ДмитрийХ писал(а):

> > > Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> > > особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> > > вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга
> будет
> > > заведомо убыточной,
> >
> > При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной"
> > быть не может. В примерно равные показатели или в большой
> срок
> > окупаемости ещё поверю.

> Это уже не зависит от размеров движения.

Зависит! Ибо с ростом размеров движения в эксплуатационных расходах повышается доля обслуживания и ремонта локомотивов, снижается доля расходов на содержание и обслуживание контактной сети.

Если даже на холмистом
> профиле при 10 млн ткм км срок окупаемости электрификации
> примерно 100 лет, то на линиях легкого профиля в связи с
> переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом
> дизтоплива картина становится для электротяги удручающей.

Перерасход электроэнергии, пониженный расход дизтоплива, откуда это всё? Что Вы имеете ввиду по перерасходом электроэнергии? Отсутствие рекуперации и только?
А у тепловозов, что, на выбеге дизель и система гидроохлаждения не работает? Вот у электровозов на выбеге теоретически вспомогательные машины могут действительно не работать (кроме компрессора). У тепловоза же дизель в холостую всё равно молотит, хоть тресни.
Говорил же, считал я расход энергии и топлива при электрической и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга выигрывает с большим перевесом.

> Я понимаю, что вы просто фанат электротяги

В данном случае это не имеет никакого отношения. Согласитесь, что мнение о том, что тепловозная тяга эффективнее и дешевле не популярно ни на производстве, ни тем более в научных кругах. Другими словами у меня нет оснований Вам верить. Конкретных расчётов и цифр Вы не представляете. Все же цифры и факты и мнения, которыми я располагаю, свидетельствуют об обратном.

и даже очевидное -
> то, что частные операторы, имея возможность пользоваться
> электровозами, предпочитают тепловозы, даже такой мусор как
> 2ТЭ116 - не будет свидетельством большей эффективности
> тепловозной тяги.

Разумеется нет!
Совершенно очевидно, что там другие причины - чисто организационные, которые мы здесь неоднократно обсуждали.
В то, что там кто-то чего-то вообще считал, категорически не верю.
А то Вас послушай, так ГАЗель - самое экономичное и наименее энергоёмкое транспортное средство даже по сравнению с автобусами ОБВ, трамваями и электропоездами.


>хотя было бы по меньшей мере нелепо упрекать
> частника в том, что они работают себе в убыток.

Совсем не нелепо. Разрозненный частный бизнес, несомненно, в совокупности своей работает менее эффективно, чем единая система.
Заметьте, у нас энергии потреблять стали больше, а продукции выпускать меньше. В США, транспортная система при том же суммарном грузообороте потребляла энергии в 2 раза больше, чем советская ЕТС.
Что до БТС, то не работают они себе в убыток. Там настолько высокие сверхприбыли, что считать такую мелочь, чем возить, тепловозом или электровозом, никому и в голову не пришло.

Но картина
> меняется -сейчас они наберут деньжат и следующим звеном их
> политики будут не 2 ТЭ70, а что-то типа 67 серии Генералов.
> Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в
> 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при
> увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с
> 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы.

Пусть сначала соберут, потом посмотрим. Да и сравнивать хороший тепловоз с элеткровозом прошлого века некорректно.


> При этом цена тепловоза сопоставима с ценой этих 2ЭС5-чего-то
> чего-то, но ремонтов и тому подобных вещей он не требует.

Тепловоз, не требующий ремонтов, - интересно. Может это луноход, а не тепловоз? И срок службы у него тогда 3-4 года, а не 25-30, тогда все дальнейшие выкладки про амортизацию теряют смысл.

> Мир-то не стоит на месте,

Он не стоит на месте и в отрасли электровозостроения тоже.

> -да нет же, теперь и на Обозерскую повезли тепловозами. Хорошо
> здесь вредители. А отчего же тогда на британских ECML и WCML ,
> где размеры движения сопоставимы с жд России - 30-40 млн ткм в
> грузовом движении в отличие от пассажирского используются
> ТОЛЬКО тепловозы? Причем парк почти полностью обновлен за
> последние 6-7 лет, всего купили 367 секций 67 серии. Тоже
> вредители, но уже капиталистические?

Ага. А чем тогда объясните факт повсеместного применения электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах Франции, Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии, Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии, Австрии, бывш. Югославии, короче во всей Европе? Вы так скромненько упоминаете Великобританию, забыв, что она является исключением. А во всей Европе, по правилам, правит бал как раз электрическая тяга. В той же Франции и Германии удельный вес элеткротяги в грузовых перевозках - 80-85%.
Есть ещё такие "карлики" как Китай и Индия.
Ну Китай, я знаю, Вам не указ. Индия тоже? А ведь там ведётся электрификация. И ещё такая капиталистическая страна, как ЮАР, любит этим баловаться.

