Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не понимаете Вы своего счастья...
Вопрос, как изменится поведение пассажиров в условиях кризиса.
Нынешнее (прошлое?) поведение потенциальных пассажиров Велары сформировано легкими деньгами 90-х и стремлением побыстрее самоутвердиться. Теперь эта категория может перейти к поведению европейского буржуа периода начала промышленной революции - привычке экономить гроши и отказываться от роскоши. Самое интересное, что в России поведение целых слоев потребителей меняется не плавно, а скачкообразно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> Кстати, сколько будет стоить билет на ICE-3 в
> прямых цифрах и в относительном соотношении с
> другими поездами конкретных маршрутов?

Берлин-Ганновер 262 км, 58 евро ICE, 47 IC, разницы во времени пути практически нет, 5-10 минут.
Гамбург-Вюрцбург, 540 км, 101 ICE, 80 IC
Гамбург-Аугсбург, 760 км, 120 ICE, 102 IC, тут и выше разница во времени - полчаса.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Виталий Шамаров писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > Кстати, сколько будет стоить билет на ICE-3 в
> > прямых цифрах и в относительном соотношении с
> > другими поездами конкретных маршрутов?
>
> Берлин-Ганновер 262 км, 58 евро ICE, 47 IC,
> разницы во времени пути практически нет, 5-10
> минут.
> Гамбург-Вюрцбург, 540 км, 101 ICE, 80 IC
> Гамбург-Аугсбург, 760 км, 120 ICE, 102 IC, тут и
> выше разница во времени - полчаса.

Дык, пока их запустят, уже новое повышение цен будет.

а еще есть 29 евро по Германии независимо от расстояния!

Конечно есть. И 19 на короткие расстояния с нового графика.

0

Вроде бы как она единственная и должна быть.

Vlad писал(а):

> > Но ICE-3 - сидячий поезд. Попавьте меня, но
> > я рейсов ICE продолжительнее 7 часов я не
> > обнаружил.

> Согласен. Не нужен он там. И не будет его там.
> Да и рейсы больше 4-х часов на ICE заточены не под
> пассажира, едущего из конца в конец (таких
> единицы), а под обслуживание промежуточных
> станций.

Опять ты всё меряешь европейскими мерками!
Тут другая страна, Россия называется. И для неё свойственны БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ, которые немножко дифференцируют в отличие от Европы привлекательную продолжительность поездки и многое другое. Ну в какой ещё стране есть такое огромное количество пассажирских поездов с протяжённостью маршрута свыше 3000 км, как Красноярск - Анапа, Иркутск - Симферополь, Минск - Иркутск, Владивосток - Харьков, Кемерово - Москва, Чита - Челябинск и т.д. и т.д. и т.д. ?! Причём эта маршрутная сеть существует ещё с советских времён, когда авиация была гораздо более развита, чем сейчас и аэропорты в районных центрах ещё не были закрыты. И готов спорить на всё что угодно, что в ближайшие 50 лет эта маршрутная сеть, в основном, сохранится. Даже если развалится и во что-то другое конвертируется само ОАО "РЖД"!
Дневных поездов экспрессов (в основном, моторвагонной тяги) в России предостаточно. И пользуются они огромной популярностью, причём в них именно много пассажиров, которые едут из конца в конец!
Вот только несколько примеров из личных наблюдений:
1). Экспресс Новосибирск - Омск. Летом в составе насчитал 14 вагонов, населённость под 95%, почти все едут от начала до конца. Дневной экспресс везёт народу больше, чем ночной фирменный поезд 87/88 такого же сообщения ночью. Никто насильно пассажиров в Экспресс не загонял.
2). Экспресс Абакан - Красноярск, идёт днём аж целых 9 чаосв. Там два ночных поезда. Я, собираясь ехать из Абакана в Красноярск, сразу отверг вариант с ночным поездом. Не было никакого желания лезть в купе с храпящими пассажирами, тем паче что хотелось посмотреть трассу, горы и реки Саян при дневном освещении. Неожиданно, правда, выяснилось, что первый класс экспресса (в другие мест не было) стоит дешевле плацкарта ночного нефирменного поезда.
Не пожалел нисколько, было очень красиво, из форточки много фотографировал. Но! К моему удивлению, "прямым" пассажиром, следующим от начала до конца был не один я - таких было около 60%.
3). Электричка Ижевск - Казань. Идёт шесть часов, в ней есть комфортабельные вагоны, благодаря ей на маршруте сдохли все автобусы. Да, да, да, именно так!
В кассе на автовокзале мне именно так и сказали: "Придётся ехать на электричке". Кстати, никакой резервации мест там нету. И проведённые опросы показывают, что 80% народа этим довольны
4). Экспресс Горький - Казань. Идёт 8 часов. В этом году была назначена вторая пара, ночной поезд - один. Там, правда, прямой поток большой только в пятницу и воскресенье. Но поток сгенерирован новым сообщением - это совершенно очевидно. Он есть и растёт! Из 6-8 вагонов только два с резервацией мест.
5). Электричка Ижевск - Красноуфимск. Самая что ни наесть обычная, 386 км за 8 часов. Ты думаешь там прямых пассажиров нету? Есть! А чем ещё туда добираться? Самолётом, автобусом? Поезд от ФПД не предлагать!
Список можно продолжать, и в России есть ещё очень много маршрутов, где подобные дневные поезда экспрессы с сидячими местами нужны, но их назнчение невозможно, как ни глупо звучит, по техническим причинам:
1). либо на пути встаёт станция стыкования, а электропоездов двойного питания у нас нету (Москва - Смоленск, Москва - Брянск, С-Петербург - Череповец, Киров - Пермь, Ижевск - Екатеринбург, Москва - Нижний Новгород, Ярославль - Вологда, Барнаул - Новокузнецк, Ростов - Донецк
Кое-где это препятствие всё же обошли локомотивной тягой: Новосибирск - Барнаул, Челябинск - Магнитогорск, но это всё же исключение
2). либо тепловозная тяга, а дизель-поездов хороших у нас тоже нет, а это могли бы быть сообщения С-Петербург - Псков, Казань - Ульяновск, Ульяновск - Самара, Волгоград - Ростов, Уфа - Оренбург, Нижний Новгород - Саранск, Воронеж - Курск (частично убого, правда, есть). Кстати, и далеко не только межрегиональное сообщение. Это касается и таких маршрутов, как, например, Чебоксары - Алатырь.

