Ngregory писал(а):

> > 1). Экспресс Новосибирск - Омск. Летом в
> составе
> > насчитал 14 вагонов, населённость под 95%,
> почти
> > все едут от начала до конца.

> Что-то Ваши наблюдения с моими расходятся.

Но бывает! В этом нет ничего удивительного!
Например, в обычный рабочий день из Ижевска в сторону Казани на экспрессе выезжает человек 100, а вот в первый праздничный день ноябрьских их там было 850

> Ездил на "Ласточке" неоднократно, вагонов там
> действительно много (правда, больше 12 никогда не
> видел)

14 насчитал в августе 2005 года. Он мне тогда навстречу прошёл, а я в 240-ом ехал. Я тогда ещё очень сильно удивился. Сейчас да, он определённо короче.

, но высадка-посадка по промежуточным там
> большая.
> Много народу едет из Омска в Татарскую, Чаны,
> Барабинск и от этих же станций до Новосибирска.
> От начала до конца в моем вагоне ехало человек
> 10-15, не больше. Весь остальной народ - с
> промежуточных станций.

Опять же зависит, какой сезон, какой день недели. Сам я на нём, увы, ни разу не ездил. Один раз хотел, но попал аккурат на вторник. Рассказываю со слов одного знакомого.

> Потому что ночной фирменный заточен именно под
> прямых пассажиров Омск - Новосиб, а дневной
> "попугай" - в немалой степени под пассажиров
> промежуточных станций. Ночник для таких пассажиров
> неудобен.

> "Ласточка" к тому же служит заменой дальнобойной
> электрички Новосибирск - татарская, отмененной с
> пуском экспресса.

Я бы сказал, Новосибирск - Татарская, ПРОДЛЁННОЙ до Омска. Хотя в расписании какого-то года я видел вроде и на Татарскую и на Омск

> Никто насильно
> > пассажиров в Экспресс не загонял.

> РЖД загоняет со своей тарифной политикой. Бо
> покупать фирменное купе с обязательной постелью
> для поездки из Татарской в Барабинск, да еще днем,
> слишком накладно. А дешевые билеты есть далеко не
> всегда.

О, да!

Vlad писал(а):

> Вот когда будет успешный опыт
> не-европейско-японских, а построенных по каким-то
> другим принципам концепций высокоскоростного
> движения, тогда и обсудим :)

Ну опять начинается! Почему ты всегда исходишь только из того, что правильно только то, что есть "за бугром (цивилизованном)".
Есть исследования на этот счёт. Считается что ВСМ эффективна при продолжительности поездки до 2,5-3,5 ч и далее 8 - 12, когда ночь может быть использована для отдыха.

> А на БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ, особено при НЕБОЛЬШОЙ
> ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ намного эффективнее развивать
> авиасообщение.

Как всегда, довольно смелый вывод! Есть фундаменатальные исследования на этот счёт? Или это лишь потому, что так есть в США? Так в США авиаперевозки дотируются и страна является чуть ли самой энергопортебляющей в мире. Посмотрим, чем ещё всё это кончится

> > какой ещё стране есть такое огромное количество
> > пассажирских поездов с протяжённостью маршрута
> > свыше 3000 км


> Было в Европе (да-да.. вспомини то же Восточный
> экспресс: Лондон-Париж-Белград-Стамбул).

Лондон - Стамбул больше 3000 получается?
Ну да ладно. Я думаю, что там и на самом деле нет прямого потока. Он там меньше, чем даже Москвой и Ташкентом.

> Было в Штатах.
> Сдохло по мере развития автодорог и авиации.

В Штатах сдохло не просто так. Благодаря протекционизму и лоббированию. В Штатах вообще запредельно низкая, не характерно низкая для стран мира доля железных дорог в пассажирообороте.
И в Штатах также есть генеральный план развития ВСМ, существующий с середины 1990-х. Однако, лобби...

> Наверное есть в Китае.
> Так же сдохнет по мере развития автодорог и
> авиации

Не сдохнет

> В РФ так же сдохнет по мере развития автодорог и
> авиации



> > Причём эта маршрутная сеть
> > существует ещё с советских времён, когда
> авиация
> > была гораздо более развита, чем сейчас

> Авиация в СССР НИКОГДА НЕ БЫЛА РАЗВИТА.

Эта, стоп! Я не собираюсь с тобой спорить по поводу "объективных" критериев "развитости" авиации. Я лишь подчёркиваю, что в СССР она была БОЛЕЕ РАЗВИТА И БОЛЕЕ ДОСТУПНА, ЧЕМ СЕЙЧАС. Причём под достпуностью я понимаю не только цену на билет, но и маршрутную сеть. Вроде как чуть ли 2/3 аэропортов закрыто, и ещё значительная часть работают в формальном режиме имея по 1 рейсу в сутки на Москву и пару в неделю в другие регионы, как в Чебоксарах.

>> И готов
> > спорить на всё что угодно, что в ближайшие 50
> лет
> > эта маршрутная сеть, в основном, сохранится.

