По состоянию на конец 2005 года на сети РЖД рельсовые автобусы курсировали по 26 маршрутам.

В т.ч. 6 маршрутов проходят полностью под контактной сетью, в т.ч.:
Красноярская:
Красноярск - Дивногорск, Красноярск - Минино, Красноярск - Снежица, Красноярск - Зыково (все в общем графике вместе с электропоездами);
Восточно - Сибирская:
Слюдянка - Посольская (в общем графике с электропоездами);
Забайкальская:
Ерофей Павлович - Уруша

Во всех случаях рельсовые автобусы эксплуатировались на линиях переменного тока. По результатам эксплуатации в 2005 году даже без учёта условно-постоянных издержек рельсовые автобусы признаны убыточными. Рентабельность в целом по сети оценивается в минус 30%, для указанных электрифицированных маршрутов она составляет минус 42 - минус 53%.
Можно сравнить показатели и на примере маршрутов, где электропоезда и рельсовые автобусы трудятся вместе. Например, электропоезд - экспресс Красноярск - Боготол (ЭД9М - 65, 84 и др) имеет рентабельность плюс 2-3% (без учёта условно-постоянных издержек), а рельсовый автобус на более короткое расстояние до Минино имеет рентабельность минус 42% (без учёта УПР). Рашники на Снежицу и Зыково показывают минус 56-76% без учёта УПР.
Таким образом, миф о высочайшей экономичности "компактных" маленьких рельсовых автобусов по сравнению с длинными и громоздкими электропоездами не подтверждается даже официальными справками самого ОАО "РЖД". Скорее всего, в действительности, эксплуатация четырёхвагонной ЭД9М будет дешевле чем двухвагонного состава РА-2.

Подытоживая, ещё раз хочу заметить, что дваным-давно пора создать рельсовый троллейбус переменного тока (27,5 кВ, 50 Гц), ну и постоянного тока, конечно, тоже. Термин "электромотриса" при этом не употребляю, так как есжели автомотрису в современном сленге именуют рельсовым автобусом, то то же транспортное средство на электрической тяге, следовательно, придётся именовать как рельсовый троллейбус -));



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.02.07 20:36 пользователем Алексей Колин.

Вот, вот....Такую же экономичность представляют и маршрутки, при правильном расчете доходов и расходов!!! Либо два водителя везут 40 чел, или 240 чел...

> Таким образом, миф о высочайшей экономичности
> "компактных" маленьких рельсовых автобусов по
> сравнению с длинными и громоздкими электропоездами
> не подтверждается даже официальными справками
> самого ОАО "РЖД".

По сравнению с электричками - возможно РА и проигрывают. А по сравнению с пригородными на локомотивной тяге? Как-то в Челябинской области видел нечто - двухсекционный 2ТЭ10У с одним (!) вагоном ЦМВ (на перегоне Кыштым-Пирит). Неужели РА и здесь дороже обойдется?

00

О

Mike_Y писал(а):
-------------------------------------------------------
> По сравнению с электричками - возможно РА и
> проигрывают. А по сравнению с пригородными на
> локомотивной тяге? Как-то в Челябинской области
> видел нечто - двухсекционный 2ТЭ10У с одним (!)
> вагоном ЦМВ (на перегоне Кыштым-Пирит). Неужели РА
> и здесь дороже обойдется?

Во-во. Или еще одно чудо - ВЛ80 с одним общим вагоном. Тоже как-то видел, кажется на В.-Сиб.

Хотя идея создания РА на электротяге мне понравилась

А почему бы и нет. Идея вобщем то не плохая. Но пойдет ли на это РЖД.
В смысле иметь в депо еще одну разновидность подвижного состава.

Ибо электромотриса может и должна быть унифицирована с "длинными" электропоездами, представляяя собой фактически двухкабинный моторный вагон от ЭД4М/9М.

А уж РА вообще ни с чем не унифицированы, и их освоение в моторвагонном депо было делом, мягко говоря, не простым.

Ну Антон новая техника у нас идет со срипом во всех отраслях

А не проще ли сделать специальную МОТОРНУЮ ГОЛОВУ к ЭД9?

Чтобы ее можно было эксплуатировать как в составе полноразмерных ЭД9 так и сцеплять с обычной (компрессорной) головой - получается просто двухвагонная электричка. Или это будет "рельсовый трамвай-СМЕ"???
;-))

А смысла в одновагонном рельсовом троллейбусе я не вижу практического.
Там где есть электрофикация - уже можно и нужно пускать двухвагонные составы.
Это всяко лучше чем локомотив+вагон.

Или если уж совсем мало пассажиров - то обычный рельсовый автобус.

Можно придумать еще круче. На пример, двукабинный моторный с возможностью сцепа с не моторной головой

ittoper писал(а):
-------------------------------------------------------
> Беда в том, что РА распределены по сети дорог далеко не всегда рационально.

Именно это я и хотел отметить. Идея применять рельсовые автобусы на электрифицированных линиях бредовая, а на электрифицированных линиях с интенсивным движением электропоездов и большими пассажиропотоками бредовая в квадрате. Кто себе представляет красноярский узел, тот знает, что 10-и вагонные электропоезда ходят там забитыми под завязку, даже электрички на Двиногорск хорошо населялись. Кому и зачем понадобилось экспериментировать с РА якобы для обслуживания малонаселённых рейсов - для меня очень большая загадка.

> К тому же, не корректно сравнивать прригородный РА с "попугаем" - вы бы еще с ПДС-ами на том же участке сравнили. (-)

То-то я смотрю, от Вас корректные термины посыпались: попугай, ПДС. Вы сами то там ездили, чтобы упрекать меня в некорректности? "Попугай" на Боготол и на Иланскую на самом деле - обычные пригородные, ну Боготол проходит ещё через Ачинск, а до Иланской который следует, вообще через крупные города не проходит. Рельсовый автобус Красноярск - Минино вряд ли может быть малонаселённым, по тому как см. п. 1, а вот экспрессы на Иланскую и Боготол всё по той же справке имеют населённость за 2006 год соответственно 44 и 34 %.

DM писал(а):

> Чтобы ее можно было эксплуатировать как в составе
> полноразмерных ЭД9 так и сцеплять с обычной
> (компрессорной) головой - получается просто
> двухвагонная электричка. Или это будет "рельсовый
> трамвай-СМЕ"???

Нет, тут уже тавталогия получится, потому как трамвай и так рельсовый, безрельсовым он быть не может. Скорее уж железнодорожный трамвай. Но я назвал электромотрису рельсовым троллейбусом в полной аналогии с рельсовым автобусом.