> А в коридорах на Минск и Киев, таких станций с
> ощутимым пассажиропотоком нет, что бы там Олег не
> говорил про Брянск

В этих коридорах дневные поезда будут пользоваться охренительной популярностью, если только не будут формирования ФПД, а будут использовать гибкую тарифную политику.
Почему, огромный спрос на поездки на автобусах (в Воронеж, Липецк, Пензу, Самару, Ростов и т.д.) не вызывает ни у кого сомнений насчёт "гуманности" такого сервиса. А как только речь становится о том, чтобы вереницу автобусов "сцепить" и "поставить на рельсы", сохранив тариф, получив таким образом "дешёвый сидячий" поезд - тут же начинаются вопли, что это, де "не по европейски, там при таком времени в пути в сидячих поездах не ездят".
И вот ещё парадокс! ФПД всё время и всегда ноет, что для них сидячие дневные поезда (это при ихних то адских тарифах) заведомо убыточны и делают всё возможное, чтобы их не назначать, в том числе и умышленно создавая ублюдочное расписание (это когда местный поезд ходит "по нечётным" или "по определённым дням"). В тоже самое время, для региональных пригородных дирекций местные поезда 800-ой и особенно 7000-ой нумерации являются "курочками", несущими золотые яйца. Они рады бы их назначать и осваивать местные пассажиропотоки (речь, правда, не о Московской и не Октябрьской дорогах), но именно ЦЛ делать им это ЗАПРЕЩАЕТ. Замечу, что у пригородников эти поезда окупаемы, хотя дотаций за них они не получают.
ЦЛ ведёт себя как собака на сене "для дальников эти перевозки убыточны, но пригородникам их не отдавать, пусть не достанутся никому". Впрочем "никому" означает таки, что достанутся они в итоге автобусникам, что мы и наблюдаем.
Так что именно сидячие поезда ускоренные поезда такие как Горький - Казань по адекатным тарифам крайне необходимы.
В центральном регионе востребованы будут маршруты Москва - Кострома, Москва - Иваново, Москва - Воронеж, Москва - Липецк, Москва - Курск. Да и Минск с Киевом тоже.
Если абстрагироваться от международного тарифа, то на маршруте, Москва - Минск, например, есть серьёзные пассажирообразующие узлы: Смоленск, Орша (Витебск и Могилёв, Борисов)

P.S.: Другое дело, что при использовании Velaro такие поезда будут подобием "Невского экспресса", т.е. "статусными", где тариф должен будет ограждать нормальных от "типовых...". Вот в этом смысле, они, действительно, не имеют никаких перспектив. И в этом смысле я двумя руками "ЗА" "ЭД49МК" двойного питания



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 01:48 пользователем Алексей Колин.