> Давай поспорим?
> На бутылку хорошего коньяка, что через 50 лет
> (если в РФ сохранится хотя бы нынешний
> экономическеий уровень, соответствующий примерно
> 10-му ВВП в мире) ни один вменяемый человек не
> поедет на поезде расстояние больше одной ночи (~
> 700-800 км).

Хорошо, только как через 50 лет проверить? К тому времени я уж точно подохну. Давай уменьшим горизонт спора до 25 лет, а размер гонорара до 5 бутылей. Но если подохну раньше - выльешь их содержимое мне на могилу.

> Ну так и я по что?
> Дневной сервис с временем в пути мене 4-х часов
> будет вовсю востребован.
> А вот "n-суточный" (где n >0.5), будет вымирать.


> Да он и сейчас вымирает.

Сейчас он вымирает в пользу автобусов, а не в пользу авиации и по сугубо субъективным причинам, о которых я писал выше. ФПД от местных перевозок самоустранилось и из зависти не даёт заниматься ими пригородным компаниям.

> Охотно верю!
> Пассажирам дневной сервис нужен!
> А как на этих маршрутах появится авиасообщение

Угу... Представил себе, как пассажиры в Новосибирске - Главном садятся в аэроэкспресс на Толмачёво (конечно же без остановок, без типовых "обненских" и "чикских" паксов) и едут к рейсу Новосибирск - Омск обгоняя в Новосибирске - Западном "околокаждостолбную" электричку Новосибирск - Татарская, умышленно не доведённую до Омска по причине отсутствия прямых пассажиров.
О ужас то! И такой ужас по всей стране? Шли бы вы со своей авиацией...


> (точнее как тоьлко спрос дорастет до эфективного
> авиапредложения) -- с дневных коридоров с временем
> в пути больше 5-6 часов пассажиров перетянут
> авиакомпании.

Москва - Липецк, Москва - Воронеж, даже Москва - Иваново уже появилось, а точнее восстановилось в гораздо меньших размерах, чем существовало при СССР. Но оно и ни тогда "не рулило", и "не рулит" сейчас. Рулят автобусники. И автобусники и железнодорожники находятся в одной конкурентной нише на таких расстояниях.
С твоей точки зрения, наверное, железнодорожники должны рассуждать так: "Лет через 145 разоьётся авиасообщение, ну и зачем нам тогда напрягаться. А пока нехай, пусть автобусники сливки снимают" - так что ли?

> Согласен, в необходимость резервации 100% мест я
> не наставиал, когда мы спорили про экспрессы я
> имел в виду желательность резервации на какую-то
> часть (40%-60%) мест.

40-60% очень много, столько не нужно. Опыт другой дороги подсказывает, что 20% вполне достаточно

> > > А в коридорах на Минск и Киев, таких станций

> А если еще то же самое сделать и ночному :)))

Угу. Я такое предлагал для Орла. Ввести в ночь с пятницы на субботу нитку 0.42 - 5.51 и обслуживать составом ЭД4М-028*. Всё равно в ТЧ-4 в выходные из трёх жёлтых ездит только два. Тут было сказано, что це не гуманно. А почему ночные автобусы и самолёты гуманно?

> > Почему, огромный спрос на поездки на автобусах
> (в
> > Воронеж, Липецк, Пензу, Самару, Ростов и т.д.)
> не
> > вызывает ни у кого сомнений насчёт "гуманности"
> > такого сервиса.

> Потому что в Европе на такое расстояние летают
> самолетом, что выходит быстрее, удобнее и,
> зачастую, дешевле поезда.

А в России ездят на автобусах, ну хоть ты тресни. И почему нужно самоустраняться от этих перевозок, мотивируя тем, что вот де там в Европе "летают самолетом, что выходит быстрее, удобнее и, зачастую, дешевле поезда"

> Ксттаи, а почему так?
> Тем более, что эксплуатация МВПС в экспрессном
> режиме (высокие скорости, редкие станции, длинные
> перегоны) явно дороже чем ЦМВ+лок.

Нет, не дешевле. Тому есть, как объективные, так и субъективные причины.
К объективным следует отнести:
1). Мощность и вес поезда пропорцианальна пассажировместимости. Четыре вагона электропоезда с 210 пассажирами весят 224 т и имеют совокупную мощность 1880 кВт. Четыре вагона локомотивной тяги с электровозом ЧС7 и с тем же количеством пассажиров будут иметь вес уже 426,4 т (т.е. в 2 раза больше) и мощность 6160 кВт. Таким образом, электровоз в значительной степени везёт сам себя (на что тратится "дополнительная" энергия) и больше расходует на собственные нужды, бо что вентиляторы всё равно работают.
Расход энергии у моторвагонной тяги при поездах 6-8 вагонов получается в 1,5 раза и более ниже, чем при локомотивной.
Можно, конечно, теоретически наклепать специально маломощных электровозов для мсетынх поездов, но проблему пропорциональности мощности к пассажировместимости полностью это не решит.
2). Один опытный локомотивщик мне сказал, что обмоторенные оси обладают меньшим удельным сопротивлением, так что распределённая тяга имеет преимущество перед
локомотивной по удельному электропотреблению