Из стран, с весьма высокой грузонапряжённостью, применяющих при этом тепловозную тягу, назвать можно только США и Австралию.
Между тем, грузонапряжённость на большинстве линий там всё же ниже, чем на линии Астрахань - Урбах.
Плюс в США отсутствие пассажирских перевозок, сильное нефтяное лобби, дешёвая нефть, отсутствие электровозных мощностей.
>
> > А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете
> > такой вывод? Или просто на основании своего глубокого
> > професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не
> > считали, но уже заранее всё знаете? Так?

> Не так. Расчеты показывают следующее.

Это, извините, не расчёты. Это прикидки. Хочу видеть ТЭО.

> Амортизация ТЭД у электровоза и тепловоза - разница в 30
> процентов (а не в 2-или 3 раза,как вы где-то написали).

Я такого нигде никогда не писал. Я писал, что локомотиво-км у электровоза в среднем в 2-3 раза дешевле, чем у тепловоза. А это не амортизация, это ремонт и техническое обслуживание (вкл. экипировку).
Не забудем, что дизель эксплуатировать гораздо сложнее, чем только электрические машины (которые у тепловоза тоже есть). Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить профилактические осмотры и реостатные испытания. Тепловоз никогда не будет такого же среднесуточного пробега и производительности как электровоз. И даже Ваш новый 2ТЭ70 будет прекрасен только новеньким. Но через несколько лет получит массу проблем с дизелем.
Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он молотит всю холодную зиму.

Однако
> эта цифра совершенно условна, поскольку опирается на нормативы,
> установленные МПС и которые не обеспечивают надлежащего
> технического состояния локомотивов. Она также предполагает что
> эксплуатируются двухсекционные тепловозы, однако на участках
> легкого профиля исправная секция теполвоза может тянуть
> 4500-5000 т, в то время как на ВЛ80 больше 7000 т вы никак не
> кинете да иэто потребует больших капвложений в удлинение путей
> и парков. ПРи массе груженого поезда же в 5500-6000 т у ВЛ80 и
> 4500 т у секции ТЭ116 разница в амортизации между электровозом
> и тепловозом будет в значительной мере съедена.

Очень некорректное сравнение!
Вы исходите из того, что тепловоз может работать одной секцией, а электровоз не может и исходя из этого делаете вывод о большей эффективности тепловозной тяги?
Неужели не видно, что это необъективное сравнение?
Идём дальше. По-моему, ВЛ85 может работать одной секцией! Да и физических препятствий к тому, чтобы предусмотреть возможность работы 2ЭС5К одной секцией я не вижу.
Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают с грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией? Значит, когда речь идёт о тепловозе, в ход поступает теория, что "дескать может", а как до электровоза, так сразу практика.
Боюсь, что при вождении поездов одной секцией от 2ТЭ116 (всё-таки перечень участков хотелось бы знать, как и причины того, почему же так не сделали) элементарно не хватит даже производительности компрессора для управления тормозами. Плюс ещё бывают особые режимы, развязки на уклонах, трудности с троганием с места и т.п.

Дальше еще хуже
> - расходы на дизтопливо при таких уклонах будут уже меньше
> расходов на электроэнергию даже при текущих тарифах и таким

Это вот совсем не убедительно, см. выше. Где расчёты по участку Урбах - Баскунчак?

> образом ни о каком СРОКЕ окупаемости капвложений на
> электрификацию уже и речи быть не может. Кстати говоря в
> истории электрификации жд России уже имелись случаи, когда
> после оной эксплуатационные расходы на ткм возрастали - это
> участок Сковородино- Белогорск, по нему я видел документы еще
> в конце 80-х годов,

Мне бы тоже хотелось увидеть, ибо я впервые о подобном слышу.
Тут вопрос вот в чём. Если, как Вы говорите, электрификация - сугубо блажь от некомпетентности руководства, то следуя Вашей логике, подопытные ГипротрансТЭИ от безысходности притняули ТЭО "за уши" и насчитали несуществующую экономию эксплуатационных расходов. А потом в Планово-экономической службе Заб. ж.д. нашлись честные люди и что, интересно, грамотные люди, и уж они то посчитали, как надо, не боясь пресса от руководства МПС СССР.
Свежо приданию, но верится с трудом...

в 90-х же был даже случай обратного
> перехода на тепловозную тягу на линии Карымская- Чернышевск Заб
> жд., что продолжалось около 2 лет.

И почему же вернулись потом к электротяге?
А почему в таком же энергодефицитном Дальнем Востоке, начальник, не научился горькому опыту у соседей, и снова (именно он сам, а не руководство МПС РФ) лоббировал и протаскивал электрификацию направления Хабаровск - Владивосток. Дурак был? Значит, любой, кто за электротягу, по Вашему, априоре дурак или жулик? И только честные люди продолжают отстаивать тепловозную тягу. И так было, страшно подумать, на протяжении 75 лет. И даже "паровозник" Сталин не удержался от "афёры" электрификации равнинной линии Омск - Новосибирск.
Слышали бы Вас Курбасов, В. А. Раков, на части бы порвали бы.


