М. Иванов писал(а):

> В 60-70 года электрифицировали прежде всего участки с
> напряженным движением и сложным профилем.

Думаю, что есть и еще один критерий: наличие или отстутствие дешевой электроэнергии.
Астрахань, насколько я знаю, регион энергодефицитный, да и Волгограде избытка нет, несмотря на гидроэлектростанцию: потребителей много. Значит нужно издалека тянуть линии электропередач, что сильно удорожает электрификацию.

А.С. писал(а):

> М. Иванов писал(а):
>
> > В 60-70 года электрифицировали прежде всего участки с
> > напряженным движением и сложным профилем.
>
> Думаю, что есть и еще один критерий: наличие или отстутствие
> дешевой электроэнергии.
> Астрахань, насколько я знаю, регион энергодефицитный, да и
> Волгограде избытка нет, несмотря на гидроэлектростанцию:
> потребителей много. Значит нужно издалека тянуть линии
> электропередач, что сильно удорожает электрификацию.

В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ, построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Рузаевка-Сызрань - там да, есть тяжеловатые места, дорога очень извилистая, идет по подножию холмов, а кое-где (район разъезда Качелай) четный и нечетный путь расходятся в стороны на несколько км.

Сызрань-Самара - все идет на плоской, как стол, местности, недалеко от берегов и пойм р. Волга. Дорога кое-где прямая, как стрела.

романтик писал(а):

>электрификацию.
>
> В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в
> Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ,
> построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по
> производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и
> волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там
> гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Сначала подумал, бы потом написал, у меня были цифры добычи электроэнергии по Волгограду, Мощность ГЭС перекрывает мощность самой крупной Волгогрдаско ТЭЦ в десятки раз...

романтик писал(а):

> В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в
> Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ,
> построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по
> производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и
> волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там
> гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Мощность Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС была 2541 МВт. Среднегодовая выработка электроэнергии - 11,1 млрд кВт*ч. Неужели теплоэлектроцентраль имеет мощность 20328 МВт и среднегодовую выработку 88,8 млрд кВт*ч?
А уж термин "энергодобывающие станции" - вообще вне конкуренции. Они энергию из-под земли добывают или открытым способом? ;))))

Кстати, я тоже где-то читал, что электрификация самарского хода стала возможна именно после постройки Жигулевской ГЭС (забыл официальное название, кажется, Волжская им. Ленина).

А вот что еще интересно. Кто-нить в курсе сравнительной загруженности линий Кинель-Уфа и Кинель-Оренбург? Одна электрическая, вторая нет, причем это "нет" уже давно и даже в планах нет, насколько я знаю.

И ведь линия не самая малодеятельная, особенно во времена СССР, когда Казахстан и Средняя Азия были одной страной с нами. Поездов там ходило - насколько я помню, в тех краях я был в детском возрасте, но рыбу по ж.д. мостом удить приходилось :) - ну где-то по поезду в полчаса, может, чуть чаще. Очень много пассажирских.

А оно и по географии видно - это линия Центральная Россия - Казахстан - Средняя Азия.

И что? Неэлектрическая, хотя с обратной стороны до Оренбурга контактную сеть и довели (даже нелогично как-то - что возить из Оренбурга в сторону Орска? или есть планы продлить ту переменку в сторону Бузулука и где-нить состыковать с постоянкой Кбш. ж.д.)?

А с другой стороны - линия Мойинты-Чу в Казахстане, от Караганды на юг в район Арыси и Луговой. Электрическая. Если на карту глянуть - ну откуда там может быть большая нагрузка? Ну да, Караганда и Астана - крупные узлы, там же за ними еще Павлодар с Экибастузом, т.е электрификацию хода Астана-Карталы понять можно, как и выходов из этого региона на север - Курорт-Боровое и вокруг.

Но неужели поездопоток из Средней Азии в район Караганды больше, чем поток из этой же Азии в район Оренбурга (и далее в центральную Россию)?

Там одного пассажирского движения полно. Не станут же пускать Москва-Ташкент через Инзер-Карталы-Астана-Караганда-Мойинты-Чу-Арысь, хотя именно там весь путь он пройдет под проводом. Такой крюк никто давать не будет, и гонят его Кинель-Оренбург-Илецк-Актобе-КзылОрда-Арысь, а там-то как раз проводов и нет.