Субъективные:
1). Себестоимость обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава ниже. На первый взгляд, странно, ведь обмоторенных вагонов больше. Но на самом деле, это связано с тем, что в моторвагонных депо лучше развита техническая база. Для пассажирских вагонов с дисковыми тормозами, например, элементарно не хватает смотровых канав. Ремонтно - экипировочных депо в стране всего три. А в моторвагонных депо они есть. Электропоезда, в отличие от электровозов, работают по определёным графикам оборота, их износ более предсказуем, а заходы на обслуживание на канавы строго регулярны.
2). Электропоезда манёвренны, для их оборота на станциях не требуется маневровая работа по отцепке поездного локомотива, прицепке маневрового и т.д. У нас есть электропоезда повышенной комфортности с длинной маршрута свыше 500 км, у которых время оборота на станции приписки (считайте, формирования) составляет всего 50 минут. Скажите об этом Максимусу71 и он Вам ответит, что для пассажирских поездов на станции формирования не менее 8 часов (для местных можно при очень большом натуге сократить до 6 ч) и точка.
У электропоездов, работающих на местных маршрутах, зачастую реально выше производительность.
3). В пассажирском поезде должно быть не менее 1,5 проводников на вагон (ну кое-где не менее 1-го), в электропоезде может быть 3 человека на состав + 2 охраны, которая и в дальняке должна быть
4). Как ни парадоксально, но моторвагонная секция, состоящая из мотора и прицепа стоит столько же и даже дешевле, чем два пассажирских вагона локомотивной тяги. В 2006 году секция электропоезда стоила около 20 млн руб, один пассажирский вагон 15-20 млн, а ведь к ним надо ещё и электровоз прицепить, который сам стоит около 200 млн. Амортизация, однако...

Алексей Колин писал(а):

> 4). Как ни парадоксально, но моторвагонная секция,
> состоящая из мотора и прицепа стоит столько же и
> даже дешевле, чем два пассажирских вагона
> локомотивной тяги. В 2006 году секция
> электропоезда стоила около 20 млн руб, один
> пассажирский вагон 15-20 млн,

А вот почему пассажирский вагон стоит таких денег? Даже учитывая свою бронебойность, ну не стоит кусок железа таких денег.
Давайте спросим у тех из Р/Д кто занимается взаимодействут с калвагонзаводом. Наверное калвагонзавод не р/д продаёт вагоны а ООО "Молгин-вагон-лизинг", тот в свою очередь "Гапанович-трэйн-дисковые тормоза" а оттуда вагон попадает в "Шутюк-пассажирские вагоны" вот потом только вагон поступает в тоже ВЧ-8. Нет, он конечно сразу поступает в ВЧ-8, но накладных то сколько напечатено (в 4-х экземплярах), древесины карельской вырублено :-))))

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Такими же "экскурсионными" являются Чита -
> Улан-Уде, Пермь - Свердловск, Новосибисрск -
> Новокузнецк, Иркутск - Улан-Уде (этот по выходным
> дням)

Насчет Пермь - Свердловск не соглашусь.
Вот здесь как раз большой процент пассажиров именно от начала до конца (хотя и по промежуточным посадка приличная). Дело в том, что утренних поездов Пермь - Свердловск нет (44-й не считаем), а пассажиров, которым надо попасть в Ебург к обеду, немало. Плюс попугай идет практически столько же по времени, сколько самые быстрые ПДСы типа "России".
Было бы неплохо сделать еще утренний попугай из Свердловска в Пермь, он бы тоже пользовался популярностью, поскольку утренних поездов, кроме уренгойского, нет.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
>
> >> Экспресс Абакан - Красноярск
>
> > Не 9, а 9.40. Но маршрут действительно
> > "экскурсионный" :)
>
> Такими же "экскурсионными" являются Чита -
> Улан-Уде, Пермь - Свердловск, Новосибисрск -
> Новокузнецк, Иркутск - Улан-Уде (этот по выходным
> дням)

Про крайние маршруты не знаю, возможно, так и есть (судя по их времени в пути). А Пермь - Свердловск и Новокузнецк - Н-ск таковыми точно не являются. У обеих отправление рано утром (около 7.00 по местному), время в пути 5.30 - 6 часов, прибытие к полудню и отправление обратно в обед. Автобусы по этим маршрутам идут в столько же времени или даже немного дольше. То есть на этих маршрутах электропоезда действительно самый быстрый транспорт, причем отнимающий по времени только половину рабочего дня.
А Абакан - Красноярск выходит около 10 часов местного времени, 9 часов петляет по Восточным Саянам и пребывает на конечную около 7 вечера. При этом по маршруту Абакан - Красноярск ежедневно ходит два десятка междугородних автобусов со временем хода 7 - 8 часов. То ЭД9МК для тех, кто не спешит и хочет прокатиться по красивым местам с комфортом, поэтому и время отправления столь позднее: чтобы пассажиры успели выспаться и спокойно собраться. А кому надо быстро, едут на автобусе и, судя по количеству автобусов, их большниство.