> > что и подтвердила эксплуатация электровозов
> > > на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.
> >
> > Источник?
> > Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив.
> ж.д.,
> > курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.


> Себестоимость 1 ткм на электротяге по участку Астрахань -
> Аксарайская на 52 процента превысила себестоимость 1 ткм на
> тепловозной тяге. Об этом мне говорил бывший первый зам
> начальника Приволжской.

Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая производительность электровозов. Тяговое плечо то у них короче, чем было у тепловозов. Либо и то, и то.
А из подобных источников Прив. ж.д. ("Э") слышал, что с электрификацией Саратов - Волгоград себестоимость перевозок уменьшилась.

Сообщение изменено (14-02-06 22:25)

Алексей Колин писал(а):

> Перерасход электроэнергии, пониженный расход дизтоплива, откуда
> это всё? Что Вы имеете ввиду по перерасходом электроэнергии?
>У тепловоза же дизель в холостую всё равно
молотит, хоть тресни.

Ну, на электровозах переменного тока тяговый трансформатор потребляет реактивную энегрию в любом случае, в результате имеем потери в тяговой сети, плюс перетоки по контактной сети, плюс трансформаторы тяговых подстанций на холостом ходу энергию потребляют. На постоянном токе тоже расход энергии на холостом ходу есть (правда, поменьше).

> Говорил же, считал я расход энергии и топлива при электрической
> и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> выигрывает с большим перевесом.

А можно более подробно об исходных данных для расчета - расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения и размерах движения.

>Да и сравнивать хороший
> тепловоз с элеткровозом прошлого века некорректно.

Давайте сравнивать ВЛ80С и работающие в Эстонии GE C36-7i, годы выпуска у них приблизительно одинаковы.

>А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах Франции,
> Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии, Австрии,
> бывш. Югославии, короче во всей Европе?

Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на электротягу был сделан еще до появления совершенных тепловозов, способных конкурировать с паровозами.

Вы так скромненько
> упоминаете Великобританию, забыв, что она является исключением.

А у Британии с нефтью было меньше проблем, плюс развитое судовое дизелестроение, это позволило быстро наладить выпуск тепловозов, мощных и экономичных, способных заменить паровозы.

> Ну Китай, я знаю, Вам не указ. Индия тоже? А ведь там ведётся
> электрификация. И ещё такая капиталистическая страна, как ЮАР,
> любит этим баловаться.

А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию. Просто не стоит электрифицировать все линии подряд.
Ведь сейчас что получается - электрификация ведется чуть ли не "для галочки", опоры поставлии провода подвесили, первый электровоз пустили. А нормальное движение огранизовать невозможно - подстанции идут через 100 км, да еще подключены к слабой энергосистеме, напряжение проседает до 19 кВ. Зато на кап. вложениях сэкономили.

> Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить профилактические
> осмотры и реостатные испытания.

Давайте не будем путать Божий дар с яичницей, в смыле 2ТЭ10 и современные зарубежные образцы, о которых писал Дмитрий.

> Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он
> молотит всю холодную зиму.

Это поправимо.

> Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают с
> грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией такие составы.

> Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом
> увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая
> производительность электровозов. Тяговое плечо то у них короче,
> чем было у тепловозов. Либо и то, и то.

Либо при электрификации здорово сэкономили (см. выше)

> А из подобных источников Прив. ж.д. ("Э") слышал, что с
> электрификацией Саратов - Волгоград себестоимость перевозок
> уменьшилась.

Ну, электрифицировать Саратов - Волгорад, с уклонами до 18 тысячных и "семью загибами на версту" сам Бог велел...

М. Иванов писал(а):

> Просто
> не стоит электрифицировать все линии подряд.

А об этом речи и нет. Разве малодеятельные линии электрифицируются у нас?

И все же, Уважаемые господа, какой у нас получается винегрет?
Исходя из существующих объемов движения и других факторов, стоит электрифицировать Астрахань-Волжский или не стоит? выскажите свое мнение.

...если астраханский губернатор желает электричку, нехай вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Лапшов Игорь писал(а):

> ...если астраханский губернатор желает электричку, нехай
> вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на
> государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Все же стратегически и на перспективу напряженные направления надо электрифицировать – имея в виду неизбежный рост цен на углеводородные энергоносители. К этому сейчас постепенно приходят даже США, где и электрификации на ж.д. мало, и вообще роль ж.д. меньше, чем В Европе. В самом деле, не на водороде же будут тепловозы ездить – дай бог суметь автотранспорт на водород перевести.

Другое дело, что в масштабах всей сети РЖД нужно трезво экономически рассчитывать, где именно электрификация нужнее и выгоднее прямо сейчас.

А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов" и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны по издержкам.