С чем связана эта картина? неужели под Карагандой могут быть уклоны? вроде Великая Степь же, еще у Гумилева воспетая :)

Макс (старый) писал(а):

> И что? Неэлектрическая, хотя с обратной стороны до Оренбурга
> контактную сеть и довели (даже нелогично как-то - что возить из
> Оренбурга в сторону Орска? или есть планы продлить ту переменку
> в сторону Бузулука и где-нить состыковать с постоянкой Кбш.
> ж.д.)?

Да, есть планы электрифицировать линию Оренбург - Кинель, стыкование построить в Кинели. Хотя на мой взгляд, лучше бы либо в Бузулуке, либо всю линию на постоянке сделать.

JaZZ писал(а):


> Сначала подумал, бы потом написал, у меня были цифры добычи
> электроэнергии по Волгограду, Мощность ГЭС перекрывает мощность
> самой крупной Волгогрдаско ТЭЦ в десятки раз...

Зачем мне думать, пусть думают те кому положено. Это не мои слова, а слова энергетика, который раньше на волжской ГЭС работал, и мне всё рассказал. Если он мне так глухо напердел в ухо, Бог ему судья....

Далее по теме:

© газета «Гудок», 03.02.2006 »
Цитата:
Переменная электротяга к порту Оля

По словам губернатора Астраханской области Александра Жинкина, к 2008 году морской порт Оля должен обеспечить перевалку 20 млн. тонн грузов в год. По словам главы региона, столь оптимистический прогноз основан на планах строительства в порту второй очереди и расширения первой очереди международного порта Оля, что должно произойти уже в 2006 году.

К моменту ввода в эксплуатацию второй очереди порта должна быть завершена электрификация железной дороги на участке Волгоград – Оля. Кроме того, будет расширена железнодорожная станция, обслуживающая стивидоров на Каспии.

Для того, чтобы в Олю 20 млн тонн загнать еще придется вторые пути строить от Астрахани на юг - и что там они вообще собрались в таких количествах перевозить?

романтик писал(а):

> Реальный поток по участку Волжский -Баскунчак: 1 грузовой поезд
> каждые 20 минут в любом направлении (это я сам лично сидел и
> считал на статистику!). По линии Астрахань - Баскунчак в
> полтора раза больше.

Т.е., получается, что по Урбах – Баскунчак грузопоток вдвое меньше, чем по Волжский – Баскунчак? Прежде было совсем не так.
Интересно, с чем это связано. С изменением направления грузопотоков или же с тем, что есть проблемы с проходом через кусочек Казахстана между Красным Кутом и Баскунчаком.

ДмитрийХ писал(а):

> Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет
> заведомо убыточной,

При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной" быть не может. В примерно равные показатели или в большой срок окупаемости ещё поверю.
А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете такой вывод? Или просто на основании своего глубокого професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не считали, но уже заранее всё знаете? Так?

что и подтвердила эксплуатация электровозов
> на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.

Источник?
Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив. ж.д., курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.

Сообщение изменено (13-02-06 14:23)

В таком случае вопрос к знающим людям-в каком состоянии находится линия Баскунчак-Урбах (и однопутная или двухпутная она)? Кто обслуживает участки, проходящие по территории Казахстана? И почему так сильно сократился грузопоток через нее в пользу Волжского? Ведь ПДС с Астрахани, насколько я могу судить, в основном идут именно по этой ветке, или я не прав?

L'Shuric писал(а):

> В таком случае вопрос к знающим людям-в каком состоянии
> находится линия Баскунчак-Урбах (и однопутная или двухпутная
> она)?

Согласно данным суперкарты http://www.parovoz.com, она однопутная.
См. сюда

> Кто обслуживает участки, проходящие по территории
> Казахстана?

Вроде бы Приволжская дорога?
Что, впрочем, в принципе не отменяет проблем таможни и паспортного режима для пассажиров

> ПДС с Астрахани, насколько я могу
> судить, в основном идут именно по этой ветке?

ПДСы с конечным пунктом в Астрахани идут через Саратов – Урбах, и там же идет поезд из Саратова в сторону Атырау.
ПДСы на Дагестан и Азербайджан, которые до начала чеченских войн ходили через Минводы, теперь идут через Грязи – Волгоград – Астрахань; там же идет поезд из Москвы в сторону Атырау.
Таким образом, получается примерно напополам там и там.