Приветствую!

> Ну опять начинается! Почему ты всегда исходишь
> только из того, что правильно только то, что есть
> "за бугром (цивилизованном)".

Потому что мне непонятна привычка каждый раз изобретать свой собственный самостийный велосипед.
Экномика -- она одинакова независимо от географии, плотности населения и менталитета

> Есть исследования на этот счёт. Считается что ВСМ
> эффективна при продолжительности поездки до
> 2,5-3,5 ч и далее 8 - 12, когда ночь может быть
> использована для отдыха.

Пока я не знаю ни одной трассы ВСМ где практиковалось бы регулярное ночное движение, так как везде ночное время отводится для диагностических и ремонтных работ.
Во вторых, энергозатраты на пассажиро-киломтер на ВСМ столь велики, что устраивать спальные места (и соответственно снижать пропускную способность в 3 раза) никтоне собирается.
Так же как в авиации, спальные места не прелагаются для массового спроса.
Их нет даже на сверхдальних перелетах даже в бизнесе, встречаются только в первом классе (2-3% от общего числа мест) и стоят столько....
Ибо неэффективно расходовать столько электроэнегии на перевозку лежачего пассажира.

> > А на БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ, особено при НЕБОЛЬШОЙ
> > ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ намного эффективнее развивать
> > авиасообщение.
>
> Как всегда, довольно смелый вывод! Есть
> фундаменатальные исследования на этот счёт?

Есть.
При расстоянии свыше ~2 тыс км (конечно эта граница условная изависит от кучи местных особеннотей, плотности населения, подвижности, прогнозного потока, стоимости энергоресурсов и раю. силы и.т.д...) авиация становится экономически эффективнее.

> это лишь потому, что так есть в США?

США, Канаде, Мексике, Южнй Америке, Европе, ЮВА, Ближнем Востоке, Китае, Австралии.
Те. везде, кроме 1/6 части суши.

> Так в США авиаперевозки дотируются

Можно подумать ЖД-перевозки в РФ не дотируются.
Дотируются и еще сильнее чем авиация в Штатах (за счет налоговых льгот на землю и амортизацию инфраструктуры).

> и страна является чуть ли
> самой энергопортебляющей в мире. Посмотрим, чем
> ещё всё это кончится

В любом случае сильно лучше, чем для любой другой экономики.

> > Было в Европе (да-да.. вспомини то же Восточный
> > экспресс: Лондон-Париж-Белград-Стамбул).
>
> Лондон - Стамбул больше 3000 получается?

Прикинул по Яндексу -- грубо как раз около 3000 и получается.

> Ну да ладно. Я думаю, что там и на самом деле нет
> прямого потока. Он там меньше, чем даже Москвой и
> Ташкентом.

ты спросил -- я ответил.
Не нравится -- я не виноват :)

> > Было в Штатах.
> > Сдохло по мере развития автодорог и авиации.
>
> В Штатах сдохло не просто так. Благодаря
> протекционизму и лоббированию.

И это тоже имело место.
Но не было определяющим. В 19-м - 1 половине 20-го века ЖД в США имели гораздо больше лолббистских возможностей, чем конкуренты.
И потеряли свою мощь по другим причинам.

> В Штатах вообще
> запредельно низкая, не характерно низкая для стран
> мира доля железных дорог в пассажирообороте.

Во всей Африке, ближней Азии и остальной части Америки (центральной и южной) -- точно так же.
Пассажирооборот по ЖД заметно выше только в Европе, СНГ, Китае, Индии и НЕКОТОРЫХ странах ЮВА.

> И в Штатах также есть генеральный план развития
> ВСМ, существующий с середины 1990-х. Однако,
> лобби...

Леш, никакого ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА там нет и быть не может :)
Потому что там вся ЖД-инфраструктура -- частная и вопросами ЖД-инфраструктуры федеральное правительство практически не занимается.
Все ЖД-инфраструктурные ЖД-проекты -- это или частные проекты или региональные (уровня отдельных штатов), или и то и другое.
Все проекты ВСМ в Штатах, которые ты имеешь в виду (Техас, Флорида, Калифорния) -- это проекты, продвигаемые местными фанатами при поддержке местных властей (тоже самое, как в РФ местный губернатор какой-нибудь Ульяновской области может сколько угодно продвигать идею ВСМ Казань-Ульяновск-Самара).

И лобби тут не при чем.
Там любой транспортный проект МОЖЕТ получить (частичное, обычноне больше половины) государственное федеральное финансирование, но для этого он (точнее его апологеты) должны доказать с цифрами, что этото проект важнее, эффективнее и правильнее всех остальных.

Ни один из проектов ВСМ в Штатах этого делать не может.
А вот аэропорты -- могут, поэтому и получают финансирование на развитие.
Только ты почему-то называешь это "дотациями авиации".