> А смысла в одновагонном рельсовом троллейбусе я не
> вижу практического.
> Там где есть электрофикация - уже можно и нужно
> пускать двухвагонные составы.
> Это всяко лучше чем локомотив+вагон.

> Или если уж совсем мало пассажиров - то обычный
> рельсовый автобус.

Дык вот откуда эта убеждённость, что обычный рельсовый автобус лучше (экономичнее) обычного/необычного рельсового троллейбуса или лучше двухвагонного электропоезда? Особенно когда речь идёт о депо, уже эксплуатирующем электропоезда, которым навязывают РАшники

Конечно. Если сравнить 6-ти вагонный дизель, в котором едет 700 человек, или РА, в котором - 40. И сколько народу не платит за проезд - понятно.
Нет, РА -удобен на совсем малонаселённых линиях, либо - в варианте "Бизнес-класса", но такой - ещё не придумали.
А электромотрису - надо сертифицировать. Ведь такие уже есть для начальства.

Есть еще мысль. Одна голова электромотриса, другая автомотриса.

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть еще мысль. Одна голова электромотриса, другая
> автомотриса.
А сколько туда влезет пассажиров? И как стыковать электрические схемы?
Ну, если пошёл такой разговор, то одна голова - 3 кВ, другая - 25 кВ.

LmV писал(а):
-------------------------------------------------------

> А сколько туда влезет пассажиров? И как стыковать
> электрические схемы?
Мы же про малый пассажиропоток. Ведь есть же направления где к примеру полпути под КС, а другая часть под небом. Или могут быть другие пропорции расстояний (80/20) по какой нить малодеятельной линии необходимо проехать километров 10. Необходимо стыковать только схемы управления и способов это сделать не мало
> Ну, если пошёл такой разговор, то одна голова - 3
> кВ, другая - 25 кВ.
Эта проблема уже давно назрела, только в рамках Эл поездов

Приветствую!

> Ну, если пошёл такой разговор, то одна голова - 3
> кВ, другая - 25 кВ.

Еще проще: в одну голову -- половинку ВЛ80, в другую от ВЛ10
Уже проходили. Киснет под забором.

>Дык вот откуда эта убеждённость, что обычный рельсовый автобус лучше
>(экономичнее) обычного/необычного рельсового троллейбуса или лучше
> двухвагонного электропоезда?

Кстати, а сколько человек ведёт рельсовый автобус?
Один? Если так, то уже хотя бы это лучше. Ведь на электричку полагается два, не так ли?

За кордоном во всю практикуют езду в одно лицо, хоть это в смысле безопасности и хужей. Не давно показывали крушение по телику (не помню правда где) и причина была из за того, что машинист взял да и умер на своем посту.

У нас к стати тоже муссируют эту идею

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> За кордоном во всю практикуют езду в одно лицо,
> хоть это в смысле безопасности и хужей. Не давно
> показывали крушение по телику (не помню правда
> где) и причина была из за того, что машинист взял
> да и умер на своем посту.
>
> У нас к стати тоже муссируют эту идею
Оффтопик.
Да, за кордоном - вообще кошмар. В Германии - работают в одно лицо, машинисты
водят поезда в очках (!!!), кроме того - до сих пор используется винтовая упряжь!

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> За кордоном во всю практикуют езду в одно лицо,
> хоть это в смысле безопасности и хужей. Не давно
> показывали крушение по телику (не помню правда
> где) и причина была из за того, что машинист взял
> да и умер на своем посту.
>
> У нас к стати тоже муссируют эту идею

А надо АРС делать. Т.е. движение на жёлтый и зелёный остаётся без изменений (на 3-значке, конечно), а вот на КЖ блок-участок делится на ряд коротких тональных РЦ, по которым задаётся заранее просчитанный ход снижения скорости (м.б. не в абсолютных величинах даже, а в процентах от максимальной скорости, разрешённой для поезда), если оно не соблюдается - то действия такие же, как сейчас при проезде жёлтого выше 60 км/ч. Нынешняя возможность доехать практически до красного на 60 км/ч никуда не годится. Даже при периодичности контроля бдительности 20 с за эти 20 с на 60 км/ч можно проехать более 300 м.
А можно сделать и чисто напольный контроль скорости (правда, уже только в абсолютном выражение, т.е. фактически для самого медленного грузового поезда), когда при превышении скорости подхода к закрытому сигналу поезд бы стопился искуственным снятием кодов. Подобный напольный контроль скорости а участках с ограничением, вроде бы, практиковался в нью-йоркском метро, правда, конечно, там гораздо более однородные поезда.
Конечно, уже сейчас есть всякие системы, включающие компьютер на локомотиве, контролирующие торможение перез закрытым сигналом, но это пока как-то не кажется особенно удобным и надёжным.

Ну и что что упряж винтовая? Их весА она держит. Между единицами все равно необходимо лезть. И сцепка-расцепка происходит довольно быстро, сам наблюдал в Чехии, и причем довольно плавно!

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> А надо АРС делать. Т.е. движение на жёлтый и
> зелёный остаётся без изменений (на 3-значке,
> конечно), а вот на КЖ блок-участок делится на ряд
> коротких тональных РЦ, по которым задаётся заранее
> просчитанный ход снижения скорости (м.б. не в
> абсолютных величинах даже, а в процентах от
> максимальной скорости, разрешённой для поезда),
> если оно не соблюдается - то действия такие же,
> как сейчас при проезде жёлтого выше 60 км/ч.
> Нынешняя возможность доехать практически до
> красного на 60 км/ч никуда не годится. Даже при
> периодичности контроля бдительности 20 с за эти 20
> с на 60 км/ч можно проехать более 300 м.
> А можно сделать и чисто напольный контроль
> скорости (правда, уже только в абсолютном
> выражение, т.е. фактически для самого медленного
> грузового поезда), когда при превышении скорости
> подхода к закрытому сигналу поезд бы стопился
> искуственным снятием кодов. Подобный напольный
> контроль скорости а участках с ограничением, вроде
> бы, практиковался в нью-йоркском метро, правда,
> конечно, там гораздо более однородные поезда.
> Конечно, уже сейчас есть всякие системы,
> включающие компьютер на локомотиве, контролирующие
> торможение перез закрытым сигналом, но это пока
> как-то не кажется особенно удобным и надёжным.

Это конечно можно. Но почемуто, не помню почему, не сработало.
И поезд на недозвеленной скорости влетел в кривую

Недавно между ст Горький-мос и ст. Моховые гоы запустили трех секционный Рельсовый автобус (2 вагона - автомоторисы РА-2) и в середине обычный вагон (на ст. Горький-московский его объявляют как дизель поезд..