как Лапшов Игорь писал, дело не в электричке(абстрактной), а в реальной оценке ситуации с грузооборотом и расчётами на будущее. Это я(!) про электричку написал, так между делом(мол появится потом), а все почему-то решили, что стройка проводится ради неё :DDDD . Внимательнее надо быть:)))

А.С. писал(а):

> Лапшов Игорь писал(а):
>
> > ...если астраханский губернатор желает электричку, нехай
> > вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на
> > государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Тааааак! Вы, я так понимаю, лоббируете интересы государства???
А якунин что, дурачок какой нибудь и не ведает что творит? Это с его согласия проводится эта кампания. Посоветуйтесь с ним:) Заодно с тов. Путиным. Что они скажут?


> Все же стратегически и на перспективу напряженные направления
> надо электрифицировать – имея в виду неизбежный рост цен на
> углеводородные энергоносители. К этому сейчас постепенно
> приходят даже США, где и электрификации на ж.д. мало, и вообще
> роль ж.д. меньше, чем В Европе. В самом деле, не на водороде же
> будут тепловозы ездить – дай бог суметь автотранспорт на
> водород перевести.

Да вообще идеальный вариант! Ничего не имею против! а ещё лучше обычная электрификация и водородные ТЭЦ.


> Другое дело, что в масштабах всей сети РЖД нужно трезво
> экономически рассчитывать, где именно электрификация нужнее и
> выгоднее прямо сейчас.

они лучше знают, вряд ли будут работать себе в убыток.


> А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно
> притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов"
> и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым
> использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные
> мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или
> просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны
> по издержкам.

После такого заявления прошу привести доводы, касательно нецелевого использования государственных средств. Они у вас есть? и доказаны? Прошу, пани!

Можно мучить эту тему до бесконечности. Электровозы новые надо сравнивать с новыми тепловозами. Только расход энергии и эксплуатационной стоимости у тепловоза растёт с годами, а электровоз незначительно. Электровоз всё равно экономичнее. Вопрос в том, что допустим, энергия ТЭЦ дороже и неэкологичнее энергии ГЭС (чем диктуют расценки на энергоносители, обобщают для всех видов энергии, а всё тупорылый рынок). В Волжском ГЭС именно, и электротяга экологична. Спорьте, не спорьте, а электрификация Волгоград – Астрахань будет экологичнее тепловозов со сроком эксплуатации 20- 30 лет. Астраханские ТЭЦ тут конечно проигрывают Волжской ГЭС, но с перспективой на будущее всё же я думаю, переведут на более экологичные системы, ну тот же водород к примеру.
Есть люди лоббирующие нефтяную тягу(им это выгодно! Но друзья мои! Нельзя жить сегодняшним днём, дети наши нас не поймут, им жить в этом засратом выхлопами веке неэкологичного автомобилестроения, тепловозизации с обосранными(пардон) берегами рек мазутом и перевёрнутыми цистернами) , поверьте , друзья, это только начало! и ТЭЦ-изация - дерьмо. Ну неужели я не прав? Или всё решают деньги? Нафига они нужны, если сдохнем от удушья???? Эти нефтяные магнаты диктуют свои интересы. Каанешна, прибыль(кому-то, жирному толстопузому мордовороту в карман). На чём она делается? На нашей жизни, здоровье…. На своём месте я бы нефтересурсы нахрен запретил и заставил все земные умы работать на энергосберегающие технологии(как жаль, что я не царь вселенной:))). Солнечная энергия, ветер, водород, вулканическая энергия, приливная (морская), речная…. Ну что, нет больше вариантов? (да потратить эти кровью заработанные баксы на халяву – солнце – халява, ветер – халява… так нет же будем сосать кровь из земли-матушки! Да она нас после этого сбросит нафиг с себя!
При рациональном использовании любого источника экологичной энергии, она прослужит настолько дольше и качественнее плюс дышать будет чем.А ведь франция давно уже переходит на электромобили. А качание газа, нефти и прочий анахронизм в будущем – это даже не столь экологическая катастрофа, сколько проседание недр, землетрясения, цунами и технокатастрофы (пустоты-то провалятся). Вот и надо думать о будущем. КПД тепловоза какое????? – 6%, как у лампы накаливания??? А у электровоза??? – 15%(или больше может быть, ну на тепло много уходит)??? Уже проще, но всё равно говно, если честно. Перестраивать надо если не смысл своего бытия, то хотя бы собственный разум. Извините, если что не так, наболело:))

романтик писал(а):


>Да вообще идеальный вариант! Ничего не имею против! а ещё лучше >обычная электрификация и водородные ТЭЦ

А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные элементы. А адаптировать локомотивы под водородное топливо будет гораздо проще, чем автотранспорт. И вновь, как в паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

> Можно мучить эту тему до бесконечности. Электровозы новые надо
> сравнивать с новыми тепловозами. Только расход энергии и
> эксплуатационной стоимости у тепловоза растёт с годами, а
> электровоз незначительно.

Если к тепловозу хорошо относится, не применяя к нему методов "кувалдоремонта" то расход топлива от срока службы у него будет зависеть также, как у электровоза.


>КПД тепловоза какое????? – 6%, как у лампы накаливания??? А у
> электровоза??? – 15%(или больше может быть, ну на тепло много
> уходит)??? Уже проще, но всё равно говно, если честно.