> > Наверное есть в Китае.
> > Так же сдохнет по мере развития автодорог и
> > авиации
>
> Не сдохнет

Посмотрим. Пока бездоказательно :)

> > Авиация в СССР НИКОГДА НЕ БЫЛА РАЗВИТА.
>
> Эта, стоп! Я не собираюсь с тобой спорить по
> поводу "объективных" критериев "развитости"
> авиации. Я лишь подчёркиваю, что в СССР она была
> БОЛЕЕ РАЗВИТА И БОЛЕЕ ДОСТУПНА, ЧЕМ СЕЙЧАС.

А тут никто и не спорит.

> под достпуностью я понимаю не только цену на
> билет, но и маршрутную сеть. Вроде как чуть ли 2/3
> аэропортов закрыто, и ещё значительная часть
> работают в формальном режиме имея по 1 рейсу в
> сутки на Москву и пару в неделю в другие регионы,
> как в Чебоксарах.

И тут никто не спорит.

> >> И готов
> > > спорить на всё что угодно, что в ближайшие 50 лет
> > > эта маршрутная сеть, в основном, сохранится.
>
> > Давай поспорим?
> > На бутылку хорошего коньяка, что через 50 лет
> > (если в РФ сохранится хотя бы нынешний
> > экономическеий уровень, соответствующий примерно
> > 10-му ВВП в мире) ни один вменяемый человек не
> > поедет на поезде расстояние больше одной ночи
> (~
> > 700-800 км).
>
> Хорошо, только как через 50 лет проверить? К тому
> времени я уж точно подохну. Давай уменьшим
> горизонт спора до 25 лет, а размер гонорара до 5
> бутылей.

ОК :)
5 бутылей больше, чем одна (которую предлагал я) :)

Только раз не 50 (как ты сам замахнулся сначала), а 25, то "ни один вменяемый" заменим на "будет обслуживаться менее 20% потока".

> > Охотно верю!
> > Пассажирам дневной сервис нужен!
> > А как на этих маршрутах появится авиасообщение
>
> Угу... Представил себе, как пассажиры в
> Новосибирске - Главном садятся в аэроэкспресс на
> Толмачёво (конечно же без остановок, без типовых
> "обненских" и "чикских" паксов) и едут к рейсу
> Новосибирск - Омск обгоняя в Новосибирске -
> Западном "околокаждостолбную" электричку
> Новосибирск - Татарская, умышленно не доведённую
> до Омска по причине отсутствия прямых пассажиров.
>
> О ужас то! И такой ужас по всей стране? Шли бы вы
> со своей авиацией...

:))

> Москва - Липецк, Москва - Воронеж, даже Москва -
> Иваново уже появилось, а точнее восстановилось в
> гораздо меньших размерах, чем существовало при
> СССР. Но оно и ни тогда "не рулило", и "не рулит"
> сейчас. Рулят автобусники. И автобусники и
> железнодорожники находятся в одной конкурентной
> нише на таких расстояниях.

Потому что спрос пока не очень платежеспособный.
А когда достигнет платежеспопобности хотя бы Испании, то Мадрид-Барселона, Мадрид-Валенсия, Мадрид-Бильбао -- все (большинство) летают.

Ну Мадрид-Барселона часть перейдетна новую ВСМ, ну так там время хода -- 2,5 часа.

А вот в Париж летают и будут летать. Даже не смотря на то, что через 10 лет там будет непрерывная ВСМ.

Я же уже раз 100 наверное приводил статистику по Японии в сообщении между Токио и Хакатой

до Нагои (~300км) доля ВСМ практически 100%, до Оски (515км) -- около 70%, до Хиросимы (около 700 км) ~ 30%, до Хакаты -- меньше 10%.

> С твоей точки зрения, наверное, железнодорожники
> должны рассуждать так: "Лет через 145 разоьётся
> авиасообщение, ну и зачем нам тогда напрягаться. А
> пока нехай, пусть автобусники сливки снимают" -
> так что ли?

Нет, ничего подобного.
Я лишь говорю о том, что рассчитыватьна устойчивый большой поток через 10-20 лет в коридорах со временем хода больше 5 часов днем сидя и больше 12 часов ночью лежа -- не стоит.
При этом рассчитвать ВСМ на ночное "лежачее" движение тоже не стоит

> 40-60% очень много, столько не нужно. Опыт другой
> дороги подсказывает, что 20% вполне достаточно

Ок, тут я тебе полностью доверяю.

> > Потому что в Европе на такое расстояние летают
> > самолетом, что выходит быстрее, удобнее и,
> > зачастую, дешевле поезда.
>
> А в России ездят на автобусах, ну хоть ты тресни.

Вырастет доход и подвижность -- будут летать.
В Питер уже скоро летать будет больше народу, чем в поезде ездить.
Летом в пиковые периоды было до 45 авиарейсов в сутки...