Приветствую!

> Опять ты всё меряешь европейскими мерками!

или Японскими

Вот когда будет успешный опыт не-европейско-японских, а построенных по каким-то другим принципам концепций высокоскоростного движения, тогда и обсудим :)

> Тут другая страна, Россия называется. И для неё
> свойственны БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ, которые немножко
> дифференцируют в отличие от Европы привлекательную
> продолжительность поездки и многое другое.

А на БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ, особено при НЕБОЛЬШОЙ ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ намного эффективнее развивать авиасообщение.

> какой ещё стране есть такое огромное количество
> пассажирских поездов с протяжённостью маршрута
> свыше 3000 км, как Красноярск - Анапа, Иркутск -
> Симферополь, Минск - Иркутск, Владивосток -
> Харьков, Кемерово - Москва, Чита - Челябинск и
> т.д. и т.д. и т.д. ?!

Было в Европе (да-да.. вспомини то же Восточный экспресс: Лондон-Париж-Белград-Стамбул).
Сдохло по мере развития автодорог и авиации.

Было в Штатах.
Сдохло по мере развития автодорог и авиации.

Наверное есть в Китае.
Так же сдохнет по мере развития автодорог и авиации.

В РФ так же сдохнет по мере развития автодорог и авиации.

> Причём эта маршрутная сеть
> существует ещё с советских времён, когда авиация
> была гораздо более развита, чем сейчас

Авиация в СССР НИКОГДА НЕ БЫЛА РАЗВИТА.

> и аэропорты
> в районных центрах ещё не были закрыты. И готов
> спорить на всё что угодно, что в ближайшие 50 лет
> эта маршрутная сеть, в основном, сохранится.

Давай поспорим?
На бутылку хорошего коньяка, что через 50 лет (если в РФ сохранится хотя бы нынешний экономическеий уровень, соответствующий примерно 10-му ВВП в мире) ни один вменяемый человек не поедет на поезде расстояние больше одной ночи (~ 700-800 км).

> Дневных поездов экспрессов (в основном,
> моторвагонной тяги) в России предостаточно. И
> пользуются они огромной популярностью, причём в
> них именно много пассажиров, которые едут из конца
> в конец!

Ну так и я по что?
Дневной сервис с временем в пути мене 4-х часов будет вовсю востребован.
А вот "n-суточный" (где n >0.5), будет вымирать.
Да он и сейчас вымирает.

> Вот только несколько примеров из личных
> наблюдений:

> 1). Экспресс Новосибирск - Омск.
> 2). Экспресс Абакан - Красноярск,


Охотно верю!
Пассажирам дневной сервис нужен!
А как на этих маршрутах появится авиасообщение (точнее как тоьлко спрос дорастет до эфективного авиапредложения) -- с дневных коридоров с временем в пути больше 5-6 часов пассажиров перетянут авиакомпании.

> 3). Электричка Ижевск - Казань. Идёт шесть часов,
> в ней есть комфортабельные вагоны, благодаря ей на
> маршруте сдохли все автобусы. Да, да, да, именно
> так!

Вот здесь. пожалуй, соглашусь с тем, что авиасообшение эффективным вряд ли будет.

> В кассе на автовокзале мне именно так и сказали:
> "Придётся ехать на электричке". Кстати, никакой
> резервации мест там нету. И проведённые опросы
> показывают, что 80% народа этим довольны

Согласен, в необходимость резервации 100% мест я не наставиал, когда мы спорили про экспрессы я имел в виду желательность резервации на какую-то часть (40%-60%) мест.

> 4). Экспресс Горький - Казань. Идёт 8 часов. В
> этом году была назначена вторая пара, ночной поезд
> - один. Там, правда, прямой поток большой только в
> пятницу и воскресенье. Но поток сгенерирован новым
> сообщением - это совершенно очевидно. Он есть и
> растёт! Из 6-8 вагонов только два с резервацией
> мест.

