Прошла информация, что она завершена.
Это правда?!

...да там и не начинали!

Мож это они электрификацию волгоградского узла наконец-то завершили?

Нет, волгоградского еще не завершили. А ана Астрахань вообще даже из планов исключили.

0

Но в планах оно есть!

А ещё почти уже завершается укладка второго главного на участке Саратов - Петров Вал

Ничего там не завершили и из планов не исключили. проект уже готов.

Крупный проект, касающийся электрификации железнодорожного участка Станция Трубная- Аксарайская. Он рассчитан на 2007-2012 годы, но при благоприятном стечении обстоятельств руководство области хотело бы начать его реализацию уже в 2006 году. «Регион свою часть работы, определенную в протоколе, выполнил, - сказал министр. - Проекту присвоен статус инвестиционно важного. Объект ориентирован на пять лет, и те налоговые послабления, которые дает присвоение этого статуса, оцениваются в пределах 800 млн. руб.». Общий же объем финансирования по этому проекту составит, по предварительным данным, 15 млрд. руб. Представители сторон договорились о координации действий в рамках представления проекта в Правительстве России и его возможного участия как важнейшего транспортного инфраструктурного объекта в инвестиционном фонде, создаваемом Правительством Российской Федерации.
ОАО РЖД рассчитывает получить поддержку государства для электрификации сложного 363-километрового участка Трубная - Аксарайская Приволжской железной дороги.

романтик писал(а):

> ОАО РЖД рассчитывает получить поддержку государства для
> электрификации сложного 363-километрового участка Трубная -
> Аксарайская Приволжской железной дороги.

А это на самом деле нужно? Есть грузопоток, оправдывающий расходы?
Казалось бы, в тех краях в первую очередь нужна электрифицация Мичуринск — Ртищево. Опять же электрифицировать направление именно от Волгограда (а не от Саратова) на Астрахань казалось бы нет смысла без электрификации хода Грязи — Волгоград?

Действительно интересно, неужели весь грузопоток с Астрахани идет непременно через Волгоград? И если так, то куда дальше он идет? И тогда какая часть грузопотока с Астрахани идет через Саратов(Урбах)? Если основной грузопоток с Астрахани идет на Волгоград-то это одно дело, а если нет-то совсем другое и зачем тогда электрифицировать направление на Волгоград?-непонятно!

L'Shuric писал(а):

> Действительно интересно, неужели весь грузопоток с Астрахани
> идет непременно через Волгоград? И если так, то куда дальше он
> идет? И тогда какая часть грузопотока с Астрахани идет через
> Саратов(Урбах)?

Как сейчас не знаю, а лет 10 назад основной грузопоток шел через Саратов — Урбах, а Волгоград — Верхний Баскунчак была тихой, периферийной линией.
Правда, из-за многолетней невозможности движения по направлению Минводы — Махачкала сейчас весь грузо-и пассажиропоток на Дагестан и Азербайджан пошел через Астрахань. В частности, все ПДСы этого направления пошли через Волгоград, а астраханские и гурьевские (Отырау) все всегда шли через Саратов, да и сейчас там идут. Впрочем сомневаюсь, чтобы на Дагестан был большой грузопоток.

Сейчас немного расскажу достоверную информацию, ибо сам живу на этом участке.
Грузовые поезда, вы правильно заметили, идут не через Волгоград конечно же, а по линии Астрахань - Волжский - Гумрак, далее часть идёт на Саратов, Ртищевский узел, Кочетовка(потому тамбовцы затеяли электрификацию) и часть на Сызрань.
Реальный поток по участку Волжский -Баскунчак: 1грузовой поезд каждые 20 минут в любом направлении (это я сам лично сидел и считал на статистику!). По линии Астрахань - Баскунчак в полтора раза больше, но там слишком много пассажирских, если и их считать в кучу, то где-то получается 1 поезд каждые пять-восемь минут.
ещё, если кто не знает, в Астрахани только что построили пункт ремонта и обслуживания электровозов(!) и продолжают уже вторую очередь стройки.
Теперь же, если кто сомневается в грузопотоке, то в г. Волжский в астраханском направлении всё забито намертво товарняками, и идут они в Гумрак с Астрахани и обратно, не заходя в Волгоград, от того и мнимая пустота в Волгограде:)
Одно неприятное обстоятельство - произошло некоторое падение грузооборота в порту Оля. связано это с тем, что не работают терминалы. Правительство области принимает меры к строительству и пуску новых терминалов, так что это явление, как заверил губернатор совсем временное. Сам же губернатор чётко лоббирует электрификацию на Волгоград, и подписал уже ряд соглашений с Астраханьэнерго, РЖД, и отделением Аст. прив жд в участии в проекте. Сейчас ждут часть денег не из РЖД, а от правительства России. Ибо губернатор Вась-Вась с товарищем Путиным:))).
Это вкратце всё, что мне известно.
Ещё знаю, что глава области хочет пустить электричку на Баскунчак в обоих направлениях областных центров, потому как в Баскунчаке начинают строить санаторий. Но это к слову:))) Во, блин понаговорил:))

Тогда почему не идёт речи о строительстве второго главного пути? И ещё вопрос: какой поток поездов на участке Иловая - Грязи?

1.Прием грузовых по Астрахани - до 30 пар в сутки.
2. Размеры движения на линии Кочетовка- Ртищево - 8-10 пар грузовых в с утки. Электрификация не предполагается.
3. Внимательно прочитайте ваш тест предыдущего сообщения.
Из него видно - что электрификацию поддерживает руководство Астраханской области. Ну так пусть они за свой счет и электрифицируют -так ведь нет такого желания? Из этого же текста видно что РЖД послало руководство Астраханской области в очередной раз на три буквы - финансировать этот проект они не собираются, надежды же на некий федеральный фонд смешны, поскольку известно отношение Грефа к электрификациям.
4. при Аксененко были действительно веские основания полагать, что будет проведена быстрая электрификация участка Трубная -аксарайская, более того, даже финансы забивали на 2003 год. Сразу после отставки Аксененко все разговоры об этом прекратились.
5. И все-таки какая страсть у региональных руководителей побуждать коммерческие организации к неразумным тратам - вот взять и выкинуть на ветер полмиллиарда долларов! причем сам уровень умственного развития чиновников каков - пустить электричку из астрахани в Баскунчак! Что им мешает выделить средства Астраханскому отделению на приобретение 5 межобластных вагонов и тепловоза - всяко это для пассажиров будет получше сарая на колесах. Вместо этого они который год этим диким пиаром занимаются.

>Астрахань - Баскунчак в полтора раза больше, но там слишком много
>пассажирских, если и их считать в кучу, то где-то получается 1 поезд
>каждые пять-восемь минут.

Ого! Дык это одна из самых загруженных дорог России ныне. Это как самарский ход при коммунистах был.

И до сих пор не электрическая и 1 путь?

Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее особенностью является какой-то символический уклон - что-то вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет заведомо убыточной, что и подтвердила эксплуатация электровозов на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.

ДмитрийХ писал(а):

> при таком профиле электротяга будет
> заведомо убыточной, что и подтвердила эксплуатация электровозов
> на астраханском узле

http://ars.mashins.ru/user-news2.php?item_id=17418

Так выходит, ложь вот здесь написана? Получается, много где имеет смысл "паутину" снять?

Сообщение изменено (11-02-06 11:14)

ДмитрийХ писал(а):

> 5. И все-таки какая страсть у региональных руководителей
> побуждать коммерческие организации к неразумным тратам - вот
> взять и выкинуть на ветер полмиллиарда долларов! причем сам
> уровень умственного развития чиновников каков - пустить
> электричку из астрахани в Баскунчак! Что им мешает выделить
> средства Астраханскому отделению на приобретение 5 межобластных
> вагонов и тепловоза - всяко это для пассажиров будет получше
> сарая на колесах. Вместо этого они который год этим диким
> пиаром занимаются.

На 100% согласен с Дмитрием, все лоббирование этого проекта опирается на попугая Волгоград-Астрахань, типа того которые сейчас ходит Волгоград-Саратов...и на порт Оля...
Скажу про электричку...
Просто сам по себе моторованный состав не расчитан на длительное движение на высокой скорости, проблемы в ходовой, ТЭДы без принудительного охлаждения и т.д и т.п.
Кто нибудь из присутствующих ездил на 6 часов на ЭД9М(К) в моторном вагоне? Когда в течение этого времени слышен вой ТЭДов, т.е. движки постоянно под тягой, движения накатом практически нет, и так же добавляется гул высоковольтной шины в салоне, и всего две остановки под 1 минуте, к концу поездки вы выходитие с головной болью от электромагнитного излучения...прям как в кабине электровоза....
Действительно легче взять или межобластные, либо теже вагоны от электрички в количестве 5 штук и прицепить к ним ТЭП70, состав будет просто летать...
Я просто лично видел как наверствовал 2.5 часовое опоздание ТЭП70 с 8 вагонами, после этого я начал уважать ТЭП70...

А какой смысл вообще электрифицировать такие маленькие островки, как Трусово - Аксарайская? Там внутри поток поездов больше, чем вокруг? Если нет, то одна только смена локомотивов чего добавляет!

>Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
>особенностью является какой-то символический уклон - что-то вроде
>2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет заведомо
>убыточной

А тогда вопрос: зачем тогда электрифицировали, скажем, тот же самарский ход? там что - уклоны? от Сызрани до Самары - уклоны?

Были же какие-то соображения в 50ые годы для электрификации таких линий. Или все это было не более чем коммунистической гигантоманией или вроде того?

В 60-70 года электрифицировали прежде всего участки с напряженным движением и сложным профилем. Не знаю какие уклоны между Сызранью и Самарой, но на всем направлении Рузаевка - Самара - Уфа профиль и план не самые легкие, поэтому электрификация вполне оправдана. В тоже время достаточно напряженные участки, такие как - Беломорск - Волховстрой, Беломорск - Обозрская - Коноша, Волховстрой - Кошта, Ожерелье - Узловая - Елец не были электрифицированы, т.к. имели достаточно легкий профиль.

Артём писал(а):

> А какой смысл вообще электрифицировать такие маленькие
> островки, как Трусово - Аксарайская?

Астрахань – Аксарайская, а потом Астрахань – Трусово в свое время электрифицировали исключительно ради пригородных электричек: возить рабочие смены на газоперерабатывающий завод в Аксарайской.

М. Иванов писал(а):

> В 60-70 года электрифицировали прежде всего участки с
> напряженным движением и сложным профилем.

Думаю, что есть и еще один критерий: наличие или отстутствие дешевой электроэнергии.
Астрахань, насколько я знаю, регион энергодефицитный, да и Волгограде избытка нет, несмотря на гидроэлектростанцию: потребителей много. Значит нужно издалека тянуть линии электропередач, что сильно удорожает электрификацию.

А.С. писал(а):

> М. Иванов писал(а):
>
> > В 60-70 года электрифицировали прежде всего участки с
> > напряженным движением и сложным профилем.
>
> Думаю, что есть и еще один критерий: наличие или отстутствие
> дешевой электроэнергии.
> Астрахань, насколько я знаю, регион энергодефицитный, да и
> Волгограде избытка нет, несмотря на гидроэлектростанцию:
> потребителей много. Значит нужно издалека тянуть линии
> электропередач, что сильно удорожает электрификацию.

В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ, построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Рузаевка-Сызрань - там да, есть тяжеловатые места, дорога очень извилистая, идет по подножию холмов, а кое-где (район разъезда Качелай) четный и нечетный путь расходятся в стороны на несколько км.

Сызрань-Самара - все идет на плоской, как стол, местности, недалеко от берегов и пойм р. Волга. Дорога кое-где прямая, как стрела.

романтик писал(а):

>электрификацию.
>
> В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в
> Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ,
> построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по
> производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и
> волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там
> гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Сначала подумал, бы потом написал, у меня были цифры добычи электроэнергии по Волгограду, Мощность ГЭС перекрывает мощность самой крупной Волгогрдаско ТЭЦ в десятки раз...

романтик писал(а):

> В астрахани строятся новые энергодобывающие станции, а в
> Волгограде гидроэлектростанция ни при чём. Одна ТЭЦ,
> построенная в волгограде заменяет гидро в восемь раз по
> производству энергии. Там можно вообще гидро снести, и
> волгограду будет побоку. Думаю, что в настоящий момент там
> гидроэлектростанция просто дорогая игрушка.

Мощность Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС была 2541 МВт. Среднегодовая выработка электроэнергии - 11,1 млрд кВт*ч. Неужели теплоэлектроцентраль имеет мощность 20328 МВт и среднегодовую выработку 88,8 млрд кВт*ч?
А уж термин "энергодобывающие станции" - вообще вне конкуренции. Они энергию из-под земли добывают или открытым способом? ;))))

Кстати, я тоже где-то читал, что электрификация самарского хода стала возможна именно после постройки Жигулевской ГЭС (забыл официальное название, кажется, Волжская им. Ленина).

А вот что еще интересно. Кто-нить в курсе сравнительной загруженности линий Кинель-Уфа и Кинель-Оренбург? Одна электрическая, вторая нет, причем это "нет" уже давно и даже в планах нет, насколько я знаю.

И ведь линия не самая малодеятельная, особенно во времена СССР, когда Казахстан и Средняя Азия были одной страной с нами. Поездов там ходило - насколько я помню, в тех краях я был в детском возрасте, но рыбу по ж.д. мостом удить приходилось :) - ну где-то по поезду в полчаса, может, чуть чаще. Очень много пассажирских.

А оно и по географии видно - это линия Центральная Россия - Казахстан - Средняя Азия.

И что? Неэлектрическая, хотя с обратной стороны до Оренбурга контактную сеть и довели (даже нелогично как-то - что возить из Оренбурга в сторону Орска? или есть планы продлить ту переменку в сторону Бузулука и где-нить состыковать с постоянкой Кбш. ж.д.)?

А с другой стороны - линия Мойинты-Чу в Казахстане, от Караганды на юг в район Арыси и Луговой. Электрическая. Если на карту глянуть - ну откуда там может быть большая нагрузка? Ну да, Караганда и Астана - крупные узлы, там же за ними еще Павлодар с Экибастузом, т.е электрификацию хода Астана-Карталы понять можно, как и выходов из этого региона на север - Курорт-Боровое и вокруг.

Но неужели поездопоток из Средней Азии в район Караганды больше, чем поток из этой же Азии в район Оренбурга (и далее в центральную Россию)?

Там одного пассажирского движения полно. Не станут же пускать Москва-Ташкент через Инзер-Карталы-Астана-Караганда-Мойинты-Чу-Арысь, хотя именно там весь путь он пройдет под проводом. Такой крюк никто давать не будет, и гонят его Кинель-Оренбург-Илецк-Актобе-КзылОрда-Арысь, а там-то как раз проводов и нет.

С чем связана эта картина? неужели под Карагандой могут быть уклоны? вроде Великая Степь же, еще у Гумилева воспетая :)

Макс (старый) писал(а):

> И что? Неэлектрическая, хотя с обратной стороны до Оренбурга
> контактную сеть и довели (даже нелогично как-то - что возить из
> Оренбурга в сторону Орска? или есть планы продлить ту переменку
> в сторону Бузулука и где-нить состыковать с постоянкой Кбш.
> ж.д.)?

Да, есть планы электрифицировать линию Оренбург - Кинель, стыкование построить в Кинели. Хотя на мой взгляд, лучше бы либо в Бузулуке, либо всю линию на постоянке сделать.

JaZZ писал(а):


> Сначала подумал, бы потом написал, у меня были цифры добычи
> электроэнергии по Волгограду, Мощность ГЭС перекрывает мощность
> самой крупной Волгогрдаско ТЭЦ в десятки раз...

Зачем мне думать, пусть думают те кому положено. Это не мои слова, а слова энергетика, который раньше на волжской ГЭС работал, и мне всё рассказал. Если он мне так глухо напердел в ухо, Бог ему судья....

Далее по теме:

© газета «Гудок», 03.02.2006 »
Цитата:
Переменная электротяга к порту Оля

По словам губернатора Астраханской области Александра Жинкина, к 2008 году морской порт Оля должен обеспечить перевалку 20 млн. тонн грузов в год. По словам главы региона, столь оптимистический прогноз основан на планах строительства в порту второй очереди и расширения первой очереди международного порта Оля, что должно произойти уже в 2006 году.

К моменту ввода в эксплуатацию второй очереди порта должна быть завершена электрификация железной дороги на участке Волгоград – Оля. Кроме того, будет расширена железнодорожная станция, обслуживающая стивидоров на Каспии.

Для того, чтобы в Олю 20 млн тонн загнать еще придется вторые пути строить от Астрахани на юг - и что там они вообще собрались в таких количествах перевозить?

романтик писал(а):

> Реальный поток по участку Волжский -Баскунчак: 1 грузовой поезд
> каждые 20 минут в любом направлении (это я сам лично сидел и
> считал на статистику!). По линии Астрахань - Баскунчак в
> полтора раза больше.

Т.е., получается, что по Урбах – Баскунчак грузопоток вдвое меньше, чем по Волжский – Баскунчак? Прежде было совсем не так.
Интересно, с чем это связано. С изменением направления грузопотоков или же с тем, что есть проблемы с проходом через кусочек Казахстана между Красным Кутом и Баскунчаком.

ДмитрийХ писал(а):

> Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет
> заведомо убыточной,

При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной" быть не может. В примерно равные показатели или в большой срок окупаемости ещё поверю.
А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете такой вывод? Или просто на основании своего глубокого професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не считали, но уже заранее всё знаете? Так?

что и подтвердила эксплуатация электровозов
> на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.

Источник?
Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив. ж.д., курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.

Сообщение изменено (13-02-06 14:23)

В таком случае вопрос к знающим людям-в каком состоянии находится линия Баскунчак-Урбах (и однопутная или двухпутная она)? Кто обслуживает участки, проходящие по территории Казахстана? И почему так сильно сократился грузопоток через нее в пользу Волжского? Ведь ПДС с Астрахани, насколько я могу судить, в основном идут именно по этой ветке, или я не прав?

L'Shuric писал(а):

> В таком случае вопрос к знающим людям-в каком состоянии
> находится линия Баскунчак-Урбах (и однопутная или двухпутная
> она)?

Согласно данным суперкарты http://www.parovoz.com, она однопутная.
См. сюда

> Кто обслуживает участки, проходящие по территории
> Казахстана?

Вроде бы Приволжская дорога?
Что, впрочем, в принципе не отменяет проблем таможни и паспортного режима для пассажиров

> ПДС с Астрахани, насколько я могу
> судить, в основном идут именно по этой ветке?

ПДСы с конечным пунктом в Астрахани идут через Саратов – Урбах, и там же идет поезд из Саратова в сторону Атырау.
ПДСы на Дагестан и Азербайджан, которые до начала чеченских войн ходили через Минводы, теперь идут через Грязи – Волгоград – Астрахань; там же идет поезд из Москвы в сторону Атырау.
Таким образом, получается примерно напополам там и там.

Могу вас сказать что, ДмитрийХ судя по всем его постам, очень хорошо шарит в этой проблеме...
И кстати не обязательно считать все, если сразу виден косяк...

А.С. писал(а):

>
> Т.е., получается, что по Урбах – Баскунчак грузопоток вдвое
> меньше, чем по Волжский – Баскунчак? Прежде было совсем не так.
> Интересно, с чем это связано. С изменением направления
> грузопотоков или же с тем, что есть проблемы с проходом через
> кусочек Казахстана между Красным Кутом и Баскунчаком.

Да, раньше было не так. На Урбах было поездов больше. С чем связано нынешнее положение дел мне самому не ясно. Но с казахстаном это вряд ли связано, вроде бы трений с этой стороной у прив. жд не было. а дорога там однопутная. У меня подозрение, что астраханским властям кусок на волгоградском направлении наиболее симпатичен.
Помню в 80-ые годы количество поездов, идущих на участке волгоград - астрахань было, дай Бог не соврать, каждые 8 минут, сам опять же сидел и засекал ( мы тогда любили, будучи подростками, гвозди плющить и серу ходить собирать по шпалам). Движение было аховое!!!! и поезда ждать почти не приходилось, летали туда-сюда как сумасшедшие.

JaZZ писал(а):

> Могу вас сказать что, ДмитрийХ судя по всем его постам, очень
> хорошо шарит в этой проблеме...
> И кстати не обязательно считать все, если сразу виден косяк...

Я не понял... Вы согласны с ДмитриемХ или нет касательно электрификации?

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> > особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> > вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга будет
> > заведомо убыточной,
>
> При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной"
> быть не может. В примерно равные показатели или в большой срок
> окупаемости ещё поверю.

Это уже не зависит от размеров движения. Если даже на холмистом профиле при 10 млн ткм км срок окупаемости электрификации примерно 100 лет, то на линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей.
Я понимаю, что вы просто фанат электротяги и даже очевидное - то, что частные операторы, имея возможность пользоваться электровозами, предпочитают тепловозы, даже такой мусор как 2ТЭ116 - не будет свидетельством большей эффективности тепловозной тяги. хотя было бы по меньшей мере нелепо упрекать частника в том, что они работают себе в убыток. Но картина меняется -сейчас они наберут деньжат и следующим звеном их политики будут не 2 ТЭ70, а что-то типа 67 серии Генералов. Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы. При этом цена тепловоза сопоставима с ценой этих 2ЭС5-чего-то чего-то, но ремонтов и тому подобных вещей он не требует. Мир-то не стоит на месте, а вот вашу логику мне понять нелегко - здесь всякие зловредные БТС умышленно себе в убыток гробят электротягу, хотя чего проще, на базах запаса Казахских жд 10 лет стоят две сотни работоспособных ВЛ80, арендовали и вперед -да нет же, теперь и на Обозерскую повезли тепловозами. Хорошо здесь вредители. А отчего же тогда на британских ECML и WCML , где размеры движения сопоставимы с жд России - 30-40 млн ткм в грузовом движении в отличие от пассажирского используются ТОЛЬКО тепловозы? Причем парк почти полностью обновлен за последние 6-7 лет, всего купили 367 секций 67 серии. Тоже вредители, но уже капиталистические?


> А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете
> такой вывод? Или просто на основании своего глубокого
> професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не
> считали, но уже заранее всё знаете? Так?


Не так. Расчеты показывают следующее.
Амортизация ТЭД у электровоза и тепловоза - разница в 30 процентов (а не в 2-или 3 раза,как вы где-то написали).Однако эта цифра совершенно условна, поскольку опирается на нормативы, установленные МПС и которые не обеспечивают надлежащего технического состояния локомотивов. Она также предполагает что эксплуатируются двухсекционные тепловозы, однако на участках легкого профиля исправная секция теполвоза может тянуть 4500-5000 т, в то время как на ВЛ80 больше 7000 т вы никак не кинете да иэто потребует больших капвложений в удлинение путей и парков. ПРи массе груженого поезда же в 5500-6000 т у ВЛ80 и 4500 т у секции ТЭ116 разница в амортизации между электровозом и тепловозом будет в значительной мере съедена.Дальше еще хуже - расходы на дизтопливо при таких уклонах будут уже меньше расходов на электроэнергию даже при текущих тарифах и таким образом ни о каком СРОКЕ окупаемости капвложений на электрификацию уже и речи быть не может. Кстати говоря в истории электрификации жд России уже имелись случаи, когда после оной эксплуатационные расходы на ткм возрастали - это участок Сковородино- Белогорск, по нему я видел документы еще в конце 80-х годов, в 90-х же был даже случай обратного перехода на тепловозную тягу на линии Карымская- Чернышевск Заб жд., что продолжалось около 2 лет.

> что и подтвердила эксплуатация электровозов
> > на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.
>
> Источник?
> Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив. ж.д.,
> курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.
>


Себестоимость 1 ткм на электротяге по участку Астрахань - Аксарайская на 52 процента превысила себестоимость 1 ткм на тепловозной тяге. Об этом мне говорил бывший первый зам начальника Приволжской.

Видите ли в общем случае эффективность электрификации определяется соотношением цен на дизтопливо и электроэнергию. Дальше играет роль профиль - чем он тяжелее, тем нелинейнее растут расходы дизтоплива и эффективнее электрификация. В условиях РЖД большую роль также играют амортизационные расходы на ремонт ТЭД - они в общем случае выше у тепловозов, однако эта проблема решаема - современные тепловозы по этим параметрам уже превосходят электровозы, хотя разница и несущественна.Наконец играет роль и цена нового электровоза/тепловоза. В нащем случае 8-осный электровз устаревшего типа2ЭС5ххх будет по цене равен такому же устаревшему 2тэ116. Если брать прогрессивные машины, то 67 серия стоит около 2-2,2 млн долл, а 6-осный электровоз - около 3,5 млн долл. При этом сила тяги у 67-го существенно выше.
В итоге мы имеем вот что
На линиях грузового движения электротяга при новой электрификации может быть эффективна только при холмисто-горном профиле или более тяжелом, на ранее электрифицированных линиях холмистого профиля это вопрос расчета(поскольку не надо учитывать капвложения в электрификацию при затратахна перевозки), как мы видим из последних событий - оказывается выгоднее приобрести новые или отКВРенные 2ТЭ116 нежели возить поезда старыми электровозами.
Другое дело --линии, рассчитанные на движение пассажирских поездов с большим количеством остановок -здесь электрификация может оказаться эффективной и при легком профиле - в силу переасхода дизтоплива.

ДмитрийХ писал(а):

а что-то типа 67 серии Генералов.
> Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в
> 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при
> увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с
> 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы.

Дмитрий, Вы, наверное, имели ввиду тепловоз серии 66, ибо 67 - это четырехосная машина с конструкционной скоростью 200 км/ч... Что касается увеличения мощности дизеля до 4000 - 4500 л.с., то ведь был такой тепловоз... Более того он был на колею 1520 мм - ТЭРА1 назывался. Тяга у него была хорошая, но до восьмиосного электровоза не дотягивала (что-то среднее между 2М62 и 2ТЭ10). Одна из причин слишком высокая, по американским меркам, расчетная скорость - 18,7 км/ч. Вот SD70MAC перетянуть 2ЭС5К может, но у него асинхронный привод и расчетная скорость 16 км/ч.

Каждый пишет и говорит либо то, что ему хочется, либо то, в чём искренне убеждён. Для того, чтобы убедиться в правоте или неправоте, нужно проверить. Вот, например, такая статья http://www.rzd.ru/agency/showarticle.html?article_id=10052&he_id=4&PHPSESSID=99840c44c3041d50e7fd87fccf0c9e95, где автор сравнивает положение дел в России и в США. Но по-моему, в США железные дороги развиты куда слабее, чем в России, Европе и Японии, там основная доля перевозок приходится на автомобильный транспорт - не так ли? Повторю, я не знаю, прав ли автор, но почему ничего не сказано о ситуации с электрической тягой в Европе, Японии? Очень бы хотелось знать. Ведь в Германии (опять же, насколько знаю я, но точных данных не имею) доля перевозок на электротяге велика, при том, что кто-кто, а немцы деньги экономить умеют.

Сообщение изменено (14-02-06 10:56)

ДмитрийХ писал(а):

> > > Астрахань - Баскунчак двухпутная на всем протяжении. Ее
> > > особенностью является какой-то символический уклон - что-то
> > > вроде 2 или 3 тысячные - при таком профиле электротяга
> будет
> > > заведомо убыточной,
> >
> > При таких размерах движения электротяга "заведомо убыточной"
> > быть не может. В примерно равные показатели или в большой
> срок
> > окупаемости ещё поверю.

> Это уже не зависит от размеров движения.

Зависит! Ибо с ростом размеров движения в эксплуатационных расходах повышается доля обслуживания и ремонта локомотивов, снижается доля расходов на содержание и обслуживание контактной сети.

Если даже на холмистом
> профиле при 10 млн ткм км срок окупаемости электрификации
> примерно 100 лет, то на линиях легкого профиля в связи с
> переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом
> дизтоплива картина становится для электротяги удручающей.

Перерасход электроэнергии, пониженный расход дизтоплива, откуда это всё? Что Вы имеете ввиду по перерасходом электроэнергии? Отсутствие рекуперации и только?
А у тепловозов, что, на выбеге дизель и система гидроохлаждения не работает? Вот у электровозов на выбеге теоретически вспомогательные машины могут действительно не работать (кроме компрессора). У тепловоза же дизель в холостую всё равно молотит, хоть тресни.
Говорил же, считал я расход энергии и топлива при электрической и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга выигрывает с большим перевесом.

> Я понимаю, что вы просто фанат электротяги

В данном случае это не имеет никакого отношения. Согласитесь, что мнение о том, что тепловозная тяга эффективнее и дешевле не популярно ни на производстве, ни тем более в научных кругах. Другими словами у меня нет оснований Вам верить. Конкретных расчётов и цифр Вы не представляете. Все же цифры и факты и мнения, которыми я располагаю, свидетельствуют об обратном.