На данном участке как раз и нужен такой состав из нескольких сцепленных РА. При поездке на нем в трех вагонах как раз были заполнены все сидячие места и стоящих людей не наблюдалось. Кроме того данный РА решил огромную транспортную проблему для жителей города Бор. Всего за 12 рублей они теперь могут гарантированно добраться до Н.Новгорода без пробок.

ИМХО, существует много таких участков, где РА целесообразен.
Например по веткам Софрино-Красноармейск, Голицино-Звенигород, по БМО, Кунцево-Усово , по (правда ее скоро закроют) и т.д. можно было бы пустить заполненный РА, вместо заполненных меньше, чем на четверть электричек.

Если автостопы есть - еще ладно.
А как же кондуктор? Без него нужного количества денег не собрать! Или уже турникет на вход ставить.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Идея применять
> рельсовые автобусы на электрифицированных линиях
> бредовая, а на электрифицированных линиях с
> интенсивным движением электропоездов и большими
> пассажиропотоками бредовая в квадрате.

Именно так. Ниша рельсовых автобусов - малодеятельные линии, где ходят М62/ТЭП70/(2)ТЭ10** с 1-2 вагонами, а РЖД говорит о "слишком высоких издержках" и снимает пасс. движение совсем.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> Недавно между ст Горький-мос и ст. Моховые гоы
> запустили трех секционный Рельсовый автобус (2
> вагона - автомоторисы РА-2) и в середине обычный
> вагон (на ст. Горький-московский его объявляют как
> дизель поезд..

Вагон - от электропоезда? Оригинально...

> На данном участке как раз и нужен такой состав из
> нескольких сцепленных РА. При поездке на нем в
> трех вагонах как раз были заполнены все сидячие
> места и стоящих людей не наблюдалось. Кроме того
> данный РА решил огромную транспортную проблему для
> жителей города Бор. Всего за 12 рублей они теперь
> могут гарантированно добраться до Н.Новгорода без
> пробок.

А в какой день и время? По сообщению ГЖД на утренние рейсы из Бора сейчас подается "дизель-поезд из 10 вагонов", видимо вагоны от ЭР-9 и 2 ЧМЭ3.
А до конца 2007 года, опять же по заявлению ГЖД, хотят электрифицировать эту линию.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.07 17:57 пользователем Vitaly.

В воскресный день в районе 17 - 18 часов вечера.

Про вагон от электрички в середине я ничего и не писал. В середине находиться вагон, который не имеет автономной тяги.

Выглядит это вот так:

http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> В воскресный день в районе 17 - 18 часов вечера.

Там самый поток прет в будни в 7 утра из Бора и вечером из Нижнего. В 4-вагонном кустарном дизеле из вагонов ЭР9 и двух ЧМЭ3 в это время яблоку упасть негде, поэтому и решили пиковые рейсы сделать 10-вагонными и заняться электрификацией.

> Про вагон от электрички в середине я ничего и не
> писал. В середине находиться вагон, который не
> имеет автономной тяги.

То есть к РА-2 уже пригнали родной прицепной вагон? Ибо до этого момента все РА-2, переданные в депо (Узловая, Ростов и тот же Горький) состояли только из двух голов. По сведениям, прицепной вагон должен быть сертифицирован к лету.

> Выглядит это вот так:
>
> http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

Хм, кроме АЧ-2 ничего не увидел.

heming писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.streamphoto.ru/users/heming/168200/

Это обычная АЧ2, а прицепной вагон у неё АПЧ2.
На снимках РА-2 и не пахнет.

Итак, для началал про "рельсовый тролейбус"
Электромотриса (ну, например вполне себе существующие СМВ-1,2,3)как не пародоксально, почти также не выгодна как и РА1 (а уж 2 и тем более - РА2 подороже...) - очень грубо говоря, для тех участиников Форума, кто не имеет соответствующего образования - на еденицу перевозимого пассажира слишком много металла. и слишком высоки затраты на энергию, на сетку графика, на обслуживание...
Как не парадоксально - но с увеличением составности -цена пассажиро-километра снижается.
Исходим из того, что все рельсовые автобусы и троллебусы это: ЖЕЛАНИЕ СНИЗИТЬ СТОИМОСТЬ ПАССАЖИРО-КИЛОМЕТРА путем СНИЖЕНИЯ ИЗДЕРЖЕК (очень редко - путем снижения капитальных затрат, но - здесь это очень частный случай.)

Как следствие - желательно не рельсовый автобус, а просто ПС малой составности. где-то 2, где-то 3 вагона с возможностью быстрого и гибкого переформирования.

Теперь рассмотрим типы ПС малой составности в соответствии с требованиями реалий Сети.

Электрофицированные линии.

1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с "низко-средним" пасс потоком.
2. СМВ - моторный вагон с двумя кабинами, с возможностью прицепки к нему одного или двух прицепных вагонов и "обгоном" на конечных, или просто головы типа ЭР.

Все эти типы следует безусловно рассчитывать на РЕЗКОЕ и КРАТНОЕ увиличение составности в пиковые часы/дни.

Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать по несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ. ([1состав голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

Не электрофицировнные линии.

1. Дизель поезд построенный по схеме дизльная голова + 1-3 прицепных вагона + кабина управления.

2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.
(вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, а наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1, или РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают довольно сильно!)
Воровать, правда, при таком раскладе - труднее.

И наконец, есть такая штука как АС1А.
Так вот, я наскидку могу назвать линии, где эта "рельсовая маршрутка" будет супер востребована!
Например, линии от Кривандино, Голутвин-Озеры с интервалом 15 мин, Решетниково - Конаково- интервал 15 мин, разъезд по Кон.Мху, Тверь-Вас.Мох.

Вообще, говоря, снижение издержек, снижения порожнего пробега, снижение энергозатрат - не самый плохой путь путь снижения стоимости пассажиро километра.

Там сейчас так.
Ходят АЧ2+АПЧ+АЧ. ГЖД не против бы найти бы еще АПЧ, но своих нет, а о стоящих без дела АПЧ например в Смоленске (в огромном количестве) то ли не знает, то ли не хочет тратить деньги на покупку.
РА2 на маршруте в Бор - просто ерунда, он бедолага лопнет, а если сцеплять по два - так дорого получается весьма!

