Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> За кордоном во всю практикуют езду в одно лицо,
> хоть это в смысле безопасности и хужей. Не давно
> показывали крушение по телику (не помню правда
> где) и причина была из за того, что машинист взял
> да и умер на своем посту.
>
> У нас к стати тоже муссируют эту идею
Оффтопик.
Да, за кордоном - вообще кошмар. В Германии - работают в одно лицо, машинисты
водят поезда в очках (!!!), кроме того - до сих пор используется винтовая упряжь!

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> За кордоном во всю практикуют езду в одно лицо,
> хоть это в смысле безопасности и хужей. Не давно
> показывали крушение по телику (не помню правда
> где) и причина была из за того, что машинист взял
> да и умер на своем посту.
>
> У нас к стати тоже муссируют эту идею

А надо АРС делать. Т.е. движение на жёлтый и зелёный остаётся без изменений (на 3-значке, конечно), а вот на КЖ блок-участок делится на ряд коротких тональных РЦ, по которым задаётся заранее просчитанный ход снижения скорости (м.б. не в абсолютных величинах даже, а в процентах от максимальной скорости, разрешённой для поезда), если оно не соблюдается - то действия такие же, как сейчас при проезде жёлтого выше 60 км/ч. Нынешняя возможность доехать практически до красного на 60 км/ч никуда не годится. Даже при периодичности контроля бдительности 20 с за эти 20 с на 60 км/ч можно проехать более 300 м.
А можно сделать и чисто напольный контроль скорости (правда, уже только в абсолютном выражение, т.е. фактически для самого медленного грузового поезда), когда при превышении скорости подхода к закрытому сигналу поезд бы стопился искуственным снятием кодов. Подобный напольный контроль скорости а участках с ограничением, вроде бы, практиковался в нью-йоркском метро, правда, конечно, там гораздо более однородные поезда.
Конечно, уже сейчас есть всякие системы, включающие компьютер на локомотиве, контролирующие торможение перез закрытым сигналом, но это пока как-то не кажется особенно удобным и надёжным.

Ну и что что упряж винтовая? Их весА она держит. Между единицами все равно необходимо лезть. И сцепка-расцепка происходит довольно быстро, сам наблюдал в Чехии, и причем довольно плавно!

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А надо АРС делать. Т.е. движение на жёлтый и
> зелёный остаётся без изменений (на 3-значке,
> конечно), а вот на КЖ блок-участок делится на ряд
> коротких тональных РЦ, по которым задаётся заранее
> просчитанный ход снижения скорости (м.б. не в
> абсолютных величинах даже, а в процентах от
> максимальной скорости, разрешённой для поезда),
> если оно не соблюдается - то действия такие же,
> как сейчас при проезде жёлтого выше 60 км/ч.
> Нынешняя возможность доехать практически до
> красного на 60 км/ч никуда не годится. Даже при
> периодичности контроля бдительности 20 с за эти 20
> с на 60 км/ч можно проехать более 300 м.
> А можно сделать и чисто напольный контроль
> скорости (правда, уже только в абсолютном
> выражение, т.е. фактически для самого медленного
> грузового поезда), когда при превышении скорости
> подхода к закрытому сигналу поезд бы стопился
> искуственным снятием кодов. Подобный напольный
> контроль скорости а участках с ограничением, вроде
> бы, практиковался в нью-йоркском метро, правда,
> конечно, там гораздо более однородные поезда.
> Конечно, уже сейчас есть всякие системы,
> включающие компьютер на локомотиве, контролирующие
> торможение перез закрытым сигналом, но это пока
> как-то не кажется особенно удобным и надёжным.

Это конечно можно. Но почемуто, не помню почему, не сработало.
И поезд на недозвеленной скорости влетел в кривую

Недавно между ст Горький-мос и ст. Моховые гоы запустили трех секционный Рельсовый автобус (2 вагона - автомоторисы РА-2) и в середине обычный вагон (на ст. Горький-московский его объявляют как дизель поезд..

На данном участке как раз и нужен такой состав из нескольких сцепленных РА. При поездке на нем в трех вагонах как раз были заполнены все сидячие места и стоящих людей не наблюдалось. Кроме того данный РА решил огромную транспортную проблему для жителей города Бор. Всего за 12 рублей они теперь могут гарантированно добраться до Н.Новгорода без пробок.

ИМХО, существует много таких участков, где РА целесообразен.
Например по веткам Софрино-Красноармейск, Голицино-Звенигород, по БМО, Кунцево-Усово , по (правда ее скоро закроют) и т.д. можно было бы пустить заполненный РА, вместо заполненных меньше, чем на четверть электричек.

Если автостопы есть - еще ладно.
А как же кондуктор? Без него нужного количества денег не собрать! Или уже турникет на вход ставить.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Идея применять
> рельсовые автобусы на электрифицированных линиях
> бредовая, а на электрифицированных линиях с
> интенсивным движением электропоездов и большими
> пассажиропотоками бредовая в квадрате.