и даже очевидное -
> то, что частные операторы, имея возможность пользоваться
> электровозами, предпочитают тепловозы, даже такой мусор как
> 2ТЭ116 - не будет свидетельством большей эффективности
> тепловозной тяги.

Разумеется нет!
Совершенно очевидно, что там другие причины - чисто организационные, которые мы здесь неоднократно обсуждали.
В то, что там кто-то чего-то вообще считал, категорически не верю.
А то Вас послушай, так ГАЗель - самое экономичное и наименее энергоёмкое транспортное средство даже по сравнению с автобусами ОБВ, трамваями и электропоездами.


>хотя было бы по меньшей мере нелепо упрекать
> частника в том, что они работают себе в убыток.

Совсем не нелепо. Разрозненный частный бизнес, несомненно, в совокупности своей работает менее эффективно, чем единая система.
Заметьте, у нас энергии потреблять стали больше, а продукции выпускать меньше. В США, транспортная система при том же суммарном грузообороте потребляла энергии в 2 раза больше, чем советская ЕТС.
Что до БТС, то не работают они себе в убыток. Там настолько высокие сверхприбыли, что считать такую мелочь, чем возить, тепловозом или электровозом, никому и в голову не пришло.

Но картина
> меняется -сейчас они наберут деньжат и следующим звеном их
> политики будут не 2 ТЭ70, а что-то типа 67 серии Генералов.
> Этот тепловоз одной секцией при весе 125 тонн дает силу тяги в
> 410, то есть почти столько же сколько 8-осный электровоз, при
> увеличении же его осеовй нагрузки до 23 тс и замене дизеля с
> 3200 лс на 4000-4500 лс он уже превосходит 8-осные электровозы.

Пусть сначала соберут, потом посмотрим. Да и сравнивать хороший тепловоз с элеткровозом прошлого века некорректно.


> При этом цена тепловоза сопоставима с ценой этих 2ЭС5-чего-то
> чего-то, но ремонтов и тому подобных вещей он не требует.

Тепловоз, не требующий ремонтов, - интересно. Может это луноход, а не тепловоз? И срок службы у него тогда 3-4 года, а не 25-30, тогда все дальнейшие выкладки про амортизацию теряют смысл.

> Мир-то не стоит на месте,

Он не стоит на месте и в отрасли электровозостроения тоже.

> -да нет же, теперь и на Обозерскую повезли тепловозами. Хорошо
> здесь вредители. А отчего же тогда на британских ECML и WCML ,
> где размеры движения сопоставимы с жд России - 30-40 млн ткм в
> грузовом движении в отличие от пассажирского используются
> ТОЛЬКО тепловозы? Причем парк почти полностью обновлен за
> последние 6-7 лет, всего купили 367 секций 67 серии. Тоже
> вредители, но уже капиталистические?

Ага. А чем тогда объясните факт повсеместного применения электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах Франции, Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии, Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии, Австрии, бывш. Югославии, короче во всей Европе? Вы так скромненько упоминаете Великобританию, забыв, что она является исключением. А во всей Европе, по правилам, правит бал как раз электрическая тяга. В той же Франции и Германии удельный вес элеткротяги в грузовых перевозках - 80-85%.
Есть ещё такие "карлики" как Китай и Индия.
Ну Китай, я знаю, Вам не указ. Индия тоже? А ведь там ведётся электрификация. И ещё такая капиталистическая страна, как ЮАР, любит этим баловаться.

Из стран, с весьма высокой грузонапряжённостью, применяющих при этом тепловозную тягу, назвать можно только США и Австралию.
Между тем, грузонапряжённость на большинстве линий там всё же ниже, чем на линии Астрахань - Урбах.
Плюс в США отсутствие пассажирских перевозок, сильное нефтяное лобби, дешёвая нефть, отсутствие электровозных мощностей.
>
> > А у Вас есть выдержки из ТЭО, на основании чего Вы делаете
> > такой вывод? Или просто на основании своего глубокого
> > професиионального опыта, т.е. ТЭО не разрабатывали, ничего не
> > считали, но уже заранее всё знаете? Так?

> Не так. Расчеты показывают следующее.

Это, извините, не расчёты. Это прикидки. Хочу видеть ТЭО.

> Амортизация ТЭД у электровоза и тепловоза - разница в 30
> процентов (а не в 2-или 3 раза,как вы где-то написали).

Я такого нигде никогда не писал. Я писал, что локомотиво-км у электровоза в среднем в 2-3 раза дешевле, чем у тепловоза. А это не амортизация, это ремонт и техническое обслуживание (вкл. экипировку).
Не забудем, что дизель эксплуатировать гораздо сложнее, чем только электрические машины (которые у тепловоза тоже есть). Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить профилактические осмотры и реостатные испытания. Тепловоз никогда не будет такого же среднесуточного пробега и производительности как электровоз. И даже Ваш новый 2ТЭ70 будет прекрасен только новеньким. Но через несколько лет получит массу проблем с дизелем.
Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он молотит всю холодную зиму.

Однако
> эта цифра совершенно условна, поскольку опирается на нормативы,
> установленные МПС и которые не обеспечивают надлежащего
> технического состояния локомотивов. Она также предполагает что
> эксплуатируются двухсекционные тепловозы, однако на участках
> легкого профиля исправная секция теполвоза может тянуть
> 4500-5000 т, в то время как на ВЛ80 больше 7000 т вы никак не
> кинете да иэто потребует больших капвложений в удлинение путей
> и парков. ПРи массе груженого поезда же в 5500-6000 т у ВЛ80 и
> 4500 т у секции ТЭ116 разница в амортизации между электровозом
> и тепловозом будет в значительной мере съедена.

Очень некорректное сравнение!
Вы исходите из того, что тепловоз может работать одной секцией, а электровоз не может и исходя из этого делаете вывод о большей эффективности тепловозной тяги?
Неужели не видно, что это необъективное сравнение?
Идём дальше. По-моему, ВЛ85 может работать одной секцией! Да и физических препятствий к тому, чтобы предусмотреть возможность работы 2ЭС5К одной секцией я не вижу.
Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают с грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией? Значит, когда речь идёт о тепловозе, в ход поступает теория, что "дескать может", а как до электровоза, так сразу практика.
Боюсь, что при вождении поездов одной секцией от 2ТЭ116 (всё-таки перечень участков хотелось бы знать, как и причины того, почему же так не сделали) элементарно не хватит даже производительности компрессора для управления тормозами. Плюс ещё бывают особые режимы, развязки на уклонах, трудности с троганием с места и т.п.

Дальше еще хуже
> - расходы на дизтопливо при таких уклонах будут уже меньше
> расходов на электроэнергию даже при текущих тарифах и таким

Это вот совсем не убедительно, см. выше. Где расчёты по участку Урбах - Баскунчак?

> образом ни о каком СРОКЕ окупаемости капвложений на
> электрификацию уже и речи быть не может. Кстати говоря в
> истории электрификации жд России уже имелись случаи, когда
> после оной эксплуатационные расходы на ткм возрастали - это
> участок Сковородино- Белогорск, по нему я видел документы еще
> в конце 80-х годов,

Мне бы тоже хотелось увидеть, ибо я впервые о подобном слышу.
Тут вопрос вот в чём. Если, как Вы говорите, электрификация - сугубо блажь от некомпетентности руководства, то следуя Вашей логике, подопытные ГипротрансТЭИ от безысходности притняули ТЭО "за уши" и насчитали несуществующую экономию эксплуатационных расходов. А потом в Планово-экономической службе Заб. ж.д. нашлись честные люди и что, интересно, грамотные люди, и уж они то посчитали, как надо, не боясь пресса от руководства МПС СССР.
Свежо приданию, но верится с трудом...

в 90-х же был даже случай обратного
> перехода на тепловозную тягу на линии Карымская- Чернышевск Заб
> жд., что продолжалось около 2 лет.

И почему же вернулись потом к электротяге?
А почему в таком же энергодефицитном Дальнем Востоке, начальник, не научился горькому опыту у соседей, и снова (именно он сам, а не руководство МПС РФ) лоббировал и протаскивал электрификацию направления Хабаровск - Владивосток. Дурак был? Значит, любой, кто за электротягу, по Вашему, априоре дурак или жулик? И только честные люди продолжают отстаивать тепловозную тягу. И так было, страшно подумать, на протяжении 75 лет. И даже "паровозник" Сталин не удержался от "афёры" электрификации равнинной линии Омск - Новосибирск.
Слышали бы Вас Курбасов, В. А. Раков, на части бы порвали бы.


> > что и подтвердила эксплуатация электровозов
> > > на астраханском узле, который до кутума электрифицирован.
> >
> > Источник?
> > Бабушку не предлагать. Как минимум зам. начальника Прив.
> ж.д.,
> > курирующего техническую политику или начальника "Т" Прив.


> Себестоимость 1 ткм на электротяге по участку Астрахань -
> Аксарайская на 52 процента превысила себестоимость 1 ткм на
> тепловозной тяге. Об этом мне говорил бывший первый зам
> начальника Приволжской.

Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая производительность электровозов. Тяговое плечо то у них короче, чем было у тепловозов. Либо и то, и то.
А из подобных источников Прив. ж.д. ("Э") слышал, что с электрификацией Саратов - Волгоград себестоимость перевозок уменьшилась.

Сообщение изменено (14-02-06 22:25)

Алексей Колин писал(а):

> Перерасход электроэнергии, пониженный расход дизтоплива, откуда
> это всё? Что Вы имеете ввиду по перерасходом электроэнергии?
>У тепловоза же дизель в холостую всё равно
молотит, хоть тресни.

Ну, на электровозах переменного тока тяговый трансформатор потребляет реактивную энегрию в любом случае, в результате имеем потери в тяговой сети, плюс перетоки по контактной сети, плюс трансформаторы тяговых подстанций на холостом ходу энергию потребляют. На постоянном токе тоже расход энергии на холостом ходу есть (правда, поменьше).

> Говорил же, считал я расход энергии и топлива при электрической
> и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> выигрывает с большим перевесом.

А можно более подробно об исходных данных для расчета - расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения и размерах движения.

>Да и сравнивать хороший
> тепловоз с элеткровозом прошлого века некорректно.

Давайте сравнивать ВЛ80С и работающие в Эстонии GE C36-7i, годы выпуска у них приблизительно одинаковы.

>А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах Франции,
> Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии, Австрии,
> бывш. Югославии, короче во всей Европе?

Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на электротягу был сделан еще до появления совершенных тепловозов, способных конкурировать с паровозами.

Вы так скромненько
> упоминаете Великобританию, забыв, что она является исключением.

А у Британии с нефтью было меньше проблем, плюс развитое судовое дизелестроение, это позволило быстро наладить выпуск тепловозов, мощных и экономичных, способных заменить паровозы.

> Ну Китай, я знаю, Вам не указ. Индия тоже? А ведь там ведётся
> электрификация. И ещё такая капиталистическая страна, как ЮАР,
> любит этим баловаться.

А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию. Просто не стоит электрифицировать все линии подряд.
Ведь сейчас что получается - электрификация ведется чуть ли не "для галочки", опоры поставлии провода подвесили, первый электровоз пустили. А нормальное движение огранизовать невозможно - подстанции идут через 100 км, да еще подключены к слабой энергосистеме, напряжение проседает до 19 кВ. Зато на кап. вложениях сэкономили.

> Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить профилактические
> осмотры и реостатные испытания.

Давайте не будем путать Божий дар с яичницей, в смыле 2ТЭ10 и современные зарубежные образцы, о которых писал Дмитрий.

> Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он
> молотит всю холодную зиму.

Это поправимо.

> Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают с
> грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией такие составы.

> Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом
> увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая
> производительность электровозов. Тяговое плечо то у них короче,
> чем было у тепловозов. Либо и то, и то.

Либо при электрификации здорово сэкономили (см. выше)

> А из подобных источников Прив. ж.д. ("Э") слышал, что с
> электрификацией Саратов - Волгоград себестоимость перевозок
> уменьшилась.

Ну, электрифицировать Саратов - Волгорад, с уклонами до 18 тысячных и "семью загибами на версту" сам Бог велел...

М. Иванов писал(а):

> Просто
> не стоит электрифицировать все линии подряд.

А об этом речи и нет. Разве малодеятельные линии электрифицируются у нас?

И все же, Уважаемые господа, какой у нас получается винегрет?
Исходя из существующих объемов движения и других факторов, стоит электрифицировать Астрахань-Волжский или не стоит? выскажите свое мнение.

...если астраханский губернатор желает электричку, нехай вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Лапшов Игорь писал(а):

> ...если астраханский губернатор желает электричку, нехай
> вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на
> государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Все же стратегически и на перспективу напряженные направления надо электрифицировать – имея в виду неизбежный рост цен на углеводородные энергоносители. К этому сейчас постепенно приходят даже США, где и электрификации на ж.д. мало, и вообще роль ж.д. меньше, чем В Европе. В самом деле, не на водороде же будут тепловозы ездить – дай бог суметь автотранспорт на водород перевести.

Другое дело, что в масштабах всей сети РЖД нужно трезво экономически рассчитывать, где именно электрификация нужнее и выгоднее прямо сейчас.

А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов" и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны по издержкам.

как Лапшов Игорь писал, дело не в электричке(абстрактной), а в реальной оценке ситуации с грузооборотом и расчётами на будущее. Это я(!) про электричку написал, так между делом(мол появится потом), а все почему-то решили, что стройка проводится ради неё :DDDD . Внимательнее надо быть:)))

А.С. писал(а):

> Лапшов Игорь писал(а):
>
> > ...если астраханский губернатор желает электричку, нехай
> > вбухивает весь областной бюджет в электрификацию, но на
> > государственные/РЖДшные денежки рот не раззевает.

Тааааак! Вы, я так понимаю, лоббируете интересы государства???
А якунин что, дурачок какой нибудь и не ведает что творит? Это с его согласия проводится эта кампания. Посоветуйтесь с ним:) Заодно с тов. Путиным. Что они скажут?


> Все же стратегически и на перспективу напряженные направления
> надо электрифицировать – имея в виду неизбежный рост цен на
> углеводородные энергоносители. К этому сейчас постепенно
> приходят даже США, где и электрификации на ж.д. мало, и вообще
> роль ж.д. меньше, чем В Европе. В самом деле, не на водороде же
> будут тепловозы ездить – дай бог суметь автотранспорт на
> водород перевести.

Да вообще идеальный вариант! Ничего не имею против! а ещё лучше обычная электрификация и водородные ТЭЦ.


> Другое дело, что в масштабах всей сети РЖД нужно трезво
> экономически рассчитывать, где именно электрификация нужнее и
> выгоднее прямо сейчас.

они лучше знают, вряд ли будут работать себе в убыток.


> А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно
> притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов"
> и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым
> использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные
> мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или
> просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны
> по издержкам.

После такого заявления прошу привести доводы, касательно нецелевого использования государственных средств. Они у вас есть? и доказаны? Прошу, пани!

Можно мучить эту тему до бесконечности. Электровозы новые надо сравнивать с новыми тепловозами. Только расход энергии и эксплуатационной стоимости у тепловоза растёт с годами, а электровоз незначительно. Электровоз всё равно экономичнее. Вопрос в том, что допустим, энергия ТЭЦ дороже и неэкологичнее энергии ГЭС (чем диктуют расценки на энергоносители, обобщают для всех видов энергии, а всё тупорылый рынок). В Волжском ГЭС именно, и электротяга экологична. Спорьте, не спорьте, а электрификация Волгоград – Астрахань будет экологичнее тепловозов со сроком эксплуатации 20- 30 лет. Астраханские ТЭЦ тут конечно проигрывают Волжской ГЭС, но с перспективой на будущее всё же я думаю, переведут на более экологичные системы, ну тот же водород к примеру.
Есть люди лоббирующие нефтяную тягу(им это выгодно! Но друзья мои! Нельзя жить сегодняшним днём, дети наши нас не поймут, им жить в этом засратом выхлопами веке неэкологичного автомобилестроения, тепловозизации с обосранными(пардон) берегами рек мазутом и перевёрнутыми цистернами) , поверьте , друзья, это только начало! и ТЭЦ-изация - дерьмо. Ну неужели я не прав? Или всё решают деньги? Нафига они нужны, если сдохнем от удушья???? Эти нефтяные магнаты диктуют свои интересы. Каанешна, прибыль(кому-то, жирному толстопузому мордовороту в карман). На чём она делается? На нашей жизни, здоровье…. На своём месте я бы нефтересурсы нахрен запретил и заставил все земные умы работать на энергосберегающие технологии(как жаль, что я не царь вселенной:))). Солнечная энергия, ветер, водород, вулканическая энергия, приливная (морская), речная…. Ну что, нет больше вариантов? (да потратить эти кровью заработанные баксы на халяву – солнце – халява, ветер – халява… так нет же будем сосать кровь из земли-матушки! Да она нас после этого сбросит нафиг с себя!
При рациональном использовании любого источника экологичной энергии, она прослужит настолько дольше и качественнее плюс дышать будет чем.А ведь франция давно уже переходит на электромобили. А качание газа, нефти и прочий анахронизм в будущем – это даже не столь экологическая катастрофа, сколько проседание недр, землетрясения, цунами и технокатастрофы (пустоты-то провалятся). Вот и надо думать о будущем. КПД тепловоза какое????? – 6%, как у лампы накаливания??? А у электровоза??? – 15%(или больше может быть, ну на тепло много уходит)??? Уже проще, но всё равно говно, если честно. Перестраивать надо если не смысл своего бытия, то хотя бы собственный разум. Извините, если что не так, наболело:))

романтик писал(а):


>Да вообще идеальный вариант! Ничего не имею против! а ещё лучше >обычная электрификация и водородные ТЭЦ

А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные элементы. А адаптировать локомотивы под водородное топливо будет гораздо проще, чем автотранспорт. И вновь, как в паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

> Можно мучить эту тему до бесконечности. Электровозы новые надо
> сравнивать с новыми тепловозами. Только расход энергии и
> эксплуатационной стоимости у тепловоза растёт с годами, а
> электровоз незначительно.

Если к тепловозу хорошо относится, не применяя к нему методов "кувалдоремонта" то расход топлива от срока службы у него будет зависеть также, как у электровоза.


>КПД тепловоза какое????? – 6%, как у лампы накаливания??? А у
> электровоза??? – 15%(или больше может быть, ну на тепло много
> уходит)??? Уже проще, но всё равно говно, если честно.

Кхе-кхе... КПД паровоза ЛВ составлял 9 %, КПД максимальный КПД тепловоза ТЭП70 - 31%, среднеэксплуатационный - 27...
Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось - ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее электротяги...

М. Иванов писал(а):

> А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что
> в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные
> элементы. А адаптировать локомотивы под водородное топливо
> будет гораздо проще, чем автотранспорт. И вновь, как в
> паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей
> железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

В этом есть резон, если водород из биомассы (кукурузный или сахарно-тростниковый спирт и т.п.) или из прироодного газа.
Но если водород из электричества (гидро- , атомные, приливные, геотермальные электростанции), то на линиях с интенсивным движением электротяга, вероятно, будет экономичнее. На автотранспорте просто деваться некуда – его к проводам не привяжешь.
Тем не менее, как сейчас считают, даже и автотраспорт будет по этим соображениям в какой-то мере заменяться рельсовым на электротяге (городские автобсы – трамваями и т.п.)

М. Иванов писал(а):

> > Говорил же, считал я расход энергии и топлива при
> электрической
> > и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> > выигрывает с большим перевесом.


> А можно более подробно об исходных данных для расчета -
> расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся
> расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения и
> размерах движения.

Ну мне, право, надоело.
Расчёт произведён в соответствии с Инструкцией «Методика анализа результата расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов» 1997 г. по формуле уравнения тягово-энергетического паспорта локомотива в грузовом и пассажирском движении, приведённой на стр. 10.
Инструкция подписана зам. Министра Ковалевым.

Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле (уклон = 0)
Исходные данные (в числителе для ВЛ80С, в знаменателе – 2 ТЭ116):
1. Индекс тяги – 10000 / 843;
2. Вес поезда, тс 4000 / 4000;
3. Мощность локомотива, кВт – 5956 / 3335;
4. Номинальный КПД локомотива – 0,899 / 0,293;
5. Средняя техническая скорость движения, км/ч – 60 / 60;
6. 11потребителей мощности локомотива на холостом ходу – 0,75 / 0,75;
7. Относительный расход энергоносителя на холостом ходу, представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом ходу и в номинальном режиме – 0,0498 / 0,0312 ;
8. Коэффициент технического состояния локомотива, представляющий собой соотношение фактического и паспортного часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности – 1,0 / 1,0
9. Сцепной вес локомотива, тс – 190 / 276;
10. Удельное основное сопротивление движению поезда, кгс/тс – 2,028 / 2,028;
11. Дополнительное удельное сопротивление от уклона кгс/тс (тысячных) – 0,0 / 0,0;
12. Коэффициент учитывающий увеличение расхода энергии, в связи с потерями в контактной сети и на тяговых подстанциях – 1,1765 / 1,0;
13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)

Считаем.
У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19 руб.
У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км брутто или 350,5 руб.
Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1 раза в пользу электровоза!
Меняем условия задачи. Сравниваем, как хочет ДмитрийХ, старый потрёпанный и убитый ВЛ80С с новеньким 2ТЭ116, только что сошедшим с конвейера из Луганска.
Электровозу задаём коэффициент технич. состояния 1,35, тепловозу – 1,0
У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!

Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой грузонапряжённости.

> >А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> > электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах
> Франции,
> > Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> > Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии,
> Австрии,
> > бывш. Югославии, короче во всей Европе?

> Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за
> высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на
> электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией
> (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на
> электротягу был сделан еще до появления совершенных тепловозов,
> способных конкурировать с паровозами.

Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически" сложилось?
Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные дороги не электрифицировали и современных проектов электрификации нет?

> А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию. Просто
> не стоит электрифицировать все линии подряд.

Линия Урбах - Астрахань - это не "все подряд". Я ж не предлагаю рассматривать электрификацию на линии Окуловка - Неболчи или М. Горького - Лихая.

> Ведь сейчас что получается - электрификация ведется чуть ли не
> "для галочки", опоры поставлии провода подвесили, первый
> электровоз пустили. А нормальное движение огранизовать
> невозможно - подстанции идут через 100 км, да еще подключены к
> слабой энергосистеме, напряжение проседает до 19 кВ. Зато на
> кап. вложениях сэкономили.

Это другой вопрос. Я тоже не вижу смысла в электрификации в тех случаях, когда для новых электрических линий не предусматривается даже дополнительный электроподвижной состав.

> > Тепловозным дизелям нужно регулярно проводить
> профилактические
> > осмотры и реостатные испытания.

> Давайте не будем путать Божий дар с яичницей, в смыле 2ТЭ10 и
> современные зарубежные образцы, о которых писал Дмитрий.

А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать? Вы вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы другого поколения.
С тепловозами будет тоже самое.

> > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель. Он
> > молотит всю холодную зиму.

> Это поправимо.

Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

> > Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы работают
> с
> > грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
> Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией
> такие составы.

Не корректно. У нас эти тепловозы не сертифицированы. А уж примеров, когда в мире поезда похожего веса водят одной секицей электровоза более, чем предостаточно.

> > Это очень интересно. У меня версии такие. Либо в этом
> > увеличении сидит инфляция, либо сказывается низкая
> > производительность электровозов. Тяговое плечо то у них
> короче,
> > чем было у тепловозов. Либо и то, и то.

> Либо при электрификации здорово сэкономили (см. выше)

Да я узнал. Там просто значительная часть поездов по-прежнему ходит с тепловозами. При таком раскладе было бы удивиительно ожидать снижения себестоимости перевозок. Ибо в их стоимость дополнительно входит обслуживание энергоснабжения, которое используется то, в основном, пригородными электропоездами.

М. Иванов писал(а):


> А чем плохи "тепловозы" на водороде. "Тепловозы" - потому, что
> в них вместо дизель-генератора будут использоваться топливные
> элементы.

Ничем не плохи, не спорю. Проблема в громоздкости. Зачем например таскать сорок генераторов по всем дорогам, если можно поставить один стационарный и питать им сорок электродвигателей? Почему у нас в стране кусок провода стоит дороже чем целая электростанция???

А адаптировать локомотивы под водородное топливо
> будет гораздо проще, чем автотранспорт.

Чёрт его знает что проще, есть у меня внутренние сомнения, дай Бог, что я ошибаюсь.

И вновь, как в
> паровозные времена, простор линии не будет ограничен вереницей
> железобетонных опор, опутанных со всех сторон проводами.

Чем рельсы не провода? Можно и их убрать:))Дальше рельс ведь не уедешь всё равно, чем над ними мешает КС?. Тем более почему-то все к примеру наши квартиры в городах не работают от собственных дизельгенераторов (как железнодорожные тепловозы), а питаются от общей энергосистемы. Не кажется ли вам, друзья, что проблема дороговизны электрификации надумана и раздута теми, кому нефть сбывать надо?
З.Ы. предпочитаю ручной дрели электрическую.


>
> Если к тепловозу хорошо относится, не применяя к нему методов
> "кувалдоремонта" то расход топлива от срока службы у него будет
> зависеть также, как у электровоза.

С той лишь разницей,(опуская ходовую и корпус) что у электровоза нужно ремонтировать провода и ТЭД, а у тепловоза ещё и электростанцию вдобавок, которая кстати представляет собой узел повышенной ломкости и стоимости работ.(мартышкин труд)
Знаете, придя в магазин бытовых товаров, предпочту купить себе кухонный комбайн без дизельгенератора, а с обычным электромотором. (шутка:)))

>
> Кхе-кхе... КПД паровоза ЛВ составлял 9 %, КПД максимальный КПД
> тепловоза ТЭП70 - 31%, среднеэксплуатационный - 27...
> Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось -
> ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже
> при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее
> электротяги...

Так и схоронили начинания. кто-то явно палки суёт в буксы...
Я в природные газовики не верю. Водородные лучше:)
А вообще сказать, тепловозы нужны только там, где нет электричества. А оно по счастью в нашей стране есть практически везде. В форсмажорных обстоятельствах тепловоз незаменим однозначно.

>или М. Горького - Лихая.

А что - меньше нагружена, чем Урбах-Астрахань? по крайней мере там двухпутка, в то время как на электрифицированной волжской рокаде - "однопутка со вставками", а Волгоград-Поворино от Иловли вообще однопутка неэлектрическая идет.

Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит, она загружена, разве нет?

М. Иванов писал(а):

> Почему, кстати, РЖД так за тему газотурбовозов уцепилось -
> ВНИИЖТовцы обосновали, что локомотив на природном газе, даже
> при условии двухкратного повышения цены на газ будет выгоднее
> электротяги...

Нет ли здесь терминологической путаницы?

Природный газ как топливо – или газовая турбина как двигатель? Это же совсем разные материи.
На природном газе может работать более или менее стандартный ПДС (сейчас многие авто под него переооборудуют), а газовая турбина может работать, например, на керосине (как в авиации), или на спирту, или еще почти на чем угодно.

Насчет использования природного газа на локомотивах – в принципе, почему бы и нет. Есть проблема хранения (места много занимает), но в общем-то решаемая: или высокое давление, или сжиженный в криостате.
Насчет газовой турбины – покамест сомнительно по причине малого ресурса (лопатки турбины прогорают) и трудности регулирования мощности с сохранением разумного к.п.д. Во всяком случае на нынешнем уровне техники нигде кроме военной сферы (танки, скоростные суда) и авиации газовые турбины широко не используются; но там и ресурс, и регулировка мощности далеко не так критичны как в гражданских наземных силовых установках.


См. на эту тему также:
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=341845&t=341845
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=341271&t=338094

Водород на ж.д. - выглядит маразмом.

Водород не встречается в природе (в отличие от природного газа), и интересен исключительно как промежуточный энергоноситель от крупной станции (производитель водорода) до подвижного конечного потребителя (автомобиля). Интересен исключительно как замена жидкого топлива, дефицит которого угрожает уже вот-вот, а вовсе не как "энергоноситель вообще".

На ж.д. это проблема уже решена такой штукой, как контактная сеть. Это к автомобилю вот пантограф не приделаешь, и там нужно искать другие выходы из положения.

Естественно, что этот цикл - преобразование электроэнергии в водород на станции, заправка водородом автомобилей в баллонном виде или через шланги, и потом сжигание водорода в автомобильном движке - имеет одну огромную проблему. А именно - КПД автомобильного движка ограничен формулой Карно. Т.е. - далеко не 100% КПД на первоначальной энергостанции (электро+водород), плюс еще далеко не 100% КПД автомобильного движка. Это приведет к очень высокой стоимости автомобильного топлива.

Вот тут выходят на сцену как раз топливные элементы, которые не есть тепловой двигатель, а потому свободны от ограничения по формуле Карно (как и тяговые электродвигатели, как и производство водорода). По сути это электрохимический аккумулятор. Только заряжается не током, а заменой рабочей жидкости/газа.