> > Ксттаи, а почему так?
> > Тем более, что эксплуатация МВПС в экспрессном
> > режиме (высокие скорости, редкие станции, длинные
> > перегоны) явно дороже чем ЦМВ+лок.
>
> Нет, не дешевле. Тому есть, как объективные, так и
> субъективные причины.
> К объективным следует отнести:
> 1). Мощность и вес поезда пропорцианальна
> пассажировместимости. Четыре вагона электропоезда
> с 210 пассажирами весят 224 т и имеют совокупную
> мощность 1880 кВт. Четыре вагона локомотивной тяги
> с электровозом ЧС7 и с тем же количеством
> пассажиров будут иметь вес уже 426,4 т (т.е. в 2
> раза больше) и мощность 6160 кВт. Таким образом,
> электровоз в значительной степени везёт сам себя
> (на что тратится "дополнительная" энергия) и
> больше расходует на собственные нужды, бо что
> вентиляторы всё равно работают.
> Расход энергии у моторвагонной тяги при поездах
> 6-8 вагонов получается в 1,5 раза и более ниже,
> чем при локомотивной.
> Можно, конечно, теоретически наклепать специально
> маломощных электровозов для мсетынх поездов, но
> проблему пропорциональности мощности к
> пассажировместимости полностью это не решит.

А делать вагоны легче? Кто мешает цеплять к легкому электровозу прицепные вагоны от ЭД?
Ведь суммарный вес всего электрооборудования мотоных вагонов ЭД будет явно больше веса легкого 4-осного локомотива (типа 146 серии DBAG)

> 2). Один опытный локомотивщик мне сказал, что
> обмоторенные оси обладают меньшим удельным
> сопротивлением, так что распределённая тяга имеет
> преимущество перед
> локомотивной по удельному электропотреблению

> Субъективные:
> 1). Себестоимость обслуживания и ремонта
> моторвагонного подвижного состава ниже.

О как.. вот это для меня очень странно

> На первый
> взгляд, странно, ведь обмоторенных вагонов больше.

Да и просто обмоторенных колпар больше

> Но на самом деле, это связано с тем, что в
> моторвагонных депо лучше развита техническая база.
> Для пассажирских вагонов с дисковыми тормозами,
> например, элементарно не хватает смотровых канав.

Ну это конерктная локальная причина РЖД, явнопоказывающая перекос в развитии, а не обобщающий фактор..
Как "трамвай дороже, чем автобус, потому что у трамвая все рельсы разбиты и их надо менять было еще вчера".
ИМХО.

> Ремонтно - экипировочных депо в стране всего три.
> А в моторвагонных депо они есть. Электропоезда, в
> отличие от электровозов, работают по определёным
> графикам оборота, их износ более предсказуем, а
> заходы на обслуживание на канавы строго
> регулярны.

> 2). Электропоезда манёвренны, для их оборота на
> станциях не требуется маневровая работа по отцепке
> поездного локомотива, прицепке маневрового и т.д.
> У нас есть электропоезда повышенной комфортности с
> длинной маршрута свыше 500 км, у которых время
> оборота на станции приписки (считайте,
> формирования) составляет всего 50 минут. Скажите
> об этом Максимусу71 и он Вам ответит, что для
> пассажирских поездов на станции формирования не
> менее 8 часов (для местных можно при очень большом
> натуге сократить до 6 ч) и точка.
> У электропоездов, работающих на местных маршрутах,
> зачастую реально выше производительность.

Ну это опять же лечится поездами постоянного формирования с кабиной управления в головном вагоне.
Т.е. если остальные факторы говорят против распределенной тяги, это не является препятствием.

> 3). В пассажирском поезде должно быть не менее 1,5
> проводников на вагон (ну кое-где не менее 1-го), в
> электропоезде может быть 3 человека на состав + 2
> охраны, которая и в дальняке должна быть

Ну это тоже маразм конкретного РЖД, а не физических принципов.
хотя согласен, что в данной конкретнойреальности эти маразмы влияют на экономику, порой, больше физических принципов :)

> 4). Как ни парадоксально, но моторвагонная секция,
> состоящая из мотора и прицепа стоит столько же и
> даже дешевле, чем два пассажирских вагона
> локомотивной тяги.

Оба на..
Вот тут ты меня еще больше удивил :)

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1). Мощность и вес поезда пропорцианальна
> пассажировместимости. Четыре вагона электропоезда
> с 210 пассажирами весят 224 т и имеют совокупную
> мощность 1880 кВт. Четыре вагона локомотивной тяги
> с электровозом ЧС7 и с тем же количеством
> пассажиров будут иметь вес уже 426,4 т (т.е. в 2
> раза больше) и мощность 6160 кВт.
Это просто подтасовка цифр.
1. В движении со скоростями не только 200, но и 160 км/ч совершенно бессмысленно использовать ЦМВ с угольным котлом, рассчитанные на возможность постановки в грузовой состав. Т.е. вес вагона даже без использования алюминия будет, как у прицепного от ДР1, т.е. 38 т.
2. Никто состав из 4 вагонов не гоняет.