Именно так. Ниша рельсовых автобусов - малодеятельные линии, где ходят М62/ТЭП70/(2)ТЭ10** с 1-2 вагонами, а РЖД говорит о "слишком высоких издержках" и снимает пасс. движение совсем.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> Недавно между ст Горький-мос и ст. Моховые гоы
> запустили трех секционный Рельсовый автобус (2
> вагона - автомоторисы РА-2) и в середине обычный
> вагон (на ст. Горький-московский его объявляют как
> дизель поезд..

Вагон - от электропоезда? Оригинально...

> На данном участке как раз и нужен такой состав из
> нескольких сцепленных РА. При поездке на нем в
> трех вагонах как раз были заполнены все сидячие
> места и стоящих людей не наблюдалось. Кроме того
> данный РА решил огромную транспортную проблему для
> жителей города Бор. Всего за 12 рублей они теперь
> могут гарантированно добраться до Н.Новгорода без
> пробок.

А в какой день и время? По сообщению ГЖД на утренние рейсы из Бора сейчас подается "дизель-поезд из 10 вагонов", видимо вагоны от ЭР-9 и 2 ЧМЭ3.
А до конца 2007 года, опять же по заявлению ГЖД, хотят электрифицировать эту линию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.07 17:57 пользователем Vitaly.

В воскресный день в районе 17 - 18 часов вечера.

Про вагон от электрички в середине я ничего и не писал. В середине находиться вагон, который не имеет автономной тяги.

Выглядит это вот так:

http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> В воскресный день в районе 17 - 18 часов вечера.

Там самый поток прет в будни в 7 утра из Бора и вечером из Нижнего. В 4-вагонном кустарном дизеле из вагонов ЭР9 и двух ЧМЭ3 в это время яблоку упасть негде, поэтому и решили пиковые рейсы сделать 10-вагонными и заняться электрификацией.

> Про вагон от электрички в середине я ничего и не
> писал. В середине находиться вагон, который не
> имеет автономной тяги.

То есть к РА-2 уже пригнали родной прицепной вагон? Ибо до этого момента все РА-2, переданные в депо (Узловая, Ростов и тот же Горький) состояли только из двух голов. По сведениям, прицепной вагон должен быть сертифицирован к лету.

> Выглядит это вот так:
>
> http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

Хм, кроме АЧ-2 ничего не увидел.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

Это обычная АЧ2, а прицепной вагон у неё АПЧ2.
На снимках РА-2 и не пахнет.

Итак, для началал про "рельсовый тролейбус"
Электромотриса (ну, например вполне себе существующие СМВ-1,2,3)как не пародоксально, почти также не выгодна как и РА1 (а уж 2 и тем более - РА2 подороже...) - очень грубо говоря, для тех участиников Форума, кто не имеет соответствующего образования - на еденицу перевозимого пассажира слишком много металла. и слишком высоки затраты на энергию, на сетку графика, на обслуживание...
Как не парадоксально - но с увеличением составности -цена пассажиро-километра снижается.
Исходим из того, что все рельсовые автобусы и троллебусы это: ЖЕЛАНИЕ СНИЗИТЬ СТОИМОСТЬ ПАССАЖИРО-КИЛОМЕТРА путем СНИЖЕНИЯ ИЗДЕРЖЕК (очень редко - путем снижения капитальных затрат, но - здесь это очень частный случай.)

Как следствие - желательно не рельсовый автобус, а просто ПС малой составности. где-то 2, где-то 3 вагона с возможностью быстрого и гибкого переформирования.

Теперь рассмотрим типы ПС малой составности в соответствии с требованиями реалий Сети.

Электрофицированные линии.

1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с "низко-средним" пасс потоком.
2. СМВ - моторный вагон с двумя кабинами, с возможностью прицепки к нему одного или двух прицепных вагонов и "обгоном" на конечных, или просто головы типа ЭР.

Все эти типы следует безусловно рассчитывать на РЕЗКОЕ и КРАТНОЕ увиличение составности в пиковые часы/дни.

Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать по несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ. ([1состав голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

Не электрофицировнные линии.

1. Дизель поезд построенный по схеме дизльная голова + 1-3 прицепных вагона + кабина управления.

2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.
(вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, а наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1, или РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают довольно сильно!)
Воровать, правда, при таком раскладе - труднее.

И наконец, есть такая штука как АС1А.
Так вот, я наскидку могу назвать линии, где эта "рельсовая маршрутка" будет супер востребована!
Например, линии от Кривандино, Голутвин-Озеры с интервалом 15 мин, Решетниково - Конаково- интервал 15 мин, разъезд по Кон.Мху, Тверь-Вас.Мох.

Вообще, говоря, снижение издержек, снижения порожнего пробега, снижение энергозатрат - не самый плохой путь путь снижения стоимости пассажиро километра.