Альтернатива всему этому - сверх-емкие аккумуляторы. По сути, водород+топливный элемент - это и есть сверх-емкий аккумулятор.

Но это все идеи. А теперь реал.

а) Сверх-емких аккумуляторов - нет.
б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля, да и то 2 шаттла из 6 были угроблены, да и в ракетной технике тоже далеко не везде водородные движки.
в) Толковых топливных элементов тоже нет, а без них вся водородная технология - пшик (значительная часть энергии с электростанции теряется на разогрев радиатора автомобиля, и это при том, что электростанция сама имеет примерно те же потери по формуле Карно).

Честно говоря, синтетический бензин из угля а-ля гитлеровская Германия выглядит более реальной технологией, чем вся эта водородная-топливо-элементная фантастика. Просто потому, что выйдет дешевле.

Но это все опять же речь о промежуточных энергоносителях для автомобилей. На ж.д. есть контактная сеть, которая делает все это ненужным - жги уголь на ТЭЦ и вози все электровозами.

Что касается основных энергоносителей и проблемы их исчерпания и невосполнимости - угля хватит намного на более долгое время, чем нефти. Нефть будет кончаться постепенно, на нее будут постепенно расти цены, и в какой-то момент цена синтетического бензина из угля по германскому образцу окажется ниже. А еще есть такая действительно перспективная технология, как подземная газификация углей.

Ну и АЭС еще.

Что касается газотурбовозов. Обсуждали тут уже это. Амеры на Union Pacific их успешно гоняли с 50ых годов (думаю, что это была замена Биг Боям), как и французы на сверхскоростных "попугаях". Но это исключения из правила все же.

У этого вида движка - помимо всего того, что уже обсуждали - есть действительно серьезные проблемы, одна из них - плохо поддается регулировке тяги, т.е. имеет по сути один нормальный уровень мощности, на котором нормально работает. Работа в иных режимах - или дикий расход топлива, или снижение ресурса.

Для авиации и судов это нормально. А вот для ж.д. это очень плохо, там очень сильно переменные нагрузки и очень высокие требования по тяге при нуле скорости. Именно потому на тепловозах электропередача, а не механика (даже на мелких и то гидравлика). Ж.д. требования в этом вопросе много более жесткие, чем на автотранспорте, где поршневой двигатель с механикой справляется на ура.

На деле же газовые турбины используются почти что только там, где нужен _максимум мощности при минимуме веса_, как в авиации - из-за более высокого КПД они как-то почти нигде не используются. Для локомотива вес не есть проблема.

Но, если цены на топливо станут расти - то, возможно, смена лопаток газовой турбины будет оправдана ее более высоким КПД (меньше жрет при той же мощности).

И тем не менее - любой автономный двигатель что-то жрет даже на почти холостом ходу. Все знают, что расход бензина на забитой пробками дороге много больше, чем на крейсерской скорости на пустой трассе.

Электровоз же на холостом ходу не жрет ничего, да еще и рекуперирует при торможении.

Так что в "паршевских" вопросах исчерпания энергоносителей - за контактной сетью несомненное будущее.

Макс (старый) писал(а):

> >или М. Горького - Лихая.

> А что - меньше нагружена, чем Урбах-Астрахань? по крайней мере
> там двухпутка, в то время как на электрифицированной волжской
> рокаде - "однопутка со вставками", а Волгоград-Поворино от
> Иловли вообще однопутка неэлектрическая идет.

Это ни о чём не говорит. Грузопотоки и пассажиропотоки со временем меняют направление и интенсивность.

> Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит,
> она загружена, разве нет?

Нет, не значит. Линия эта была одвухпучена годах в 1960-х, а в 1990-х резко упал поток.

Алексей Колин писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>

> > Если на линии Волгоград-Лихая положили вторые пути - значит,
> > она загружена, разве нет?
>
> Нет, не значит. Линия эта была одвухпучена годах в 1960-х, а в
> 1990-х резко упал поток.

Волгоград - Лихая не единственная линия на запад от Волгограда. Ей альтернативой служит Волгоград - Тихорецкая. Она вся электрифицирована. Плюс это транспортный коридор Север -Юг. А уж если и зайдёт речь об электрификации Волгоград - Лихая , то только после того как наладятся связи с погран -переходом и внешнеэкономическими связями с украиной через станцию Гуково. Кстати в Гуково построили опоры с поперечинами, похожи на подвесы для КС, но Кс нет, одни фонари на них висят.

Макс (старый) писал(а):

> а) Сверх-емких аккумуляторов – нет.

И скорее всего не будет – во всяком случае в обозримом будущем.
Это при всем гигантском прогрессе в этой области, уже сделавшем коммерческой реальностью "гибридные" автомобили.

> б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля

Эта проблема все-таки, вероятно, будет решена в ближайшие десятилетия.
Варианты хранения: сверхпрочные и легкие баллоны высокого давления (углепластик и т.п.) – на данный момент наиболее перспективный вариант; а также металлогидриды, а на стационарных установках (автозаправках) – жидкий водород в криостатах.
Кроме того для автомобильного транспорта актуален вариант конверсии "на борту", например, спиртов (из органического сырья), в водород для использования в топливных элементах.

> в) Толковых топливных элементов тоже нет, а без них вся
> водородная технология - пшик

Пока нет, но все-таки большая надежда, что будут.

> Но это все опять же речь о промежуточных энергоносителях для
> автомобилей. На ж.д. есть контактная сеть, которая делает все
> это ненужным - жги уголь на ТЭЦ и вози все электровозами.

Именно так!
Не только уголь, но и гидроэлектроэнергия, атомная энергия и прочие более специфические (геотермальная, приливная).
Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).

> Что касается газотурбовозов.
> …
> У этого вида движка - помимо всего того, что уже обсуждали -
> есть действительно серьезные проблемы, одна из них - плохо
> поддается регулировке тяги, т.е. имеет по сути один нормальный
> уровень мощности, на котором нормально работает. Работа в иных
> режимах - или дикий расход топлива, или снижение ресурса.

И плюс к тому ресурс мал.
Как понравится ж.д. эксплуатационникам менять движок через каждые пару тысяч часов работы – как в авиации.

> На деле же газовые турбины используются почти что только там,
> где нужен максимум мощности при минимуме веса, как в авиации

И в военной ударной технике, где к тому же ресурс просто не нужен.

> Для локомотива вес не есть проблема.

Вот именно.
Поэтому на малодеятельных линиях и для маневровой работы скорее всего надолго останется тепловоз с ДВС (пусть даже когда-то и на природном газе или водороде), а для магистрального трафика – электрическая тяга с контактной сетью

А.С. писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>
> > а) Сверх-емких аккумуляторов – нет.
>
> И скорее всего не будет – во всяком случае в обозримом будущем.
> Это при всем гигантском прогрессе в этой области, уже сделавшем
> коммерческой реальностью "гибридные" автомобили.

Да, они уже пополняют рынок. в будущем будут только такого типа машины.

>
> > б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> > хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> > для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля
>
> Эта проблема все-таки, вероятно, будет решена в ближайшие
> десятилетия.
> Варианты хранения: сверхпрочные и легкие баллоны высокого
> давления (углепластик и т.п.) – на данный момент наиболее
> перспективный вариант; а также металлогидриды, а на
> стационарных установках (автозаправках) – жидкий водород в
> криостатах.
> Кроме того для автомобильного транспорта актуален вариант
> конверсии "на борту", например, спиртов (из органического
> сырья), в водород для использования в топливных элементах.

Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.


> Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент
> специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков
> ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен
> отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от
> контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).

Ну тут уж проще наверно троллейбусы запустить.


>
> > Для локомотива вес не есть проблема.
>
> Вот именно.
> Поэтому на малодеятельных линиях и для маневровой работы скорее
> всего надолго останется тепловоз с ДВС (пусть даже когда-то и
> на природном газе или водороде), а для магистрального трафика –
> электрическая тяга с контактной сетью

Временно. В будущем появятся альтернативные ПДС-ы. скорее всего тоже под КС.

Макс (старый) писал(а):

> б) Водород очень взрывоопасен, и нет способов безопасного
> хранения больших его количеств. То, что сгодится на 15 минут
> для шаттлов, не сгодится для массового автомобиля, да и то 2
> шаттла из 6 были угроблены, да и в ракетной технике тоже далеко
> не везде водородные движки.

Little Offtopic. Поправка. Не из 6, а из 5 (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis, Endeavour). Или "Буран" тоже считается? ;)
И если по поводу "Челленджера" ещё можно согласиться (хотя думаю, любой топливный бак мог бы взорваться, если его пробить горящим ТТУ, а он загорелся не из-за водорода), то гибель "Колумбии" связана с водородом ну уж очень опосредованно.

романтик писал(а):

>
> Да, они уже пополняют рынок. в будущем будут только такого типа
> машины.

В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными элементами. Там, в частности, не придется делать очень сложных, управляемых компьютером механических редукторов, распределяющих вращающие моменты от электродвигателя и ДВС – останется один только электродвигатель.

> Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.

В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них особенно актуальна конверсия на борту органического топлива в водород. Топливные элементы, работающие прямо на спирте или природном газе, пока очень проблематичны, а водородные – уже, можно сказать, "на подходе".

> > Даже на городском общественном транспорте в настоящий момент
> > специалисты считают, что на перспективу нескольких десятков
> > ближайших лет на направлениях больших пассажиропотоков нужен
> > отказ от автобусов и переход на электротранспорт, питаемый от
> > контактной сети (прежде всего трамвай—ЛРТ).
>
> Ну тут уж проще наверно троллейбусы запустить.

Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и комфортнее троллейбуса – при наличии больших стабильных пассажиропотоков.
А при не очень больших или нестабильных – автобусы на топливных элементах будут предпочтительнее.

Алексей Колин писал(а):

> Считаем.
> У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> руб.
> У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> брутто или 350,5 руб.
> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!

Ой, недоверяю я коэффициентам. А для реального профиля какие либо сравнительные расчеты есть?

С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости.

Согласен.

> Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов
> НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> сложилось?

Интересно, а где в Финляндии ездили поставляемые с середины 70-х годов советские электровозы Sr1? Маленькая Финляндия начала массовую электрификацию после начале энергетического кризиса. Американцы и англичане выбрали другой путь - повышение экономичности и снижение эксплуатационных расходов тепловозов. Их можно было понять - спешно электрфицировать все линии едва ли дешевле (особенно в США)


> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

Это всегда было поправимо, но сначала небыло желания обслуживать котлы-обогреватели, потом не хотели заморачиваться с осушаемыми холодилниками. На 2ТЭ25 холодильники осушаемые, посмотрим, что из этого выйдет. На зиму, кстати, очень удобно списывать перерасход дизельного топлива, ну вы понимаете о чем я...

>Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
>комфортнее троллейбуса

Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?

Трамвай хорош на отшибе цивилизации, как в Самаре около университета или в Волгограде у Мамаева кургана. Там трамвайные пути лежат как самая настоящая ж.д. (чуть в стороне от улицы в кустах на щебне, в Волгограде, кажется, вместо шпал какие-то бетонные плиты и есть специальные - для трамвая - туннели), и не пересекаются автопроездами на протяжении километров. Вот там - там да.

А по городским улицам, как в Москве или в центре той же Самары - вечно путь раздолбанный будет.

Макс (старый) писал(а):

> >Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
> >комфортнее троллейбуса
>
> Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?
>
> А по городским улицам, как в Москве или в центре той же Самары
> - вечно путь раздолбанный будет.

В Европе и США придерживаются другого мнения – и везде строят новые трамвайные системы или модернизируют старые. Дребезг по рельсам – это просто от плохого содержания пути и ПС.

Преимущества трамвая: максимальная провозная способность как на единицу площади поверзности дороги, так и на число занятых в обслуживании (включая службы пути и контактной сети), "естественная" возможность организации движения по выделенному полотну и права преимущественного проезда через перекрестки (меньшая зависимость от пробок), а также, особенно при достаточных размерах парка ПС, более дешевое содержание и ТО подвижного состава.
Наконец, движение по рельсам (при нормальном техническом состоянии) дает возможность более мягкого и бесшумного хода, комфортабельного для пассажиров.

> Трамвай хорош на отшибе цивилизации

Трамвай (ЛРТ) хорош не только там.
Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов – благодаря указанным выше преимуществам над другими видами наземного ОТ. Старые трамвайные системы есть, – и никто их не собирается ликвидировать, – в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр города.
Особенно актуальна была бы развитая трамвайная сеть в центре Петербурга: метро в Питере по топографическим и геологическим условиям глубокого заложения, с редкими станциями (типа парижского RER) – для сообщения на малые и средние дистанции оно не годится. Метро мелкого заложения с частыми станциями, как в Лондоне и Париже, или развитая сеть внутригородских электричек, как в Берлине и Токио, в Петербурге невозможны. Поэтому трамваю как массовому ОТ в центре города, – в сочетании с ограничением въезда в центр автотранспорта, – нет разумной альтернативы.
К сожалению, нынешние питерские власти безотвественно уничтожают наземный электротранспорт, предлагая пассажирам пересаживаться на маршрутки-газели или в лучшем случае на автобусы. В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями забиты непроезжими пробками, все улицы в центре загазованы выхлопными газами, а едва ли не единственным способом передвижения стало хождение пешком.

Трамвайные рельсы, положенные в середине улицы, будут разрушаться всегда от боковых нагрузок от колес автотранспорта. Вне улицы - как в районе м. Бабушкинская или Сходненская - другое дело, там трамвай имеет смысл.

>В Европе и США придерживаются другого мнения

В амерских городах типа Солт-Лейк-Сити очень правильно построены автодороги, и в центре города нет такого количества автомобилей, как в Москве. Все едут по этим большим дорогами, по своей сути похожим на ТТК (зачастую эти дороги - freeway). В центре пробок не бывает.

Планировка городов у них прямоугольная, а не концентрическая, как в Москве. Это само по себе снижает загруженность дорог.

Кроме того - тот же SLC меньше миллиона городок. Его надо сравнивать с Омском или Алма-Атой (говорят, ландшафт похож, тоже предгорья, и тоже высоко над уровнем моря), но не с Москвой.

>максимальная провозная способность как на единицу площади
>поверзности дороги, так и на число занятых в обслуживании (включая
>службы пути и контактной сети),

У троллейбуса нет пути. Неужели это не есть экономия? слабо верится.

>права преимущественного проезда через перекрестки

На деле это ерунда. Автотранспорт имеет право ехать по трамвайным рельсам попутного направления, потому трамвай стоит в той же пробке, что и все. На значимых перекрестках везде светофоры, и там все едут одновременно - и трамвай, и автотранспорт.

Только выделенное полотно вне улицы делает трамвай хорошей идеей.

>а также, особенно при достаточных размерах парка ПС, более
>дешевое содержание и ТО подвижного состава.

По сравнению с троллейбусом, у которого нет пути? И не приведет ли такое дешевое содержание пути и ПС к отвратному дребезгу в вагонах?

>дает возможность более мягкого и бесшумного хода,
>комфортабельного для пассажиров.

Все больше на словах.

>Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов –
>благодаря указанным выше преимуществам над другими видами
>наземного ОТ.

Трамвай с путями в центре улицы сразу лишается половины указанных выше преимуществ. А в центре нет места под выделенное полотно.

>В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями
>забиты непроезжими пробками

Городские фривеи надо строить, типа как в Америке, или типа московского ТТК.

Макс (старый) писал(а):

> >В результате центр Петербурга и мосты через Неву целыми днями
> >забиты непроезжими пробками
>
> Городские фривеи надо строить, типа как в Америке, или типа
> московского ТТК.

В Петербурге в центре диаметром около 10 км это возможно только ценой разрушения исторической градостроительной и архитектурной среды. Будем надеяться, что до этого дело не дойдет.

Единственный приемлемый выход: резкое ограничение въезда автотранспорта и развитие в центре удобного и разветвленного наземного общественного транспорта – путь, по которому пошли Лондон, Стокгольм, Брюссель, Вена.

Макс (старый) писал(а):

> Трамвай с путями в центре улицы сразу лишается половины
> указанных выше преимуществ. А в центре нет места под выделенное
> полотно.

Для этого по указанным улицам полностью запрещается автодвижение.

М. Иванов писал(а):

> Ой, недоверяю я коэффициентам.

Каким именно? Укажите, с какиим именно параметрами Вы не согласны и на что их следует заменить (если Инструкцию писали дураки).
Замечу, что для электровоза я итак брал наихудшие значения праметров, для тепловоза наилучшие, чтобы доказать, что электровоз выигрывает по энергопотреблению в любых условиях. Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П) потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

А для реального профиля какие
> либо сравнительные расчеты есть?

Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле. В том, что на сложном профиле электротяга выигрывает Вы и ДмитрийХ, вроде были согласны изначально.

> Интересно, а где в Финляндии ездили поставляемые с середины
> 70-х годов советские электровозы Sr1?

Помню из попавшегося мне старого учебника по географии 1985 года. У Финляндии доля электрифицированных ж.д. была равна нулю. Во всяком случае массовая электрификация проводилась именно в 1990-е.

Алексей Колин писал(а):

> Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении
> грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле
> (уклон = 0)
> Исходные данные (в числителе для ВЛ80С, в знаменателе – 2
> ТЭ116):
> 1. Индекс тяги – 10000 / 843;
> 2. Вес поезда, тс 4000 / 4000;
> 3. Мощность локомотива, кВт – 5956 / 3335;
> 4. Номинальный КПД локомотива – 0,899 / 0,293;
> 5. Средняя техническая скорость движения, км/ч – 60 / 60;
> 6. 11потребителей мощности локомотива на холостом ходу – 0,75 /
> 0,75;
> 7. Относительный расход энергоносителя на холостом ходу,
> представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом
> ходу и в номинальном режиме – 0,0498 / 0,0312 ;
> 8. Коэффициент технического состояния локомотива,
> представляющий собой соотношение фактического и паспортного
> часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности
> – 1,0 / 1,0
> 9. Сцепной вес локомотива, тс – 190 / 276;
> 10. Удельное основное сопротивление движению поезда, кгс/тс –
> 2,028 / 2,028;
> 11. Дополнительное удельное сопротивление от уклона кгс/тс
> (тысячных) – 0,0 / 0,0;
> 12. Коэффициент учитывающий увеличение расхода энергии, в
> связи с потерями в контактной сети и на тяговых подстанциях –
> 1,1765 / 1,0;
> 13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг
> диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)
>
> Считаем.
А стоимость установки КС? Ее не закладываем в стоимость?

> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!
Советский подход, чесслово! Подчитали, что нужно, что не нужно отбросили. Доклад очередному съезду КПСС и стройка века начилась...

> А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать? Вы
> вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый
> раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой
> отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического
> мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы
> другого поколения.
Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

> > > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель.
> Он
> > > молотит всю холодную зиму.
>
> > Это поправимо.
>
> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.
Уже поправимо. Те же американцы, когда соляра стоила 15 центов у них, не думали об этой проблеме. Как только цены поднялись - сразу было найдено решение.

Любопытный писал(а):


> > Считаем.
> А стоимость установки КС? Ее не закладываем в стоимость?

Уважаемый Любопытный, мой Вам совет, прежде чем влезать в спор ВНИМАТЕЛЬНО ознакомьтесь с его предметом. А то ваши замечания уж очень неуклюже смотрятся.
Этим постом я опровергал, что электротяга более энергоёмка, чем тепловозная. Ещё раз повторю, энергоёмкость сравнивалась, а не материалоёмкость.
А стоимость контактной сети - это инвестиции, и к эксплуатационным расходам не имеет никакого отношения. А уж к расходам на энергоноситель ТЕМ БОЛЕЕ.
В общем, откройте классический учебник по экономике и почитайте, что такое себестоимость, из каких элементов она состоит, что такое инвестиционная составляющая, срок окупаемости, ЧДД, и т.п.

> Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то
> чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

И снова Вам повторяю, не влезайте в спор, если не разбираетесь в сути проблемы. Ничего личного.

А.С. писал(а):

> А региональным чиновникам, естественно, всегда выгодно
> притягивать к себе дорогостоящие стройки – где много "откатов"
> и легко замаскировать то, что стыдливо называется "нецелевым
> использованием". Отсюда и возникают такие сомнительные
> мегапроекты как порты Оля или Усть-Луга, через которые или
> просто нечего возить, или же они заведомо неконкурентоспособны
> по издержкам.

бред сивой кобылы. Как раз подъезд к Усть-Лужскому порту нужно электрифицировать как можно быстрее. Учитывая какой уже сейчас идёт через него объём (тот же уголь и не только)

А.С. писал(а):

> В этом есть резон, если водород из биомассы (кукурузный или
> сахарно-тростниковый спирт и т.п.) или из прироодного газа.
> Но если водород из электричества (гидро- , атомные, приливные,
> геотермальные электростанции), то на линиях с интенсивным
> движением электротяга, вероятно, будет экономичнее.

водород _любого_ происхождения будет очень дорог (стоимость его получения), так что традиционная электротяга (электростанции->электровозы) будет вне конкуренции

А уж если и зайдёт речь об электрификации Волгоград - Лихая , то только после того как наладятся связи с погран -переходом и внешнеэкономическими связями с украиной через станцию Гуково. Кстати в Гуково построили опоры с поперечинами, похожи на подвесы для КС, но Кс нет, одни фонари на них висят.
Между прочим, в Красной Могиле(украинская часть погран-перехода) постоянка. Так что, в Гуково станцию стыкования тогда делать? Пассажирских ходит очень мало, а вернее один ежедневно в две стороны (Свердловск-Симферополь), а также несколько раз в неделю бакинские проходят. Невыгодна эта линия для электрификации.

Алексей Колин писал(а):

> Каким именно? Укажите, с какиим именно параметрами Вы не
> согласны и на что их следует заменить (если Инструкцию писали
> дураки).

Алексей, что касается тепловозной тяги, то здесь многое будет зависеть от режима ведения поезда. Будем рассматривать описанный Вами состав весом 4000 тс при основном удельном сопротивлении движению поезда равном 2,028 (замечу правда, что для четырехонсных вагонов "на роликах" он поменьше будет...). Для ведения такого поезда с постоянной скоростью 60 км/ч на тепловозе 2ТЭ116 достаточно 7-й позиции КМ (Мощность по дизелям 2х867 кВт, удельный расход топлива 0,25 кг/кВт*ч). После подсчетов получаем удельный расход топлива 17,2 кг на 10^4 ткм. Но если заглушить дизель одной секции и следовать на 12-й ПК (Ne=1678 кВт, ge=0,215 кг/кВт*ч) получим удельный расход 15 кг. Поэтому, например, на американских ж-д практикуется вождение тяжелых поездов, при относительно низкой скорости двжиения на расчетном подъеме. Первое позволяет экономить на труде локомотивных бригад, второе - продолжительное время эксплуатировать ДГУ тепловоза в области минимального удельного расхода топлива. Что касается реальных цифр, то, например, на участке Сонково - Бологое - Дно у поездов БТС весом 5100 - 5200 тс, удельный расход выходит в среднем около 15 кг на 10000 ткм брутто при среднетехнической скорости 40 - 45 км/ч. Считать же расходы энергии для электрической тяги без данных о системе электроснабжения и, хотя-бы, среднем числе поездов на участке считаю делом неблагодарным.
Я, кстати, ни где не говорил, что тепловоз, сам по себе, экономичнее электровоза. Опять же по заявлениям ВНИИЖТ (А.В. Котельников, может слыхали) априори экономичнее электрической тяги может быть только автономная тяга на природном газе, с КПД силовой установки не меньше, чем КПД тепловозного дизеля.


> Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П)
> потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

И сколько же они составляют?

> Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле.

Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В том то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?


> Помню из попавшегося мне старого учебника по географии 1985
> года. У Финляндии доля электрифицированных ж.д. была равна
> нулю.

В 1984 году, если верить Ракову завершилась поставка Sr1 в Финляндию, всего было поставлено 110 машин. Значит электрифицированые участки уже были. А год заказа такой большой партии электровозов удивительным образом совпал с началом роста мировых цен на нефть.

>Во всяком случае массовая электрификация проводилась
> именно в 1990-е.

К 1990 году в Финлянии было электрифицировано около 1100 км из 5900, т.е. около 20%.

М. Иванов писал(а):

> Алексей, что касается тепловозной тяги, то здесь многое будет
> зависеть от режима ведения поезда. Будем рассматривать
> описанный Вами состав весом 4000 тс при основном удельном
> сопротивлении движению поезда равном 2,028 (замечу правда, что
> для четырехонсных вагонов "на роликах" он поменьше будет...).

Да, только для поезда с тепловозом оно будет, кстати чуточку больше, чем для поезда с элеткровозом, но это копейки, поэтому не будем обращать внимания.

> Для ведения такого поезда с постоянной скоростью 60 км/ч на
> тепловозе 2ТЭ116 достаточно 7-й позиции КМ (Мощность по дизелям
> 2х867 кВт, удельный расход топлива 0,25 кг/кВт*ч). После
> подсчетов получаем удельный расход топлива 17,2 кг на 10^4 ткм.
> Но если заглушить дизель одной секции и следовать на 12-й ПК
> (Ne=1678 кВт, ge=0,215 кг/кВт*ч) получим удельный расход 15 кг.

Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?


> Поэтому, например, на американских ж-д практикуется вождение
> тяжелых поездов, при относительно низкой скорости двжиения на
> расчетном подъеме. Первое позволяет экономить на труде
> локомотивных бригад, второе - продолжительное время
> эксплуатировать ДГУ тепловоза в области минимального удельного
> расхода топлива.

У нас этот номер не пройдёт. Движение то смешанное, слишком большой будет съём.

Что касается реальных цифр, то, например, на
> участке Сонково - Бологое - Дно у поездов БТС весом 5100 - 5200
> тс, удельный расход выходит в среднем около 15 кг на 10000 ткм
> брутто при среднетехнической скорости 40 - 45 км/ч.

Что и требовалось доказать.

Считать же
> расходы энергии для электрической тяги без данных о системе
> электроснабжения и, хотя-бы, среднем числе поездов на участке
> считаю делом неблагодарным.

Какие данные Вас интересуют? Приведённая мною методика очень хорошо работает. В 2000 году, ещё когда делал диплом, я сравнивал расчёты по формуле со средними значениями потребления электроэнергии по счётчикам электровозов на участке Москва - Орёл (отдельно по сериям ЧС-2 и ЧС-7). При грамотно подобранном коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3, для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим расходом было не более 1-3%.
При этом потери в сетях формула не учитывает. Это уж я специально ввёл для успокоения души противников электрической тяги.

> > Например, потери в энергосетях (учитывается только К/С и Т/П)
> > потери приняты равными 15%, хотя реально они меньше.

> И сколько же они составляют?

% 5-10

> > Так вопрос же ставился об ИДЕАЛЬНОМ РАВНИННОМ профиле.

> Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с
> рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В том
> то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами
> тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются
> побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?

Так и приведите результаты конкретным участкам, где по энергопотреблению выигрывает тепловозная тяга.
А если Вас не устаивает результат теоретического расчёта могу Вам привести отчётные данные по сети.
За 1995 год удельный расход электроэнергии (кВт-ч на 10000 т-км брутто) по сериям составил (в грузовом движении):

ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - 110,13; ВЛ60 - 113,6; ВЛ85 - 122,9; ВЛ10 - 83,9; ВЛ15 - 106,5

В пассажирском движении надо?

Замечу, что общесетевые цифры учитывают работу электровозов на тяжёлых перевальных участках и линий с трудным профилем, а также уровень их технического состояния.
У новенького 2ЭС5К расход на равнинном профиле будет 70-80 квт-ч на измеритель.
Но мне сдаётся, что если теоретический расчёт показывает более чем трёхкратное превосходство электротяги, то у неё есть ещё очень большой запас ухудшения показателей и надёжности электроснабжения, чтобы прийти к случаю, когда тепловозная тяга будет действительно выигрывать. Как не меняйте Вы коэффициенты, но КПД системы электроснабжения (передача от тяговой подстанции на электровоз, по счётчикам которой ж.д. расплачивается с РАО ЕЭС) не может быть равен 0,33 и ниже, хоть с этим то Вы не будете спорить?
Потери в сетях могут составлять 5, ну бог с ним, 15%, но не 70-80 никак!
Да и тариф на электроэнергию, заметьте, я взял высоким по Центральной России, а в Восточной Сибири, например, один кВт-ч стоит 40-60 коп, т.е. превосходство электротяги будет уже с учётом тамошней рекуперации семикратным.


> В 1984 году, если верить Ракову завершилась поставка Sr1 в
> Финляндию, всего было поставлено 110 машин. Значит
> электрифицированые участки уже были. А год заказа такой большой
> партии электровозов удивительным образом совпал с началом роста
> мировых цен на нефть.

Значит там информация запаздала на 1-2 года, но не на десяток лет.