Вот тут даже соглашусь, что это направление так и просится на ВСМ-изацию (заодно еще и Чебоксары охватить), так как прямого удобного сквозного ЖД-сервиса там нет.

> Список можно продолжать, и в России есть ещё очень
> много маршрутов, где подобные дневные поезда
> экспрессы с сидячими местами нужны,

согласен.

> > А в коридорах на Минск и Киев, таких станций с
> > ощутимым пассажиропотоком нет, что бы там Олег не
> > говорил про Брянск
>
> В этих коридорах дневные поезда будут пользоваться
> охренительной популярностью, если только не будут
> формирования ФПД, а будут использовать гибкую
> тарифную политику.

А если еще то же самое сделать и ночному :)))

> Почему, огромный спрос на поездки на автобусах (в
> Воронеж, Липецк, Пензу, Самару, Ростов и т.д.) не
> вызывает ни у кого сомнений насчёт "гуманности"
> такого сервиса. А как только речь становится о
> том, чтобы вереницу автобусов "сцепить" и
> "поставить на рельсы", сохранив тариф, получив
> таким образом "дешёвый сидячий" поезд - тут же
> начинаются вопли, что это, де "не по европейски,
> там при таком времени в пути в сидячих поездах не
> ездят".

Потому что в Европе на такое расстояние летают самолетом, что выходит быстрее, удобнее и, зачастую, дешевле поезда.

> И вот ещё парадокс! ФПД всё время и всегда ноет,
> что для них сидячие дневные поезда (это при ихних
> то адских тарифах) заведомо убыточны и делают всё
> возможное, чтобы их не назначать, в том числе и
> умышленно создавая ублюдочное расписание (это
> когда местный поезд ходит "по нечётным" или "по
> определённым дням"). В тоже самое время, для
> региональных пригородных дирекций местные поезда
> 800-ой и особенно 7000-ой нумерации являются
> "курочками", несущими золотые яйца. Они рады бы их
> назначать и осваивать местные пассажиропотоки
> (речь, правда, не о Московской и не Октябрьской
> дорогах), но именно ЦЛ делать им это ЗАПРЕЩАЕТ.
> Замечу, что у пригородников эти поезда окупаемы,
> хотя дотаций за них они не получают.
> ЦЛ ведёт себя как собака на сене "для дальников
> эти перевозки убыточны, но пригородникам их не
> отдавать, пусть не достанутся никому". Впрочем
> "никому" означает таки, что достанутся они в итоге
> автобусникам, что мы и наблюдаем.

Ксттаи, а почему так?
Тем более, что эксплуатация МВПС в экспрессном режиме (высокие скорости, редкие станции, длинные перегоны) явно дороже чем ЦМВ+лок.

Это порсто неадекватность импользуемых для оценки эффективности РЖД-шных "показателей"?

> P.S.: Другое дело, что при использовании Velaro
> такие поезда будут подобием "Невского экспресса",
> т.е. "статусными", где тариф должен будет
> ограждать нормальных от "типовых...". Вот в этом
> смысле, они, действительно, не имеют никаких
> перспектив. И в этом смысле я двумя руками "ЗА"
> "ЭД49МК" двойного питания

Полностью согласен.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1). Экспресс Новосибирск - Омск. Летом в составе
> насчитал 14 вагонов, населённость под 95%, почти
> все едут от начала до конца.

Что-то Ваши наблюдения с моими расходятся.
Ездил на "Ласточке" неоднократно, вагонов там действительно много (правда, больше 12 никогда не видел), но высадка-посадка по промежуточным там большая.
Много народу едет из Омска в Татарскую, Чаны, Барабинск и от этих же станций до Новосибирска.
От начала до конца в моем вагоне ехало человек 10-15, не больше. Весь остальной народ - с промежуточных станций.

Дневной экспресс
> везёт народу больше, чем ночной фирменный поезд
> 87/88 такого же сообщения ночью.

Потому что ночной фирменный заточен именно под прямых пассажиров Омск - Новосиб, а дневной "попугай" - в немалой степени под пассажиров промежуточных станций. Ночник для таких пассажиров неудобен.
"Ласточка" к тому же служит заменой дальнобойной электрички Новосибирск - татарская, отмененной с пуском экспресса. Предназначалась она, естественно, в первую очередь для "промежуточных" пассажиров.

Никто насильно
> пассажиров в Экспресс не загонял.

