ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 21 из 22
Re: Себестоимость
Олег Измеров  27.07.2010 17:36

Цитата (Vadims Falkovs)
Тогда проблема не в троллейбусе, а в руководителе.
А если троллейбус ходил "где надо", то КС уже давно бы сняли, потому что он будет еще неэффективнее автобуса.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров  27.07.2010 17:39

Цитата (Vadims Falkovs)
Как это негде? Да на любом заводе Вам с радостью сделают оконный проем вместо средней двери и поставят двойные ряды сидений.
Купить и еще за переделку платить? За которую сдерут полцены вагона? Не смешите.
Да и зачем? Основная проблема в том, что для троллейбуса не хватает пассажиров, и как Вы ни изощряйтесь, а как в советское время их никогда не будет.

Re: Себестоимость
Vadims Falkovs  27.07.2010 17:40

Цитата (Олег Измеров)
Цитата (Vadims Falkovs)
Тогда проблема не в троллейбусе, а в руководителе.
А если троллейбус ходил "где надо", то КС уже давно бы сняли, потому что он будет еще неэффективнее автобуса.
Обоснуете математически или продолжите быть треплом? :)

Re: Себестоимость
Олег Измеров  27.07.2010 18:29

Цитата (Vadims Falkovs)
Обоснуете математически
Что, не доходит, что если населенность вагона будет меньше, то расходы больше? :-)))

Зря Задорнов обижал американцев. :-))))

Re: Себестоимость
Димон С.  27.07.2010 19:39

Насколько я понял - Вадим предлагает сразу заказать на заводе тролл двухдверку, а не переделывать уже имеющийся. Что-то мне подсказывает, что если заказать,то ЛиАЗ вам сделает пригородный тролль.

Re: Себестоимость
Vadims Falkovs  27.07.2010 20:15

Цитата (Олег Измеров)
Что, не доходит, что если населенность вагона будет меньше, то расходы больше? :-)))
Какое ж Вы трепло!
Вы сами хоть понимаете, что за бред сказали?
РАСХОДЫ такие же, вне зависимости от наполнения, и даже МЕНЬШЕ на ту часть веса, которую не надо разгонять вместе в вагоном.

Цитата
Зря Задорнов обижал американцев. :-))))
Да, зря. Перлы чиновников Брянской обладминистрации достойны большего внимания.

Re: Себестоимость
Vadims Falkovs  27.07.2010 20:33

Цитата (Олег Измеров)
Себестоимость перевозки пассажира, как один из показателей, используется ВЕЗДЕ.
ВЕЗДЕ он, разумеется, не используется... :)
Цитата
И если у вас там ее не считают, значит, ищите в чем вас разводят этим "вагоно-километром".
Это именно Вас разводят себестоимостью пациента в больнице.
Цитата
Могу даже подсказать: с "вагоно-километром" транспортники не будут отвечать за привлекательность транспорта для пассажиров. Ездит, километраж мотает, а что возит, всем пофиг.
Ну, если его не интересуют сборы ... :) А расход на эксплуатацию считают отнесенным к пробегу, а не перевезенными пассажирами.
Цитата
Вот поэтому со снижением числа пассажиров себестоимость перевозки одного пассажира и выросла, и троллейбус проигрывает автобусу.
Да-да, себестоимость производства электричек возрасла и поэтому Демиховский завод прогирывает "Сименсу"... Это Вы Якунину лапшу на уши будете вешать... А тут вернёмся к вашим баранам, а именно - стоимости содержания инфраструктуры, которую Вы уопрно партизаните. Вот когда она станет известна, равно как и совокупное число пассажиров в троллейбусе (раз уж Вы себестоимостью одного пассажира оперировать только научились) и совокупным пробегом. Тогда можно что-то сосчитать. А пока Вы же просто ретранслируете некий бред пьяного мусорщика... И заклинив на себестоимости транспортировки Ваших бренных килограммов до места возлежания...