> >Во всяком случае массовая электрификация проводилась
> > именно в 1990-е.

> К 1990 году в Финлянии было электрифицировано около 1100 км из
> 5900, т.е. около 20%.

Правильно, а сейчас электрифицировано 2800 км, т.е. больше половины электрифицированных линий было введено в строй в 1990-е годы. То есть, что и требовалось доказать.

Сообщение изменено (22-02-06 12:59)

А.С. писал(а):

> В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными
> элементами. Там, в частности, не придется делать очень сложных,
> управляемых компьютером механических редукторов, >распределяющих вращающие моменты от электродвигателя и ДВС – > останется один только электродвигатель.
>

видимо, всё-таки нет. Потому, что для топливных элементов требуется _очень_ чистый водород (в противном случае ТЭ быстро отравляются, прмерно также, как катализаторы) класса ХЧ. Такой водород всегда будет неприемлемо дорог.

> > Скорее всего всё же электромобили опередят водородные движки.
>
> В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них
> особенно актуальна конверсия на борту органического топлива в
> водород.

ну это вообще бред сумасшедшего. Возить на автомобиле химическое производство, производящее водород (из чего-нибудь другого) невозможно по определению


вобщем, прав Макс (старый), утверждая, что:

"Честно говоря, синтетический бензин из угля а-ля гитлеровская Германия выглядит более реальной технологией, чем вся эта водородная-топливо-элементная фантастика. Просто потому, что выйдет дешевле."

Именно так! Синтетический бензин намного дешевле, чем вся эта водородная фигня. Хотя и значительно дороже (в разы!!! - из-за низкого КПД производства синтетики), чем традиционная схема: электростанция->КС->электровоз

Сообщение изменено (22-02-06 15:52)

А.С. писал(а):

> Макс (старый) писал(а):
>
> > >Да нет, трамвай почти по всем показателям выигрышнее и
> > >комфортнее троллейбуса
> >
> > Чем это он комфортнее? дребезгом по рельсам?
> >
> > А по городским улицам, как в Москве или в центре той же
> Самары
> > - вечно путь раздолбанный будет.
>
> В Европе и США придерживаются другого мнения – и везде строят
> новые трамвайные системы или модернизируют старые. Дребезг по
> рельсам – это просто от плохого содержания пути и ПС.
>
> Преимущества трамвая: максимальная провозная способность как на
> единицу площади поверзности дороги, так и на число занятых в
> обслуживании (включая службы пути и контактной сети),
> "естественная" возможность организации движения по выделенному
> полотну и права преимущественного проезда через перекрестки
> (меньшая зависимость от пробок), а также, особенно при
> достаточных размерах парка ПС, более дешевое содержание и ТО
> подвижного состава.
> Наконец, движение по рельсам (при нормальном техническом
> состоянии) дает возможность более мягкого и бесшумного хода,
> комфортабельного для пассажиров.
>
> > Трамвай хорош на отшибе цивилизации
>
> Трамвай (ЛРТ) хорош не только там.
> Он в особенности хорош именно в центрах крупных городов –
> благодаря указанным выше преимуществам над другими видами
> наземного ОТ. Старые трамвайные системы есть, – и никто их не
> собирается ликвидировать, – в центрах Праги, Вены, многих
> городов Германии. Новые трамвайные системы построены в
> Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас
> планируется постройка большого трамвайного диаметра с
> ответвлениями прямо через центр города.
> Особенно актуальна была бы развитая трамвайная сеть в центре
> Петербурга: метро в Питере по топографическим и геологическим
> условиям глубокого заложения, с редкими станциями (типа
> парижского RER) – для сообщения на малые и средние дистанции
> оно не годится. Метро мелкого заложения с частыми станциями,
> как в Лондоне и Париже, или развитая сеть внутригородских
> электричек, как в Берлине и Токио, в Петербурге невозможны.
> Поэтому трамваю как массовому ОТ в центре города, – в
> сочетании с ограничением въезда в центр автотранспорта, – нет
> разумной альтернативы.
> К сожалению, нынешние питерские власти безотвественно
> уничтожают наземный электротранспорт, предлагая пассажирам
> пересаживаться на маршрутки-газели или в лучшем случае на
> автобусы. В результате центр Петербурга и мосты через Неву
> целыми днями забиты непроезжими пробками, все улицы в центре
> загазованы выхлопными газами, а едва ли не единственным
> способом передвижения стало хождение пешком.

и в этом вопросе Макс (старый) прав. Дело в том, что для холодного климата СПб не существует (и не может существовать в принципе) качественного способа укладки рельсового пути на улице так, чтобы он (путь) не разрушался в холодное время года из-за перепадов температуры (тут большая разница температурных коэффициентов расширения стали и неметаллов + переход водалёд). И это верно почти для всей территории России. Увы, Россия - страна с очень холодным климатом. Все Ваши примеры не в кассу ("в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр города."), т.к. там климат ЗНАЧИТЕЛЬНО теплее

NPT писал(а):

> > В будущем, вероятно, будут все же "гибриды" с топливными
> > элементами. Там, в частности, не придется делать очень
> > сложных, управляемых компьютером механических редукторов,
> > распределяющих вращающие моменты от электродвигателя
> > и ДВС – останется один только электродвигатель.
>
> видимо, всё-таки нет. Потому, что для топливных элементов
> требуется _очень_ чистый водород (в противном случае ТЭ быстро
> отравляются, прмерно также, как катализаторы) класса ХЧ. Такой
> водород всегда будет неприемлемо дорог.

Да нет.
Ориентируются на то, что цена именно очень чистого (fuell-cell-grade) водорода будет вполне приемлемой. Это вопрос ближайшего десятилетия-двух. Технологии быстро развиваются, и в R&D в этом направлении вкладываются большие государственные и коммерческие деньги. Поверьте мне – я отчасти специалист в этих материях и специально изучал вопрос профессионально.

> > В том смысле, что на топливных элементах? Но именно для них
> > особенно актуальна конверсия на борту органического топлива
> > в водород.
>
> ну это вообще бред сумасшедшего. Возить на автомобиле
> химическое производство, производящее водород (из чего-нибудь
> другого) невозможно по определению

Опять-таки, это вероятная реальность не столь отдаленного будущего. Разработки активно ведутся – и деньги вкладываются немалые. Поверьте – я в это специально вникал профессионально.

NPT писал(а):

> для холодного климата СПб не существует (и не может существовать
> в принципе) качественного способа укладки рельсового пути на
> улице так, чтобы он (путь) не разрушался в холодное время года
> из-за перепадов температуры (тут большая разница температурных
> коэффициентов расширения стали и неметаллов + переход
> водалёд). И это верно почти для всей территории России. Увы,
> Россия - страна с очень холодным климатом. Все Ваши примеры не
> в кассу ("в центрах Праги, Вены, многих городов Германии. Новые
> трамвайные системы построены в Страсбурге, Лондоне, Париже, еще
> много где. В Лондоне сейчас планируется постройка большого
> трамвайного диаметра с ответвлениями прямо через центр
> города."), т.к. там климат ЗНАЧИТЕЛЬНО теплее

А как насчет Стокгольма, Хельсинки и Таллинна, где климат практически не отличается от петербургского?
И как насчет железных дорог в России, уходящиз за Полярный круг или строящейся дороги в Якутию?
Спору нет: эксплутация рельсового пути у нас стоит дороже, чем в Англии, Франции или Германии. Но надо опять же сравнивать ее с эксплуатацией автобусов или троллейбусов, коорая тоже дорожает в худшем климате – и учитывать все факторы.

Вопрос об относительных преимуществах трамвая или тролейбуса как городского электрического транспорта можно обсуждать долго. Но краткое резюме получается такое: на тролейбус капитальные расходы намного меньше, а эксплуатационные – заметно больше. Провозная способность на единицу площади дороги у троллейбуса хуже и комфорт для пассажиров в общем тоже. Поэтому в не очень крупных городах без напряженного уличного движения и без больших плотностей пассажиропотоков тролейбус может выигрывать. А в центре мегаполисов все преимущества за трамваем.

А.С. писал(а):

> А как насчет Стокгольма, Хельсинки и Таллинна, где климат
> практически не отличается от петербургского?

климат в Стокгольме КАРДИНАЛЬНО теплее чем в СПб (среднегодовая т-ра на 6 градусов выше). Даже в Осло (считающегося во всей т.н. "цивилизованной" Европе чуть ли не самым холодным городом на Земле) среднегодовая т-ра на 2 градуса выше чем в СПб (см., например, агроклиматические карты, или Паршева читай, на худой конец). В Хельсинки и Таллине тоже в среднем теплее чем в СПб (примерно на те же 2 градуса), т.к. они западнее

> И как насчет железных дорог в России, уходящиз за Полярный круг
> или строящейся дороги в Якутию?

эти ж/д _не_ на улице. Соответственно там принципиально нет проблемы укладки [стальных] рельсов в уличном покрытии (как собственно и самого уличного покрытия нет)


> Спору нет: эксплутация рельсового пути у нас стоит дороже, чем
> в Англии, Франции или Германии.
> дело не в том, что дороже. Дело в том, что у них есть технология трамвайных путей в уличнои полотне, но нам она из-за климата не подходит

Алексей Колин писал(а):

> Уважаемый Любопытный, мой Вам совет, прежде чем влезать в спор
> ВНИМАТЕЛЬНО ознакомьтесь с его предметом. А то ваши замечания
> уж очень неуклюже смотрятся.
Уважаемый Алексей Колин!
Я отдаю себе отчет, кем Вы работаете и ни в коем случае не позволил бы спорить с Вами по техническим и другим узко специфическим железнодорожным вопросам. Но позвольте всеже усомниться в некоторых Ваших расчетах и высказываниях. Речь не идет о коэффициентах, а об некоторых параметрах, которых Вы не упомянули в расчетах. К тому же, этот форум является публично открытым, чем я воспользовался, задав свой вопрос.

> Этим постом я опровергал, что электротяга более энергоёмка, чем
> тепловозная. Ещё раз повторю, энергоёмкость сравнивалась, а не
> материалоёмкость.
> А стоимость контактной сети - это инвестиции, и к
> эксплуатационным расходам не имеет никакого отношения. А уж к
> расходам на энергоноситель ТЕМ БОЛЕЕ.
Инвестиции необходимо возвращать. А к эксплуатационным расходам относится обслуживание этой самой КС. И почему к расходам на энергоноситель нельзя отнести его доставку потребителю?
Вначале темы речь шла об "эффективность электрификации/электротяги". В этом свете я понял Ваши расчеты. Если речь шла об только энергоемкости, то мне тогда непонятен Ваш вывод "У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!". И "напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой грузонапряжённости."
Если Вы доказали, что электротяга менее энергоемка, то почему сделали вывод, что она в целом дешевле?
Вообще же, без учета многих параметров, как-то: географии пути, профиля, местных цен на энергоресурсы нельзя утверждать, что тот, или иной тип тяги выгоден в несколько раз. Если эти параметры отбросить, то в любом случае электротяга окажется в теории экономически эффективнее. А если учесть наличие вблизи, или отсутсвие магистральных электролиний, от которых необходимо запитать подстанции, наличие самих электростанций, их стоимость и стоимость вырабатываемой ими энергии. Вы же сами упомянули, что в Восточной Сибири стоимость кВт*ч электроэнергии 40-60 коп. Уже условия отличаются хотя бы по географическому принципу.
Немного отступлю от темы. Я сам сторонник электротяги, и думаю, как и многие, что она экономически более выгодна. Но когда приводят такие вот расчеты и выводы - у меня возникают сомнения. Я не говорю в данном случае, что Вы, аппелируя цифрами делаете ложный вывод. Вовсе нет. Просто я, на основе Ваших расчетов, как Вы утверждаете энергоемкости, увидел доказательства, что электротяга экономически более выгодна. Может я и не прав, невнимательно читал Ваше сообщение, но вывод я увидел такой.

> В общем, откройте классический учебник по экономике и
> почитайте, что такое себестоимость, из каких элементов она
> состоит, что такое инвестиционная составляющая, срок
> окупаемости, ЧДД, и т.п.
Смотря что считать классическим учебником: тот, по которому мы проходили в институтах политическую экономию, или тот, которым пользуется весь капиталистический мир?

> > Можно привести сравнение между иномарками и нашими авто. Что-то
> > чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...
> И снова Вам повторяю, не влезайте в спор, если не разбираетесь
> в сути проблемы. Ничего личного.
Приношу свои извинения за свои, видимо, неуместные вопросы и излишнюю эмоциональность. Я лишь хотел высказать свое мнение по поводу обсуждаемой проблемы. Постараюсь более не вступать в Ваш спор.

Сообщение изменено (23-02-06 02:21)

NPT писал(а):

> Дело в том, что у них есть
> технология трамвайных путей в уличном полотне,
> но нам она из-за климата не подходит

Я не специалист по верхнему строению пути вообще и по трамвайному пути в частности. Я, однако, хорошо помню, как в Петербурге в 1960-е и 70-е годы трамвайный путь служил без капитального ремонта лет по 15, оставаясь очень в приличном состоянии – при намного более интенсивном трамвайном движении, чем теперь.
Думаю, что дело, во-первых, в качестве работ по укладке пути и балластировке, во-вторых, в уходе за путями (регулярная работа рельсошлифовальной машины, особенно, в зонах торможения), а в-третьих, в поддержании хорошего состояния ходовой части подвижного состава.
К тому же сейчас, в сравнении с тем, что было 40 лет назад, есть много технических новшеств: высококачественные износостойкие рельсы из низколегированной стали и с закаленной поверхностью головки, железобетонные шпалы с винтовым креплением, вибромеханическая балластировка и т.д.

Что касается контакта рельсов с дорожным покрытием, то да, эта проблема существует, но есть и пути решения. Например, отмостка зоны рельсового пути керамическими или бетонными плитами на щебеночно-песчаной подушке, оставляющая тепловые зазоры между элементами.
Но, конечно, должно быть ограничено движение тяжелого автотранспорта с большой осевой нагрузкой прямо по трамвайным путям. Это достигается либо трамвайной выделенкой, либо серьезным ограничением движения автотранспорта по трамвайным улицам в центральных зонах города.

Вообще мне трудно поверить, чтобы эта проблема не имела технического решения за разумную цену в условиях все-таки сравнительно мягкого (не заполярного) северо-европейского климата.

Алексей Колин писал(а):

>только для поезда с тепловозом оно будет, кстати чуточку
> больше, чем для поезда с элеткровозом, но это копейки, поэтому
> не будем обращать внимания.

Два процента в тяге и около нуля на выбеге (из-за большего трения в узлах тягового привода электровоза).

> Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?

Это говорит о том, что формула для нормирования расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов не совсем подходит для технико-экономического сравнения электрческой и тепловозной тяги.

> У нас этот номер не пройдёт. Движение то смешанное, слишком
> большой будет съём.

Согласен, поэтому, например, поэтому многие производители тепловозных дизелей (в т.ч. и в нашей стране) рассматривают возможность использования регулируемого наддува, что позволит снизить удельный расход на частичных мощностях.

>При грамотно подобранном
> коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3,
> для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим
> расходом было не более 1-3%.

Скажите, Алексей, а по каким критериям выбирается данный коэффициент.

> > Вопрос ставлися о равнинном профиле, но не идеальном, с
> > рельаным подъемами и спусками, остановками на станциях. В
> том
> > то и дело, что когда начинаешь интересоваться результатами
> > тяговых расчетов, опытных поездок, то собеседники стараются
> > побыстрей сменить тему... Интересно, в чем же дело?
>
> Так и приведите результаты конкретным участкам, где по
> энергопотреблению выигрывает тепловозная тяга.

По энергопотреблению тепловозная тяга выигрывать не может. Это обусловлено более сложной цепочкой преобразования энергии в тепловозе. Однако при тепловозной тяге отсутствуют затраты на содержание устройств электроснабжения и их амортизацию.

> Потери в сетях могут составлять 5, ну бог с ним, 15%, но не
> 70-80 никак!

А где я говорил про 70-80 %? В нормальном режиме работы средние потери составляют максимум 15 - 20 % на грузонапряженных участках.

> т.е. превосходство электротяги будет уже с
> учётом тамошней рекуперации семикратным.

На отечественных грузовых электровозах переменного тока реуперация с точки зрения экономии электроэнергии малоэффективна. Вот Ваши данные:
>ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - >110,13; ВЛ60 - 113,6; ВЛ85 - 122,9;
Более того, даже если будет достигнуто снижение расхода электронергии электровозами, то на обшем энергопотреблении это отразится незначительно из-за низкого коэффициента мощности в режиме рекуперации.


> Значит там информация запаздала на 1-2 года, но не на десяток
> лет.
Первые электровозы поступили в Финляндию в 1973 году. На стр. 117 первого тома книги "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт" приведена фотография Sr1-3001 в Хельсинки. К 1984 году было поставлено уже 110 машин. Это значит, что к 1984 году в Финляндии существовала довольно разветвеленная сеть электрифицированных линий. Как видите электрификация железных дорог Финляндии началась имеенно в годы значительного повышения цен на нефть.

>т.е. больше
> половины электрифицированных линий было введено в строй в
> 1990-е годы.
Низкий темп электрификации в первые годы может быть объяснен недостатком мощности в энергосистеме Финляндии. Например преобразовательная подстанция СССР - Финляндия (Выборгская) была пущена только в 1984 году. После того как дополнительные мощности были введены в строй и темпы электрификации выросли.

М. Иванов писал(а):

> > Так и что? Это кардинально меняет сделанные мною выводы?

> Это говорит о том, что формула для нормирования расхода
> электроэнергии и топлива на тягу поездов не совсем подходит для
> технико-экономического сравнения электрческой и тепловозной
> тяги.

Где я писал, что на основании сравнения ТОЛЬКО ЛИШЬ энергопотребления (не учитывая другие эксплуатацитонные расходы и капиталовложения) можно делать технико-экономическое сравнение, покажите!

Я лишь опровергал высказывание ДмитрияХ, которе Вы стали защищать (цитирую его снова):

"на линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей"

А теперь укажите, КАК и ГДЕ, на основании чего делаете вывод, что на равнинном профиле у электротяги "перерасход электроэнергии", а у тепловозной "пониженный расход", в результате чего картина для электротяги становится "удручающей"?
Спор ведь был именно об этом. Если верить Вам, то равнинный участок Омск - Новосибирск можно переводить на тепловозную тягу и себестоимость перевозок там снизится в результате (цитирую ещё раз):
"переасхода электроэнергии и наоборот, пониженного расхода дизтоплива".
Короче, мне надоело уже спорить. Давайте делать выводы и что-то признавать.

Что качаемо формулы, ещё раз повторяю, считает она хорощо. Вы мне писали про различные режимы ведения поезда. Это формула тоже учитывает коэффициентом использования мощности вспомогательных потребителей локомотива на холостом ходу. Я его принял довольно большим - 0,75, причём и у тепловоза и у электровоза одинаковым (в Вашу пользу, хотя, по идее, у электровоза, он должен быть меньше). Хорошо, давайте его уменьшим до 0,5 (минимально допускаемое значение) и у электровоза и у тепловоза. В этом случае разрыв в энергопотреблении между тепловозом и электровозом ещё больше увеличится.

> >При грамотно подобранном
> > коэффициенте технического состояния (для ЧС-2 в среднем 1,3,
> > для ЧС-7 1,1 с учётом их возраста) расхождение с фактическим
> > расходом было не более 1-3%.

> Скажите, Алексей, а по каким критериям выбирается данный
> коэффициент.

От возраста локомотива. На каждые 10 лет срока службы его рекомендуется увеличивать на 0,1.


> А где я говорил про 70-80 %? В нормальном режиме работы средние
> потери составляют максимум 15 - 20 % на грузонапряженных
> участках.

Так Вы ж писали, что расчёт энергопотребления для электротяги не имеет смысла, потому что потери в сетях его перекроют. В том-то и дело, что закладывая потери на уровне 15% я получаю трёхкратное превосходство электротяги в энергопотреблении.
Опровергнуть это Вы не смогли.


> На отечественных грузовых электровозах переменного тока
> реуперация с точки зрения экономии электроэнергии
> малоэффективна. Вот Ваши данные:
> >ВЛ80Р - 123,7; ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80К - >110,13; ВЛ60 - 113,6;
> ВЛ85 - 122,9;

Да эти данные - "средняя температура по больнице". А поймать эффективность рекуперации в них невозможно. Не стоит забывать, что на горных участках помимо возвращаемой энергии значительно увеличивается сам расход, перекрывающий возврат. Но при тепловозной тяге разница по сравнению с равнинным профилем будет гораздо ощутимее, да Вы же и сами это писали.

> Более того, даже если будет достигнуто снижение расхода
> электронергии электровозами, то на обшем энергопотреблении это
> отразится незначительно из-за низкого коэффициента мощности в
> режиме рекуперации.

Согласен.

Любопытный писал(а):



> Инвестиции необходимо возвращать.

Это я, как бы, в кусре.

А к эксплуатационным расходам
> относится обслуживание этой самой КС.

Да относится. Часть (зависимая от размеров движения) её ложится на зависящие издержки и учитываются в расчётной единичной ставке электровозо-км, а часть учитывается в постоянных издержках.


И почему к расходам на
> энергоноситель нельзя отнести его доставку потребителю?

Потому что эти расходы уже автоматичсеки учтены в тарифе на электроэнергию и диз. топлива. Точка, в которой железная дорога рассчитывается с РАО "ЕЭС" - тяговая подстанция, поэтому потери в высоковольтных ЛЭП и КПД электростанции (неважно какой: АЭС, ГЭС, ТЭС) уже не имеют значения. Эффективность работы электрических станций, будем считать, уже отражена в тарифе.


> Вначале темы речь шла об "эффективность
> электрификации/электротяги". В этом свете я понял Ваши расчеты.
> Если речь шла об только энергоемкости, то мне тогда непонятен
> Ваш вывод "У электровоза получается 111,5 кВт-ч на измеритель
> или 147,16 руб. Всё равно электровоз дешевле в 2,4 раза!!!".

Что не ясно? Измеритель - это 10000 т-км брутто.

И
> "напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок
> не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости."
> Если Вы доказали, что электротяга менее энергоемка, то почему
> сделали вывод, что она в целом дешевле?

На основании практики. Заметьте, я нигде не утверждал, что электротяга априоре дешевле тепловозной в эксплуатации и мою ремарку "при высокой грузонапряжённости Вы процитировали".
Если коротко, то ТЭО проводится следующим образом.
1. Рассчитываются эксплутатационные расходы на:
- ремонт и текущее содержание потребного рабочего локомотивного парка (учитвается расходной ставкой лок-км);
- амортизация приписного парка локомотивов на балансе подразделения (учитывается ставкой лок-ч);
- расходы топливно-энергетических ресурсов (уже разобрали);
- оплата труда локомотивных бригад (учитывается ставкой лок-бр-ч);
- зависящие составляющие расходов по содержанию пути и устр-в СЦБ (учитываются ставкой т-км бр);
- эксплуатационные расходы на содержание контактной сети (частично учитываются ставкой электровозо-км);
Отдельно рассчитываются и сравниваются условно-постоянные расходы на содержание инфраструктуры и организацию движения. При электротяге они, разумеется, выше, чем при тепловозной.
А вот все названные выше зависящие расходы ниже при электрической и солидно.
Расходы на ремонт и содержание локомотивов у электровозов (с учётом зависящей составляющей содержания контактной сети) ниже в 2-3 раза, на амортизацию - на 20-30%, на топливно-энергетические ресурсы - в 2-3 раза, на работу лок бригад - примерно на 10%. Разница в расходах на содержание пути при электрической и тепловозной тягой не установлена, поэтому ей пренебрегаем.
Разница в постоянных издержках (туда входят постоянная составляющая содержания пути, СЦБ, искусственных сооружений, ремонтных мощностей, зданий и сооружений, электроснабжение, организация движения) оказывается небольшой и составляет для хорошо грузонапряжённых линий 5-10%.
Эффективность определяется след. образом. Для расчётного объёма перевозок (пассажирских и грузовых по совокупности) определяются экспалуатационные расходы. Если выясняется, что годовые эксплуатационные расходы при электротяге меньше, чем при тепловозной тяге на "Х" руб., то осмечивается строительная стоимость электрификации, равная потребным инвестициям "Y".
Далее определяется, за какой срок окупятся инвестиции в случае перевода линии (полигона) на электричекую тягу Т=Y/X.
Если этот срок не превышает нормативный (обычно 10 лет), проект принимается к рассмотрению.
Ну а современные расчёты необходимо вести в табличном виде в формате ЧДД. Смысл их такой же, только на каждый год (шаг расчёта) прогнозируются свои значения расходов и экономии расходов, которые приводятся к году вложения инвестиций дисконтированием. Далее для каждого года рассчитывается сальдо накопленного денежного потока. Год, в который оно превышает 0 и является годом возврата инвестиций.
Реальных расчётов по конкретным участкам с меня не просите. Их смогу показать только в частном порядке.

> Вообще же, без учета многих параметров, как-то: географии пути,
> профиля, местных цен на энергоресурсы нельзя утверждать, что
> тот, или иной тип тяги выгоден в несколько раз.

А я этого и не утверждал. Я лишь показал, что даже при неблагоприятном соотношении цен (электроэнергия дорогая, диз. топливо дешёвое) электрическая тяга по критерию энергопотребления выигрывает. Это значит, что себестоимость перевозки будет скорее всего ниже, а при высокой грузонапряжённости однозначно ниже. Другиим словами, срок окупаемости не будет равен бесконечности, но в некоторых случаях он может оказаться просто неоправданно большим. Т.е. надо считать.


> Немного отступлю от темы. Я сам сторонник электротяги, и думаю,
> как и многие, что она экономически более выгодна. Но когда
> приводят такие вот расчеты и выводы - у меня возникают
> сомнения. Я не говорю в данном случае, что Вы, аппелируя
> цифрами делаете ложный вывод. Вовсе нет. Просто я, на основе
> Ваших расчетов, как Вы утверждаете энергоемкости, увидел
> доказательства, что электротяга экономически более выгодна.
> Может я и не прав, невнимательно читал Ваше сообщение, но вывод
> я увидел такой.

Нет, я отвечал на пост, в котором утверждалось, что на равнинном профиле электровоз проигрывает тепловозу в удельном энергопотреблении.

> Приношу свои извинения за свои, видимо, неуместные вопросы и
> излишнюю эмоциональность.

Да не обижайтесь, обращайтесь, если что.

Алексей Колин писал(а):

> М. Иванов писал(а):
>
> > > Говорил же, считал я расход энергии и топлива при
> > электрической
> > > и тепловозной тяге на равнинном профиле. Электрическая тяга
> > > выигрывает с большим перевесом.
>
>
> > А можно более подробно об исходных данных для расчета -
> > расчетный участок, серия тепловоза, для которого выполнялся
> > расчет, серия электровоза, данные о системе электроснабжения
> и
> > размерах движения.
>
> Ну мне, право, надоело.
> Расчёт произведён в соответствии с Инструкцией «Методика
> анализа результата расхода топливно-энергетических ресурсов на
> тягу поездов» 1997 г. по формуле уравнения
> тягово-энергетического паспорта локомотива в грузовом и
> пассажирском движении, приведённой на стр. 10.
> Инструкция подписана зам. Министра Ковалевым.
>
> Сравниваем расход электроэнергии и топлива при движении
> грузового поезда весом 4000 т брутто на равнинном профиле
> (уклон = 0)

> 13. Стоимость единицы энергоносителя, руб/ кВт-ч и руб / кг
> диз топл – 1,32 / 20,0 (за килограмм, а не за литр)
>
> Считаем.
> У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> руб.
> У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> брутто или 350,5 руб.
> Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> раза в пользу электровоза!


Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница.. дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят все кому не лень,- но вы ведь ухитрились взять заведомо неверные исходные данные -ну где вы к примеру виделитехническую скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в час?И с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг? Это же не АТП какое-то, при желании может и в Нью-Йорке купить. Среднеопотовые цены на дизтопливо - в Лондоне- 570 долл за тонну, в Нью-Йорке - 380 долл за тонну, отпускная цена росс. НПЗ 16тыс руб за тонну.
Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил 15 кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75 процентов! Сразу же возникает мысль - а как же с электровозом? Да тоже самое, толлько в другую сторону. В той брошюре, откуда вы взяли уравнение, есть циферка, которой вы почему-то скромно не заметили, а между тем. Расход электроэнергии на тягу по РЖД 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204 млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов перевозок обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.Теперь расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти киловатты, что испарились в космос?
Между тем, если неконтролируемый и неоправданный рост цены дизтоплива продолжится, то в очень скором времени может действительно сложиться такая ситуация, что электротяга окажется энергетически выгоднее на любом профиле. Только будет сие продолжаться совсем недолго- в РОссии доля дешевой атомной и гидроэлектроэнергии в общем балансе далека от французской и двухкратный рост тарифа на газ для ГРЭС приведет к полуторакратному увеличению тарифа на электроэнергию.

> Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не
> является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> грузонапряжённости.

Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода 5 часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является ключевым?

> > >А чем тогда объясните факт повсеместного применения
> > > электротяги на менее грузонапряжённых железных дорогах
> > Франции,
> > > Италии, Испании, Норвегии, Финляндии, Швеции, Швейцарии,
> > > Польши, Чехии и Словакии, Болгарии, Германии, Венгрии,
> > Австрии,
> > > бывш. Югославии, короче во всей Европе?
>
> > Так исторически сложилось. В большинстве этих стран из-за
> > высокой цены на нефть пересели сразу с паровозов на
> > электровозы. Плюс в горных странах с дешевой электроэнергией
> > (Швейцария, Норвегия, Щвеция) большой задел по переходу на
> > электротягу был сделан еще до появления совершенных
> тепловозов,
> > способных конкурировать с паровозами.
>
> Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х годов
> НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> сложилось?

Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном не знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%. Во-вторыхпервая электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а за все последующие годы было приобретено всего 46 машин. Что касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема - причуды богатых людей. Или вы хотите сказать, что электрификация линий с такми грузооборотом может быть экономически оправданной?


> Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> дороги не электрифицировали и современных проектов
> электрификации нет?


Именно это и хочу сказать. Можете представить факты, свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и в 80-е.Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией, однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка легких грузовых ходят на тепловозной тяге. Более того, уже после электрификации датские жд приняли решение об обновлении подвижного состава и приобрели новы дизель-поезда для этой самой электрифицированной линии.Приобретение же новых электровозов и электропоездов для этой линии не предполагается.

> > А кто говорит, что надо срочно снять всю электрификацию.
> Просто
> > не стоит электрифицировать все линии подряд.
>
> Линия Урбах - Астрахань - это не "все подряд". Я ж не предлагаю
> рассматривать электрификацию на линии Окуловка - Неболчи или М.
> Горького - Лихая.
>

Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а почти все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся к таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов долларов.

> А современные зарубежные образцы не надо ремонтировать?


Уровень отказов у них на порядок меньше.


Вы
> вообще гарантируете, что у нас они поедут не только в первый
> раз, но и потом во второй, третий, четвёртый... 2ЭС5К такой
> отсталый прежде всего потому, что уровень технилогического
> мышления и ремонтная база пока не готова принимать электровозы
> другого поколения.
> С тепловозами будет тоже самое.


Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.

> > > Плюс, тепловозы на морозе у нас никогда не глушат дизель.
> Он
> > > молотит всю холодную зиму.
>
> > Это поправимо.
>
> Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного желания решить эту проблему -в противном случае она была бы решена за пару лет.

>
> > > Наконец, не укажите-ка Вы, а гдей-то у нас тепловозы
> работают
> > с
> > > грузовыми поездами весом 4500 т одной секцией?
> > Ну в Эстонии, например, американцы C36 возят одной секцией
> > такие составы.
>
> Не корректно. У нас эти тепловозы не сертифицированы. А уж
> примеров, когда в мире поезда похожего веса водят одной секицей
> электровоза более, чем предостаточно.

Может быть привдете пример такого электроовза, который водит одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя бы один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000 тонн уже на 5тысячных даже. Почему это не используется - по очень простой причине -из-за кошмарного технического состояния тепловозов кажется приятной мысль гонять вспомогательный локомотив с каждым составом.

>Что-то чаще наши авто не едут с первого раза, а не иномарки...

Да не заметно что-то по январским морозам. По запускаемости в мороз ВАЗы очень даже ничего оказались, в отличие от 5-7 летних немок.

Запускаемость в морозы скорее зависит от возраста, и от качества бензина и масла.

Я не говорю, что ВАЗ лучше иномарок. Но про то, что ВАЗ не едет с первого раза - ой зря.

>водород _любого_ происхождения будет очень дорог (стоимость его
>олучения),

Да не дорог. КПД электролиза почти 100%, т.е. считайте, что водород - это чистая энергия.

Другое дело, что жечь водород в тепловой машине - это глупо, потому как ее КПД ограничен по Карно, и, соответственно, у цикла "электричество-электролиз-водород-тепловая машина механическая энергия" проигрыш где-то в 2.5-3 раза по сравнению с контактной сетью.

Нужны топливные элементы, в которых будет делаться "электролиз обратно", и которые не ограничены по Карно. Их пока толком нет.

Так что водородная энергетика не имеет никаких перспектив по сравнению с контактной сетью. Там, где последнюю можно подвести (то есть на ж.д.). Водород нужен только как энергоноситель для очень мобильных установок - автомобилей и авиации, куда провода не подведешь, и которые нельзя топить углем и не поставишь атомный реактор.

Кроме того, у нас есть еще и всякие газогенераторы и синтетические бензины, и лично мне они кажутся более перспективной вещью, чем водород. Технология была известна еще в середине 20 века, потом на нее "забили", потому как невыгодно оказалось. Если надо - вспомнят.

>Разработки активно ведутся – и деньги вкладываются немалые

Это не показатель успеха. Полно было технологий, например, в том же IT, которые "не пошли" на рынке, несмотря на вложения серьезных денег.

Водород "пойдет", только если на каждом углу будут колонки с ним. Только тогда люди начнут покупать водородные машины.

А без этого будет отрицательная обратная связь - никому невыгодно строить водородные колонки, потому как нет машин, и никто не будет покупать водородные машины, потому как негде заправиться. Не факт, что даже большие капиталовложения смогут это перевернуть. Тут - как выйдет.

Для ж.д. водород и вообще нереал. Причина - контактная сеть лучше. Например, рекуперацией. Да и КПД повыше.

ДмитрийХ писал(а):



> > Считаем.
> > У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> > энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или 112,19
> > руб.
> > У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000 т-км
> > брутто или 350,5 руб.
> > Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя – 3,1
> > раза в пользу электровоза!

> Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница..
> дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией
> уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят
> все кому не лень,

Все кому не лень, это кто? Мне уже надоело читать Ваш флуд. Либо приводите конкретные доказательства расчётами, из которых следует, что методики дают погрешность в 80-90%, как Вы утверждаете, либо имейте, наконец, мужество признать, что были не правы.
Все Ваши аргументы сводятся к сплетням от различных дядей и ни одного конкретного примера.
Это очень некрасивая позиция: "А у Вас формула неправильная". Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена в локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике на участке Москва - Орёл.

- но вы ведь ухитрились взять заведомо
> неверные исходные данные -ну где вы к примеру виделитехническую
> скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в час?

Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская - Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё переворачивать вверх дном.

> с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг?

Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

> Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом
> уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных
> условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил 15
> кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75
> процентов!

Какие к чёрту 75%?
Итак, по Вашему требованию среднетехническую скорость уменьшим до 40 км/ч, коэф-т мощности вспомогат. машин уменьшим до 0,5,
Вследствие уменьшения скорости основное удельное сопротивление движению поезда уменьшается до 1,657 кгс/тс,
уклоном можно пренебречь, потому что в противоположном подъёму направлению увеличивается расстояние следования на выбеге. Кроме того, для протяжённого участка нужно подставлять средневзвешенное значение уклона, а оно будет близким к нулю.
В результате, для 2ТЭ116 получаем искомые Вами 14,958 кг на измеритель.

Где, где погрешность в 75%, уважаемый?

Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15% составит 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости энергоносителя 2,97 раза.



Сразу же возникает мысль - а как же с электровозом?
> Да тоже самое, толлько в другую сторону. В той брошюре, откуда
> вы взяли уравнение, есть циферка, которой вы почему-то скромно
> не заметили, а между тем. Расход электроэнергии на тягу по РЖД
> 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204
> млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов перевозок
> обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.
Теперь
> расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном
> расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на
> электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти
> киловатты, что испарились в космос?

Вы какой грузооборот имеете в виду, уважаемый? Расход энергии рассчитывается на приведенный грузооборот БРУТТО, включая резервное, хозяйственное и пассажирское движение.
А Вы его отнесли к грузообороту нетто. Повнимательней будьте!
Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным.

> > Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок
> не
> > является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> > амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом всех
> > составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> > 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> > грузонапряжённости.



> Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно
> новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода 5
> часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы
> тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является
> ключевым?

Это Вы к чему?

> > Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х
> годов
> > НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е годы
> > доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> > сложилось?

> Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном не
> знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%.

Я не сильно ошибся.

Во-вторыхпервая
> электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый
> грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а за
> все последующие годы было приобретено всего 46 машин.

Ну и что? Наибольшие темпы электрификации были в 1990-е годы.

Что
> касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет
> линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема -
> причуды богатых людей.

Так и пусть британцы ездят на тепловозах - причуды богатых людей!
В Британии, кстати, электрический транспорт, кроме метро, вообще нигде практически не используется. И что из этого следует делать вывод, что в Швейцарии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Германии, и мн. других причуды богатых людей, и только в Британии всё как надо.

Или вы хотите сказать, что
> электрификация линий с такми грузооборотом может быть
> экономически оправданной?

Безусловно может, с учётом разницы цен на энергоносители, рельеф, очень жёстких экологических требований.

> > Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> > дороги не электрифицировали и современных проектов
> > электрификации нет?

> Именно это и хочу сказать. Можете представить факты,
> свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и в
> 80-е.

Уважаемый Дмитрий, конечно могу. Для этого нужно перелопатить, например, журналы "Железные дороги мира" и пройтись по ихним сайтам. Но то, что я найду рост протяжённости электрифицированных ж.д. и удельного веса электротяги во франции и Германии - железно.
Вы настаиваете на том, чтобы я искал?

Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их
> проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского
> движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во
> Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение
> грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно
> электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией,
> однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка легких
> грузовых ходят на тепловозной тяге.

Это связано с тем, что основные линии электрифицированы уже давным давно. И ещё. Я тут узнал, что даже в такой консервативной к электротяге стране, как Израиле, появились проекты электрификации ж.д.

>
> Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а почти
> все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся к
> таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов
> долларов.
>

Не согласен


> > С тепловозами будет тоже самое.

> Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.

Вы принципиально утверждаете, что зарубежный сверхнадёжный тепловоз запустить в эксплуатацию можно, а электровоз нельзя? Изначально некорректный спор.



> > Вот когда будет поправимо, тогда и подискутируем.

> На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного
> желания решить эту проблему -в противном случае она была бы
> решена за пару лет.

Точно также можно улучшить эргономику в электровозах переменного тока и освоить режимы энергосбережения.

> Может быть привдете пример такого электроовза, который водит
> одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя бы
> один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> тонн уже на 5тысячных даже.

А шестиосный электровоз не берёт?!

Сообщение изменено (27-02-06 21:14)

> Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.
Литр соляры покупают по цене 92 бензина?! Вот это номер! Либо я что-то опять напутал, либо что-то на ж.д. у нас не так. Я думал, что стоимость соляры для ж.д. при оптовых покупках не превысит 12-14 руб. Ничего не понимаю!

Алексей, вы просто уясните, что такими приемчиками нельзя вести спор. нужны аргументы, а не предположения. Бессмысленны передергивания. Это во -первых, а во-вторых, мы здесь не ругаемся(как я полагаю), а обмениваемся информацией, вроде так?
Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник по электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа по некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2, электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно выходил удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета потерь в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр. воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении массы происходило непропорциональное увеличение удельного расхода, так при следовании порожняком удельный расход увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было отмечено , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал на 10 и более процентов. Расход у электровоза ВЛ60к оказался в среденм на 40 процентов больше, чем у ВЛ10.Весьма неэкономичным показал себя электровоз ЧС2, который на холмисто-горном профиле и массе 1000 тонн потреблял более 25 кВтч на 1000 ткм при технической скорости 83 км в час.Опять-таки без учета потерь. Ну да ладно. Вернемся к ВЛ10. Итого - с коэффициентами фактическое удельное потребление на равнинном профиле при 6000 т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у ВЛ80 на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше того, о чем вы говорите. на равнинном профиле.


>
>
>
> > > Считаем.
> > > У электровоза ВЛ80С получается расход с учётом потерь в
> > > энергосетях – 84,994 кВт-ч на 10000 т-км брутто, или
> 112,19
> > > руб.
> > > У тепловоза 2ТЭ116 получается 17,5 кг диз. топл на 10000
> т-км
> > > брутто или 350,5 руб.
> > > Итого разница в стоимости потребляемого энергоносителя –
> 3,1
> > > раза в пользу электровоза!
>
> > Я все ждал, когда же у вас получится десятикратная разница..
> > дело даже не только в том, что предагаемое инструкцией
> > уравнение неверно для реальной эксплуатации, об этом твердят
> > все кому не лень,
>
> Все кому не лень, это кто? Мне уже надоело читать Ваш флуд.
> Либо приводите конкретные доказательства расчётами, из которых
> следует, что методики дают погрешность в 80-90%, как Вы
> утверждаете, либо имейте, наконец, мужество признать, что
> написали чушь.
> Все Ваши аргументы сводятся к сплетням от различных дядей и ни
> одного конкретного примера.

1. У меня к вам убедительная просьба - не пользуйтесь методой - "не обращаю внимания на суть или не могу ответить , придерусь к каому нибудь слову". Пример -"все, кому ни лень -это кто?" Отвечаю в последний раз - это выражение, идиома, которая означает очевидность некоего факта. при этом не предполагается, что есть50 человек, которые митингуют по этому поводу во дворе МИИТа. А кроме того, один из участников дискуссии заметил вам, что очень часто предлагаемые методики и коэффициенты не олтражают действительности в режиме реальной эксплуатации.
2. Я не увидел доказательств того, что эта методика ВЕРНА.То, что она утверждена ковалевым, не является доказательством ее верности - таковыми могут быть натурные результаты по конкретным участкам вместе со средними проверяемыми показателями.Вы предъявили расчет в соответствии с методикой, который оказался неверен. Доказать, что методика верна, как раз должны вы, поскольку вы ее привели в качестве аргумента.Нас же вообще интересовала не методика, а вполне конкретный удельный расход электроэнергии и дизтоплива.
3. Я полагал, что ЧУШЬ написали вы.И что это совершенно ОЧЕВИДНО, поэтоу даже не комментировал сие неделю, но когда вы ухитрились добиться ценвой разницы у дизельной/электротягев пять чтоли ? или СЕМЬ раз, то мне уж стало невтерпеж ждать, когда выйдет десятикратная разница.





> Это очень убогая позиция: "А у Вас формула неправильная".
> Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена в
> локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике на
> участке Москва - Орёл.

А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть на всех остальных участках не проверена. Но при этом очень может быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при известной доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии, другой персонал, другие эксплуатационные условия и все это учесть в одной формуле невозможно.К слову сказать, за месяц- да? вы так и не привели ни одной цифры ни по счетчикам, ни по среднему удельному расходу. Этого самого участка Москва- Скуратово.Или Москва-Орел, како там у них плечо.



> - но вы ведь ухитрились взять заведомо
> > неверные исходные данные -ну где вы к примеру
> виделитехническую
> > скорость в 60 км вчас, когда в реальности она 30-50 км в
> час?
>
> Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для
> равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская -
> Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё
> переворачивать вверх дном.

Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ, действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах может быть техническая скорость 60 км в час? Я не знаю, равнинный или холмистый профиль у линии Инская- Московка, а речь у нас шла про участок Астрахань - Баскунчак, двухпутный и равнинный.Ни о каких московках и слова не было. А на Астрахань -Баскунчак техническая скорость 45 км в час. Причем это не то, чтобы типично, а просто круто для Приволжской жд. Вы вообще хоть представляете, какие в действительности технические и участковые скорости на РЖД?Там и близко к 60 ничего нет.


> > с чего вы решили, что РЖД закупает дизтопливо по 20 р за кг?
>
> Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

Алексей, цена на дизтопливо в оптовой продаже НИКОГДА не определяется литрами, разве что на НИМЕКСе , но там галлонами. Отпускные цены на НПЗ сейчас 16тыс р за ТОННУ.Это с учетом подорожания, а перед новым годом к примеру была около 13 тыс р.И я не знал, что вы в таких хороших отношених с главным экономистом Окт жд. А кто еще имеет свободный доступ к счет-фактурам от НПЗ на Окт?Может быть они вам еще сказали, как ведутся расчеты - поручениями или инкассо? Я боюсь, что ваши контрагенты ввели в вас в заблуждение - оптовые же цены вы можете увидеть здесь-http://www.sme-news.ru/news.asp?SectionId=1&NewsId=21247
Но это СРЕДНЕоптовые цены, а такие крупный клиент как РЖД приобретает топливо как вы наверное сами понимаете с огромными скидками. Вот вам еще ссылка - http://www.automen.ru/news/show.asp?id=3471&topicid=1&search=
И что будете по прежнему утверждать, что Окт жд приобретает дизтоплиов по розничным ценам?



> > Дальше смотрим, что у вас получилось. Тепловоз на нулевом
> > уклоне -17,5 кг на 10 тыс ткм в то время как в реальных
> > условиях - Сонково- Дно, холмистый профиль, расход составил
> 15
> > кг. В итоге ваш расчет ухитрился "ошибиться" аж на 75
> > процентов!
>
> Какие 75%, Вы с дуба рухнули?

Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше - 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5- то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?


> Итак, по Вашему требованию среднетехническую скорость уменьшим
> до 40 км/ч, коэф-т мощности вспомогат. машин уменьшим до 0,5,
> Вследствие уменьшения скорости основное удельное сопротивление
> движению поезда уменьшается до 1,657 кгс/тс,
> уклоном можно пренебречь, потому что в противоположном подъёму
> направлению увеличивается расстояние следования на выбеге.
> Кроме того, для протяжённого участка нужно подставлять
> средневзвешенное значение уклона, а оно будет близким к нулю.
> В результате, для 2ТЭ116 получаем искомые Вами 14,958 кг на
> измеритель. Где погрешность в 75%, уважаемый?

Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного на холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет на 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем на 30 процентов. Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас расход ВООБЩЕ не зависит от профиля. Более того, у вас на нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь? А вся фишка в том, что снизили скорость и получили снижение расхода топлива на 15 процентов? ну-ну. Ну погодите у меня, я завтра доберусь еще до ваших январских тезисов.
На участке же Дно - Бологое штук 5 протяженных многокилометровых подъемов да и в остальном профиль наверное самый поганый для центральной России.


> Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15% составит
> 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> энергоносителя 2,97 раза.
>

Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому не смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как вчера у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?
>
. Расход электроэнергии на тягу по
> РЖД
> > 1999 год - 24 млрд квтч. При этом грузооборот составил 1204
> > млрд ткм. Поскольку РЖД утверждает, что 80 процентов
> перевозок
> > обеспечивается электротягой, то имеем 960 млрд квтч.
> Теперь
> > расскажите, пожалуйста, каким образом при якобы удельном
> > расходе в 10 и около того квтч средний удельный расход на
> > электротяге оказался около 200 квтч на 10 тыс ткм? Они, эти
> > киловатты, что испарились в космос?
>
> Вы какой грузооборот имеете в виду, уважаемый? Расход энергии
> рассчитывается на приведенный грузооборот БРУТТО, включая
> резервное, хозяйственное и пассажирское движение.
> А Вы его отнесли к грузообороту нетто. Повнимательней будьте!
.

Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение. Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на 10000 или же 20 на тысячу.

> Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным
> сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным

Так. Так это были нормы? ВЫ-то уверяли, что это якобы средневзвешенное потребление за 1995 год. не уточнив как всегда источник. И они ни капельки не близки к вашим расчетам -это раз (насколько близки друг к другу 78 и 120?) и противоречат РЖДшным данным о затратах ьэнергии на ТЯГУ.

> > > Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости
> перевозок
> > не
> > > является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт,
> > > амортизацию и оплата труда локомотивных бригад. С учётом
> всех
> > > составляющих электротяга на равнинном профиле в среднем на
> > > 30-40% дешевле тепловозной, разумеется, при высокой
> > > грузонапряжённости.
>
>
>
> > Хорошо, что вы напомнили об этом, поскольку это конечно
> > новость. Берем например участок Бологое- Сонково. Время хода
> 5
> > часов, зарплата бригады 1500 рублей, расход топлива полторы
> > тонны. То есть минимум 18 тысяч рублей. Так что же является
> > ключевым?

> Это Вы к чему?

Повторить? Для самых непонятливых - "Напомню, что расход энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым. Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ. Ими можно пренебречь. Странно, что вы об этом не знали раньше и не поняли даже после разъяснения.
Продолжим - расход на топливо- в расчете на 1 локомотив составляет более ПОЛУМИЛЛИОНА долл в год! так какие расходы существенны в себестоимотси перевозок - на топливо или на ремонт, амортизацию?

>
> > > Интересно, а в Финляндии, не имевшей даже к концу 1980-х
> > годов
> > > НИ ОДНОЙ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОЙ ж.д., и достигшей за 1990-е
> годы
> > > доли электротяги в перевозках 90%, тоже так "исторически"
> > > сложилось?
>
> > Представьте себе изумление финских жд -они ни о чем подобном
> не
> > знают. Во-первых, не 90 процентов, а 77,4%.
>
> Я не сильно ошибся.
>

Это несильно? Сильно ошиблись вы. Вот официальные данные за 2003 год
грузовые - 15,2 млрд ткм/7млрд ткм (числитель электротяга, знаменатель - дизельная)
пассажирские-9,5/1,6
Итого электротяга 24,7/дизельная 8,6, доля электротяги получается даже меньше - 74 процента, а в грузовых перевозках - мнее 70 процентов.
Откуда 90 процентов взяли -лень было посмотреть официальную статистику Финских жд, доступную для всех? И все остальные цифры тоже также берете - кто-то сказал, вроде проверенный человек? А утверждение о том, что в фИНЛЯНДИИ В КОНЦЕ 80-х не было ни одной электрифицированной жд - как вообще такое можно сказать- всем известно, что НЭВЗ с середины 70-х поставлял в Финляндию электровозы. Вы же любитель электрических жд и таких вещей не знаете.


> Во-вторыхпервая
> > электрифицированная линия там появилась в 1967 году, первый
> > грузовой электровоз в 1975 году, в 1985 году их было 110, а
> за
> > все последующие годы было приобретено всего 46 машин.
>
> Ну и что? Наибольшие темпы электрификации были в 1990-е годы.


Ничего подобного. Привести по годам?

> Что
> > касается того, для чего они электрифицируют последние 15 лет
> > линии грузонапряженностью 1,5 млн ткмкм, то это их проблема
> -
> > причуды богатых людей.
>
> Так и пусть британцы ездят на тепловозах - причуды богатых
> людей!

Несмешно - в великобритании тепловозы идут под контактным проводом. Это раз. Великобритания -единственная страна в Европе, в которой грузонапряженность линии такая же как в РОссии - 30-40 млнткм. Это два. Перевозки осуществляют частные компании, которые каждую копейку считают. это три. ВЫ знаете, что такое премиум и субсидия на брит жд? Плюс обновление парка произведено за последние пять лет.
В финляндии же электрифицируются линии, на которых практически отсутствует движение- привести по каждоому участку грузонапряженность? Поэтому у них просто экологическая причуда.А отдельные участки - в Восточной Финляндии и Сейняйоки -Оулу электрифицированы для пассажирского движения в расчете на Пендолино.

> В Британии, кстати, электрический транспорт, кроме метро,
> вообще нигде практически не используется. И что из этого
> следует делать вывод, что в Швейцарии, Швеции, Норвегии,
> Финляндии, Германии, и мн. других причуды богатых людей, и
> только в Британии всё как надо.

Вы хоть раз были где-то за границей? Удержусь от того, чтобы съязвить, но в Великобритании к вашему сведению доля электрифицированных жд такая же как в Германии. Более того, ВСЕ жд на юге и юго-востоке Англии -это мощнейщая сеть - электрифицированы в 30-е годы. Об этом известно всем любителям электрических жд. На этих линиях контактный рельс и напряжение 750В. Невероятный трафик.Буквально за последние месяцы на этих линиях осуществлен переход на новые поезда - 1800 новых вагонов.- уникальнейшая и беспрецедентная операция по одномометной замене подвижного состава.Кстати говоря, объем пригородного трафика в лондоне намного превышает московский и почти ВСЕ линии жд в Лондоне и вокруг него электрифицированы.Тепловозами же возят
1)грузовые поезда - по профилю, он в Англии легкий
2)почтовые поезда
3)большую часть дальних пассажирских поездов - потому что удобнее, не надо менять локомотивы при переходе на неэлектрифицированный участок.
то же имеет место и в европе - пригородный и скоростной пассажирский трафик - электротяга. Грузовые на горных линиях -электротяга.Грузовых же на равнинах практически у них нет - 5-6 составов по 700 тонн в день - это считается напряженной трассой. Что касается Норвегии, то там - тяжелейший профиль на ВСЕХ линиях, и при том в этой богатейшей стране вся линия от Тронхейма на буде (700 км) и ряд других линий неэлектрифированы несмотря на наличие приличного трафика. И никто в Европе не электрифицирует линии под грузорвое движение на равнинах . Даже при их фантастическом богатстве. Может быть, мы богаче их?


>
> Или вы хотите сказать, что
> > электрификация линий с такми грузооборотом может быть
> > экономически оправданной?
>
> Безусловно может, с учётом разницы цен на энергоносители,
> рельеф, очень жёстких экологических требований.

Попробуйте -ка это обосновать, когда известно, что расходы электроэнергии и дизтоплива в Финляндии составили
1991 год 346 млн квтч/58 млн кг
2001 год - 516 млн квт ч/45млн кг
А расходы на электрификацию в эти годы 800 млн долл.При этом в 1984- 1990 гг работы по электрификации не велись. Расходы на приобретение новых электровозов составили 46 на 4=192 млн ЕВРО.Как видите сравнительное снижение потребления дизтоплива - 13 тыс тонн, что эквивалентно всего лишь 2,6 млн долл (на 2001 год). Теперь расскажите про срок окупаемости этих проектов. Сколько там тысяч лет?
>
> > > Или Вы хотите сказать, что в 1990-е годы в Европе железные
> > > дороги не электрифицировали и современных проектов
> > > электрификации нет?
>
> > Именно это и хочу сказать. Можете представить факты,
> > свидетельствующие об обратном? Причем не только в 90-е, но и
> в
> > 80-е.
>
> Уважаемый Дмитрий, конечно могу. Для этого нужно перелопатить,
> например, журналы "Железные дороги мира" и пройтись по ихним
> сайтам. Но то, что я найду рост протяжённости
> электрифицированных ж.д. и удельного веса электротяги во
> франции и Германии - железно.
> Вы настаиваете на том, чтобы я искал?

Попробуйте - особено если учесть что ДБ эту информацию не предоставляет. По данным РФФ электрифицировано в 1989 г постоянным током - 5859 км, в 2004 г - 5859. Переменным током - в 1989 г - 6750 км, в 2004 г - 8256 км. Предлагаю вам угадать самому , отчего произошел рост протяженности линий , элетрифицированных переменным током, дам даже подсказку- например, в том году когда была запущнеа ЛЖВ Пикарди, протяженность электрифицированных линий увеличилась как раз на проятженность этой самой высокоскоростной линии. А всего за указанный период во Франции было введено в эксплуатацию 750 км ЛЖВ. Оставшаяся разница в 750 км - линия к югу от Клермон-Феррана, о котороой я уже неоднократно говорил и небольшие по проятженности участки в Бретани, которые быдли электрифицированы для прямого сообщения ТЖВ с Парижем. Больше во Франции ничего не электрифицировалось -впрочем, ищите. Кстати, в германии примерно тоже самое. Электрифицированы были лишь вновь введенные линии протяженностью около 1000 км и ряд небольших линий на территории бывшей ГДР. На территории же ФРГ до сих неэлектрифированы даже линии с тяжелым профилем в Баварии и на юго-западе, к примеру все поезда Мюнхен-Цюрих идут под ТЭ109.

> Есть единичные исключения -как-то Финляндия, впрочем их
> > проекты электрификации завязаны на ускорение пассажирского
> > движения. В Англии электрифицировали в конце 80-х ECML, во
> > Франции только линии для выхода поездов ТЖВ (исключение
> > грузовой ход на юг от Клермон-Феррана), в Дании не так давно
> > электрифицировали ход от Копенгагена до границы с Германией,
> > однако все поезда кроме одного пассажирского и десятка
> легких
> > грузовых ходят на тепловозной тяге.
>
> Это связано с тем, что основные линии электрифицированы уже
> давным давно.

Ну видите -вы противоречите сами себе - выше вы говорите, что мол найдете некие титанические работы по электрификацииво Франции в 90-е годы, а тпереь вспоминаете, что они давным-давно электрифицированы. Но в Дании как раз и не было ничего электрифицировано вплоть до конца 90-х (это ее -то вы с Финляндией видимо и спутали), но и после электрификации все как и раньше на дизельной тяге. А электрифицировали они из-за решения ЕС по созданию этих самых коридоров - деньги выкинули, а поезда как и раньше - на солярке, причем и дальше так будет.