Среднй прицепной вагон для РА2 сертифицирован (на Кольце его гоняли как раз в трех-вагонной составности)
Средний же моторный, выпускать будут, а сертифицировать - нет. сделают как ДМЗ.
Так что в поезде РА2 будет (если пожелает заказчик) вагон РА1дм. ("дополнительный моторный" - так его сейчас обзывают на заводе..)
Сейчас, кстати, готовят РА2 с одним мотором, т.е. вторая голова будет пустой, а двигатель первой будет чуть мощнее.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> И наконец, есть такая штука как АС1А.


Мысль хорошая. Только конкретно АС1А дюже не комфортная как для пассажиров так и для водителя. Я на них в свое время по БАМу накатался. Необходимо стоить что-то более современное с двумя постами управления и желательно с дизелем.

> с увеличением составности цена пассажиро-километра снижается.

Уточнение - не пассажиро-километра, а место-километра. А вот на сколько мест будет приходиться один пассажир - разговор отдельный.

> 1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре
> вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с
> "низко-средним" пасс потоком.

С фактической надёжностью ЭР-образных, боюсь, на одном моторе ездить будет стрёмно.

> Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать
> по несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ.
> ([1состав голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

Тут ещё один момент. Если во всех вагонах есть хотя бы одна кабина, не придётся задумываться, какой именно вагон где держать и где и как его цеплять. Будет ли выгода от унификации (и, скорее всего, некоторого сокращения парка по сравнению с вариантом с разнотипными вагонами) и уменьшения объёма маневровых работ более значимой по сравнению с содержанием нерабочих кабин - считать надо с конкретными цифрами.

> 2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.
> (вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, а наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1,
> или РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают
> довольно сильно!)

Чем этот вцепной ЦМВ будет принципиально отличаться от родного безмоторного промежутка, предусмотренного для РА2? Только тем, что можно выкопать с помойки древний плацкарт, который уже нельзя отправлять за тыщу километров?

Жбаное Железо писал(а):

> РА2 на маршруте в Бор - просто ерунда, он бедолага
> лопнет, а если сцеплять по два - так дорого
> получается весьма!
>
> Среднй прицепной вагон для РА2 сертифицирован (на
> Кольце его гоняли как раз в трех-вагонной
> составности)

А почему же тогда в ГЖД не купила РА-2 в 3-вагонном виде (как и Узловая)? Гоняют же они на некоторых рейсах в Бор и Павлово состав из трех РА-1 и по-моему даже в каждый вагон по кассиру сажают.

И еще вопрос, известно ли Вам, в чем суть проблем, из-за которых пока еще невозможно эксплуатировать РА-2 в четырехвагонной конфигурации (Г+П+П+Г) и когда их планируют разрешить? ИМХО в этом случае РА-2 можно будет применять абсолютно на всех неэлектрифицированных направлениях, с учетом того, что можно сцеплять два состава по СМЕ. Разве что кроме маршрутов, где с пассажиропотоком справится один вагон РА-1 и протяженность не сильно большая (менее 2-3 ч пути, когда можно обойтись без сортира).
Для Тулы, Узловой, Калуги, Смоленска, Орла, Курска, Белгорода, Владимира, Иваново, Костромы, Ярославля, Рыбинска, Пскова, Новгорода, Воронежа, Канаша итд - это то, что нужно - 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и сдвоенные 8-вагонные на пиковых.
Также они пригодились бы и в Великих Луках, Фаянсовой, Бологом, Хвойной, здесь скорее 3-вагонной составности.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чем этот вцепной ЦМВ будет принципиально
> отличаться от родного безмоторного промежутка,
> предусмотренного для РА2? Только тем, что можно
> выкопать с помойки древний плацкарт, который уже
> нельзя отправлять за тыщу километров?

Ну и естественно весом нетто не в пользу ЦМВ

> 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и сдвоенные 8-вагонные на пиковых

А почему на пиковых рейсах нельзя пускать 2 поезда по 4 вагона? Это будет значительнее удобнее для пассажиров! И необходимость сцеплять отадет.

to Алексей Колин Вы вероятно весьма слабо знаете схему красноярского узла. Это один из немногих крупных городов РФ, где круглогодичного пригородного сообщения практически нет - основной пик перевозок это лето, дачники. Самые крупные населенные пункты вдоль Транссиба - станции деревни максимум человек 300-400. Дивногорское направление уже лет десять как зарезано автобусами, которыми добираться до Крска и быстрее и удобнее.

>>>>>А как же кондуктор? Без него нужного количества денег не собрать! Или уже >>>>>турникет на вход ставить.

"За проезд передаём водителю" :)

И решение перейти на Ра в зимнее время на основном ходу транссиба вовсе не идиотизм а продуманное действие - от пустых 10-вагоннных электричек убытков зимой было еще больше.

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> И решение перейти на Ра в зимнее время на основном
> ходу транссиба вовсе не идиотизм а продуманное
> действие - от пустых 10-вагоннных электричек
> убытков зимой было еще больше.

А если на непиковых рейсах использовать 4-вагонные электропоезда?

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > 4-вагонные дизель-поезда на "обычных" рейсах и
> сдвоенные 8-вагонные на пиковых
>
> А почему на пиковых рейсах нельзя пускать 2 поезда
> по 4 вагона? Это будет значительнее удобнее для
> пассажиров! И необходимость сцеплять отадет.

Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп. нитка графика, пойдут ли на это? Например, если основной поток пассажиров едет на работу к 8 утра и на учебу к 8.30, то запустив 2 поезда с интервалом 20-30 минут, можем получить существенные задержки на разъездах при однопутке.
Но на ряде направлений с запуском РА-2 обязательно надо увеличивать частоту хождения пригородных раза в два, например Иваново, Смоленск, Ярославль-Рыбинск, Псков и др.

Вообще, в целом, мне рассуждения понравились, кстати говоря. Естественно, всё это работает при условии, что везде запускают именно такую составность, которая необходима, а не придумывают универсальную составность, и гоняют её всюду в любое время просто потому что им так ленивее и проще.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------


> Решетниково - Конаково-
> интервал 15 мин

О, вот это круто. Чтобы интервал был 15 минут, надо иметь время хода по 18-километровому перегону 7 минут. И это с 1 промежуточной остановкой почти ровно посередине. Т.е. время хода по 9 км от старта до остановки 3,2 минуты. Лихо, однако. Имхо, если даже сильно рвать когти, можно получить период графика 32-33 минуты, 40 более-менее нормально. 30 и менее минут - уже фантастика (ну, или не фантастика, но уже из области откровенного ВСНТ).