Итак, берем два варианта: локомотивный и моторвагонный, на скорость 160, без использования легких сплавов.
Локомотивный - ЧС7 весом 172т, 16 прицепных вагонов с весом 38 т, получаем вес тары 780 т. и энерговооруженность 9,6 кВт/т
МВПС на базе ЭР2 (чтобы брать сравнимый технический уровень): 16 вагонов, 8 моторных - 437 т плюс 6 прицепных промежуточных 230 т плюс две головы 82 т., получаем 782 т и энерговооруженность 8,2 кВт/т

МВПС продувает однозначно.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> В 2006 году секция
> электропоезда стоила около 20 млн руб, один
> пассажирский вагон 15-20 млн,
Это Вы сравниваете современный ЦМВ из нержавейки с секцией электропоезда конструкции 70-х?

... мЪ-да-а-а-а, господа :-) совсем непонятен смысл спора- "ВеларА" в России и будет ( скорее всего ) таки ездить.. какие бы разумные выкладки кто-либо не предлагал ! наверху сказали: быть посему- так и будет... даже если это и неправильно с экономической точки зрения... и они будут стоять на своем... даже если Велара будет возить воздух, особенно в условиях нынешнего т.н. "мирового экономического кризиса"... не станут же они терять "свое лицо" и расписываться в собственном "профанстве" ?!

P.s. ... презентация Велары 16 декабря :-Р

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------
> ... мЪ-да-а-а-а, господа :-) совсем непонятен
> смысл спора- "ВеларА" в России и будет ( скорее
> всего ) таки ездить..
А может и не будет. Например, руководство РЖД сменится и Веларо признают "исторической ошибкой".
У нас ничего постоянного не существует.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А может и не будет.
... будет- будет :-) если с "металлоломовской коровой" ЭР200 уже ощутимые "косяки" возникают ( как в прошлую пятницу "в связи с физическим старением обмотки" какого-то там движка на вагоне 2хх- так вроде бы официально обоснован "косяк" между ст. Чудово и Любань и воспоследовавшее прибытие "коровы" на Московский вкз. Питера с опозданием почти на час в 0:28 вместо 23:30 !)- другого выхода просто нет ! мЪ-да-а-а-а-а...

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------

> опозданием почти на час в 0:28 вместо 23:30 !)-
> другого выхода просто нет !
Выход есть - поезда с локомотивной тягой. Будет намного дешевле "Капкана".

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> A.P. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > опозданием почти на час в 0:28 вместо 23:30 !)-
> > другого выхода просто нет !
> Выход есть - поезда с локомотивной тягой. Будет
> намного дешевле "Капкана".
... прицепят ЧС-у ( 6-ю) к Спасану и поедут за 8 васов с ночевкой по Бологое :-) а если серьезно- чё-то не знаю у нас для этой цели локов надежней "старичков" ЧСов :-Р

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):

> 1. В движении со скоростями не только 200, но и
> 160 км/ч совершенно бессмысленно использовать ЦМВ
> с угольным котлом, рассчитанные на возможность
> постановки в грузовой состав. Т.е. вес вагона даже
> без использования алюминия будет, как у прицепного
> от ДР1, т.е. 38 т.
Однако же пока используют и других вариантов нет.

> 2. Никто состав из 4 вагонов не гоняет.
В течение двух секунд вспомнил:
1)Новосибирск - Барнаул "Экспресс Алтая", в рабочие дни 4 вагона, один из них штабной.
2)Барнаул - Рубцовск "Родные просторы", тоже 4 вагона.
Это, конечно, исключение, но сколько я вижу, 90% "попугаев" состоят из 6 - 8 вагонов (за исключением Московского узла).

> ... 16 прицепных...
Это где так 16-вагонные поезда ходят? Самые длинные удалось вспомнить "Буревестник" в 12 вагонов и Новосибирск - Омск в 10 вагонов (в праздники до 14!). Покажите мне "попугай" в 16 вагонов?

Хотя в целом я согласен, что локомотивная тяга должна быть дешевле. Но для этого нужны нормальные локомотивы (в 4 оси) и вагоны, а не ТВЗшные поделки, которые просто отпугивают пассажиров своим "комфортом".

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Угу... Представил себе, как пассажиры в
> Новосибирске - Главном садятся в аэроэкспресс на
> Толмачёво (конечно же без остановок, без типовых
> "обненских" и "чикских" паксов) и едут к рейсу
> Новосибирск - Омск обгоняя в Новосибирске -
> Западном "околокаждостолбную" электричку
> Новосибирск - Татарская, умышленно не доведённую
> до Омска по причине отсутствия прямых пассажиров.
:)))

> Субъективные:
> 1). Себестоимость обслуживания и ремонта
> моторвагонного подвижного состава ниже. На первый
> взгляд, странно, ведь обмоторенных вагонов больше.
> Но на самом деле, это связано с тем, что в
> моторвагонных депо лучше развита техническая база.
> Для пассажирских вагонов с дисковыми тормозами,
> например, элементарно не хватает смотровых канав.
> Ремонтно - экипировочных депо в стране всего три.
> А в моторвагонных депо они есть. Электропоезда, в
> отличие от электровозов, работают по определёным
> графикам оборота, их износ более предсказуем, а
> заходы на обслуживание на канавы строго
> регулярны.