> > Под все подряд имееется в виду линии с легким профилем, а
> почти
> > все линии электрифицированные за последние 10 лет относятся
> к
> > таким. В результате выброшено на ветер несколько миллиардов
> > долларов.
> >
>
> Не согласен

Тогда вы наверняка объясните, отчего г-нПашков и ее последователи как партизаны молчат по вопросу о том, каким образом отбиваются эти миллиарды.

>
> > > С тепловозами будет тоже самое.
>
> > Уверяю вас поедут -и первый раз, и двадцать первый.
>
> Вы принципиально утверждаете, что зарубежный сверхнадёжный
> тепловоз запустить в эксплуатацию можно, а электровоз нельзя?
> Изначально некорректный спор.
>

А в чем здесь противоречие? Можно запустить и то и другое -более того, зарубежный электровоз -ЭП10- уже запущен. И когда это я говорил, что у нас нельзя запустить зарубежный электровоз?

>
.
>
> > На самом деле, у руководства МПС никогда не было серьезного
> > желания решить эту проблему -в противном случае она была бы
> > решена за пару лет.
>
> Точно также можно улучшить эргономику в электровозах
> переменного тока и освоить режимы энергосбережения.

Однако попробуйте реалистично оценить пределы подобной экономии-это никак не скажется на том факте, что на легком профиле тепловоз экономичен. Здесь гораздо больше может быть роль г-на Буша - если он окажет иранскому народу помощь в ликвидации теократического режима, то цены на дизтопливо могут взлететь еще в 2 раза и тогда уже и на легком профиле расходы на энергоносители будут меньше на электротяге.

>
> > Может быть привдете пример такого электроовза, который водит
> > одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя
> бы
> > один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> > тонн уже на 5тысячных даже.
>
> А шестиосный электровоз не берёт?!
>

А где у нас 6-осные электровозы?Кроме мизера ВЛ85 и ВЛ15? Речь-то шла в контексте "то, что есть". Современные же тепловозы при 6 осях перетягивают наши электровозы-восьмиосники.
И тем не менее, что же это за зарубежные электровозы, что берут 4500 тонн одной четырехосной секцией?

ДмитрийХ писал(а):

> В финляндии же электрифицируются линии, на которых практически
> отсутствует движение- привести по каждоому участку
> грузонапряженность?

Может, Вы имели ввиду грузовое движение?

И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь коммунистического строя?

Сообщение изменено (28-02-06 12:52)

ДмитрийХ писал(а):

> такими приемчиками нельзя вести
> спор. нужны аргументы, а не предположения.

Аргументы я Вам всё время представляю, но Вы их не видите, потому что "методика неправильная", а "в реальных условиях эксплуатации всё иначе".
Но ни разу и нигде Вы не удосуживаетесь объяснить, почему это у Вас в реальных условиях эксплуатации вопреки теории тяговых расчётов расход энергоносителя у тепловоза уменьшается, а у электровоза растёт. Только лишь потому, что Вам того так очень хочется?
Но я не могу понять, почему Вы с таким упорством в назидательно-просветительном тоне всё время пытаетесь чему-то научить, осуществляя при этом постоянную подмену цифр и фактов.
Поверьте, у меня нет никакого желания с Вами ругаться, но Вы постоянно меня в чём-то обвиняете. Вот сейчас обвинили в том, что я не привожу аргументов, и высказываюсь, как попало. Вы охаяли мой расчёт, но ВЕДЬ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЛОЖИЛИ ВЗАМЕН.
Утверждённую методу Вы назвали неправильной. Все теоретики электрической тяги названы Вами (образно, конечно) чуть ли не шарлотанами, но зато Вы совершенно точно знаете, что «в реальных условиях эксплуатации» (« да пусть в гробу перевернутся все теоретики тяговики» и заикает Ковалёв) на равнинном профиле (а потом почему то приводится «холмистый») тепловоз выигрывает у электровоза. А доказательств, кроме утверждений «Я лучше знаю, да кто ты такой?», как не было, так и нет. Думается, что их никогда и не будет, а в следующем ответе Вы снова начнёте читать мне морали про «реальные условия эксплуатации, в которых я ничего не понимаю». Вы тогда уж представьтесь что-ли для солидности. А то Вы знаете, кто я, а я нет.
Отвечу только по ключевым позициям. И, надеюсь, в последний раз.


Бессмысленны
> передергивания. Это во -первых, а во-вторых, мы здесь не
> ругаемся(как я полагаю), а обмениваемся информацией, вроде так?

Да, так.

> Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник по
> электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то
> очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа по
> некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2,
> электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно выходил
> удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета потерь
> в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр.
> воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на
> равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении
> массы происходило непропорциональное увеличение удельного
> расхода, так при следовании порожняком удельный расход
> увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было отмечено
> , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал
> на 10 и более процентов. Расход у электровоза ВЛ60к оказался в
> среденм на 40 процентов больше, чем у ВЛ10.Весьма неэкономичным
> показал себя электровоз ЧС2, который на холмисто-горном профиле
> и массе 1000 тонн потреблял более 25 кВтч на 1000 ткм при
> технической скорости 83 км в час.Опять-таки без учета потерь.
> Ну да ладно. Вернемся к ВЛ10. Итого - с коэффициентами
> фактическое удельное потребление на равнинном профиле при 6000
> т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли
> порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у ВЛ80
> на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше того,
> о чем вы говорите. на равнинном профиле.

Вы совершенно правильно процитировали источник, но я должен заметить, что нигде ему я не противоречил. В задаче ставились сложные условия – 65 км/ч, поезд весом 6000 т. Поскольку реально на сети и скорость и средний вес поезда гораздо ниже, о чём Вы сами писали, электровозы имеют следующие показатели энергопотребления:

ВЛ10 – 83,95; ВЛ80С – 110,13 кВт-ч на измеритель, и т.д. Источник всё тот же, который Вы объявили неправильным и «посоветовали мне им не пользоваться, потому что изложенные в нём факты не соответствуют Вашим представлениям о тяге.

> 3. Я полагал, что ЧУШЬ написали вы.И что это совершенно
> ОЧЕВИДНО, поэтоу даже не комментировал сие неделю, но когда вы
> ухитрились добиться ценвой разницы у дизельной/электротягев
> пять чтоли ? или СЕМЬ раз, то мне уж стало невтерпеж ждать,
> когда выйдет десятикратная разница.

Шестикратная разница по Восточной Сибири, там очень дешёвая электроэнергия, да к тому же всегда в избытке. В энергодефицитном Забайкалье ситуация другая, я писал об этом.

> > Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне предложена
> в
> > локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике
> на
> > участке Москва - Орёл.
>
> А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее
> предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть на
> всех остальных участках не проверена.

И что? Уже этот факт позволяет мне доверять приведённым в источнике сведениям о среднем расходе энергоносителя. Оснований верить Вам больше, чем теории, подтверждённой практике и официальным данным, у меня нет. Ну нет и всё.
Кстати, в предыдущих спорах Вы сами указывали цифры по расходу электроэнергии в среднем по стране около сотни кВт-ч. Но в этом споре цифра совершенно неожиданно взлетела аж до 200 кВт-ч на измеритель. Так кто из нас осуществляет подмену фактов?

Но при этом очень может
> быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при известной
> доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь
> тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно
> другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии

Состояние формулой учитывается, Вы это видели, а персонал при сравнении тяги не при чём. Или Вы будете утверждать, что при тепловозной тяге персонал будет обязательно более квалифицированным?
Кроме того, удельный расход получен мною на основе МНОГОКРАТНЫХ замеров по счётчикам. Расхождения между ними большие даже при одинаковом весе и скорости. Но средние значения, приведенные к нужной скорости и весу получились близкими к расчётным.

, другой
> персонал, другие эксплуатационные условия и все это учесть в
> одной формуле невозможно.К слову сказать, за месяц- да? вы так
> и не привели ни одной цифры ни по счетчикам, ни по среднему
> удельному расходу.

Да, пожалуйста!
На участке Москва-Кур – Орёл с электровозом ЧС-7 (в одну сторону)
при 7 вагонах, кВт-ч: 2504, 2448, 1925, 2459, 2215, 2418, 2305, 2705;
при 16 вагонах в составе поезда: 4298, 4297, 4711, 5203, 4342, 5033, 5735, 5662,

Для ЧС-2
При 7 вагонах: 2504, 2347, 2282, 2274, 2987, 2383,
При 16 вагонах: 4254, 4523, 5167, 5260, 5857, 5407,
Продолжать?
На основе натурных исследований мною были составлены уравнения зависимости расхода энергии от массы и средней скорости движения, подобран коэффициент технического состояния по сериям ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.
Выяснилось, что при составе поезда до 13 вагонов включительно по энергопотреблению выигрывает ЧС-2, в противном случае ЧС-7.

> > Так я не для линии Сонково- Бологое брал скорость, а для
> > равнинной двухпутной линии с электротягой типа Инская -
> > Московка. Вспоминайте, что Вы утверждали, и прекратите всё
> > переворачивать вверх дном.

> Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ,
> действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах
> может быть техническая скорость 60 км в час?

Я не понимаю Вашего ёрничества. При сравнении двух видов тяги нужно принимать равные условия, ведь так. На участке Омск – Новосибирск (Московка – Инская) скорость движения грузовых поездов даже выше 60 км/ч, а на главном ходу С-Петербург – Москва она достигала 80 км/ч, Вас это удивляет? Надеюсь, что мы с Вами на одном языке говорим, и Вы не путаете её с участковой.
А если перевести линию Омск – Новосибирск на тепловозную тягу и в целях экономии снизить скорость до 40 км/ч, то она у Вас не справится с заданными размерами движения, поскольку увеличится коэф-т съёма. Да и при 40 км/ч соотношение в ценах на энергоносители примерно такое же, чуть чуть немногим меньше, я это тоже уже показывал.


Я не знаю,
> равнинный или холмистый профиль у линии Инская- Московка

Идеально равнинный и там ВЛ10 водят поезда весом до 6000т со скоростями 60 км/ч и выше.

> > Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> > литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.

> Алексей, цена на дизтопливо в оптовой продаже НИКОГДА не
> определяется литрами, разве что на НИМЕКСе , но там галлонами.
> Отпускные цены на НПЗ сейчас 16тыс р за ТОННУ.Это с учетом
> подорожания, а перед новым годом к примеру была около 13 тыс
> р.И я не знал, что вы в таких хороших отношених с главным
> экономистом Окт жд. А кто еще имеет свободный доступ к
> счет-фактурам от НПЗ на Окт?Может быть они вам еще сказали, как
> ведутся расчеты - поручениями или инкассо? Я боюсь, что ваши
> контрагенты ввели в вас в заблуждение - оптовые же цены вы
> можете увидеть

Не знаю точно, но мне было сказано, что на уровне дороги идёт лоббирование закупки диз. топлива по высоким ценам чуть ли не у финнов.
Ну и Вы прекрасно знаете, что диз. топливо массово сливают. 100 л за рейс, как нефиг делать.

> Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс
> -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше -
> 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5-
> то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?

По-хорошему, расчёт нужно вести дискретно для каждого участка с его неизменным значением уклона, неужто неясно?
Вы будете утверждать, что на направлении Сонково – Дно на всём протяжении уклон 8 тыс.? Ясен пень, нет. Доля участков со сложным профилем мала. Идём дальше. Конечно, с ростом уклона расход топлива растёт. Но мы же не считаем его дискретно, по каждому элементу профиля, поэтому для приблизительного расчёта (а мы ведь приблизительный расчёт ведём, не так ли) для неперевальных линий, т.е. линий с небольшим средневзвешенным уклоном большой протяжённости, его рекомендуется принять равным нулю. Это официальная рекомендация. И основана она на том, что подъём поездом проходится только в одну сторону. В другую сторону это будет спуск, и он может быть пройден на выбеге за счёт потенциальной энергии возвышенности, переходящей в кинетическую, т.е. топливо в этом случае экономится. Конечно, это некое огрубление, но какое это имеет принципиальное значение при сравнении тяги. Вы всё время мне пытаетесь доказать, что на электровоз и тепловоз воздействуют совершенно разные по физической природе силы. То есть погрешность расчёта для тепловозной тяги будет такой же и для электровозной. У меня нет оснований считать по-другому.
Но флеймить мне уже надоело. Приходите в МИИТ, и на кафедре «Электрическая тяга», например, можно посмотреть курсовые по тяговым расчётам. Отговорки про «реальные условия эксплуатации» не принимаются.
Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на измеритель.


> Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили
> -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного на
> холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет на
> 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем на
> 30 процентов.

Это всё верно при МОНОТОННОМ профиле!

Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас
> расход ВООБЩЕ не зависит от профиля.

Я такого нигде не писал! Я писал, что на участке большой протяжённости каковым является Дно – Бологое, средневзвешенный уклон с учётом знаков при значениях уклонов по отдельным элементам профиля, стремится к нулю.

Более того, у вас на
> нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы
> говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь?

Скорости разные! А уклон во втором случае я принял нулю

> > Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> > электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15%
> составит
> > 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> > энергоносителя 2,97 раза.
> >
>
> Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч
> на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому не
> смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как вчера
> у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то
> около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы
> получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?

Это не я путаюсь всё время, а Вы упорно не видите аргументов.
120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е. при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым тепловозом. А в полтора раза меньше при меньшей скорости и коэф-те тех состояния, снова равным единице. Поставлены равные условия: новый тепловоз с новым электровозом.

.
>
> Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я
> вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение.
> Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода
> электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на
> 10000 или же 20 на тысячу.

И опять огульное обвинение?
Вы же назвали грузооборот 1204 млн т-км. Это официальная цифра, характеризующая грузоперевозки в России, но не работу железнодорожного транспорта. Это грузооброт нетто! Что Вы из чего вычитали? У вас грузы без тары по железным дорогам ездят и порожнего пробега нет?

Вот мои данные из «неправильной» книги за 1995 год.

Тонно-километровая работа

Всего млн т-км брутто 20169,27;
В т.ч. грузовое 16838,53;
Пассажирское 2793,31;
Прочее 164,63

Расход электроэнергии:

Подстанции, млн кВт-ч 282,84;
ЭПС 234,94;
Грузовое 185,04;
Пассажирское 41,11;
Моторвагонное 22,38;
Прочее 6,41

Простые арифметические действия показывают, что по всем видам движения удельный расход электроэнергии составил 115,2 кВт-ч на измеритель, а по грузовому 102,03 кВт-ч.
Разница между э/э потреблённой на тягу и полученной на т/п ушла линейным потребителям. Даже если линейных потребителей вредительски отнести к тяге поездов (ну типа, «обман всё это»), расход составит 137,1 кВт-ч на измеритель.
Правильная цифра – 102,3.

> > Нормы расхода электроэнергии по электровозам по различным
> > сериям я Вам приводил. Как видно, они близки к расчётным

> Так. Так это были нормы? ВЫ-то уверяли, что это якобы
> средневзвешенное потребление за 1995 год. не уточнив как всегда
> источник.

Нет, второе конечно. Вы меня изначально правильно поняли. Это реальные показатели по сети ж.д.

И они ни капельки не близки к вашим расчетам -это раз
> (насколько близки друг к другу 78 и 120?) и противоречат
> РЖДшным данным о затратах ьэнергии на ТЯГУ.

Я Вам объяснял, почему. Но Вы же принципиально не читаете, что я пишу. Разным принимался коэф-т технического состояния. Реально электровозный парк старый, и расход у изношенных электровозов на 20-30% превышает нормативный. Но для обоснования электротяги новый тепловоз следует сравнивать с НОВЫМ электровозом. А старые электровозы ВЛ80 на участке Астрахань – Урбах нужно сравнивать со старыми раздолбанными тепловозами 2ТЭ10М, к-рые там работают.

> > Это Вы к чему?

> Повторить? Для самых непонятливых - "Напомню, что расход
> энергоносителя в себестоимости перевозок не является ключевым.
> Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата
> труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ
> расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных
> бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ.

Да и не правда это! Откройте учебник по экономике железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в управление дороги.
Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва – Воронеж.

> > > Может быть привдете пример такого электроовза, который
> водит
> > > одной секцией составы по 4500 тонн где-нибудь в мире? Хотя
> > бы
> > > один? Что до тепловоза то даже секция от 2 ТЭ116 берет 4000
> > > тонн уже на 5тысячных даже.
> >
> > А шестиосный электровоз не берёт?!

> А где у нас 6-осные электровозы?Кроме мизера ВЛ85 и ВЛ15?

Среди электровозов переменного тока ВЛ65, ВЛ60,
На базе запаса стоят ВЛ23.

> Речь-то шла в контексте "то, что есть".

Нет речь шла как раз об эффективности электрической тяги. Но как дело касается тепловозов Вы вспоминаете «современные зарубежные образцы, к-рые могут придти на помощь», а как дело касается электровозов, то они почему-то не могут работать в 6-и осном исполнении. А как ВЛ23 таскали поезда по участку Москва – С-Петербург поезда весом до 4800 т с максимально разрешённой скоростью 90 км/ч Вы забыли?!
При этом их удельный расход в 1995 году с учётом работы на горном профиле Мурманск – Кандалакша – Лоухи составил 80,148 кВт-ч на измеритель. Какие к чёрту односекционные тепловозы могут с ними конкурировать?

Современные же
> тепловозы при 6 осях перетягивают наши
> электровозы-восьмиосники.

Ничего подобного! И доказано!

ВЫВОДЫ:
Уважаемый Дмитрий!
1. Каких-бы то ни было весомых доказательств преимуществ тепловозной тяги на равнинном профиле Вы так и не представили.
Кроме цифры 15 кг на измеритель, полученной по Вашим словам по результатам эксплуатации тепловозом БТС депо Дно, Вами не представлено ни одного аргумента. Между тем, брошюру, которая имеется у меня, я могу Вам представить. Расчёты по участку Москва – Орёл и любые другие расчеты, на которые я ссылаюсь, тоже могу представить при личной встрече. В свою очередь хотел бы видеть официальное документальное подтверждение о том, что расход по депо Дно составляет именно такую цифру.
Замечу также, что вероятно это расход по всем поездам, а они далеко не все имеют вес 4000 т, как Вы пишите. Хотел бы также увидеть реальный профиль участка.

2. У меня создалось впечатление, что Вы категорически, любой ценой не хотите отступать от заявлений, сделанных Вами и во имя этого пытаетесь подхватить любые факты, указываете на несовершенность методики, неправильность расчётов и т.д.

3. Очевидно, что спор заходит в тупик. Вы перестаёте подробно вникать в мои контраргументы и выходите, таким образом, на несуществуюшие ошибки, переходите на личность.
Вероятно, и я веду себя неподобающим образом, срываюсь, перехожу на личность, за что искренне и покорнейше перед Вами ИЗВИНЯЮСЬ.
Меня Вы не в чём не переубедили, напротив, дали почву исследовать этот вопрос чуть-чуть поподробнее, за что Вам ОГРОМНОЕ СПАСИБО. Ибо я вообще-то не локомотивщик, а движенец и инженер проектировщик – станционник, но к локомотивам имею большой любительский интерес. За время нашего спора я укрепил свои знания в отношении преимуществ электротяги.

4. Считаю наш дальнейший спор бесполезным, поскольку, боюсь, он снова скатится к флейму, в котором аргументы теряются за желанием друг друга переорать.

5. Я на Вас нисколько не обижаюсь, надеюсь, что и Вы не держите зла на меня. При Вашем согласии и желании мы можем продолжить спор при личной встрече.
Я с удовольствием приму Вас и Ваших друзей у нас в МИИТе. Более того, мне хотелось бы организовать круглый стол, на который позвать профессионалов теоретиков и практиков в области тяги.

Желаю Вам успехов!

Артём писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > В финляндии же электрифицируются линии, на которых
> практически
> > отсутствует движение- привести по каждоому участку
> > грузонапряженность?
>
> Может, Вы имели ввиду грузовое движение?

Вообще нет движения- 1,5 млн ткм км грузонапряженность, 3-4 пары пассажирских поездов в сутки.

>
> И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле
> (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х
> годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь
> коммунистического строя?
>

А у нее равнинный профиль? И потом, мы не знаем исходников для электрификации 50-х годов, тогда могло быть совсем другое соотношение цен на энергоносители, ведь самотлор тогда еще не эксплуатировался.

> Сообщение изменено (28-02-06 12:52)

Артём писал(а):


> И кроме того - неужели в СССР линии на равнинном профиле
> (например, Омск - Новосибирск, введённая в строй ещё в 50-х
> годах) электрифицировались исключительно с целью показать мощь
> коммунистического строя?

?????????

А с помощью тепловозов нельзя показать мощь коммунистического строя?

Любопытный писал(а):

> > Узнал через людей, с этим связанными. На Окт. ж.д. 17 руб за
> > литр, в пересчёте на 1 кг получается 20.
> Литр соляры покупают по цене 92 бензина?! Вот это номер! Либо я
> что-то опять напутал, либо что-то на ж.д. у нас не так. Я
> думал, что стоимость соляры для ж.д. при оптовых покупках не
> превысит 12-14 руб. Ничего не понимаю!

Вот про завышенную мною стоимость 1 кг дизельного топлива все заметили. А то, что я завысил и стоимость 1 кВт-ч электроэнергии никто.
А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу электроэнергия поставляется с большими скидками до 40% от базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов при переходе на электротягу.

Алексей Колин писал(а):

> Вот про завышенную мною стоимость 1 кг дизельного топлива все
> заметили. А то, что я завысил и стоимость 1 кВт-ч
> электроэнергии никто.
Просто стоимость дизельного топлива несколько ближе пониманию, чем стоимость кВт/ч. Электроэнергию у нас всегда призывали беречь, но никто не берег, т.к. стоила она 2-4 коп. когда-то, а дизельное топливо - подороже. Вот поэтому, внимание, лично я, и обратил. К тому же, стоимость слишком была завышена.
Я никоим боком не имею доступа к источникам, близким к железным дорогам, потому Ваши слова счел достоверными и высказал свое удивление.
> А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу
> электроэнергия поставляется с большими скидками до 40% от
> базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов при
> переходе на электротягу.
Вот видите, а я лично об этом не знал, хотя и мог бы догадаться. Что еще раз меня убедило, что при подсчете экономической обоснованности той или иной тяги нужно все-все учитывать.

P.S. С великим удовольствием читал Ваш спор (дискуссию) с Дмитрием - очень позновательно и много интересного. Как человеку незаинтересованному, и не принявшему ни одну из сторон, склоняюсь все же на 55% в сторону Дмитрия. И у Вас и у Дмитрия были свои нестыковки, непонимание аппонента, противоречивые факты. Но самое главное, что вы смогли мне показать, но в обсуждаемом тут вопросе нет очевидности, проще говоря заставили задуматься. За что вам огромное спасибо.

Алексей Колин писал(а):

>На основе натурных исследований мною были составлены уравнения зависимости расхода
>энергии от массы и средней скорости движения, подобран коэффициент технического
>состояния по сериям ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.

Легко подбирать коэффициенты, когда результат уже известен. В этом случае,
действительно, можно получить расхождение не более 1-3 % с показаниями счетчика,
погрешность которого составляет около 5% (Среди части машинистов есть мнение, что если слегка стукнуть по счетчику тормозной колодкой, то он крутится тише будет :-)). Другое дело, когда результаты неизвестны - и вот тогда приходится надрывать зрение над
миллиметровкой, делать тяговый расчет с учетом распределенной длины и массы поезда
чтобы получить расхождение 5 - 7 % с данными динамометрического вагона. А в
динамометрическом вагоне приборы-то поточнее электровозных счетчиков стоят.
Теперь про коэффициент технического состояния. Ну вот скажите, что нужно сделать с электровозом ЧС2, чтобы он стал жрать на 30% больше энергии - ездить с одной
отключенной тележкой? Я понимаю тепловоз - разрегулированная топливная аппаратура, ненастроенная электропередача, хищения топлива. Но на электровозе то что?
Из приведенных Вами расходов электроэнергии для ЧС2 и ЧС7 видно, что в среднем ЧС7
расходует на 5% больше энергии, а по подборанным Вами же коэффициентам (1,3 и 1,1 соответвенно) выходит, что ЧС2 должен потреблять на 18 % больше электроэнергии...
Алексей, я еще раз призываю Вас использовать формулы и методики расчетов по их основному назначению - по формуле профессора Ковалева лучше нормировать расходы топливно-энергетических ресурсов, а сравнивать показатели тепловозной и электрической тяги лучше для каждого конкретного участка по результатам тяговых расчетов. Ведь эффективность того или иного вида тяги можно оценить только с учетом местных условий - профиля линии, грузонапряженности, организации движения, цен на топливо и
электроэнергию, наличия свободной электрической мощности в регионе и т.п.

>>Современные же
>>тепловозы при 6 осях перетягивают наши
>>электровозы-восьмиосники.
>
>Ничего подобного! И доказано!

Современные зарубежные шестиосные тепловозы - да перетягивают - где-то за счет большего сцепного веса, где-то за счет асинхронного привода. Но при массовом внедрении асинхронного привода или систем поосного регулирования коллекторых ТЭД эти различия сойдут на нет и все будет опредеялется только сцепным весом.

>А между тем, ведь в ночное время на железую дорогу электроэнергия поставляется с

>большими скидками до 40% от базового тарифа. Это ещё один резерв снижения расходов

>при переходе на электротягу.

А это от региона зависит. В регионах с избытком мощности могут использовать
одноставочный тариф, без всяких ночных скидок, платы за реактивную энегрию и т.п.
Другое дело энергодефицитный регион - для них наиболее свойственны дифференцированные
по времени суток тарифы, а также плата за низкий коэффициент мощности, в результате
чего стоимость кВт*ч поднимается на 7 - 10 %. Низкий коэффициент мощности,
несимметричная и не синусоидальная загрузка фаз энергосистемы являются бичом системы
тяги переменного тока, почти везде нормы по этим параметрам не выдерживаются. В тоже
время фильтры и компенсирующие устройства на большинстве подстанций не работают из-за
низкого качества конденсаторов. В случае усиления контроля за соблюдением этих норм (а в условиях реформирования энергетики оно неминуемо) нас ждут немаленькие штрафы.
Это еще раз подтверждает, что тема сравнения эффективности различных видов тяги - непростая...

Меня заинтересовала эта дискуссия. Не склоняясь ни к одной из сторон, выскажу свои соображения.

1). Вот данные об электрификации железных дорог стандартной колеи в Великобритании и Германии. Данные взяты отсюда: http://www.railfaneurope.net.

Великобритания (2004 г.):
Общая протяженность - 31640 км
Электрифицировано переменным током 25 кВ, 50 Гц - 8783 км
Электрифицировано постоянным током 750 В с контактным рельсом - 4337 км

Германия (2005 г.):
Общая протяженность - 35540 км
Электрифицировано - 19355 км

Таким образом, доля электрифицированных железных дорог в Великобритании составляет примерно 41%, в Германии - примерно 54%. Эти цифры я не могу считать одинаковыми. К тому же английские линии на 25 кВ и 750 В нельзя валить в одну кучу.

В Дании ничего не было электрифицировано до конца 90-х годов? А как же электровозы серии EA, которые поступили в эксплуатацию в 1984 году? А электропоезда серии MU/MM, которые вышли на линию в 1975 году? Помните такой фильм "Бей первым, Фредди!"? Фильм вроде как датский. Так вот там в одном месте, насколько я помню, показан пассажирский поезд под электровозом. Но здесь я полностью не уверен - смотрел его давно. Да и может его снимали не в Дании.

2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в 30-е годы, когда о нефтяном кризисе никто и не подозревал. К 50-м - 60-м годам в развитых странах эти работы были в основном завершены. А топливный кризис имел место несколько позже. Насколько я помню из школьного курса географии, европейские страны, наряду с импортом, добывают нефть в Северном море. Это правда, что в США нефть значительно дешевле, чем в Европе? Если да, то это многое объясняет. Если разница в цене незначительна, то зависимость между нефтяными проблемами и электрификацией железных дорог не такая уж прямая.