Не сказал бы, что туда подойдет "рельсовая маршрутка". Пусть даже и с таким интервалом. Там полигон именно для рельсовых автобусов. По большому счету, там нужно пустить еще один двухвагонный РА (речь про НЕ_сезон), тем самым сократив интервалы вдвое. В принципе, можно и нынешнему поезду дать две бригады на день, чтобы он ходил чаще и не стоял по несколько часов на конечных.
В сравнении с обычным автобусом Коломна-Озеры, РА проигрывает лишь по скорости. Минут так на 20 причем. В остальном он выигрывает: комфортабельность, стоимость и более удачный маршрут. Именно поэтому РА на том маршруте заполнены больше, чем "асфальтовые" автобусы. Правда, основная масса пассажиров садится и выходит на промежуточных станциях.

ittoper писал(а):
> Не сказал бы, что туда подойдет "рельсовая
> маршрутка". Пусть даже и с таким интервалом. Там
> полигон именно для рельсовых автобусов.
> По большому счету, там нужно пустить еще один
> двухвагонный РА (речь про НЕ_сезон), тем самым
> сократив интервалы вдвое. В принципе, можно и
> нынешнему поезду дать две бригады на день, чтобы
> он ходил чаще и не стоял по несколько часов на
> конечных.

Я бы сказал, что из всех выше названных для участка Голутвин-Озеры наиболее подходит "регулярное тактовое" движение, т.к. она "самодостаточна". Но от пассажиропотока в пиковое время - никуда не деться.
Решетниково-Конаково - поток завязан на Москву, и когда не будет удобной пересадки по Решетникову - нужен ли в это время рейс "рельсовой маршрутки"? Может здесь для непиковых рейсов применять СМЕ - 8-вагонный состав идет в Тверь, а 4-вагонный - в Конаково?
Кривандино-Рязановка - как я понял, поток - школьники до Кривандино (и Шатуры?)
и рабочие в Рязановку. Ну и московские дачники, правда стыковка с электричками не всегда удачна. Вполне хватило бы 1, максимум 2 вагонов РА-1. Из дополнительных рейсов пригодилось бы что-то ежедневное часов в 6-7 вечера из Кривандино, нужно ли что-то еще - сложно сказать...

> В сравнении с обычным автобусом Коломна-Озеры, РА
> проигрывает лишь по скорости. Минут так на 20
> причем. В остальном он выигрывает:
> комфортабельность, стоимость и более удачный
> маршрут. Именно поэтому РА на том маршруте
> заполнены больше, чем "асфальтовые" автобусы.
> Правда, основная масса пассажиров садится и
> выходит на промежуточных станциях.

А чем маршрут РА более удачен?
По-моему ж.д. и автодорога там выполняют разные функции: ж.д. - связь с населенкой вдоль линии, автобусы - перевозки между самими городами. А есть ли возможность ускорить там РА ?

LmV писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, РА -удобен на совсем малонаселённых линиях,
> либо - в варианте "Бизнес-класса", но такой - ещё
> не придумали.

Ну как не придумали, я на таком якобы "бизнес-классе" 18 числа ехал из Байкала в Иркутск. :)

Константин Гришин писал(а):
-------------------------------------------------------
> LmV писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Нет, РА -удобен на совсем малонаселённых
> линиях,
> > либо - в варианте "Бизнес-класса", но такой -
> ещё
> > не придумали.
>
> Ну как не придумали, я на таком якобы
> "бизнес-классе" 18 числа ехал из Байкала в
> Иркутск. :)
Правда?
Тогда -надо больше таких "Бизнес".

НЕТ на красноярском узле пассажиров, приезжающих в город работать, учиться итд - большая часть жителей нескольких деревень, расположенных вдоль транссиба, в этих же деревнях и работают - в зимнее время пассажиропоток вообще близок к нуля. Мало того, что расписание почти в три раза уменьшают, так еще и 20-вагонные электрички заменяют на РА - вовсе не из-за глупости.

Я не красноярец, наблюдаю ситуацию с РА1 со стороны, но у меня сложилась мнение, что попытка снизить издержки в пригородном сообщении заменой электричек на РА1 - это ИБД (иммитация бурной деятельности) руководства "Крас-Пригорода" и КярЖД.
На нескольких самых убыточных и малонаселенных рейсах электропоезда заменили на РА1. Причем, общее количество рейсов в среднем не увеличилось (одно время на Дивногорск добавляли пару рейсов РА1, но быстро сократили до прежденего уровня).
Что изменилось для пассажиров: скорость осталось прежденей, тем более поднять ее невозможно, поскольку динамика у РА1 даже чуть хуже ЭР9П. Несмотря на рекламу "Крас-Пригорода" РА1 как "комфортабельного рельсового автобуса" уровень комфорта даже по сравнению с ЭР9П несколько снизился. Сиденья в РА1 такие же узкие и ненамного удобней, к тому же их на всех не хватает, РА1 часто ездят с битком забитыми пассажирами проходами. Для людей с объемным багажом, очень не хватает вместительных багажных полок. Цена за проезд несколько возрасла (по данным на осень 2006 билет на РА1 стоит 25 р независимо от расстояния). Этот факт вообще абсурен, поскольку с точки зрения простого пассажира цена определяется качеством перевозки (скоростью, комфортом), а если они те же, что у электрички, то за что платить больше?! Пассажиру ведь не важно, что гудит у него под ногами: дизель или трансформатор.
Относительно того, что РА1 выгодней 4-вагонной электрички у меня большие сомнения. Мне кажется, КярЖД схитрила, сравнив по затратам 10-вагонную ЭР9П и 1 РА1. Корректней было бы сравнивать хотя бы 4-вагонку. Судя по отзывам экплутационщиков (и кол-ву выходов в рейсы, в Крайске 6 РА1 и ежедневно выходят только 2 - 3) РА1 - очень ненадежный (это уже притензии к заводу).

В общем, ИМХО на Красноярском отделении КярЖД РА1 (и РА2) может быть востребован только для рейсов на Сосновоборск и Железногорск (там нет электрофикции). Но там пассажирского движения нет. На мой взляд нужны РА2 в Абакане, для маршрутов Абакан - Абаза и Абакан - Шира, а также в Ачинске для маршрута Ачинск - Шарыпово-Кия-Шалтырь и Ачинск - Лесосибирск.
А Красноярску достаточно сформировать для малонаселенных рейсов 3 - 4 четырехвагонных элекрички, а в перспективе нужны и двухвагонки (в приципе технических проблем нет, достаточно приделать кабину к моторнику, такое, НЯЗ ездит в Прибалтике). При желании, думаю, такое можно даже делать на том же КЭРВЗ из ЭР9П, правда, для пассажирских перевозок потребуется сертификация.

2 krechet

Как уже говорилось, электричку можно составлять из 3-х вагонов, если она ЭД или ЭТ.