Тут официальные данные могут расходиться с действительностью. У новых псевдонезависимых пригородных компаний весьма хитрая система расчёта с моторвагонными депо за аренду и обслуживание электропоездов. Например, слышал от работающих в Новосибирском ТЧ-32, что "Экспресс-Пригород" оплативает расходы на ремонт и обслуживание согласно некоторым расчётом по пробегу (типа через каждые ХХХ км ТО, стоит ХХХХХ р. и т.д.), без учёта внеплановых заходов на канаву, чем "попугаи" хронически страдают. Зато "Экспресс-Пригород" может рапортовать об 200% рентабельности!
Вообще, пока у нас не появяться реально независимые от РЖД компании с собственным ПС и собственным депо обслуживание, какие-либо сравнения рентабельности проводить бессмысленно. Ибо у РЖД и их пригородных дочек данные как понадобятся, так и подгонят.

> 4). Как ни парадоксально, но моторвагонная секция,
> состоящая из мотора и прицепа стоит столько же и
> даже дешевле, чем два пассажирских вагона
> локомотивной тяги. В 2006 году секция
> электропоезда стоила около 20 млн руб, один
> пассажирский вагон 15-20 млн, а ведь к ним надо
> ещё и электровоз прицепить, который сам стоит
> около 200 млн. Амортизация, однако...

Что то слабо вериться. Что в этом сарае на 15 млн. рублей?

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это где так 16-вагонные поезда ходят? Самые
> длинные удалось вспомнить "Буревестник" в 12
> вагонов и Новосибирск - Омск в 10 вагонов (в
> праздники до 14!). Покажите мне "попугай" в 16
> вагонов?
Мы говорим о дневных скоростных поездах, а их организуют там, где есть пассажиропоток, и, соответственно, есть необходимость в 16-вагонных поездах.


> Хотя в целом я согласен, что локомотивная тяга
> должна быть дешевле. Но для этого нужны нормальные
> локомотивы (в 4 оси)
Зачем? 6-8 осные дают приемлемые результаты, что и показано.

> и вагоны, а не ТВЗшные
> поделки, которые просто отпугивают пассажиров
> своим "комфортом".
А что, чтобы поставить другую обивку или кресла, нужен другой завод? Смешно.
Да и на двухэтажках будете ТВЗ-вских ездить.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Это где так 16-вагонные поезда ходят? Самые
> > длинные удалось вспомнить "Буревестник" в 12
> > вагонов и Новосибирск - Омск в 10 вагонов (в
> > праздники до 14!). Покажите мне "попугай" в 16
> > вагонов?
> Мы говорим о дневных скоростных поездах, а их
> организуют там, где есть пассажиропоток, и,
> соответственно, есть необходимость в 16-вагонных
> поездах.
>
> > Хотя в целом я согласен, что локомотивная тяга
> > должна быть дешевле. Но для этого нужны нормальные
> > локомотивы (в 4 оси)
> Зачем? 6-8 осные дают приемлемые результаты, что и
> показано.

Мне, как пассажиру, удобнее выбирать не между одним 16-ти вагонным "невским экспрессом" в сутки, а между четырьмя 6-ти вагонными каждые четыре часа.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мне, как пассажиру, удобнее выбирать не между
> одним 16-ти вагонным "невским экспрессом" в сутки,
> а между четырьмя 6-ти вагонными каждые четыре
> часа.
Этот сервис будет окупаться, если там будет не 4 шестивагонных, а 8 16-вагонных дневных поездов или больше. Потому что иначе нет смысла вкладываться в поддержание состояния скоростного пути.

Приветствую!

> а ведь к ним надо
> ещё и электровоз прицепить, который сам стоит
> около 200 млн.

ЧТО???
ТМХ уже загоняет электровозы РЖД за 200 миллионов (7,5 миллионов баксов)?????
Надеюсь, ты все-таки ошибся (этак раз в 8-10), иначе вынужден буду согласиться с Романом (который ЖЖ) -- ТМХ на помойку и покупать ПС нужно у Альстома/Бомбардье

> ЧТО???
> ТМХ уже загоняет электровозы РЖД за 200 миллионов
> (7,5 миллионов баксов)?????

Ну вот например:
http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=5044
Ориентировочная цена одного нового пассажирского электровоза ЭП20 составит не более 4 млн. евро

РЖД-Партнёр пишет:
http://www.rzd-partner.ru/news/2008/04/03/321819.html
Серия в составе 15 электровозов 2ЭС5К («Ермак») поставлена Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Заказ выполнялся в течение 2007-2008 гг.

Стоимость новой единицы – порядка $5 млн.