3) Использовать нефть исключительно как топливо крайне неразумно. Об этом еще Менделеев говорил. Тем более, что сейчас нефть широко используется как исходный материал в химической промышленности. Для автомобилей и авиации пока альтернативных источников энергии не нашли. А на электростанциях - пожалуйста: уголь, газ, атомная энергия. На железной дороге есть альтернатива - электрическая тяга. Интересно, сколько нефти съедает тепловозная тяга в США? А если бы там была интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?
Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с позиции "дешевле или дороже для самой железной дороги", но и с точки зрения эффективности для экономической системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается Алексей, была утверждена, по его словам, в 1997 году. Можно предположить, что разработана она несколько раньше. А может, и значительно раньше. То есть, она действует, как минимум, почти 10 лет. Возникает ряд вопросов. Если она верна в теории, но не верна для реальных условий, кто ее разрабатывал? Неучи и идиоты? Не верю. Если вначале полагали, что она верна, но потом выяснилось, что нет, почему не внесли изменения? Почему не предложили новую методику расчета? В таком случае, чем у нас занимаются министерство, ВНИИЖТ, профессора из университетов путей сообщения и т. д.? Дмитрий утверждает, что она не верна. Допустим. Тогда предложите верную, со ссылкой на источник. И покажите полученные результаты.

Сообщение изменено (03-03-06 12:48)

>2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в 30-е годы, когда о
>нефтяном кризисе никто и не подозревал. К 50-м - 60-м годам в развитых странах эти
>работы были в основном завершены.

Электрификация в некоторых европейских государствах, например в Швеции и в Щвейцарии, началась еще в 1910 - 1920 годах. Причина очевидна - горный рельеф, сложный профиль, дешевая электроэнергия. 50 - 60-е годы когда электрификация только набирает силу, причем электрифицируются, в основном, участки с тяжелым профилем. По состоянию на 1 января 1957 года наибольшую долю электрифицировнных линий в Европе имеют: Швейцария - 98,5%, Нидерланды - 44,1%, Швеция - 43,5%, Италия - 39,5%, Норвегия - 30,3%, Австрия - 27%. Во Франции электрифицировано только 13,9% линий. В 60-е, с началом массового выпуска силовых полупроводниковых диодов, электрификация интенсифицируется. Однако до самого конца 70-х годов на железных дорогах европы широко используются тепловозы. Они очень удобны в межгосударственном сообщении, т.к. не создают сложностей при проследовании станций стыкования родов тока. Дневные экспрессы между Францией и Бельгией обслуживают тепловозы, ночные поезда ходят с электровозами. Во Франции и в Великобритании ведется разработка высокоскоростных турбопоездов (ETG и APT-E), при этом снималась проблема взаимодействия контактной подвески и токоприемника на высоких скоростях (Низкое качество токосъема, кстати, явилось одной из основных причин того, что Сокол так и не смог разогнаться до 250 км/ч). Однако энергетический кризис перечеркнул эти планы, начинается разработка многосистемного ЭПС с асинхронным приводом (В 1979 году появляется электровоз E120, ставший родоначальником европейских "асинхроников"), скоростные поезда переходят на электротягу.
А весь сыр-бор завязался у нас из-за маленькой Финляндии, которая начала массовую электрификацию в конце 70-х годов...
Что касается добычи нефти в Северном море, то какое же здесь противоречие? Основную добычу ведут Норвегия и Великобритания. В Норвегии железные дороги электрифицируют из-за наличия дешевой электроэнергии (и тем не менее теплвозная тяга там - не такая уж редкость), ну а что касается Великобритании, то там тепловозная тяга пользуется большой популярностью.

>Интересно, сколько нефти съедает тепловозная тяга в США? А если бы там была
>интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?

Так ведь объемы потребления топлива зависят не от интенсивности движения, а от объемов перевозок и профиля. Объемы грузовых перевозок в СССР и США в 70-е были сопоставимы...

>Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с позиции "дешевле или >дороже для самой железной дороги", но и с точки зрения эффективности для экономической
>системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

>4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается Алексей, была >утверждена, по его словам, в 1997 году.

Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает, когда уже имеются некоторые данные о характере энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности электрификации она малопригодна - ведь характер потребления энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам, расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на миллиметровке, сейчас часто используются специализированные программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения поездов или объемов движения производится расчет токов и мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку, несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно как вручную, так и с помощью компьютера.
Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем, что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП, движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).

Dima-k писал(а):

> Меня заинтересовала эта дискуссия. Не склоняясь ни к одной из
> сторон, выскажу свои соображения.
>
> 1). Вот данные об электрификации железных дорог стандартной
> колеи в Великобритании и Германии. Данные взяты отсюда:
> http://www.railfaneurope.net.
>
> Великобритания (2004 г.):
> Общая протяженность - 31640 км
> Электрифицировано переменным током 25 кВ, 50 Гц - 8783 км
> Электрифицировано постоянным током 750 В с контактным рельсом -
> 4337 км

В Великобритании 16000 км. Электрифицировано пост током 750 В1400 км и около 3200 пер током 25 кВ. Приведенные вами данные относятся к развернутой длине, данные к протяженности линий вверху абзаца, из которого вы взяли текст:"16652km standard gauge, 3136km electrified at 25kV 50Hz and 1393km at 750V= 3rd rail ". Дело в том, что в Англиии линии четырех-и шестипутные, поэтому значение их совершенно разное, для чего и используется развернутая длина. Однако с ней на рэйлфане ошиблись - она составляет более 40 тыс км.


> Германия (2005 г.):
> Общая протяженность - 35540 км
> Электрифицировано - 19355 км
>
> Таким образом, доля электрифицированных железных дорог в
> Великобритании составляет примерно 41%, в Германии - примерно
> 54%. Эти цифры я не могу считать одинаковыми.

Они и практически одинаковы, хотя в Англии от общей проятженности электрифицировано всего около трети, поскольку в ДБ в число линий кроме обычных включены ВСМ, а во-вторых вся сеть обычных линий ДБ по размерам движения и близко не стоит к двум английским - WCML и ECML.

К тому же
> английские линии на 25 кВ и 750 В нельзя валить в одну кучу.

В смысле? Чем вас не устраивают линии на 750 В? Они перевозят за день почти столько же пассажиров, сколько вся МЖД. А кроме пригорода еще и Евростары-ТЖВ.



>
> В Дании ничего не было электрифицировано до конца 90-х годов? А
> как же электровозы серии EA, которые поступили в эксплуатацию в
> 1984 году? А электропоезда серии MU/MM, которые вышли на линию
> в 1975 году? Помните такой фильм "Бей первым, Фредди!"? Фильм
> вроде как датский. Так вот там в одном месте, насколько я
> помню, показан пассажирский поезд под электровозом. Но здесь я
> полностью не уверен - смотрел его давно. Да и может его снимали
> не в Дании.

Это вы спутали с копенгагенским С-баном. Там были электрифицированы 199 км постоянным током, а в 1985 году один из участков С-бана (Роскилле- Хельсингер) перевели на переменный ток и пустили по нему С-бановские поезда на локомотивной тяге (примерно как в Цюрихе). В 1995, 1997 и 1999 году была электрифицирована вся линия от Роскилле до границы с ФРГ и плюс ответвление на Сонерборг из Тинглева. Однако на электротяге ходят только грузовые поезда - примерно 20 тыс тонн в сутки, но в основном не под ЕА, а под немецкими локомотивами. ЕА же ходит с ночным поездом на Мюнхен, с заказными пассажирскими поездами (там такеи бывают) и по пятницам на том же с-бане с челночными поездами. Пассажирские же поезда ходят на тепловозной тяге(я имею в виду дневные, их очень много - по 5-6 пар в час)


>
> 2) В Европе главные магистрали начали электрифицировать еще в
> 30-е годы, когда о нефтяном кризисе никто и не подозревал. К
> 50-м - 60-м годам в развитых странах эти работы были в основном
> завершены.

На самом деле электрификация в те годы бала связа на с процессом урбанизации и необходимсоти организации перевозок "пригородных" пассажиров, так же электрифицировались перевальные ходы - не забывайте, что в Европе за исключением Франции и Бенилюкса с Англией практиически нет не только равнинных, но и холмистых линий - обычный профиль с руководящим уклоном 10-12 тыс (в Германии), а в Австрии и Швейцарии до 26 тысячных. На таких линиях по объективным причинам переход на тепловозную тягу с паровозной просто нецелесообразен.

> А топливный кризис имел место несколько позже.

Просто черная зима 1973 послужила стимулом к новому витку электрификации, хотя и не везде -в Англии с 1970 по 1988 год ни одного км не электрифицировали.

> Насколько я помню из школьного курса географии, европейские
страны, наряду с импортом, добывают нефть в Северном море. Это
> правда, что в США нефть значительно дешевле, чем в Европе? Если
> да, то это многое объясняет.

В США дешевле не енфть, а нефтепродукты. Связано это с тем, что в США отсутствует НДС и весьма невелик акцизный сбор. На текущий момент, например, дизтопливо в США в 2 раза дешевле, чем в Европе.Но причина отсутствия электрификации в США не только и не столько в дешевизне топлива - там как раз есть акцизы на электроэнергию для потребителей силовых установок.

Если разница в цене незначительна,
> то зависимость между нефтяными проблемами и электрификацией
> железных дорог не такая уж прямая.

Играет роль совокупность многих факторов.


>
> 3) Использовать нефть исключительно как топливо крайне
> неразумно. Об этом еще Менделеев говорил. Тем более, что сейчас
> нефть широко используется как исходный материал в химической
> промышленности. Для автомобилей и авиации пока альтернативных
> источников энергии не нашли. А на электростанциях - пожалуйста:
> уголь, газ, атомная энергия. На железной дороге есть
> альтернатива - электрическая тяга. Интересно, сколько нефти
> съедает тепловозная тяга в США?

Не так уж много - что-то в районе 5 млн тонн дизтоплива.


А если бы там была
> интенсивность движения как в СССР в 70-е годы?

А она (только не интенсивность, а грузооборот) там был вполне сопоставим с СССР, а экономические показатели на жд были лучше - при тепловозной тяге и однопутных линиях у них выше и техническая и участковая скорости.

> Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с
> позиции "дешевле или дороже для самой железной дороги", но и с
> точки зрения эффективности для экономической системы страны в
> целом. И не забывайте об экологии.

США никогда не присоединятся к Киотскому протоколу, эффективность же для экономической системы страны - для нее эффективно то, что делает прибыльной работу жд - чем прибыльнее жд, тем больше налогов получает страна.


> 4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается
> Алексей, была утверждена, по его словам, в 1997 году. Можно
> предположить, что разработана она несколько раньше. А может, и
> значительно раньше. То есть, она действует, как минимум, почти
> 10 лет. Возникает ряд вопросов. Если она верна в теории, но не
> верна для реальных условий, кто ее разрабатывал? Неучи и
> идиоты? Не верю. Если вначале полагали, что она верна, но потом
> выяснилось, что нет, почему не внесли изменения? Почему не
> предложили новую методику расчета?

Потому что есть старая и ее никто не отменял - расход топлива на тепловозной тяге равен расходу топлива в определенной позиции контроллера на время работы в этой позиции плюс расход топлива в холостом режиме на время работы в этом режиме.

Берем данные за 2004 год.
Из официального отчета РЖД.
"Использование энергоресурсов на тягу поездов

В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов при заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10 тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч электроэнергии, или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы на 269,8 млн. руб.
В теплотяге удельный расход дизельного топлива при заданном уровне 68,9 кгут/10 тыс. т-км брутто фактически составил 68,3 кгут/10 тыс. т-км брутто, что позволило сэкономить 35 тыс. тонн дизельного топлива, или 0,9% на сумму 258,3 млн. руб"
А вот дальше
Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
40 689 175
в том числе для перевозок - 36 793 616
Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб. Теперь заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило за квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может быть 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.
Замечу, что подобные нестыковки в отчете рЖД практически в каждой строке.
Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном расходе 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм, если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.



Между тем приведенная работа (включая пассажирские перевозки)за 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим, что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра условная, просто больше быть не может). 80 процентов - электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний удельный расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10 тыс, а минимум 145. И куда мы не посмотрели -подобные же нестыковки. В связи с этим как мне кажется до проведения независимого аудита работать с данными, которые предоставляет РЖД просто невозможно - они недостоверны в силу противоречивости.

Алексей Колин писал(а):

>> Аргументы я Вам всё время представляю, но Вы их не видите,
> потому что "методика неправильная", а "в реальных условиях
> эксплуатации всё иначе".
> Но ни разу и нигде Вы не удосуживаетесь объяснить, почему это у
> Вас в реальных условиях эксплуатации вопреки теории тяговых
> расчётов расход энергоносителя у тепловоза уменьшается, а у
> электровоза растёт. Только лишь потому, что Вам того так очень
> хочется?

Не совсем понял этот пассаж - где у меня такое происходило? Я говорил про то, что при смягчении профиля удельный расход топлива у тепловоза уменьшается - , а уменьшение удельного расхода у электровоза происходит в меньшей степени. Это следует как рз из теории тяговых расчетов аткже из результатов испытаний ВНИИИЖТа -если при переходе с холмистого на холмисто-гоный профиль потребление топлива увеличивается на треть, а электроэнергии -на 10 процентов, то верным будет и обратное утверждение - при смягчении профиля с холмисто-горного на холмистый потребление топлива уменьшится на 25 процентов, а потребление электроэнергии -только на 9 процентов.

> Но я не могу понять, почему Вы с таким упорством в
> назидательно-просветительном тоне всё время пытаетесь чему-то
> научить, осуществляя при этом постоянную подмену цифр и фактов.


Пример хотя бы не постоянной, а единичной подмены.

> Поверьте, у меня нет никакого желания с Вами ругаться, но Вы
> постоянно меня в чём-то обвиняете. Вот сейчас обвинили в том,
> что я не привожу аргументов, и высказываюсь, как попало.

И опять не привели -см. выше.

Вы
> охаяли мой расчёт, но ВЕДЬ НИЧЕГО НЕ ПРЕДЛОЖИЛИ ВЗАМЕН.
> Утверждённую методу Вы назвали неправильной.

И совершенно справедливо.


Все теоретики
> электрической тяги названы Вами (образно, конечно) чуть ли не
> шарлотанами,

Не припомню, кого это я обозвал (хотя бы и образно)?


но зато Вы совершенно точно знаете, что «в
> реальных условиях эксплуатации» (« да пусть в гробу
> перевернутся все теоретики тяговики» и заикает Ковалёв)

А Ковалев - теоретик-тяговик? Мне он об этом даже не заикался, хотя в начале 90-х каждую неделю с ним встречался.


на
> равнинном профиле (а потом почему то приводится «холмистый»)
> тепловоз выигрывает у электровоза.

И опять-таки передергиваете - я говорил о том, что себестоимость потребеленных ресурсов на равнинном профиле у тепловоза будет меньше и при этом делал замечание, что если безумный рост стоимости топлива продолжится, то это может перестать быть фактом. В отношении же холмистого профиля я предлагал посчитать причем именно по реальным результатам, поскольку переход компаний-перевозчиков на тепловозную тягу в условиях холмистых линий , естественно, дает основания предоплагать, что им это выгоднее.



А доказательств, кроме
> утверждений «Я лучше знаю, да кто ты такой?»,

И где же было такое утверждение?


как не было, так
> и нет.

ВЫ просто ухитряетесь их игнорировать.


> > Для начала я вам сообщу следующее. Если вы откроете учебник
> по
> > электрификации 80-х годов и полистаете его внимательно, то
> > очень скоро обнаружите результаты натурных испытаний ВНИИЖТа
> по
> > некоторым сериям локомотивов - ВЛ10, ВЛ60к, ЧС2,
> > электропоездам.ПО этим испытаниям, у ВЛ10 действительно
> выходил
> > удельный расход около десятки (на тыс ткм), но без учета
> потерь
> > в сетях и всех остальных коэффициентов (на температуру окр.
> > воздуха и тд) и только при одном условии - 6000 тонн на
> > равнинном профиле, 65 км в час техн скорость. При уменьшении
> > массы происходило непропорциональное увеличение удельного
> > расхода, так при следовании порожняком удельный расход
> > увеличивался более чем в полтора раза.Кроме того было
> отмечено
> > , что при переходе на более тяжелый профиль расход возрастал
> > на 10 и более процентов. . Итого - с коэффициентами
> > фактическое удельное потребление на равнинном профиле при
> 6000
> > т - 13 кВт ч на тысячу ткм, а средневзвешенное с учетом доли
> > порожних и легких составов - 14,5 - 15. Соответственно у
> ВЛ80
> > на 10 процентов больше - 16-16,5.То есть в 2 раза больше
> того,
> > о чем вы говорите. на равнинном профиле.
>
> Вы совершенно правильно процитировали источник, но я должен
> заметить, что нигде ему я не противоречил. В задаче ставились
> сложные условия – 65 км/ч, поезд весом 6000 т. Поскольку
> реально на сети и скорость и средний вес поезда гораздо ниже, о
> чём Вы сами писали, электровозы имеют следующие показатели
> энергопотребления:
>
> ВЛ10 – 83,95; ВЛ80С – 110,13 кВт-ч на измеритель, и т.д.
> Источник всё тот же, который Вы объявили неправильным и
> «посоветовали мне им не пользоваться, потому что изложенные в
> нём факты не соответствуют Вашим представлениям о тяге.

Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?


> Шестикратная разница по Восточной Сибири, там очень дешёвая
> электроэнергия, да к тому же всегда в избытке. В
> энергодефицитном Забайкалье ситуация другая, я писал об этом.

По всей видимости, писали где-то на другом форуме.


> > > Указывайте, что в ней неправильно! Метода была мне
> предложена
> > в
> > > локомотивной службе Моск. ж.д. и проверена мною на практике
> > на
> > > участке Москва - Орёл.
> >
> > А вот вы опять передергиваете. Прочитайте ваше последнее
> > предложение - БЫЛА ПРОВЕРЕНА НА УЧАСТКЕ МОСКВА-ОРЕЛ. То есть
> на
> > всех остальных участках не проверена.
>
> И что? Уже этот факт позволяет мне доверять приведённым в
> источнике сведениям о среднем расходе энергоносителя.

Не вижу никакой связи -вы подобрали точные коэффициенты к одному участку и к пассажирским локомотивам. При чем же тут некий источник, который при расчете сведений о среденем расходе использовал не формулу, а фактически потребленную электроэнеергию?


Оснований
> верить Вам больше, чем теории, подтверждённой практике и
> официальным данным, у меня нет. Ну нет и всё.
> Кстати, в предыдущих спорах Вы сами указывали цифры по расходу
> электроэнергии в среднем по стране около сотни кВт-ч. Но в этом
> споре цифра совершенно неожиданно взлетела аж до 200 кВт-ч на
> измеритель. Так кто из нас осуществляет подмену фактов?

Вы. Я удивлялся - как возникает такое противоречие - при официальных цифрах в сотню на 10 тысяч из самих данных РЖД вытекают совершенно иные цифры, в том числе до 200 на 10 тысяч. Как сие происходит -вопрос не ко мне, а к поставщику цифр -РАО РЖД.


> Но при этом очень может
> > быть, что для участка Москва-Орел она и подходит (при
> известной
> > доле погрешности). При том, только для электротяги, ведь
> > тепловозы там не обращаются. На других же участках совершенно
> > другой профиль, другие локомотивы в другом состоянии
>
> Состояние формулой учитывается, Вы это видели, а персонал при
> сравнении тяги не при чём. Или Вы будете утверждать, что при
> тепловозной тяге персонал будет обязательно более
> квалифицированным?

Совсем необязательно -возможно и обратное - в том то и дело, что формула это учесть не может.

> Кроме того, удельный расход получен мною на основе МНОГОКРАТНЫХ
> замеров по счётчикам. Расхождения между ними большие даже при
> одинаковом весе и скорости. Но средние значения, приведенные к
> нужной скорости и весу получились близкими к расчётным.

Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все рвемя разные, что и требовалось доказать. Кстати, как вы сами объясняете причину таких расхождений?


> Продолжать?
> На основе натурных исследований мною были составлены уравнения
> зависимости расхода энергии от массы и средней скорости
> движения, подобран коэффициент технического состояния по сериям
> ЧС7 и ЧС2, определены сферы их применения.
> Выяснилось, что при составе поезда до 13 вагонов включительно
> по энергопотреблению выигрывает ЧС-2, в противном случае ЧС-7.


По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход оказался меньше?

>
> > Ой. Я уже в самом деле начинаю бояться - то есть вы ВСЕРЬЕЗ,
> > действительно ВСЕРЬЕЗ полагаете, что у 2ТЭ116 и 4000 тоннах
> > может быть техническая скорость 60 км в час?
>
> Я не понимаю Вашего ёрничества. При сравнении двух видов тяги
> нужно принимать равные условия, ведь так. На участке Омск –
> Новосибирск (Московка – Инская) скорость движения грузовых
> поездов даже выше 60 км/ч, а на главном ходу С-Петербург –
> Москва она достигала 80 км/ч, Вас это удивляет? Надеюсь, что мы
> с Вами на одном языке говорим, и Вы не путаете её с участковой.
>

Про техническую скорость речь (она не учитывает время остановок, но время разгона изамедлений учитывается). Техническая скорость на сети РЖД на электротяге составляет 48 км в час. предупреждения, знаете ли. При максимальной 80 даже без остановок на плече в 200 км вы никак не получите 80, 65- на Московка- Инская вполне возможно, а вот на Астрахань -Баскунчак, про который шла речь - ну ни как не выйдет -ограничения по станциям в 40 км в час, по перегонам и тд. При техн. скорости тепловоза в 45 у электровоза будет где-то 50. Из этого и нужно исходить. Но вы даже на линии Новосибирск -Омск не сможете выбить из тепловоза техническую скорость 60 км в час.

> А если перевести линию Омск – Новосибирск на тепловозную тягу и
> в целях экономии снизить скорость до 40 км/ч, то она у Вас не
> справится с заданными размерами движения, поскольку увеличится
> коэф-т съёма. Да и при 40 км/ч соотношение в ценах на
> энергоносители примерно такое же, чуть чуть немногим меньше, я
> это тоже уже показывал.

При ходовой скорости 40 км в час энергопотребление тепловоза наоборот увеличится, оптимальный для него режим скорее всего 60-70 км вчас максимальная скорость, техническая скорость при этом составит как раз 45-50 км в час, но все очень сильно зависит от конкретного участка.


>
> Не знаю точно, но мне было сказано, что на уровне дороги идёт
> лоббирование закупки диз. топлива по высоким ценам чуть ли не у
> финнов.

У финнов оно кстати, не дороже. Оптовые цены одинаковы и у нас и у них. Возможно они скидку дают больше при больших объемах закупки.


> Ну и Вы прекрасно знаете, что диз. топливо массово сливают. 100
> л за рейс, как нефиг делать.

Не только знаю -своими глазами вижу как это происходит. И не 100 л - расхищается причем организованно, с участием движенцев около трети всего топлива.


> > Да совсем нет. Голая арифметика.На холмистом профиле 8 тыс
> > -расход 15 кг. На равнинном профиле - на 25 процентов меньше
> -
> > 11,25. Убираем секцию и расход становится НЕ БОЛЕЕ 10. 17,5-
> > то, что у вас и 10 - разница в 75 процентов. Так?
>
> По-хорошему, расчёт нужно вести дискретно для каждого участка с
> его неизменным значением уклона, неужто неясно?
> Вы будете утверждать, что на направлении Сонково – Дно на всём
> протяжении уклон 8 тыс.? Ясен пень, нет. Доля участков со
> сложным профилем мала.

Я говорил про 255 км участок Бологое -ДНо - на нем несколько многокилометровых подъемов в 8 тыс и общая их протяженность под сотню километров.



Идём дальше. Конечно, с ростом уклона
> расход топлива растёт. Но мы же не считаем его дискретно, по
> каждому элементу профиля, поэтому для приблизительного расчёта
> (а мы ведь приблизительный расчёт ведём, не так ли) для
> неперевальных линий, т.е. линий с небольшим средневзвешенным
> уклоном большой протяжённости, его рекомендуется принять равным
> нулю. Это официальная рекомендация. И основана она на том, что
> подъём поездом проходится только в одну сторону. В другую
> сторону это будет спуск, и он может быть пройден на выбеге за
> счёт потенциальной энергии возвышенности, переходящей в
> кинетическую, т.е. топливо в этом случае экономится. Конечно,
> это некое огрубление, но какое это имеет принципиальное
> значение при сравнении тяги.

Это подходит для небольшого числа линий -вот для линии Рига- Смоленск -Орел вполне подойдет, а вот Витебск-Жлобин уже нет, на ней много затяжных подъемов. Для этих целей и была разработана классифиикация линий по профилю, когда учитывается не руководящий подъем, а совокупность всех элементов профиля.В этом смысле линия Рига -Орел несмотря на руководящий уклон почти в 8 тысячных окажется равнинной.


Вы всё время мне пытаетесь
> доказать, что на электровоз и тепловоз воздействуют совершенно
> разные по физической природе силы.

Можно пример, где я пытаюсь доказать нечто подобное?


То есть погрешность расчёта
> для тепловозной тяги будет такой же и для электровозной. У меня
> нет оснований считать по-другому.
> Но флеймить мне уже надоело. Приходите в МИИТ, и на кафедре
> «Электрическая тяга», например, можно посмотреть курсовые по
> тяговым расчётам. Отговорки про «реальные условия эксплуатации»
> не принимаются.
> Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> измеритель.

От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.

>
> > Еще раз ой. Значит весь ВНИИЖТ -круглые идиоты? Они ездили
> > -ездили и получили результат, что при переходе с равнинного
> на
> > холмистый профиль к примеру с 5 на 9 тысячных расход растет
> на
> > 25 процентов, при переходе с 9 тыс на 11 тыс - уже более чем
> на
> > 30 процентов.
>
> Это всё верно при МОНОТОННОМ профиле!
>

Нет, не при МОНОТОННОМ, а профиле, который определен для этого участка. при этом напоминаю, учитывается совокупность элементов профиля - тоесть то, что перегон Багаевка- Буркин с подъемом 18 тыс на протяжении 9 км не дает линии Саратов- Петров Вал горного профиля.

> Внимательно прочитайте, что вы написали - у вас
> > расход ВООБЩЕ не зависит от профиля.
>
> Я такого нигде не писал! Я писал, что на участке большой
> протяжённости каковым является Дно – Бологое, средневзвешенный
> уклон с учётом знаков при значениях уклонов по отдельным
> элементам профиля, стремится к нулю.
>

Средневзвешенный уклон ЛЮБОГО протяженного участка стремится к нулю. Тем не менее расход топлива на линии Комсомольск -Ванино с уклонами до 30 тысячных будет намного больше расхода на участке Дно-Бологое, хотя у обоих средневзвешенный уклон близок к нулю.

> Более того, у вас на
> > нулевом уклоне расход 17,5 выходит, а на холмистом 15 и вы
> > говорите, формула нормальная, все путем. Где же этот путь?
>
> Скорости разные! А уклон во втором случае я принял нулю
>

Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться выше, а произошло все с точностью до наоборот.

> > > Для электровоза ВЛ80С при тех же параметрах расход
> > > электроэнергии с учётом потерь в контактной сети в 15%
> > составит
> > > 76,3 кВт-ч на измеритель и снова разница в стоимости
> > > энергоносителя 2,97 раза.
> > >
> >
> > Смотрите выше - у электровоза ВЛ80 расход составит 16-17 квТч
> > на тыщу, то есть в 2 с лишним раза больше. Вообще вам самому
> не
> > смешно путаться в своих противоречиях - не так давно как
> вчера
> > у вас был был средневзвешенный удельный расход у ВЛ80 что-то
> > около 120, теперь на холмистой типичной для ВЛ80 линии вы
> > получили в полтора раза меньще? И опять формула верна?
>
> Это не я путаюсь всё время, а Вы упорно не видите аргументов.
> 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е.
> при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> тепловозом.

Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80 был 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля, здесь же у вас оказалось 76. И где логика? Возраст локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход по вашим словам должен еще более вырасти

А в полтора раза меньше при меньшей скорости и
> коэф-те тех состояния, снова равным единице. Поставлены равные
> условия: новый тепловоз с новым электровозом.
>

Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет на 35процентное увеличение потребление электроэнергии по возрасту. А вообще это откуда? Что 30-летний локомотив израсходует на треть больше электроэнергии или топлива, чем новый?
.
> >
> > Я ОЧЕНЬ внимателен.Это ВЫ невнимательны или притворяетесь. Я
> > вычел резеврное и прочее и ттем более пассажирское движение.
> > Опять -таки, считать умеете же, при 24 млрд общего расхода
> > электроэнергии я учел 19 млрд квтч.И получается около 200 на
> > 10000 или же 20 на тысячу.
>
> И опять огульное обвинение?
> Вы же назвали грузооборот 1204 мл т-км. Это официальная цифра,
> характеризующая грузоперевозки в России, но не работу
> железнодорожного транспорта. Это грузооброт нетто! Что Вы из
> чего вычитали? У вас грузы без тары по железным дорогам ездят и
> порожнего пробега нет?

А что меняется? Хорошо, не уменьшим долю электроэнергии, а увеличим на недостающий грузооборот,пусть будет грузоборот -брутто с пассажирскими перевозками 2000 млрд ткм, из них на электротягу приходится 1600 млрд ткм и все равно удельный расход получается даже при таких сильных допущениях 150 квт на 10 тысяч ткм, намного больше 120 , не говоря уже о 76.


