Ибо причина в том, что он отпапливается воздухом от двигателя, в котором присутствуют пары масла и бензина. Осаждаясь на стёкла, они препятствуют замерзанию.
Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров
27.07.2010 15:56
Вот как раз в Брянске и выходит, что все перевозки между районами должны быть экспрессными, а то, что называют "нормальные городские" - это внутрирайонные маршруты вроде 9, 11 и 4. Поэтому золотой век брянского троллейбуса - это вторая половина 60-х и ЗиУ-5! Сейчас троллейбуса с пригородной планировкой купить негде, и эту нишу с успехом забирают автобусы малой вместимости и микроавтобусы на 15-30 мест. Альтернативой могут служить автобусы ЛиАЗ-5256 "пригородной" планировки: Re: Себестоимость
Нихто
27.07.2010 16:07
И это не говорит ни о чем. Ибо коммерческие автобусы ездят только там, где выгодно - а социальный транспорт в идеале там где нужно. При этом естественно средняя себестоимость у социального транспорта будет выше. Вы сравниваете несравниваемые величины. Re: Себестоимость
Vadims Falkovs
27.07.2010 16:29
Еще раз могу повторить, что СЕБЕстоимость одного пассажира, это словоблужие. Есть себестоимость вагона-километра. Это показатель затрат. Совершенно реальных. А себестоимость пассажира, это вообще не показатель. Затраты на содержание инфраструктуры не имеют никакой прямой связи с числом перевезенных пассажиров. Что в вагоне 1 пассажир, что 101 пассажир, затраты на содержание подвески от этого не изменяются. И затраты на зарплату вожатого - тоже. Средняя себестоимость издания указа губернатора Брянской области дороже, но Брянская область тоже не банкротится. Вам внятным русским языком пишут, что основные показатели работы, это отнюдь не себестоимость перевозки пассажира, а себестоимость пробега вагоно-километра. При этом содержание инфраструктуры, это некая близкая к константе величина, не зависящая от числа перевезенных пассажиров. Ваш экономист занимается профанацией, делит расходы на эксплуатацию на число перевезенных пассажиров и получает величину себестоимости одного пассажира, - некую отпотолочную величину, не являющуюся критерием оценки затрат. Ну так Вы и хотите, чтобы это было прекрасное сочетание деревни и деревни. Флаг в руки. А там почти и не живут. Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs
27.07.2010 16:35
Как это негде? Да на любом заводе Вам с радостью сделают оконный проем вместо средней двери и поставят двойные ряды сидений. В случае Вашего рисунка, правда, детскую коляску поставить негде. Может быть, правда, дети Брянску также не нужны, как и троллейбусы... Re: Себестоимость
Олег Измеров
27.07.2010 17:22
А из района в район у нас одна дорога. :-)))) Да и этот троллейбус, едрена корень, уже давно ездит только там, где ему выгодно, а не пассажирам. Тройка почти не ездит, после девяти практически между районами не ездят, оптимизаторы, блин. Коммерсанты как раз на менее выгодных работают - длинных или поздних. Re: Себестоимость
Vadims Falkovs
27.07.2010 17:32
Тогда проблема не в троллейбусе, а в руководителе. Re: Себестоимость
Олег Измеров
27.07.2010 17:34
Да не свистите. Себестоимость перевозки пассажира, как один из показателей, используется ВЕЗДЕ. И если у вас там ее не считают, значит, ищите в чем вас разводят этим "вагоно-километром". Могу даже подсказать: с "вагоно-километром" транспортники не будут отвечать за привлекательность транспорта для пассажиров. Ездит, километраж мотает, а что возит, всем пофиг. Вот поэтому со снижением числа пассажиров себестоимость перевозки одного пассажира и выросла, и троллейбус проигрывает автобусу. Плюс постоянные расходы на депо, собственную ремонтную базу и т.п.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]