Там сейчас так.
Ходят АЧ2+АПЧ+АЧ. ГЖД не против бы найти бы еще АПЧ, но своих нет, а о стоящих без дела АПЧ например в Смоленске (в огромном количестве) то ли не знает, то ли не хочет тратить деньги на покупку.
РА2 на маршруте в Бор - просто ерунда, он бедолага лопнет, а если сцеплять по два - так дорого получается весьма!

Среднй прицепной вагон для РА2 сертифицирован (на Кольце его гоняли как раз в трех-вагонной составности)
Средний же моторный, выпускать будут, а сертифицировать - нет. сделают как ДМЗ.
Так что в поезде РА2 будет (если пожелает заказчик) вагон РА1дм. ("дополнительный моторный" - так его сейчас обзывают на заводе..)
Сейчас, кстати, готовят РА2 с одним мотором, т.е. вторая голова будет пустой, а двигатель первой будет чуть мощнее.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> И наконец, есть такая штука как АС1А.


Мысль хорошая. Только конкретно АС1А дюже не комфортная как для пассажиров так и для водителя. Я на них в свое время по БАМу накатался. Необходимо стоить что-то более современное с двумя постами управления и желательно с дизелем.

> с увеличением составности цена пассажиро-километра снижается.

Уточнение - не пассажиро-километра, а место-километра. А вот на сколько мест будет приходиться один пассажир - разговор отдельный.

> 1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре
> вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с
> "низко-средним" пасс потоком.

С фактической надёжностью ЭР-образных, боюсь, на одном моторе ездить будет стрёмно.

> Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать
> по несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ.
> ([1состав голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

Тут ещё один момент. Если во всех вагонах есть хотя бы одна кабина, не придётся задумываться, какой именно вагон где держать и где и как его цеплять. Будет ли выгода от унификации (и, скорее всего, некоторого сокращения парка по сравнению с вариантом с разнотипными вагонами) и уменьшения объёма маневровых работ более значимой по сравнению с содержанием нерабочих кабин - считать надо с конкретными цифрами.

> 2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.
> (вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, а наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1,
> или РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают
> довольно сильно!)

Чем этот вцепной ЦМВ будет принципиально отличаться от родного безмоторного промежутка, предусмотренного для РА2? Только тем, что можно выкопать с помойки древний плацкарт, который уже нельзя отправлять за тыщу километров?

Жбаное Железо писал(а):

> РА2 на маршруте в Бор - просто ерунда, он бедолага
> лопнет, а если сцеплять по два - так дорого
> получается весьма!
>
> Среднй прицепной вагон для РА2 сертифицирован (на
> Кольце его гоняли как раз в трех-вагонной
> составности)

А почему же тогда в ГЖД не купила РА-2 в 3-вагонном виде (как и Узловая)? Гоняют же они на некоторых рейсах в Бор и Павлово состав из трех РА-1 и по-моему даже в каждый вагон по кассиру сажают.

И еще вопрос, известно ли Вам, в чем суть проблем, из-за которых пока еще невозможно эксплуатировать РА-2 в четырехвагонной конфигурации (Г+П+П+Г) и когда их планируют разрешить? ИМХО в этом случае РА-2 можно будет применять абсолютно на всех неэлектрифицированных направлениях, с учетом того, что можно сцеплять два состава по СМЕ. Разве что кроме маршрутов, где с пассажиропотоком справится один вагон РА-1 и протяженность не сильно большая (менее 2-3 ч пути, когда можно обойтись без сортира).
Для Тулы, Узловой, Калуги, Смоленска, Орла, Курска, Белгорода, Владимира, Иваново, Костромы, Ярославля, Рыбинска, Пскова, Новгорода, Воронежа, Канаша итд - это то, что нужно - 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и сдвоенные 8-вагонные на пиковых.
Также они пригодились бы и в Великих Луках, Фаянсовой, Бологом, Хвойной, здесь скорее 3-вагонной составности.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чем этот вцепной ЦМВ будет принципиально
> отличаться от родного безмоторного промежутка,
> предусмотренного для РА2? Только тем, что можно
> выкопать с помойки древний плацкарт, который уже
> нельзя отправлять за тыщу километров?

Ну и естественно весом нетто не в пользу ЦМВ

> 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и сдвоенные 8-вагонные на пиковых

А почему на пиковых рейсах нельзя пускать 2 поезда по 4 вагона? Это будет значительнее удобнее для пассажиров! И необходимость сцеплять отадет.

to Алексей Колин Вы вероятно весьма слабо знаете схему красноярского узла. Это один из немногих крупных городов РФ, где круглогодичного пригородного сообщения практически нет - основной пик перевозок это лето, дачники. Самые крупные населенные пункты вдоль Транссиба - станции деревни максимум человек 300-400. Дивногорское направление уже лет десять как зарезано автобусами, которыми добираться до Крска и быстрее и удобнее.

>>>>>А как же кондуктор? Без него нужного количества денег не собрать! Или уже >>>>>турникет на вход ставить.

"За проезд передаём водителю" :)