Цитата
Плюс постоянные расходы на депо, собственную ремонтную базу и т.п.
У автобусов нет ни парков, ни ремонтной базы... И всестимость в уже (не)имеющихся - безграничная, еще 180 автобусов влезут и не моргнут... Ну, Вы братьев Нримм уже своим сочинительством переплюнулю... очевидно, к релизам Брянской обладминистрации надо относиться очень осторожно, может там все такие чуднЫе в арифметике...

Re: Себестоимость
Vadims Falkovs  27.07.2010 20:36

Цитата (Димон С.)
Насколько я понял - Вадим предлагает сразу заказать на заводе тролл двухдверку, а не переделывать уже имеющийся. Что-то мне подсказывает, что если заказать,то ЛиАЗ вам сделает пригородный тролль.
Да любой завод сделает. И переделать можно даже в полевых любой тролль или бус. Вместо двери вставив окно. Таких переделок по России еще несколько лет тому назад была масса. А уж седушки к полу привинтить, так вообще уровень ПТУшника...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.10 20:40 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Vadims Falkovs  27.07.2010 20:44

Цитата (Олег Измеров)
Купить и еще за переделку платить? За которую сдерут полцены вагона?
Скока-скока? У Вас так все заводы работают? Тепрь понятно, почему бкрут у Сименса, а не у Демихова...
Цитата
Да и зачем? Основная проблема в том, что для троллейбуса не хватает пассажиров, и как Вы ни изощряйтесь, а как в советское время их никогда не будет.
Ну, наконец-то! Речи не мальчика, но мужа. Так СКОЛЬКО пассажиров у троллейбуса. Ну, скажем в июне было. Или в мае. Или за весь прошлый год. И СКОЛЬКО километров троллейбусы проехали в совокупности?

Если у Вас нет этих цифр под рукой, они определённо должны быть в "Паспорте Брянска". Для Вас в него глянуть должно не быть проблемой.

Re: Себестоимость
Олег Измеров  27.07.2010 21:29

Цитата (Димон С.)
Насколько я понял - Вадим предлагает сразу заказать на заводе тролл двухдверку, а не переделывать уже имеющийся.
Вадим просто пустословит, с упорством маньяка доказывая, что с 15-50 пассажирами в салоне и интервалами до часа тролль не проиграет автобусу.

Тролль двухдверка все равно без пассажиропотока проиграет. В любом учебнике по гортранспорту Вы найдете, что выбор, что выгоднее, троллейбус или автобус, определяется пассажиропотоком. При малом пассажиропотоке постоянные расходы на содержание КС перевешивают экономию от электрификации. Так вот, наполнение 15-50 пассажиров в течение дня - это нормально для ЛиАЗ-158, а не троллейбуса. И малоразмерных и "пригородных" троллей потому-то и не делают практически нигде, что на такую вместимость содержать КС невыгодно, дешевле пустить автобус. И увеличивать наполнение за счет увеличения интервалов тоже дальше невозможно, потому что где-то при интервале дольше 15 мин. народ перестает накапливаться и ждать, а ищет другой транспорт, т.е. маршрутки.

Таким образом, у нас между районами ОТ большого размера нужен для того, чтобы не дать маршрутчикам задирать цены, а для этого достаточно иметь где-то порядка 300 муниципальных автобусов большой вместимости.

Re: Себестоимость
Олег Измеров  27.07.2010 21:53

Цитата (Vadims Falkovs)
РАСХОДЫ такие же, вне зависимости от наполнения, и даже МЕНЬШЕ на ту часть веса, которую не надо разгонять вместе в вагоном.
"НУ ТУПЫЫЫЫЫЕЕЕ!!!" (с) Задорнов.

До Вадима до сих пор не дошла такая простая вещь, что если тролль будет ходить "где надо", например, чаще по маршруту 3, просто понадобится больше троллей, и они, наполняясь меньше, сожрут больше зарплаты водителей и кондукторов и больше электроэнергии, возя сами себя.