Могу вас сказать что, ДмитрийХ судя по всем его постам, очень хорошо шарит в этой проблеме...
И кстати не обязательно считать все, если сразу виден косяк...

А.С. писал(а):

>
> Т.е., получается, что по Урбах – Баскунчак грузопоток вдвое
> меньше, чем по Волжский – Баскунчак? Прежде было совсем не так.
> Интересно, с чем это связано. С изменением направления
> грузопотоков или же с тем, что есть проблемы с проходом через
> кусочек Казахстана между Красным Кутом и Баскунчаком.

Да, раньше было не так. На Урбах было поездов больше. С чем связано нынешнее положение дел мне самому не ясно. Но с казахстаном это вряд ли связано, вроде бы трений с этой стороной у прив. жд не было. а дорога там однопутная. У меня подозрение, что астраханским властям кусок на волгоградском направлении наиболее симпатичен.
Помню в 80-ые годы количество поездов, идущих на участке волгоград - астрахань было, дай Бог не соврать, каждые 8 минут, сам опять же сидел и засекал ( мы тогда любили, будучи подростками, гвозди плющить и серу ходить собирать по шпалам). Движение было аховое!!!! и поезда ждать почти не приходилось, летали туда-сюда как сумасшедшие.

JaZZ писал(а):

> Могу вас сказать что, ДмитрийХ судя по всем его постам, очень
> хорошо шарит в этой проблеме...
> И кстати не обязательно считать все, если сразу виден косяк...

Я не понял... Вы согласны с ДмитриемХ или нет касательно электрификации?

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> > особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> > вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет
> > заведомо убыточной,
>
> При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной"
> быть не может. В примерно равные показатели или в большой срок
> окупаемости ещё поверю.

Это уже не зависит от размеров движения. Если даже на холмистом профиле при 10 млн ткм км срок окупаемости электрификации примерно 100 лет, то на линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей.
Я понимаю, что вы просто фанат электротяги и даже очевидное - то, что частные операторы, имея возможность пользоваться электровозами, предпочитают тепловозы, даже такой мусор как 2ТЭ116 - не будет свидетельством большей эффективности тепловозной тяги. хотя было бы по меньшей мере нелепо упрекать частника в том, что они работают себе в убыток. Но картина меняется -сейчас они наберут деньжат и следующим звеном их политики будут не 2 ТЭ70, а что-то типа 67 серии Генералов. Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы. При этом цена тепловоза сопоставима с ценой этих 2ЭС5-чего-то чего-то, но ремонтов и тому подобных вещей он не требует. Мир-то не стоит на месте, а вот вашу логику мне понять нелегко - здесь всякие зловредные БТС умышленно себе в убыток гробят электротягу, хотя чего проще, на базах запаса Казахских жд 10 лет стоят две сотни работоспособных ВЛ80, арендовали и вперед -да нет же, теперь и на Обозерскую повезли тепловозами. Хорошо здесь вредители. А отчего же тогда на британских ECML и WCML , где размеры движения сопоставимы с жд России - 30-40 млн ткм в грузовом движении в отличие от пассажирского используются ТОЛЬКО тепловозы? Причем парк почти полностью обновлен за последние 6-7 лет, всего купили 367 секций 67 серии. Тоже вредители, но уже капиталистические?


> А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете
> такой вывод? Или просто на основании своего глубокого
> професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не
> считали, но уже заранее всё знаете? Так?


Не так. Расчеты показывают следующее.
Амортизация ТЭД у электровоза и тепловоза - разница в 30 процентов (а не в 2-или 3 раза,как вы где-то написали).Однако эта цифра совершенно условна, поскольку опирается на нормативы, установленные МПС и которые не обеспечивают надлежащего технического состояния локомотивов. Она также предполагает что эксплуатируются двухсекционные тепловозы, однако на участках легкого профиля исправная секция теполвоза может тянуть 4500-5000 т, в то время как на ВЛ80 больше 7000 т вы никак не кинете да иэто потребует больших капвложений в удлинение путей и парков. ПРи массе груженого поезда же в 5500-6000 т у ВЛ80 и 4500 т у секции ТЭ116 разница в амортизации между электровозом и тепловозом будет в значительной мере съедена.Дальше еще хуже - расходы на дизтопливо при таких уклонах будут уже меньше расходов на электроэнергию даже при текущих тарифах и таким образом ни о каком СРОКЕ окупаемости капвложений на электрификацию уже и речи быть не может. Кстати говоря в истории электрификации жд России уже имелись случаи, когда после оной эксплуатационные расходы на ткм возрастали - это участок Сковородино- Белогорск, по нему я видел документы еще в конце 80-х годов, в 90-х же был даже случай обратного перехода на тепловозную тягу на линии Карымская- Чернышевск Заб жд., что продолжалось около 2 лет.