Кхе-кхе... КПД паровоза ЛВ составлял 9 %, КПД максимальный КПД тепловоза ТЭП70 - 31%, среднеэксплуатационный - 27...
Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось - ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее электротяги...

М. Иванов писал(а):

> А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что
> в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные
> элементы. А адаптировать локомотивы под водородное топливо
> будет гораздо проще, чем автотранспорт. И вновь, как в
> паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей
> железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

В этом есть резон, если водород из биомассы (кукурузный или сахарно-тростниковый спирт и т.п.) или из прироодного газа.
Но если водород из электричества (гидро- , атомные, приливные, геотермальные электростанции), то на линиях с интенсивным движением электротяга, вероятно, будет экономичнее. На автотранспорте просто деваться некуда – его к проводам не привяжешь.
Тем не менее, как сейчас считают, даже и автотраспорт будет по этим соображениям в какой-то мере заменяться рельсовым на электротяге (городские автобсы – трамваями и т.п.)

М. Иванов писал(а):

> > Говорил же, считал я расход энергии и топлива при
> электрической
> > и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> > выигрывает с большим перевесом.


> А можно более подробно об исходных данных для расчета -
> расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся
> расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения и
> размерах движения.

Ну мне, право, надоело.
Расчёт произведён в соответствии с Инструкцией «Методика анализа результата расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов» 1997 г. по формуле уравнения тягово-энергетического паспорта локомотива в грузовом и пассажирском движении, приведённой на стр. 10.
Инструкция подписана зам. Министра Ковалевым.

Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле (уклон = 0)
Исходные данные (в числителе для ВЛ80С, в знаменателе – 2 ТЭ116):
1. Индекс тяги – 10000 / 843;
2. Вес поезда, тс 4000 / 4000;
3. Мощность локомотива, кВт – 5956 / 3335;
4. Номинальный КПД локомотива – 0,899 / 0,293;
5. Средняя техническая скорость движения, км/ч – 60 / 60;
6. 11потребителей мощности локомотива на холостом ходу – 0,75 / 0,75;
7. Относительный расход энергоносителя на холостом ходу, представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом ходу и в номинальном режиме – 0,0498 / 0,0312 ;
8. Коэффициент технического состояния локомотива, представляющий собой соотношение фактического и паспортного часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности – 1,0 / 1,0
9. Сцепной вес локомотива, тс – 190 / 276;
10. Удельное основное сопротивление движению поезда, кгс/тс – 2,028 / 2,028;
11. Дополнительное удельное сопротивление от уклона кгс/тс (тысячных) – 0,0 / 0,0;
12. Коэффициент учитывающий увеличение расхода энергии, в связи с потерями в контактной сети и на тяговых подстанциях – 1,1765 / 1,0;
13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)

Считаем.
У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19 руб.
У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км брутто или 350,5 руб.
Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1 раза в пользу электровоза!
Меняем условия задачи. Сравниваем, как хочет ДмитрийХ, старый потрёпанный и убитый ВЛ80С с новеньким 2ТЭ116, только что сошедшим с конвейера из Луганска.
Электровозу задаём коэффициент технич. состояния 1,35, тепловозу – 1,0
У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!

Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой грузонапряжённости.

> >А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> > электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах
> Франции,
> > Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> > Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии,
> Австрии,
> > бывш. Югославии, короче во всей Европе?

> Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за
> высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на
> электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией
> (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на
> электротягу был сделан еще до появления совершенных тепловозов,
> способных конкурировать с паровозами.

Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически" сложилось?
Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные дороги не электрифицировали и современных проектов электрификации нет?

> А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию. Просто
> не стоит электрифицировать все линии подряд.

Линия Урбах - Астрахань - это не "все подряд". Я ж не предлагаю рассматривать электрификацию на линии Окуловка - Неболчи или М. Горького - Лихая.

> Ведь сейчас что получается - электрификация ведется чуть ли не
> "для галочки", опоры поставлии провода подвесили, первый
> электровоз пустили. А нормальное движение огранизовать
> невозможно - подстанции идут через 100 км, да еще подключены к
> слабой энергосистеме, напряжение проседает до 19 кВ. Зато на
> кап. вложениях сэкономили.

Это другой вопрос. Я тоже не вижу смысла в электрификации в тех случаях, когда для новых электрических линий не предусматривается даже дополнительный электроподвижной состав.

> > Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить
> профилактические
> > осмотры и реостатные испытания.

> Давайте не будем путать Божий дар с яичницей, в смыле 2ТЭ10 и
> современные зарубежные образцы, о которых писал Дмитрий.

А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать? Вы вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы другого поколения.
С тепловозами будет тоже самое.

> > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он
> > молотит всю холодную зиму.

> Это поправимо.

Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

> > Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают
> с
> > грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
> Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией
> такие составы.

Не корректно. У нас эти тепловозы не сертифицированы. А уж примеров, когда в мире поезда похожего веса водят одной секицей электровоза более, чем предостаточно.

> > Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом
> > увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая
> > производительность электровозов. Тяговое плечо то у них
> короче,
> > чем было у тепловозов. Либо и то, и то.

> Либо при электрификации здорово сэкономили (см. выше)

Да я узнал. Там просто значительная часть поездов по-прежнему ходит с тепловозами. При таком раскладе было бы удивиительно ожидать снижения себестоимости перевозок. Ибо в их стоимость дополнительно входит обслуживание энергоснабжения, которое используется то, в основном, пригородными электропоездами.

М. Иванов писал(а):


> А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что
> в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные
> элементы.

Ничем не плохи, не спорю. Проблема в громоздкости. Зачем например таскать сорок генераторов по всем дорогам, если можно поставить один стационарный и питать им сорок электродвигателей? Почему у нас в стране кусок провода стоит дороже чем целая электростанция???

А адаптировать локомотивы под водородное топливо
> будет гораздо проще, чем автотранспорт.

Чёрт его знает что проще, есть у меня внутренние сомнения, дай Бог, что я ошибаюсь.

И вновь, как в
> паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей
> железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

Чем рельсы не провода? Можно и их убрать:))Дальше рельс ведь не уедешь всё равно, чем над ними мешает КС?. Тем более почему-то все к примеру наши квартиры в городах не работают от собственных дизельгенераторов (как железнодорожные тепловозы), а питаются от общей энергосистемы. Не кажется ли вам, друзья, что проблема дороговизны электрификации надумана и раздута теми, кому нефть сбывать надо?
З.Ы. предпочитаю ручной дрели электрическую.


>
> Если к тепловозу хорошо относится, не применяя к нему методов
> "кувалдоремонта" то расход топлива от срока службы у него будет
> зависеть также, как у электровоза.

С той лишь разницей,(опуская ходовую и корпус) что у электровоза нужно ремонтировать провода и ТЭД, а у тепловоза ещё и электростанцию вдобавок, которая кстати представляет собой узел повышенной ломкости и стоимости работ.(мартышкин труд)
Знаете, придя в магазин бытовых товаров, предпочту купить себе кухонный комбайн без дизельгенератора, а с обычным электромотором. (шутка:)))

>
> Кхе-кхе... КПД паровоза ЛВ составлял 9 %, КПД максимальный КПД
> тепловоза ТЭП70 - 31%, среднеэксплуатационный - 27...
> Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось -
> ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже
> при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее
> электротяги...

Так и схоронили начинания. кто-то явно палки суёт в буксы...
Я в природные газовики не верю. Водородные лучше:)
А вообще сказать, тепловозы нужны только там, где нет электричества. А оно по счастью в нашей стране есть практически везде. В форсмажорных обстоятельствах тепловоз незаменим однозначно.

>или М. Горького - Лихая.

А что - меньше нагружена, чем Урбах-Астрахань? по крайней мере там двухпутка, в то время как на электрифицированной волжской рокаде - "однопутка со вставками", а Волгоград-Поворино от Иловли вообще однопутка неэлектрическая идет.

Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит, она загружена, разве нет?

М. Иванов писал(а):

> Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось -
> ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже
> при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее
> электротяги...

Нет ли здесь терминологической путаницы?

Природный газ как топливо – или газовая турбина как двигатель? Это же совсем разные материи.
На природном газе может работать более или менее стандартный ПДС (сейчас многие авто под него переооборудуют), а газовая турбина может работать, например, на керосине (как в авиации), или на спирту, или еще почти на чем угодно.

Насчет использования природного газа на локомотивах – в принципе, почему бы и нет. Есть проблема хранения (места много занимает), но в общем-то решаемая: или высокое давление, или сжиженный в криостате.
Насчет газовой турбины – покамест сомнительно по причине малого ресурса (лопатки турбины прогорают) и трудности регулирования мощности с сохранением разумного к.п.д. Во всяком случае на нынешнем уровне техники нигде кроме военной сферы (танки, скоростные суда) и авиации газовые турбины широко не используются; но там и ресурс, и регулировка мощности далеко не так критичны как в гражданских наземных силовых установках.


См. на эту тему также:
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=341845&t=341845
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=341271&t=338094

Водород на ж.д. - выглядит маразмом.

Водород не встречается в природе (в отличие от природного газа), и интересен исключительно как промежуточный энергоноситель от крупной станции (производитель водорода) до подвижного конечного потребителя (автомобиля). Интересен исключительно как замена жидкого топлива, дефицит которого угрожает уже вот-вот, а вовсе не как "энергоноситель вообще".

На ж.д. это проблема уже решена такой штукой, как контактная сеть. Это к автомобилю вот пантограф не приделаешь, и там нужно искать другие выходы из положения.

Естественно, что этот цикл - преобразование электроэнергии в водород на станции, заправка водородом автомобилей в баллонном виде или через шланги, и потом сжигание водорода в автомобильном движке - имеет одну огромную проблему. А именно - КПД автомобильного движка ограничен формулой Карно. Т.е. - далеко не 100% КПД на первоначальной энергостанции (электро+водород), плюс еще далеко не 100% КПД автомобильного движка. Это приведет к очень высокой стоимости автомобильного топлива.