Сиятельство, гы. :-))))))))))))

Re: Себестоимость
Vadims Falkovs  27.07.2010 22:18

Цитата (Олег Измеров)
До Вадима до сих пор не дошла такая простая вещь, что если тролль будет ходить "где надо", например, чаще по маршруту 3, просто понадобится больше троллей, и они, наполняясь меньше, сожрут больше зарплаты водителей и кондукторов и больше электроэнергии, возя сами себя.
Они сожрут энергии ровно одинаково, везя что себя, что везя 1 пассажира, что везя 10 пассажиров.. Они сожрут, грубо говоря, константу. Совершенно также будет жрать топливо автобус. Вне зависимости от того, 1 пассажир внутри или 11.

Олег, ну не дана Вам к пониманию транспортная экономика, ну ничего не поделать - расслабьтесь.

Re: Себестоимость
ailcat  27.07.2010 23:53

Цитата (Vadims Falkovs)
ну не дана Вам к пониманию транспортная экономика, ну ничего не поделать - расслабьтесь.
Вадим, она "не дана" не Олегу. Она "не дана" всему поголовью чиновников, принимающему околотранспортные законы.

И самый меньший (именно что меньший, хотя и ключевой) идиотизм их законотворчества заключается в том, что ЕДИНСТВЕННЫЙ показатель, который может быть "принят к оплате" - это факт перевозки пассажира.
Соответственно, любой показатель эффективности (неэффективности, глупости, экономии, средств шантажа, суммы отката) на территории РФ должен быть пересчитан к нему.
Хотя я с Вами полностью согласен - эффективность транспорта характеризует не его прибыльность, а возможность гражданина добраться из дома на работу, эффективно отработать и вернуться домой неумотавшимся, чтобы пойти куда-то еще и оставить заработанные деньги в кафе или кино. И (что, видимо, недоступно и многим товарищам, а не только Олегу) увеличение налоговых поступлений от предприятий и кафешек/киношек при нормальной организации ОТ может значительно превосходить прямые поступления от собственно обзщественного транспорта...

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
BeetleJuice  28.07.2010 02:16

Цитата (Олег Измеров)
По данным МУП «Брянское троллейбусное управление», себестоимость перевозки троллейбусом одного пассажира в первом квартале 2010 года составила 10 рублей 42 копейки. Т.е. почти 11 рублей. Коммерческие же автобусы окупаются при цене билета 9 рублей автобус большой вместимости, малой вместимости - 10-11 руьлей, микроавтобус - 12 рублей.

Вот вы знаете, когда в Тюмени закрывали троллейбус в середине 2009 года, то за 2 месяца до закрытия тоже говорили, что себестоимость 1 пассажира на одном оставшемся недомаршруте составляет целых 22 рубля(!), в то время как частные автобусы (БВ) возят по 12 рублей и еще и прибыль приносят!

Что мы получили в итоге?
А получили мы в итоге уже в начале 2010 года повышение цен на проезд до 14 рублей (а частники еще умудрились написать письмо в администрацию с требованием повысить цены до 25 рублей!) в этих самых прибыльных частных автобусах, а в перспективе в октябре месяце ожидается вторая волна повышения цен до 18 рублей (но ее удалось отсрочить несколькими народными митингами - планировали повысить с июня).

Вот такая вот хитрая арифметика.
А еще по итогам 2009 года оказалось, что себестоимость "белого" муниципального автобуса (на предприятии более 150 машин БВ и ОБВ) оказалась 21,3 рубля.

Нехило так да, сравнивать себестоимость проезда в одном недомаршруте троллейбуса с целым ПАТП на 150 автобусов и принимать при этом решение в пользу автобусов.

И ПАТП и троллейбусники работали по одной и той же схеме налогооблажения.

Какова себестоимость "черных" частников - никто не знает, а "обеливаться" при существующих тарифах они категорически не хотят - даже отказались от компенсаций за федеральных льготников, лишь бы дали работать так как есть.