РЖД загоняет со своей тарифной политикой. Бо покупать фирменное купе с обязательной постелью для поездки из Татарской в Барабинск, да еще днем, слишком накладно. А дешевые билеты есть далеко не всегда.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот когда будет успешный опыт
> не-европейско-японских, а построенных по каким-то
> другим принципам концепций высокоскоростного
> движения, тогда и обсудим :)

Ну в Китае же строятся сверхдлинные ВСМ (та же Пекин - Шанхай).
Правда, там и плотность населения больше российской (даже если европейскую часть взять).


>> Наверное есть в Китае.
> Так же сдохнет по мере развития автодорог и
> авиации.

Есть. Но очень сильно сомневаюсь, что сдохнет :)
Скоростные автодороги у них, кстати говоря, уже очень даже развиты, по крайней мере в восточной части страны (но здесь же и самая густая сеть ж.д.).
Но дальних поездов меньше от этого не становится.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Правда, там и плотность населения больше
> российской (даже если европейскую часть взять).
Именно, именно, именно.

Вообще, высокоскоростные ж.д. в 21 веке станет характерной чертой развивающихся стран с большой плотностью населения, например, Вьетнама.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2). Экспресс Абакан - Красноярск, идёт днём аж
> целых 9 чаосв. Не пожалел нисколько, было очень красиво, из
> форточки много фотографировал. Но! К моему
> удивлению, "прямым" пассажиром, следующим от
> начала до конца был не один я - таких было около
> 60%.
Не 9, а 9.40. Но маршрут действительно "экскурсионный" :) А в какой день Вы ехали? Я ездил на нем в рабочий день во 2-м классе (всего было 4 вагона 2-го класса и 4 1-го). После Саянской вагон был полупустой, а после Кошурниково в нём осталось меньше 10 пассажиров. Я специально прошёлся по вагонам, в них населённость была не выше. До Абакана доехало человек 40.
А цены у "Краспригорода" действительно очень приятно удивляют ;)

> P.S.: Другое дело, что при использовании Velaro
> такие поезда будут подобием "Невского экспресса",
> т.е. "статусными", где тариф должен будет
> ограждать нормальных от "типовых...". Вот в этом
> смысле, они, действительно, не имеют никаких
> перспектив. И в этом смысле я двумя руками "ЗА"
> "ЭД49МК" двойного питания

А в чем всё-таки преимущество МВПС на таких маршрутах? Может быть всё-таки лучше современный двухсистемный локомотив и нормальные (не ТВЗшные) вагоны?

> > И вот ещё парадокс! ФПД всё время и всегда
> ноет,
> > что для них сидячие дневные поезда (это при
> ихних
> > то адских тарифах) заведомо убыточны и делают
> всё
> > возможное, чтобы их не назначать, в том числе и
> > умышленно создавая ублюдочное расписание (это
> > когда местный поезд ходит "по нечётным" или "по
> > определённым дням"). В тоже самое время, для
> > региональных пригородных дирекций местные
> поезда
> > 800-ой и особенно 7000-ой нумерации являются
> > "курочками", несущими золотые яйца. Они рады бы
> их
> > назначать и осваивать местные пассажиропотоки
> > (речь, правда, не о Московской и не Октябрьской
> > дорогах), но именно ЦЛ делать им это ЗАПРЕЩАЕТ.
> > Замечу, что у пригородников эти поезда
> окупаемы,
> > хотя дотаций за них они не получают.
> > ЦЛ ведёт себя как собака на сене "для дальников
> > эти перевозки убыточны, но пригородникам их не
> > отдавать, пусть не достанутся никому". Впрочем
> > "никому" означает таки, что достанутся они в
> итоге
> > автобусникам, что мы и наблюдаем.
>
> Ксттаи, а почему так?
> Тем более, что эксплуатация МВПС в экспрессном
> режиме (высокие скорости, редкие станции, длинные
> перегоны) явно дороже чем ЦМВ+лок.
>
> Это порсто неадекватность импользуемых для оценки
> эффективности РЖД-шных "показателей"?