2 Vitaly

> Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп. нитка графика,
> пойдут ли на это?

Это же дополнительные доходы!
Сами подумайте, просто перенесите схожую ситуацию с железной дороги на автодорогу. Представьте Автолайн какой-нибудь. Есть пассажиропоток, а руководство говорит типа нужен лишний водитель, поэтому дополнительных рейсов не будет. Это - абсурд! Нужно переставать мыслить пост-советски!

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------

Не в противовес идее, а как замечание к реполике

> 2 Vitaly
>
> > Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп.
> нитка графика,
> > пойдут ли на это?
>
> Это же дополнительные доходы!

У кого доходы? Перевозки - убыточны априори.

> Сами подумайте, просто перенесите схожую ситуацию
> с железной дороги на автодорогу. Представьте
> Автолайн какой-нибудь. Есть пассажиропоток, а
> руководство говорит типа нужен лишний водитель,
> поэтому дополнительных рейсов не будет. Это -
> абсурд! Нужно переставать мыслить пост-советски!

Если никто не остался на платформе, то рейсов не будет. Если чморшрутка в виде казели не справляется с потоком, то нужен ПАЗик, а не ещё одна казель.

А вот нитка графика под пасс, это отъем этой нитки и у товарного. то есть, ещё и недополученная прибыль.

Хотя Ваша идея очень даже хорошая. На Западе, где про "рыночную экономику" слыхать не слыхивали, именно так и делают.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Попугай" на
> Боготол и на Иланскую на самом деле - обычные
> пригородные, ну Боготол проходит ещё через Ачинск,
> а до Иланской который следует, вообще через
> крупные города не проходит.

Ну, не скажите. Канск по населению почти равен Ачинску. Недалеко от станции Заозерная находятся города Зеленогорск (он же Красноярск-45) и Бородино.

> Рельсовый автобус
> Красноярск - Минино вряд ли может быть
> малонаселённым, по тому как см. п. 1, а вот
> экспрессы на Иланскую и Боготол всё по той же
> справке имеют населённость за 2006 год
> соответственно 44 и 34 %.

Насчет боготольского ничего сказать не могу, а у иланского навскидку населенность никак не меньше 50 процентов. В выходные дни забивается почти полностью.

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> to Алексей Колин Вы вероятно весьма слабо знаете
> схему красноярского узла. Это один из немногих
> крупных городов РФ, где круглогодичного
> пригородного сообщения практически нет - основной
> пик перевозок это лето, дачники.

Поправочка. СЕЙЧАС практически нет. В основном из-за "умной" политики РЖД. В советское время и даже в начале 90-х электричек у нас ходило раза в два больше, чем сейчас. Причем большинство из них были ежедневными круглогодичными. А летом ходили сдвоенные - и все равно набивались под завязку.

> Самые крупные
> населенные пункты вдоль Транссиба - станции
> деревни максимум человек 300-400.

Уяр, Заозерный, Козулька - это деревни?

> Дивногорское
> направление уже лет десять как зарезано
> автобусами, которыми добираться до Крска и быстрее
> и удобнее.

Ага. Особенно в снегопад, гололед, дождь, туман... Или летом, когда вся трасса забивается автолюбителями.
Опять же, в 80-е годы до Дивногорска ходили и автобусы, и "Ракеты" (которых сейчас нет). А электрички все равно были востребованы.

kgs писал(а):
-------------------------------------------------------
> НЕТ на красноярском узле пассажиров, приезжающих в
> город работать, учиться итд - большая часть
> жителей нескольких деревень, расположенных вдоль
> транссиба, в этих же деревнях и работают - в
> зимнее время пассажиропоток вообще близок к нуля.
> Мало того, что расписание почти в три раза
> уменьшают, так еще и 20-вагонные электрички
> заменяют на РА - вовсе не из-за глупости.

Без комментариев.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> В общем, ИМХО на Красноярском отделении КярЖД РА1
> (и РА2) может быть востребован только для рейсов
> на Сосновоборск и Железногорск (там нет
> электрофикции). Но там пассажирского движения нет.
> На мой взляд нужны РА2 в Абакане, для маршрутов
> Абакан - Абаза и Абакан - Шира, а также в Ачинске
> для маршрута Ачинск - Шарыпово-Кия-Шалтырь и
> Ачинск - Лесосибирск.
> А Красноярску достаточно сформировать для
> малонаселенных рейсов 3 - 4 четырехвагонных
> элекрички, а в перспективе нужны и двухвагонки (в
> приципе технических проблем нет, достаточно
> приделать кабину к моторнику, такое, НЯЗ ездит в
> Прибалтике). При желании, думаю, такое можно даже
> делать на том же КЭРВЗ из ЭР9П, правда, для
> пассажирских перевозок потребуется сертификация.

Абсолютно согласен. Про запуск РА до Сосновоборска уже года полтора как разговоры ходят.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> У кого доходы? Перевозки - убыточны априори.
Что?
http://www.gudok.ru/index.php/print/38887
Цитирую:
Как сообщил «Гудку» председатель совета директоров ЦППК Виктор Ребец, эксплуатационные расходы компании за период с января по август составили 593 млн руб., а доходы от перевозочной деятельности – 600 млн руб.

Кроме того, в прошедшем году на рентабельный уровень вышел и ГУП Московский метрополитен. При этом проезд льготников оплачивается из бюджета города - но город добровольно согласился предоставить такую льготу, вспомним закон "О монетизации льгот".

Таким образом мы видим, что при грамотной организации, пассажирские перевозки являются прибыльными.
Именно с целью ухода от безубыточности и получения прибыли сейчас осуществляется реформа ОАО "РЖД" о создании пригородных пассажитрских компаниях. Такой компанией также является Крас-Пригород, упомянутая здесь.

> Если никто не остался на платформе, то рейсов не будет.

Скорее наоборот - если рейсов не будет - никто не остался на платформе. А пошел на автобус.

> Если чморшрутка в виде казели не
> справляется с потоком, то нужен ПАЗик, а не ещё
> одна казель.

Однако, так не считают перевозчики. Те же Газели выпускают на линию и по 10, и по 20 штук. И связано это с удобством графика, в том числе. Если ПАЗик будет ходить два раза в день - не нужен такой ПАЗик. Лучше запустить ГАЗель, которая будет ходить более-менее регулярно. Удобный график создает дополнительный спрос на пассажирские перевозки, и, как следствие, потенциально увеличивает доходность и прибыль. Таким образом, чтобы выйти на прибыльный уровень, нужно создавать удобный график, а не сцеплять 2 поезда в один.