ЗП платят черным налом, заправляются - "сэкономленной" каким-то предприятием соляркой (леваком), много еще где так экономят.

Это конечно хорошо для потребителя, что транспорт городу обходится дешевле, но какие-то методы снижения издержек сильно сомнительные.

Да и троллейбус в 2008 году (за год до закрытия) при полузакрытой системе имел себестоимость 10,5 рублей, в то время как муниципальные ПАТП более 13 рублей (при тарифах 7 и 12 рублей на автобус/троллейбус соответственно)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 28.07.10 02:28 пользователем BeetleJuice.

Re: Себестоимость
Алексей Колин  28.07.2010 05:37

Цитата (Олег Измеров)
И вот средняя величина по троллейбусам получается 10,5 руб, а средняя по коммерческим автобусам - заведомо ниже 9, ибо они не банкротятся. Это факт.

Тут ещё интересно понять, как ведётся учёт льготников и владельцев проездных? Эксплуатационные расходы делятся на какое количество перевезённых пассажиров? Заплативших наличкой кондуктору, который отрывает билетик? А льготники, показывающие удостоверения чернобыльца (то что в Брянске каждый второй имеет такое удостоврение не сомневаюсь), а владельцы проездных как учитываются. При той системе учёта, которая есть в Брянске, говорить о каком либо сравнении сложно. Понятное дело, что ТУ будет стремиться завысить себестоимость, чтобы попросить побольше дотаций. А частники, даже если они сидят на ЕНВД, будут стремиться занизить расходы (ФОТ прежде всего), чтобы заплатить меньший налог в пенсионнон страхование

Цитата (Олег Измеров)
Человек не должен жить в чем-то похожем на старую Ригу, это жуть какая-то, только пройтись, как по музею, но не жить там.

В старой Риге троллейбусы не ходят

Re: Себестоимость
Нихто  28.07.2010 06:47

Цитата (Олег Измеров)
Вот поэтому со снижением числа пассажиров себестоимость перевозки одного пассажира и выросла, и троллейбус проигрывает автобусу. Плюс постоянные расходы на депо, собственную ремонтную базу и т.п.
Вы это - в кучу-то всё не валите, да-а?
Не надо к одному правильному предложению пристегивать всякую остальную чушь, да-а?
Эффект обратный желаемому получается.
Ибо пристегнутую чушь, кому не лень, оспорят. А вместе с ней и первое предложение похерят.
Так дела не делаются!

Re: Себестоимость
Нихто  28.07.2010 06:58

Цитата (Олег Измеров)
...что если тролль будет ходить "где надо", например, чаще по маршруту 3, просто понадобится больше троллей, и они, наполняясь меньше...
Вообще говоря, частота хождения и заполняемость величины не прямо пропорциональные.
При уменьшении интервалов заполняемость может как увеличиваться, так и уменьшаться. При увеличении интервалов - аналогично. Тут прямой математической зависимости нет. Зависимость только от местных условий (наличия альтернатив и т.п.).

Re: Себестоимость
Нихто  28.07.2010 07:18

А спорить вы можете до бесконечности...
Особенно если под словом "расходы" каждый понимает принципиально разные понятия.

Re: Себестоимость
ailcat  28.07.2010 07:46

Цитата (Нихто)
Вообще говоря, частота хождения и заполняемость величины не прямо пропорциональные.
При уменьшении интервалов заполняемость может как увеличиваться, так и уменьшаться. При увеличении интервалов - аналогично. Тут прямой математической зависимости нет. Зависимость только от местных условий (наличия альтернатив и т.п.).
Не от местных. От общемировых :)
Есть такая штука, как "пороговый интервал", после которого заполняемость всегда падает...
При тактовом движении - он больше (не надо запоминать расписание), при движении по расписанию - средний, и при интервальном графике - наименьший (т.к. появление нужного маршрута непредсказуемо).