Вот тут выходят на сцену как раз топливные элементы, которые не есть тепловой двигатель, а потому свободны от ограничения по формуле Карно (как и тяговые электродвигатели, как и производство водорода). По сути это электрохимический аккумулятор. Только заряжается не током, а заменой рабочей жидкости/газа.

Альтернатива всему этому - сверх-емкие аккумуляторы. По сути, водород+топливный элемент - это и есть сверх-емкий аккумулятор.

Но это все идеи. А теперь реал.

а) Сверх-емких аккумуляторов - нет.
б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля, да и то 2 шаттла из 6 были угроблены, да и в ракетной технике тоже далеко не везде водородные движки.
в) Толковых топливных элементов тоже нет, а без них вся водородная технология - пшик (значительная часть энергии с электростанции теряется на разогрев радиатора автомобиля, и это при том, что электростанция сама имеет примерно те же потери по формуле Карно).

Честно говоря, синтетический бензин из угля а-ля гитлеровская Германия выглядит более реальной технологией, чем вся эта водородная-топливо-элементная фантастика. Просто потому, что выйдет дешевле.

Но это все опять же речь о промежуточных энергоносителях для автомобилей. На ж.д. есть контактная сеть, которая делает все это ненужным - жги уголь на ТЭЦ и вози все электровозами.

Что касается основных энергоносителей и проблемы их исчерпания и невосполнимости - угля хватит намного на более долгое время, чем нефти. Нефть будет кончаться постепенно, на нее будут постепенно расти цены, и в какой-то момент цена синтетического бензина из угля по германскому образцу окажется ниже. А еще есть такая действительно перспективная технология, как подземная газификация углей.

Ну и АЭС еще.

Что касается газотурбовозов. Обсуждали тут уже это. Амеры на Union Pacific их успешно гоняли с 50ых годов (думаю, что это была замена Биг Боям), как и французы на сверхскоростных "попугаях". Но это исключения из правила все же.

У этого вида движка - помимо всего того, что уже обсуждали - есть действительно серьезные проблемы, одна из них - плохо поддается регулировке тяги, т.е. имеет по сути один нормальный уровень мощности, на котором нормально работает. Работа в иных режимах - или дикий расход топлива, или снижение ресурса.

Для авиации и судов это нормально. А вот для ж.д. это очень плохо, там очень сильно переменные нагрузки и очень высокие требования по тяге при нуле скорости. Именно потому на тепловозах электропередача, а не механика (даже на мелких и то гидравлика). Ж.д. требования в этом вопросе много более жесткие, чем на автотранспорте, где поршневой двигатель с механикой справляется на ура.

На деле же газовые турбины используются почти что только там, где нужен _максимум мощности при минимуме веса_, как в авиации - из-за более высокого КПД они как-то почти нигде не используются. Для локомотива вес не есть проблема.

Но, если цены на топливо станут расти - то, возможно, смена лопаток газовой турбины будет оправдана ее более высоким КПД (меньше жрет при той же мощности).

И тем не менее - любой автономный двигатель что-то жрет даже на почти холостом ходу. Все знают, что расход бензина на забитой пробками дороге много больше, чем на крейсерской скорости на пустой трассе.

Электровоз же на холостом ходу не жрет ничего, да еще и рекуперирует при торможении.

Так что в "паршевских" вопросах исчерпания энергоносителей - за контактной сетью несомненное будущее.

Макс (старый) писал(а):

> >или М. Горького - Лихая.

> А что - меньше нагружена, чем Урбах-Астрахань? по крайней мере
> там двухпутка, в то время как на электрифицированной волжской
> рокаде - "однопутка со вставками", а Волгоград-Поворино от
> Иловли вообще однопутка неэлектрическая идет.

Это ни о чём не говорит. Грузопотоки и пассажиропотоки со временем меняют направление и интенсивность.

> Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит,
> она загружена, разве нет?

Нет, не значит. Линия эта была одвухпучена годах в 1960-х, а в 1990-х резко упал поток.

Алексей Колин писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>

> > Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит,
> > она загружена, разве нет?
>
> Нет, не значит. Линия эта была одвухпучена годах в 1960-х, а в
> 1990-х резко упал поток.

Волгоград - Лихая не единственная линия на запад от Волгограда. Ей альтернативой служит Волгоград - Тихорецкая. Она вся электрифицирована. Плюс это транспортный коридор Север -Юг. А уж если и зайдёт речь об электрификации Волгоград - Лихая , то только после того как наладятся связи с погран -переходом и внешнеэкономическими связями с украиной через станцию Гуково. Кстати в Гуково построили опоры с поперечинами, похожи на подвесы для КС, но Кс нет, одни фонари на них висят.

Макс (старый) писал(а):

> а) Сверх-емких аккумуляторов – нет.