> А вот нитка графика под пасс, это отъем этой нитки
> и у товарного. то есть, ещё и недополученная прибыль.

Речь идет о малодеятельных ветках, где не стоит проблема перегрузки графика. Перегрузка графика - это, скорее, частный случай. И тем более речь не идет о массовости. Было предложено в час-пик стыковать по 2 поезда, а вне пик - пускать по одному. Я же предлагаю не сцеплять поезда, а пускать их чаще в час-пик. Таким образом, речь идет об увеличении парности только в пиковое время. В остальное время грузовые поезда смогут зходить так как они ходили.

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как сообщил «Гудку» председатель совета директоров
> ЦППК Виктор Ребец, эксплуатационные расходы
> компании за период с января по август составили
> 593 млн руб., а доходы от перевозочной
> деятельности – 600 млн руб.

"Гудок" нам и еще не такое может спеть. Это очень похоже на пиар-акцию этих новоявленных компаний.
Небольшой мухлеж с цифрами - и все будет в шоколаде.
Вопрос: включены ли в расходы - расходы, скажем на эксплуатацию железнодорожного полотна и контактной сети?

Вот статья про железные дороги есть на этом сайте:
http://www.tr.ru/articles/23

Вот короткая выдержка из нее:
"Взвешенный, строго экономический подход стал просматриваться и во многих других направлениях деятельности компании, не только в грузовых, но и в пассажирских перевозках: были заключены договора со многими администрациями регионов о выполнении пригородных перевозок (самый убыточный сектор деятельности компании) и компенсаций убытков из бюджетов регионов."

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итак, для началал про "рельсовый тролейбус" Электромотриса (ну, например > вполне себе существующие СМВ-1,2,3)как не пародоксально, почти также не выгодна >как и РА1 (а уж 2 и тем более РА2 подороже...) - очень грубо говоря, для тех
> участиников Форума, кто не имеет соответствующего образования - на еденицу >перевозимого пассажира слишком много металла. и слишком высоки затраты на
> энергию, на сетку графика, на обслуживание...

Если речь идёт линиях с малым пассажиропотом, то удельные характеристики соответственно сравнивать в расчёте на вагон (плюс при локомотивной тяге доля массы лока пропорциональная числу вагонов.
И как электромортиссе ("РА с токоприёмкимом") у которой мест в вагоне,- примерно 2/3 от вагона ЭП ЭР клона, а и габариты кузова значимо меньще, и мощность электроаппаратуры не расчитываемой на "ленивые" прицепные тоже меньше, получить бОльшую ЭР массу на место, имхо загадка технологий.
Примечательно имхо прикинуть,- сколько тара у метровагона Еклона, насколько он станет тяжелее в климатозащищённом и с питанием от ЖД переменки, и сколько туда можно поставить кресел.
При этом положим что уровень электроаппаратуры такой же как у дизеля MTU РА (и родом рна оттуда же%).
По уму конечно кузов стоит сделать алюминьевым и в габарите ЦМВ.
Такое вот (можно было бы секцию польского EN95, но она на 3KV постоянки) и сравнить с соответственным по вместимости составом вагонов ЭР (двумя(?)), и с РА.

> Как не парадоксально - но с увеличением составности -цена пассажиро-километра >снижается.

Это если пока пассажиры готовые платить от увеличенного интервала совсем не разбежались на автобус.

> Как следствие - желательно не рельсовый автобус, а просто ПС малой >составности. где-то 2, где-то 3 вагона с возможностью быстрого и гибкого
> переформирования.

C тем что не автобус, если говорить о _НЕэлектрефицированных_ линиях, а либо минимуам два вагона, либо для совсем малодеятельных- мотовоз (грузопассажирский малый,- 2секции по 700-100лс) тепловоз с полусалонами; _снаружи_ и по _основным_табличным_ ТХ, как "2АЧ2"%), согласен.

> Теперь рассмотрим типы ПС малой составности в соответствии с требованиями >реалий Сети.

Статью замдиректора ВНИИЖД'а по перспективному типажу видел? Есть как то в библиотеке "Профессионально об эл-поездах"
Она конечно уже устарела (ЭД6- наше будущее%), но что радует,- это покаяние в попытках всеуниверсальности.

> Электрофицированные линии.
> 1. МВПС типа ЭР. - неплохой вариант, четыре
> вагона, (допустимо, кстати, и три) на линиях с
> "низко-средним" пасс потоком.

Где низко-средний поток можно вагончики полегче взять? "РА_2_(не_ .._мотрисса_ с токосъёмником)".
Это то, что было "тип 4" в варианте типажа который я предлагал (аналог польский EN95).
Кузова типа 4 дейстаительно унифицируются с самоходным или "кабинноуправленным" ПС для неэлектрефицированным линий

> 2. СМВ - моторный вагон с двумя кабинами, с
> возможностью прицепки к нему одного или двух
> прицепных вагонов и "обгоном" на конечных, или
> просто головы типа ЭР.

Думаешь для электрефицированных линий такой вариант по сути "АЧ с токосъёмником" интересен? При советской попытке "всё в одном" даже с одной кабиной управления ЭР22 известно чтО получилось, а ты хочешь с двумя кабинами на одной едиенице.

Может быть более реалистично для ЭПС тип 4, секция из двух вагонов c по одной кабинами на противоположных торцах?
Если уж и такое,- то есть таки снова одну из голов- моторной, но часть аппаратуры всё же в смежную но тоже голову, сделать нереально, то совсем тушите свет.

> Все эти типы следует безусловно рассчитывать на РЕЗКОЕ и КРАТНОЕ увиличение >составности в пиковые часы/дни.

Это очевидно, о частных к тому вопросах- дальше.

> Т.е. 3/4 вагонные ЭР должны быстро объединяться по СМЕ, а СМВ собирать по
> несколько вагонов, по той же схеме, что, например, ходят АЧ+АПЧ. ([1состав
> голова+прицеп+прицеп] - 2 состав [прицеп+прицеп+голова])

По любому имхо вопросы,- конструкция сцепки, необходимость/устройство переходов для персонала между кабинами управления смежных вагонов.

> Не электрофицировнные линии.
> 1. Дизель поезд построенный по схеме дизльная
> голова + 1-3 прицепных вагона + кабина
> управления.

Проблема сцепки. Толкание совсем необоснованно не стали бы запрещать. "Там" при том что пути мягко говоря зачастую лучше она в таких системах "шарфенберг" жёсткий.
Схема со средней тяговой секцией как в DBAG'овском "типе 650" от Бомбардье
меня и привлекла возможностью уменьшить число толкаемых вагонов до возможно приемлимого предела. Кроме того так устроенный поезд одинаково ведёит себя при езде в обоих направлениях.