Для тактового движения и режиме 1:2 (т.е. когда всего маршрутов 2, из них 1 большинству подходит идеально. Для понимания: такой схеме соответствуюет система ОТ, когда из любой точки в любую можно попасть с 2-3 пересадками - как в Москве, то бишь) - пороговым будет 50 минут.
Для движения по графику в режиме 2:5 (всего через остановку проходят 5 маршрутов, из них 2 в той или иной мере приемлемы большинству пассажиров. На практике это система ОТ, когда из любой точки в любую можно добраться максимум с 1 пересадкой - ну прямо для Брянска схема) - он "падает" до 20 минут по "вывозному" маршруту, и до 15 между любыми автобусами из 2 "приемлемых".
Для движения по графику 3:10 (вариант "хоть откуда хоть куда без пересадок" - на деле разумен только в небольших городах, хотя именно по такой схеме связаны многие районы полуторамиллионного Новосибирска) - интервал составляет те же 20 минут по любому отдельно взятому маршруту, НО - он падает всего до 4 минут между любыми "приемлемыми маршрутами" (то есть, на практике, либо между автобусами должен быть интервал не больше 12 минут, либо число приемлемых пассажиру маршрутовы должно быть больше 3-х, что не разумно с точки зрения маршрутной сети).
Эти цифры - и не от фонаря, но и не из жестких нормативов. Они - из исследования влияния транспортной составляющей на производительность труда (аспирантская работа. Не моя, к сожалению).

Теперь - чтобы было понятнее, что значат цифры "2:5", например.
Представим себе, скажем, Москву, где етсь только троллейбусы. И представим, что через остановку "ВДНХ" проходит всего 5 маршрутов: №1 - куда-нибудь в Южное Бутово, №2 - в Мытищи, №3 - в Шереметьево, №4 - на Охотный ряд (рядом с кремлем), №5 - на Васильевской спуск (редом с кремлем). Если теперь предположить, что большинство из тех, кто ездит с ВДНХ, работает в Кремле - мы и получим соотношение 2:5. НО: при этом маршрут №4 может идти по прямой, а маршрут №5 - через, например, Измайловский парк (то есть раза в полтора дольше), хотя и будет везти пассажира куда ему надо.
Теперь - почему это схема "с 1 пересадкой": если кто заметил по этой условной схеме - с ВДНХ не ходит троллейбусов до, скажем, Чертаново, или Парка Победы. Но: в районе Измайловского парка маршрут №5 пересекается с маршрутом №9, который идет откуда-нибудь с востока и до Чертаново, а маршрут №3 где-нибудь в районе Третьего кольца пересекается с маршрутом №29, идущим из Алтуфьево до Парка Победы.

Кстати, такая система - с 1 пересадкой - является почти идеальной и с точки зрения решения логистической задачи (минимизация ПС для обеспечения заданного объема "грузо"-перевозок); решение же с 2 пересадками - позволяет сократить интервалы между единиицами ПС либо просто "сплести" более густую сеть покрытия - но... при этом возникает парадокс: наибольшая эффективность системы достигается при БОЛЬШЕМ количестве ПС, нежели в схеме с 1 пересадкой.
А беспересадочная схема - вообще зло, т.к. требует в разы больше ПС, чем схема с 1 пересадкой (я тут вогнал в комп абстрактную схему с 30 узлами на площадке 5х5 км - так для одного и того же интервала в 20 минут со стоянкой 1 минута на каждом узле - по схеме с 1 пересадкой удалось обойтись 16 единицами ПС, с двумя пересадками - 14 единицами, беспересадочный же потребовал аж 43 единицы ПС...)

Re: Себестоимость

Цитата (Vadims Falkovs)

РАСХОДЫ такие же, вне зависимости от наполнения, и даже МЕНЬШЕ на ту часть веса, которую не надо разгонять вместе в вагоном.

Надо ли это понимать так, что самый выгодный троллейбус - пустой?

Страница: 21 из 22
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]