И скорее всего не будет – во всяком случае в обозримом будущем.
Это при всем гигантском прогрессе в этой области, уже сделавшем коммерческой реальностью "гибридные" автомобили.

> б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля

Эта проблема все-таки, вероятно, будет решена в ближайшие десятилетия.
Варианты хранения: сверхпрочные и легкие баллоны высокого давления (углепластик и т.п.) – на данный момент наиболее перспективный вариант; а также металлогидриды, а на стационарных установках (автозаправках) – жидкий водород в криостатах.
Кроме того для автомобильного транспорта актуален вариант конверсии "на борту", например, спиртов (из органического сырья), в водород для использования в топливных элементах.

> в) Толковых топливных элементов тоже нет, а без них вся
> водородная технология - пшик

Пока нет, но все-таки большая надежда, что будут.

> Но это все опять же речь о промежуточных энергоносителях для
> автомобилей. На ж.д. есть контактная сеть, которая делает все
> это ненужным - жги уголь на ТЭЦ и вози все электровозами.

Именно так!
Не только уголь, но и гидроэлектроэнергия, атомная энергия и прочие более специфические (геотермальная, приливная).
Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).

> Что касается газотурбовозов.
> …
> У этого вида движка - помимо всего того, что уже обсуждали -
> есть действительно серьезные проблемы, одна из них - плохо
> поддается регулировке тяги, т.е. имеет по сути один нормальный
> уровень мощности, на котором нормально работает. Работа в иных
> режимах - или дикий расход топлива, или снижение ресурса.

И плюс к тому ресурс мал.
Как понравится ж.д. эксплуатационникам менять движок через каждые пару тысяч часов работы – как в авиации.

> На деле же газовые турбины используются почти что только там,
> где нужен максимум мощности при минимуме веса, как в авиации

И в военной ударной технике, где к тому же ресурс просто не нужен.

> Для локомотива вес не есть проблема.

Вот именно.
Поэтому на малодеятельных линиях и для маневровой работы скорее всего надолго останется тепловоз с ДВС (пусть даже когда-то и на природном газе или водороде), а для магистрального трафика – электрическая тяга с контактной сетью

А.С. писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>
> > а) Сверх-емких аккумуляторов – нет.
>
> И скорее всего не будет – во всяком случае в обозримом будущем.
> Это при всем гигантском прогрессе в этой области, уже сделавшем
> коммерческой реальностью "гибридные" автомобили.

Да, они уже пополняют рынок. в будущем будут только такого типа машины.

>
> > б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> > хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> > для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля
>
> Эта проблема все-таки, вероятно, будет решена в ближайшие
> десятилетия.
> Варианты хранения: сверхпрочные и легкие баллоны высокого
> давления (углепластик и т.п.) – на данный момент наиболее
> перспективный вариант; а также металлогидриды, а на
> стационарных установках (автозаправках) – жидкий водород в
> криостатах.
> Кроме того для автомобильного транспорта актуален вариант
> конверсии "на борту", например, спиртов (из органического
> сырья), в водород для использования в топливных элементах.

Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.


> Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент
> специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков
> ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен
> отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от
> контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).

Ну тут уж проще наверно троллейбусы запустить.


>
> > Для локомотива вес не есть проблема.
>
> Вот именно.
> Поэтому на малодеятельных линиях и для маневровой работы скорее
> всего надолго останется тепловоз с ДВС (пусть даже когда-то и
> на природном газе или водороде), а для магистрального трафика –
> электрическая тяга с контактной сетью

Временно. В будущем появятся альтернативные ПДС-ы. скорее всего тоже под КС.

Макс (старый) писал(а):

> б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля, да и то 2
> шаттла из 6 были угроблены, да и в ракетной технике тоже далеко
> не везде водородные движки.

Little Offtopic. Поправка. Не из 6, а из 5 (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis, Endeavour). Или "Буран" тоже считается? ;)
И если по поводу "Челленджера" ещё можно согласиться (хотя думаю, любой топливный бак мог бы взорваться, если его пробить горящим ТТУ, а он загорелся не из-за водорода), то гибель "Колумбии" связана с водородом ну уж очень опосредованно.

романтик писал(а):

>
> Да, они уже пополняют рынок. в будущем будут только такого типа
> машины.

В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными элементами. Там, в частности, не придется делать очень сложных, управляемых компьютером механических редукторов, распределяющих вращающие моменты от электродвигателя и ДВС – останется один только электродвигатель.

> Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.

В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них особенно актуальна конверсия на борту органического топлива в водород. Топливные элементы, работающие прямо на спирте или природном газе, пока очень проблематичны, а водородные – уже, можно сказать, "на подходе".

> > Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент
> > специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков
> > ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен
> > отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от
> > контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).
>
> Ну тут уж проще наверно троллейбусы запустить.

Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и комфортнее троллейбуса – при наличии больших стабильных пассажиропотоков.
А при не очень больших или нестабильных – автобусы на топливных элементах будут предпочтительнее.