Я думаю причина еще в том, что нынешния сидячка локомотивной тяги весьма неадекватна, потому что сделана на базе ночного вагона крайне топорно и по вмесимости и комфорту абсолютно проигрывает 2-му классу ЭД*МК. Для сравнения, в вагоне ТВЗ 62 сидячих места, а во 2-м классе ЭД - 77 (в прицепном вагоне с туалетом). Ну а про комфорт лучше и не говорить. Интересно, какой садист проектировал кресла в ТВЗ? Да и планировка там такая, что каждое третье место попадает в "мёртвую зону" и пассажир всю дорогу любуется стенкой. в ДМЗшных вагонах, хотя шаг окон не сопадает с шагом кресел, но как-то смогли расставить кресла так, что "мёртвых зон" почти нет. Единственный недостаток вагонов ЭД*МК - острый дефицит туалетов.
Кстати, подтверждением того, что пассажиры при использовании вагонов ТВЗ желающих на них ездить будет значительно меньше, является поезд 821/822 Новосибирск - Барнаул. Поезд экплуатируется той же компанией "Экспресс-Пригород", что и ЭД4МКшные экспрессы, но при этом стабильно не населяется больше 4 - 5 вагонов, в то время, как ЭД4МК Новосибирск-Кемерово ходит 6-вагонной. При этом автобусов на Кемерово меньше, а идут они быстрее ЭД4МК, тогда как с направлением на Барнаул всё наобород. И на сайт "Экспресс-Пригорода" уже неоднократно поступали просьбы ввести "ласточку" на Барнаул, на что отвечают, что это технически невозможно и рекомендовали воспользоваться "Экспрессом Алтая".

Кстати, уже давно витает такая мысль. Почему бы ДМЗ не производить на базе своих ЭД*МК прицепные вагоны локомотивной тяги? Электроснабжение организовать от статического преобразователя =3кВ/~220В, отопление от локомотива, что бы не городить котлы и подвагонные генераторы. Будет комфорт МВПС (и даже чуть выше, поскольку под вагонами не будет компрессоров/трасформаторов) и все преимущества локомотивной тяги (возможность оперативного переформирования, смены локомотива в пути). Если возникнет необходимость, то можно и головные вагоны с кабиной управления делать как в Европе.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.12.08 10:24 пользователем krechet.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> А в чем всё-таки преимущество МВПС на таких
> маршрутах? Может быть всё-таки лучше современный
> двухсистемный локомотив и нормальные (не ТВЗшные)
> вагоны?
Двухэтажные вагоны, кстати, ТВЗ будет делать. И чем не нравится?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А в чем всё-таки преимущество МВПС на таких
> > маршрутах? Может быть всё-таки лучше
> современный
> > двухсистемный локомотив и нормальные (не
> ТВЗшные)
> > вагоны?
> Двухэтажные вагоны, кстати, ТВЗ будет делать. И
> чем не нравится?
За двухэтажные вагоны я всецело за, тем более, они наполовину от Альстома, который "веников не вяжет" :)
А под ТВЗ я имел ввиду вагоны мод. 61-41**, которые выпускаются сейчас.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> А под ТВЗ я имел ввиду вагоны мод. 61-41**,
> которые выпускаются сейчас.
Их выпускают, потому как заказали чего подешевле.

Кстати, это снова обретает актуальность...

Вроде как завтра презентация в Питере должна быть? (Будут впаривать журналистам о супер-технологическом прорыве России и организации "сверхскоростного" движения). Там кто-нибудь из участников форума будет? Хотелось бы получить какое-то освещение "события" не только из СМИ, но и от форумчан.

Негин_А писал(а):
-------------------------------------------------------

> (Будут впаривать журналистам о
> супер-технологическом прорыве России и организации
> "сверхскоростного" движения).
Судя по вопросам во время прямого провода, пипл в текущий ждет иных хороших новостей...

krechet писал(а):

>> Экспресс Абакан - Красноярск

> Не 9, а 9.40. Но маршрут действительно
> "экскурсионный" :)

Такими же "экскурсионными" являются Чита - Улан-Уде, Пермь - Свердловск, Новосибисрск - Новокузнецк, Иркутск - Улан-Уде (этот по выходным дням)

> А в какой день Вы ехали?

В понедельник

Я
> ездил на нем в рабочий день во 2-м классе (всего
> было 4 вагона 2-го класса и 4 1-го). После
> Саянской вагон был полупустой, а после Кошурниково
> в нём осталось меньше 10 пассажиров. Я специально
> прошёлся по вагонам, в них населённость была не
> выше. До Абакана доехало человек 40.

Ну а я в другую сторону ехал, из Абакана в Красноярск. Сменяемость была, я не спорю, но большинство (чуть больше половины) доехало от начала до конца.