> 2. Автомотриса - типа АЧ или РА с возможностью добавления прицепного вагона.

Если людей так мело что хватает одного вагона типа РА1, то людей можно посадить в салон мотовоза "2АЧ2"%)(внимание смайлу), который если нет товарных вагонов может идти выключив один из дизелей.

Специальный пассажирский ПС для колеи 1520 имеет смысл начинать с вместимости примено 100пассажиров; то есть АЧ + АПЧ c переновом одной из кабин в АПЧ.
Как и весь тип 4 сцепляем по СМЕ в 4ёх вагонный дизель поезд, отличный от РА2, кроме возможности разблокирования тем, что если на те же 4 вагона, то вместо трёх подпольных дизелей,- два может быть бОльшей мошности, но допустимо что стоящие в машинных рядом с салонами (хотя понятно что подпольные лучше).

> (вот кстати, если в цеплять не тупо РА1+РА1, наример РА1+ЦМВ+(ЦМВ)+РА1, или >РА1+ ЦМВ с обгоном на конечных - то затраты на эксплуатацию падают
> довольно сильно!)
Ну собственно оно и есть. Я даже прикидывал стоит ли и если стоит, то как приклеивать при КРМ'е ЦМВ под эти цели, к ЦМВ кабины управления...%)%)

> Воровать, правда, при таком раскладе - труднее.

При раскладе что всё это только в планах %)%)%)

> И наконец, есть такая штука как АС1А.
> Так вот, я наскидку могу назвать линии, где эта "рельсовая маршрутка" будет >супер востребована! Например, линии от Кривандино, Голутвин-Озеры с
> интервалом 15 мин, Решетниково - Конаково- интервал 15 мин, разъезд по >Кон.Мху, Тверь-Вас.Мох.

В вопросе можно ли подобное допускать к перевозке пассажиров по линиям общего пользования, разошлись ЕС и США. Может американцы правы что нельзя, и вопрос сколько стоят услуги "водителя-машиниста" и диспетчерского обслуживания по нитке
в распределении на маршруточную пассажировместимость.
Для ЖД _не_ общего (РЖД) позьзования, в этой нише "трамвай с дизелем под полом" имхо руллез незаменимый.

> Вообще, говоря, снижение издержек, снижения порожнего пробега, снижение >энергозатрат - не самый плохой путь путь снижения стоимости
> пассажиро километра.

Так этим живы всё кто не откатом с д'гузей..

Из ЭР2 подобных сделать двухвагонку можно, в Прибалтике такие ездят:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=982

Вопрос только в надежности. Если что у нее что сломается, то своим ходом эта элекричка уехать не сможет.

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> 2 krechet
>
> Как уже говорилось, электричку можно составлять из
> 3-х вагонов, если она ЭД или ЭТ.
>
> 2 Vitaly
>
> > Оно конечно хорошо, но это лишняя бригада и доп.
> нитка графика,
> > пойдут ли на это?
>
> Это же дополнительные доходы!
> Сами подумайте, просто перенесите схожую ситуацию
> с железной дороги на автодорогу. Представьте
> Автолайн какой-нибудь. Есть пассажиропоток, а
> руководство говорит типа нужен лишний водитель,
> поэтому дополнительных рейсов не будет. Это -
> абсурд! Нужно переставать мыслить пост-советски!


Две нитки вместо одной это очень хорошо.
Но кто даст гарантию, что пасс. поток поделится пополам?
Вдруг большинство захочет ехать на одной из них?
И тогда, одна пойдет заполненной под завязку, в то время как другая пустопорожняя. Так что нельзя подходить чисто математически

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из ЭР2 подобных сделать двухвагонку можно, в
> Прибалтике такие ездят:
> http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=9
> 82
>
> Вопрос только в надежности. Если что у нее что
> сломается, то своим ходом эта элекричка уехать не
> сможет.


Не должно ни чего ломаться, это во первых!
Во вторых: а как-же тогда поезда под локомовозной тягой?

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Гудок" нам и еще не такое может спеть. Это очень
> похоже на пиар-акцию этих новоявленных компаний.
> Небольшой мухлеж с цифрами - и все будет в
> шоколаде.
> Вопрос: включены ли в расходы - расходы, скажем на
> эксплуатацию железнодорожного полотна и контактной
> сети?

А финансовым результатам ГУП "Московский метрополитен" Вы тоже не верите?
Я - верю.

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Две нитки вместо одной это очень хорошо.
> Но кто даст гарантию, что пасс. поток поделится
> пополам?

Гарантию даст правильно составленное рассписание.
Я еще вот что добавлю. Если всегда поступать так - просто сцепить 2 поезда/увеличить число вагонов/итд - то мы получим убыток. Если поступать так, как поступают наши многоуважаемые маршрутчики - мы получим прибыль.
Меня удивляет мнение здесь на форуме, что нужно поступать так чтобы получился убыток. А в другой теме обсуждать, что у нас э/п ходят с неработающими дверьми.

> Вдруг большинство захочет ехать на одной из них?
> И тогда, одна пойдет заполненной под завязку, в то
> время как другая пустопорожняя. Так что нельзя
> подходить чисто математически

Это наша реальность. Пускать э/п в то время, в какое они совсем не нужны. А когда нужны - пустить один поезд, который пойдет переполненным. При этом НИКТО НЕ ДЕЛАЕТ АНАЛИЗ ПАССАЖИРОПОТОКА!

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А финансовым результатам ГУП "Московский
> метрополитен" Вы тоже не верите?
> Я - верю.

Последовательно нажал на каждую буковку в Вашем послании. Ссылку на упомянутые результаты не нашел.
Поэтому на Ваш вопрос: верю я или не верю этим результатам - у меня ответа нет. Потому что я с этими результатами незнаком.

такие штуки есть в Литве: 2вагонные электрички, одна голова обычная, а другая - моторный вагон с монокабиной, видел в Каунасе и Вильнюсе

Федя писал(а):
-------------------------------------------------------
> такие штуки есть в Литве: 2вагонные электрички,
> одна голова обычная, а другая - моторный вагон с
> монокабиной, видел в Каунасе и Вильнюсе

Ну вот, оказывается уже все изобретено, а мы тут с вами ломаем копья

Федя писал(а):
-------------------------------------------------------
> такие штуки есть в Литве: 2вагонные электрички,
> одна голова обычная, а другая - моторный вагон с
> монокабиной, видел в Каунасе и Вильнюсе

Не в Литве, а в Эстонии. В Литве ходят обычные 4х вагонные электропоезда.