> что и подтвердила эксплуатация электровозов
> > на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.
>
> Источник?
> Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив. ж.д.,
> курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.
>


Себестоимость 1 ткм на электротяге по участку Астрахань - Аксарайская на 52 процента превысила себестоимость 1 ткм на тепловозной тяге. Об этом мне говорил бывший первый зам начальника Приволжской.

Видите ли в общем случае эффективность электрификации определяется соотношением цен на дизтопливо и электроэнергию. Дальше играет роль профиль - чем он тяжелее, тем нелинейнее растут расходы дизтоплива и эффективнее электрификация. В условиях РЖД большую роль также играют амортизационные расходы на ремонт ТЭД - они в общем случае выше у тепловозов, однако эта проблема решаема - современные тепловозы по этим параметрам уже превосходят электровозы, хотя разница и несущественна.Наконец играет роль и цена нового электровоза/тепловоза. В нащем случае 8-осный электровз устаревшего типа2ЭС5ххх будет по цене равен такому же устаревшему 2тэ116. Если брать прогрессивные машины, то 67 серия стоит около 2-2,2 млн долл, а 6-осный электровоз - около 3,5 млн долл. При этом сила тяги у 67-го существенно выше.
В итоге мы имеем вот что
На линиях грузового движения электротяга при новой электрификации может быть эффективна только при холмисто-горном профиле или более тяжелом, на ранее электрифицированных линиях холмистого профиля это вопрос расчета(поскольку не надо учитывать капвложения в электрификацию при затратахна перевозки), как мы видим из последних событий - оказывается выгоднее приобрести новые или отКВРенные 2ТЭ116 нежели возить поезда старыми электровозами.
Другое дело --линии, рассчитанные на движение пассажирских поездов с большим количеством остановок -здесь электрификация может оказаться эффективной и при легком профиле - в силу переасхода дизтоплива.

ДмитрийХ писал(а):

а что-то типа 67 серии Генералов.
> Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в
> 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при
> увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с
> 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы.

Дмитрий, Вы, наверное, имели ввиду тепловоз серии 66, ибо 67 - это четырехосная машина с конструкционной скоростью 200 км/ч... Что касается увеличения мощности дизеля до 4000 - 4500 л.с., то ведь был такой тепловоз... Более того он был на колею 1520 мм - ТЭРА1 назывался. Тяга у него была хорошая, но до восьмиосного электровоза не дотягивала (что-то среднее между 2М62 и 2ТЭ10). Одна из причин слишком высокая, по американским меркам, расчетная скорость - 18,7 км/ч. Вот SD70MAC перетянуть 2ЭС5К может, но у него асинхронный привод и расчетная скорость 16 км/ч.

Каждый пишет и говорит либо то, что ему хочется, либо то, в чём искренне убеждён. Для того, чтобы убедиться в правоте или неправоте, нужно проверить. Вот, например, такая статья http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?article_id=10052&he_id=4&PHPSESSID=99840c44c3041d50e7fd87fccf0c9e95, где автор сравнивает положение дел в России и в США. Но по-моему, в США железные дороги развиты куда слабее, чем в России, Европе и Японии, там основная доля перевозок приходится на автомобильный транспорт - не так ли? Повторю, я не знаю, прав ли автор, но почему ничего не сказано о ситуации с электрической тягой в Европе, Японии? Очень бы хотелось знать. Ведь в Германии (опять же, насколько знаю я, но точных данных не имею) доля перевозок на электротяге велика, при том, что кто-кто, а немцы деньги экономить умеют.

Сообщение изменено (14-02-06 10:56)