>
> Вот мои данные из «неправильной» книги за 1995 год.
>
> Тонно-километровая работа
>
> Всего млн т-км брутто 20169,27;
> В т.ч. грузовое 16838,53;
> Пассажирское 2793,31;
> Прочее 164,63


Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ? У РЖД в том году была грузовая нетто-работа около ТЫСЯЧИ МИЛЛИАРДОВ ткм! У вас же брутто около 17 МИЛЛИАРДОВ!Брутто в 60 раз меньше чем нетто.

> Расход электроэнергии:
>
> Подстанции, млн кВт-ч 282,84;
> ЭПС 234,94;
> Грузовое 185,04;
> Пассажирское 41,11;
> Моторвагонное 22,38;
> Прочее 6,41
>
> Простые арифметические действия показывают, что по всем видам
> движения удельный расход электроэнергии составил 115,2 кВт-ч на
> измеритель, а по грузовому 102,03 кВт-ч.
> Разница между э/э потреблённой на тягу и полученной на т/п ушла
> линейным потребителям. Даже если линейных потребителей
> вредительски отнести к тяге поездов (ну типа, «обман всё это»),
> расход составит 137,1 кВт-ч на измеритель.
> Правильная цифра – 102,3.
>

Опять-таки - к чему относятся эти цифры? РЖД сейчас расходует за 30 млрд квт часов в год, а 10 лет назад расходовало в 100 раз меньше?Или это относится к Орловскому отделению МЖД?

- "Напомню, что расход
> > энергоносителя в себестоимости перевозок не является
> ключевым.
> > Ключевыми являются расходы на ремонт, амортизацию и оплата
> > труда локомотивных бригад". Узнаете? Между тем ПРОСТЕЙШИЙ
> > расчет показывает, что расходы на оплату труда локомотивных
> > бригад не только не являются ключевыми, они НЕСУЩЕСТВЕННЫ.
>
> Да и не правда это! Откройте учебник по экономике
> железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в
> управление дороги.
> Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как
> расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва –
> Воронеж.


А почему вам самому не подсчитать?Если полносоставный поезд на плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8 тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате в 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2 тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз меньше чем стоимость электроэнгергии.


>
>
> Нет речь шла как раз об эффективности электрической тяги. Но
> как дело касается тепловозов Вы вспоминаете «современные
> зарубежные образцы, к-рые могут придти на помощь», а как дело
> касается электровозов, то они почему-то не могут работать в 6-и
> осном исполнении. А как ВЛ23 таскали поезда по участку Москва –
> С-Петербург поезда весом до 4800 т с максимально разрешённой
> скоростью 90 км/ч Вы забыли?!

Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км в час, а уклоны на этой линии в те времена составляли 2,5/5 тысячных. Вес же поезда составлял никак не 4800 т, а поменьше.

> При этом их удельный расход в 1995 году с учётом работы на
> горном профиле Мурманск – Кандалакша – Лоухи составил 80,148
> кВт-ч на измеритель. Какие к чёрту односекционные тепловозы
> могут с ними конкурировать?

На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие сведения?



> Кроме цифры 15 кг на измеритель, полученной по Вашим словам по
> результатам эксплуатации тепловозом БТС депо Дно, Вами не
> представлено ни одного аргумента.

Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.

>
> 3. Очевидно, что спор заходит в тупик. Вы перестаёте подробно
> вникать в мои контраргументы и выходите, таким образом, на
> несуществуюшие ошибки, переходите на личность.

Когда это я переходил на вашу личность? Упаси боже. Во все ваши доводы я вхожу досконально и указываю вам на имеющиеся противоречия.

> Я с удовольствием приму Вас и Ваших друзей у нас в МИИТе. Более
> того, мне хотелось бы организовать круглый стол, на который
> позвать профессионалов теоретиков и практиков в области тяги.
>

Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель МИИТа?

> Желаю Вам успехов!

Вам того же.

М. Иванов писал(а):

> Электрификация в некоторых европейских государствах, например в
> Швеции и в Щвейцарии, началась еще в 1910 - 1920 годах. Причина
> очевидна - горный рельеф, сложный профиль, дешевая
> электроэнергия.

Ну вот, тем более. А участков со сложным профилем полно и в США - например, линии через Скалистые горы. С дешевой энергией в Америке тоже проблем нет - на реках там построены целые каскады ГЭС.

> Однако до самого конца 70-х годов на железных дорогах европы
> широко используются тепловозы. Они очень удобны в
> межгосударственном сообщении, т.к. не создают сложностей при
> проследовании станций стыкования родов тока.

Как раз в 60-е - 70-е годы в Европе начали выпускаться многосистемные электровозы.

> Что касается добычи нефти в Северном море, то какое же здесь
> противоречие? Основную добычу ведут Норвегия и Великобритания.
> В Норвегии железные дороги электрифицируют из-за наличия
> дешевой электроэнергии (и тем не менее теплвозная тяга там - не
> такая уж редкость), ну а что касается Великобритании, то там
> тепловозная тяга пользуется большой популярностью.

А также Голландия и Дания.

> Так ведь объемы потребления топлива зависят не от интенсивности
> движения, а от объемов перевозок и профиля. Объемы грузовых
> перевозок в СССР и США в 70-е были сопоставимы...

> Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания
> электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих
> мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции
> обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный
> расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот
> линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни
> мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

Не совсем согласен с вами. Красноярский участок Транссиба и линия Абакан - Междуреченск был электрифицирован к 1961 году, когда ближайшей ГЭС была Братская. Да и строили ее главным образом под Братский алюминиевый завод. Линия Абакан - Тайшет была сдана как электрифицированная в 1965 году. Красноярская ГЭС в это время еще только строилась. На ЗСЖД и ВСЖД электрификация началась в 50- е годы, а Новосибирская и Иркутская ГЭС относительно маломощные и у них и так было много потребителей. Совсем недавний пример - электрификация направлений Волховстрой - Бабаево - Кошта и Волховстрой - Петрозаводск - Мурманск. Какие новые электростанции были построены для этого?
Электростанции строятся не только для электрификации железных дорог, а для всех потребителей в регионе или группе регионов страны. Поэтому окупаемость инвестиций зависит не только от железной дороги, а от всех потребителей электроэнергии.

> Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования
> расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает,
> когда уже имеются некоторые данные о характере
> энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно
> точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов
> при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности
> электрификации она малопригодна - ведь характер потребления
> энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо
> использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для
> заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии
> локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам,
> расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно
> проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и
> экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых
> расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной
> работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на
> миллиметровке, сейчас часто используются специализированные
> программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто
> не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и
> совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов
> проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения
> поездов или объемов движения производится расчет токов и
> мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются
> несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку,
> несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно
> как вручную, так и с помощью компьютера.
> Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем,
> что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП,
> движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).

Понятно.

ДмитрийХ писал(а):

> В Великобритании 16000 км. Электрифицировано пост током 750
> В1400 км и около 3200 пер током 25 кВ. Приведенные вами данные
> относятся к развернутой длине, данные к протяженности линий
> вверху абзаца, из которого вы взяли текст:"16652km standard
> gauge, 3136km electrified at 25kV 50Hz and 1393km at 750V= 3rd
> rail ". Дело в том, что в Англиии линии четырех-и шестипутные,
> поэтому значение их совершенно разное, для чего и используется
> развернутая длина. Однако с ней на рэйлфане ошиблись - она
> составляет более 40 тыс км.

Шестипутные? Неужели такое бывает? У меня есть английские железнодорожные журналы, есть большая коллекция фотографий из Интернета. Шестипутных линий ни разу не встречал. Где они находятся?

> Они и практически одинаковы, хотя в Англии от общей
> проятженности электрифицировано всего около трети, поскольку в
> ДБ в число линий кроме обычных включены ВСМ, а во-вторых вся
> сеть обычных линий ДБ по размерам движения и близко не стоит к
> двум английским - WCML и ECML.
>

Как это вы считаете? Если взять общую протяженность 16652 км, а длину электрифицированных линий 3136 км и 1393 км, то доля электрифицированных линий получается 27%. Это в два раза меньше, чем в Германии! Специализированных высокоскоростных линий в Германии я знаю всего четыре: Ганновер - Вюрцбург, Мангейм - Штуттгарт, Берлин - Эбисфельде и Франкфурт - Кельн. Их общая длина около 900 км. Даже если их вычесть, это ни на что не повлияет. А почему их надо учитывать отдельно?
По данным того же сайта, пассажирооборот железных дорог Германии в 2003 году составил 69,5 млрд. пассажиро-километров, а Великобритании - 40,1 млрд. пассажиро-километров. Или может это опять неправильные данные?
А где вы взяли информацию, что развернутая длина ж/д в Великобритании больше 40000 км?

> В смысле? Чем вас не устраивают линии на 750 В? Они перевозят
> за день почти столько же пассажиров, сколько вся МЖД. А кроме
> пригорода еще и Евростары-ТЖВ.

Не устраивают тем, что они не вполне совместимы с общей сетью. Насколько я знаю, по ним осуществляются в основном пригородные и местные пассажирские перевозки и то лишь в нескольких районах страны. Обычный ЭПС на них использовать нельзя. Скорее это наземное метро большой протяженности.
ИМХО, участок для Евростаров лучше было бы переделать под КС.

> Это вы спутали с копенгагенским С-баном. Там были
> электрифицированы 199 км постоянным током, а в 1985 году один
> из участков С-бана (Роскилле- Хельсингер) перевели на
> переменный ток и пустили по нему С-бановские поезда на
> локомотивной тяге (примерно как в Цюрихе).

Может быть и так.

> На самом деле электрификация в те годы бала связа на с
> процессом урбанизации и необходимсоти организации перевозок
> "пригородных" пассажиров, так же электрифицировались
> перевальные ходы - не забывайте, что в Европе за исключением
> Франции и Бенилюкса с Англией практиически нет не только
> равнинных, но и холмистых линий - обычный профиль с руководящим
> уклоном 10-12 тыс (в Германии), а в Австрии и Швейцарии до 26
> тысячных. На таких линиях по объективным причинам переход на
> тепловозную тягу с паровозной просто нецелесообразен.

Да где же вы такие горы в Германии нашли? А Восточная Европа? К тому же вы сами недавно писали, что в Германии даже линии с трудным профилем в Баварии и на юго-западе не электрифицированы. А сейчас вы пишете, что переход с паровозной на тепловозную тягу на таких линиях нецелесообразен. Я вашей логики понять не могу.

> В США дешевле не енфть, а нефтепродукты. Связано это с тем, что
> в США отсутствует НДС и весьма невелик акцизный сбор. На
> текущий момент, например, дизтопливо в США в 2 раза дешевле,
> чем в Европе.Но причина отсутствия электрификации в США не
> только и не столько в дешевизне топлива - там как раз есть
> акцизы на электроэнергию для потребителей силовых установок.

А в чем?

> А она (только не интенсивность, а грузооборот) там был вполне
> сопоставим с СССР, а экономические показатели на жд были лучше
> - при тепловозной тяге и однопутных линиях у них выше и
> техническая и участковая скорости.

Конечно, скорости выше. Ведь в США нет такого пассажирского движения, как у нас. А грузовое движение тяжеловесное, с поездами большой длины. За счет этого и достигается большой грузооборот.

> США никогда не присоединятся к Киотскому протоколу,
> эффективность же для экономической системы страны - для нее
> эффективно то, что делает прибыльной работу жд - чем прибыльнее
> жд, тем больше налогов получает страна.

Опять же, зависит от многих факторов. По поводу Киотского протокола - это их американские проблемы. Вы думаете, это хорошо, что США к нему не присоединятся?

Сообщение изменено (07-03-06 07:01)

Dima-k писал(а):

> Ну вот, тем более. А участков со сложным профилем полно и в США
> - например, линии через Скалистые горы. С дешевой энергией в
> Америке тоже проблем нет - на реках там построены целые каскады
> ГЭС.

Именно в США впервые начали электрифицировать магистральные участки железных дорог, в частности, пролегающие в тоннелях. Однако паровозостроители свои позиции так просто не сдали. Им поспособствовали высокие осевые нагрузки и достаточно широкие габариты. Кроме того в маленькой Швейцарии организовать устойчиво работающую энергосистему гораздо проще, чем в США.

> Как раз в 60-е - 70-е годы в Европе начали выпускаться
> многосистемные электровозы.

Многосистемный ЭПС начали делать в Европе еще в 50-е годы. Однако очень долго неудавалось сделать его экономичным и надежным. Возьмите наш ВЛ82М, в те годы европейцы делали такие же агрегаты. По настоящему надежными и экономичными многосистемники стали после применения асинхронного привода на GTO-тиристорах. Поэтому до повышения мировых цен на нефть тепловозы в межгосударственном сообщении использовались весьма широко.


> Совсем недавний пример - электрификация
> направлений Волховстрой - Бабаево - Кошта и Волховстрой -
> Петрозаводск - Мурманск. Какие новые электростанции были
> построены для этого?

Благодаря спаду промышленного производства никаких новых электростанций строить не пришлось. Также электрифицировались и участки северной дороги. Однако при электрификации участка Волховстрой - Медгора - Идель возникли проблемы, которые не решены до сих пор. В Сегеже пришлось сооружать районную подстанцию 330 / 220 кВ, которую собираются пустить только летом этого года, все это время поезда питаются по вынужденной схеме без подстанции Сегежа, благо профиль там легкий. Сложности с внешним электроснабжением не позволяют ввести в срой тяговую подстанцию Ладва между Петрозаводском и Свирью. Для ее подключения необходимо полностью реконструировать распределительные устройства на шести районных подстанциях, что обсусловлено увеличением токовых нагрузок. Рассматривается вопрос строительства новой линии 110 кВ. Из-за проблем с внешним электроснабжением нет возможности продожать электрификацию БАМ, она же сдерживает размеры движения по уже электрифицированным участкам. Полная электрификация транссиба стала возможной только после завершения строительства Харанорской ГРЭС и дополнительных линий электропередачи. Таким образом, рассматривать электрификацию без затрат на внешнее электроснабжение и новые мощности не совсем корректно.

М. Иванов писал(а):


> >Выгодность электрической тяги надо оценивать не только с
> позиции "дешевле или >дороже для самой железной дороги", но и с
> точки зрения эффективности для экономической
> >системы страны в целом. И не забывайте об экологии.

> Тогда необходимо учитывать тот факт, что для питания
> электрической тяги требуется ввод в строй новых генерирующих
> мощностей. 1 кВт установленной мощности электростанции
> обходится примерно в 800 - 1000 долларов. Умножте удельный
> расход электроэнергии, приведенный Алексеем на грузооборот
> линии и получите необходимую мощность. Это десятки и сотни
> мегаватт, так что инвестиции потребуются значительные.

Это только в том случае, если железная дорога будет строить свои собственные генерирующие мощности.
А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые поставляют электроэнергию на тягу поездов. Другими словами, за счёт того, что компания РАО ЕЭС пока еще не раздроблена имеется возможность финансировать проекты строительства новых электростанций, которые в перспективе принесут РАО ЕЭС новые прибыли за счёт прибыли, получаемой с электростанций, работающих в настоящее время.

> >4) Методика расчета эффективности тяги, на которую ссылается
> Алексей, была >утверждена, по его словам, в 1997 году.

> Методика, используемая Алексеем предназначена для нормирования
> расходов топливно-энергетических ресурсов. Она хорошо работает,
> когда уже имеются некоторые данные о характере
> энергопотребления на участке. В этом случае можно достаточно
> точно подобрать коэффициенты и рассчитывать изменение расходов
> при изменении объемов перевозок. Но для оценки эффективности
> электрификации она малопригодна - ведь характер потребления
> энергии электровозом неизвестен. В этом случае необходимо
> использовать старый, проверенный метод - тяговые расчеты. Для
> заданых профиля и плана пути, массы и категории поезда, серии
> локомотива рассчитываются время хода поезда по перегонам,
> расходы электроэнергии или топлива. Тяговые расчеты обычно
> проводятся многократно, для определения наиболее выгодных и
> экономичных режимов ведения поезда. Методика проведения тяговых
> расчетов описана в "Правилах тяговых расчетов для поездной
> работы". В прежние времена расчет вели графическим методом на
> миллиметровке, сейчас часто используются специализированные
> программные пакеты (что не всегда хорошо, ибо считающий часто
> не понимает сути процессов происходящих при движении поезда и
> совершает грубые ошибки). После проведения тяговых расчетов
> проводят электрические расчеты. Для заданного графика движения
> поездов или объемов движения производится расчет токов и
> мощностей подстанций, потерь энергии. Опять-таки сравниваются
> несколько вариантов размещения тяговых подстанций по участку,
> несколько вариантов используемого оборудования. Считать можно
> как вручную, так и с помощью компьютера.
> Во многом, причина спора между мной и Алексеем связана с тем,
> что нас "по разному учили". Я - энергетик, а он, НЯП,
> движенец... Вот оттого и формулы у нас разные :-).

Ну вот, Вы уже договорились до того, что меня неправильно учили. Камни брошены в меня, да ещё в моих преподавателей по тяге (фамилии называть?)
К Вашему сведению, студенты факультета УПП тяговые расчёты выполняют в таком же точно курсовом проекте, какой выполняют его студенты специальности "Электрический транспорт". Я их видел оба и ничем они не отличаются.
Да и даже силовые схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80 мы тоже проходили.
Другое дело, что мне, как эксплуатационнику, в инженерных и технико-экономических расчётах очень часто приходится считать расход ТЭР. Делать это нужно быстро, и поэтому мне Начальником топливного отдела Локомотивной службы Московской ж.д. и была рекомендована эта методика. Тот же человек рассказал мне, в каких случаях и чему следует принимать коэффициенты, чтобы получать более менее достоверный результат. Фамилию называть?
А в институте Методику определения нормообразующих факторов даже не проходят. И, кстати, на чём по-Вашему она построена, как не на теории тяговых расчётов. Это аналитический способ расчёта и есть, уступающий в чём-то графо-аналитическому.

Я не пойму другого. Ведь, результаты, которые я привёл не далеки от реальных. Отличия от реальных официально зарегистрированных расходов, которые Вы, кстати не представили (кроме цифры 15 кг на измеритель для депо Дно) не отличаются в разы, а отличаются на проценты. Ну когда Вы видите трёхкратную разницу, уповаете на то, что расчёты не точные, нужно проводить тяговые расчёты по элементам профиля.
Тогда объясните мне, как на реальном профиле, может получиться так, что при электровозной тяге с учётом неблагоприятных условий (большой уклон, неквалифицированные бригады, повышенный износ оборудования и т.п.) удельный расход энергоносителя у электровоза увеличится аж в три раза (а нужно именно столько, чтобы тепловоз стал выигрывать), а у тепловоза при этом остался неизменным. Я так полагаю, что с изменением условий в худшую сторону расход будет увеличиваться не только у электровозов, но и у тепловозов. Не может быть такого, чтобы с изменением условий у электровоза расход увеличивался, а у тепловоза в тоже самое время он уменьшался.
Идём дальше. Вы утверждаете, что с изменением условий (уменьшением расчётного уклона) расход у тепловоза сокращается более высокими (опережающими) темпами, чем у электровоза. Я с этим согласен, расчёты по методе, и тяговые это подтверждают, но РАЗНИЦА ЭТИХ ТЕМПОВ НИЧТОЖНА МАЛА (единицы процентов), мала настолько, что она не позволяет делать вывод о целесообразности тепловозной тяги перед электричекой на ровном профиле.

Наконец, давайте, вспомним, с чего начинался спор?
Вот сейчас, увидив трёхкратную разницу Вы утверждаете, что методику анализа результатов расхода ТЭР использовать при обосновании эффективности электрификации нельзя, поскольку, НЯП, она даёт серьёзную погрешность.
Я же в самом начале возражал против того, чтобы делать выводы о нецелесообразности электрификации участка Аксарайская - Урбах без технико-экономических изысканий (включающих в себя тяговые расчёты), которых не Вы, не ДмитрийХ, убеждённый в этом, не проводили.

Сообщение изменено (07-03-06 16:36)

ДмитрийХ писал(а):

> В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов при
> заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10
> тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч электроэнергии,
> или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем
> перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы на
> 269,8 млн. руб.
> В теплотяге удельный расход дизельного топлива при заданном
> уровне 68,9 кгут/10 тыс. т-км брутто фактически составил 68,3
> кгут/10 тыс. т-км брутто, что позволило сэкономить 35 тыс. тонн
> дизельного топлива, или 0,9% на сумму 258,3 млн. руб"
> А вот дальше
> Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
> 40 689 175
> в том числе для перевозок - 36 793 616
> Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб. Теперь
> заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению
> расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около
> 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При
> этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около
> 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте
> сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода
> на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на
> перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с
> цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило за
> квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может быть
> 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела
> бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.

Не знаю, как они считали. Наверное, электроэнергия сэкономлена, в основном, в тех районах, где она наиболее дешёвая. Только этим можно объяснить. Где у нас болше всего применяется рекуперация? В Восточной Сибири как раз, а там э/энергия стоила гораздо меньше чем 85 коп, копеек 30-40.

> Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном расходе
> 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм,
> если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.

> Между тем приведенная работа (включая пассажирские перевозки)за
> 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим,
> что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра
> условная, просто больше быть не может).

Да, порядок цифр вот теперь похожий. Поскольку помимо грузового и пассажирского движения есть ещё хозяйственное и одиночное следование.

80 процентов -
> электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний удельный
> расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10
> тыс, а минимум 145.

Это как это? С Вашими исходными данными (расход на тягу поездов 35 млрд кВт-ч и работа 3000 млрд т-км брутто) у меня получилось 116,7 кВт-ч на измеритель. В чём нестыковка? Эта цифра похожа на отчётную данную 1995 года.


> Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас
> самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?

Нисколько не смущает, у электровозов переменного тока энергопотребление выше за счёт реактивного сопротивления,.



> Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть
> енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все
> рвемя разные, что и требовалось доказать.

Нет! В конкретных поездах разница будет, но если для ТЭО, где количество поездок в сутки будет помножено на 365 с учётом подобранных коээфициентов, среднняя величина будет стремиться к некой расчётной.
А расчёт (без конкретизации профиля) я привёл Вам вовсе не для того, чтобы показать, что расход энергии на участке Аксарайская - Урбах или где-бы то ни было ещё именно таким и будет, а для того, чтобы показать среднюю разницу между электротягой и тепловозной тягой на равнинном профиле, в средних условиях. То есть тенденцию, понимаете? И тем самым я даже не ставил своей задачей доказать, что электрическая тяга обязательно выиграет (поскольку всё равно ещё очень много других параметров в этом расчёте не участвует), а лишь опровергнуть Ваше утверждение о том, что
"а линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится для электротяги удручающей".
Другими словами, я опровергаю Ваш тезис, что и без технико-экономических изысканий прекрасно видно, что "картина для электротяги будет удручающей". В свою очередь я, заметьте, нигде не писал, что она по совокупности всех факторов она обязательно выиграет.

Кстати, как вы сами
> объясняете причину таких расхождений?

Разные режимы движения. При одинаковой средней скорости и одинаковом времени в пути средневзвешенная скорость может быть разной, отсюда разное по совокупности сопротивление движению и разный расход энергии.


> По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал
> Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход оказался
> меньше?

Где он меньше? Он меньше при неполносоставных поездах у ЧС-2. А вот при величине состава свыше 14 вагонов удельный расход меньше у ЧС7. Я думаю, Вы сами прекрасно знаете, почему так.




> > Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> > нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> > измеритель.

> От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.

Нет, от 15.



> Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться
> выше, а произошло все с точностью до наоборот.

Вы это серьёзно?!
С ростом скорости увеличивается сопротивление движению, причём по квадратичной зависимости.
А Вас послушай, так высокоскоростные электропоезда потребляют электроэнергии меньше, чем обычные.



> > 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35, т.е.
> > при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> > тепловозом.
>
> Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами
> деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80 был
> 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля,
> здесь же у вас оказалось 76. И где логика?

76 - для скорости 40 км/ч на равнинном профиле, для НОВОГО электровоза типа 2ЭС5К (ведь Вы ж его с НОВЫМ тепловозом сравнивать хотите).

Возраст
> локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход по
> вашим словам должен еще более вырасти

А он и растёт. Удельный расход 2004 года выше, чем в 1995.


> Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет на
> 35процентное увеличение потребление электроэнергии по возрасту.

Да побольше, чем 15. Потом там цифра то была в среднем по России, а не только по равнинным участкам.

> Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ?

Виноват, ошибся, данные списал не оттуда (это были данные по депо).

Исправляюсь:

Расход электроэнергии:

Подстанции, млн кВт-ч 27179,7;
ЭПС 22839,27;
Грузовое 16396,82;
Пассажирское 8696,367;
Моторвагонное 2164,71;
Прочее 579,368


Тонно-километровая работа
Всего млн т-км брутто 1981895;
В т.ч. грузовое 1607043,38;
Пассажирское 244147,38;
Прочее 13718,87

По грузовому движению получается 102 кВт-ч на измеритель.


> > Да и не правда это! Откройте учебник по экономике
> > железнодорожного транспорта или сходите к экономистам в
> > управление дороги.
> > Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> > издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда как
> > расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва –
> > Воронеж.

> А почему вам самому не подсчитать?

А я всё считаю сам.

Если полносоставный поезд на
> плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8
> тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата
> орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате в
> 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2
> тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз
> меньше чем стоимость электроэнгергии.

Неправильно Вы считаете. Во-первых, расход э/э с элеткровозом ЧС-7 с поездом величиной 16 вагонов составит 4900 кВт, или 6468 рублей. Во вторых, ставка локомотиво-бригадо-часа в пассажирском движении составляет около 500 руб в час. Умножаем на 8 часов работы бригады (с учётом работы по приёмке, сдаче), получаем 4000 руб.
В приведенном выше примере по Воронежу состав поезда был 8 вагонов, стоимость электроэнергии 1,05 руб/кВт-ч, поэтому бригадо-часы победили.
В любом случае эти расходы сопоставимы, а расход энергии в общей структуре переменных расходов по ведению поезда не превышает 10%, о чём и была речь.

> Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км в
> час

Инфа от ДНЦ, работавшего там в те годы.

, а уклоны на этой линии в те времена составляли 2,5/5
> тысячных. Вес же поезда составлял никак не 4800 т, а поменьше.

4800 - весовая норма из Санкт-Петербурга.


> На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И
> насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие
> сведения?

Оттуда же, из брошюрки.


> Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе
> поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим
> около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.

Да не получите Вы такого показателя. Специально для Вас, как поеду на Прив. ж.д. выясню, расход топлива в тех краях.


> Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель
> МИИТа?

Не аспирант уже давно, преподаватель.

Алексей Колин писал(а):


> Это только в том случае, если железная дорога будет строить
> свои собственные генерирующие мощности.
> А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в
> тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые поставляют
> электроэнергию на тягу поездов.

Энергокомпания может заложить инвестиционную составляющую в плату за подключение. Ну а реконструкция районных подстанций всвязи с подключением подстанций тяговых всегда велась за счет железной дороги. Причем энергетики не прочь обновить свое оборудование за счет ж.д. Вот несколько примеров. Электрификация участка Выборг - Пихтовая (порт Высоцк) - по проекту предполагалось строительство тяговой подстанции в районе станции Попово, однако Ленэнерго заявило, что даст согласие на подключение только при условии полной реконструкции поста секционирования в ЛЭП 110 кВ, естественно, за счет РЖД. РЖД и Лукойл, частично финансировавший проект, отказались, в результате участок питается по двадцитикилометровой консоли и на нем нормально может работать только один электровоз. Следующий пример - электрификация участка Идель - Медгора, за счет МПС была построена районная подстанция Сегежа, стоимостью более 1 млрд. руб. Предстоят большие затраты при строительстве подстанции на участке Петрозводск - Свирь. В принципе энергокомпанию можно понять - подключение к сети железной дороги - это не второй электрочайник в квартиру купить....

> Ну вот, Вы уже договорились до того, что меня неправильно
> учили. Камни брошены в меня, да ещё в моих преподавателей по
> тяге (фамилии называть?)

Алексей, ну ладно Вы незамечаете смайликов, но приведите мне фразу в которой я утверждал что Вас неправильно, я подчеркиваю, - неправильно, учили? И что учили неправильно именно Вас, а не меня? Прошу простить меня, если я невольно оскорбил Вас или ваших преподавателей. Лично Вас я расцениваю как грамотного специалиста, с которым интересно и познавательно вести дискуссию. Но преподаватель, как никто другой, должен отдавать себе отчет, в том, что на каждую проблему может быть множество точек зрения.

> Другое дело, что мне, как эксплуатационнику, в инженерных и
> технико-экономических расчётах очень часто приходится считать
> расход ТЭР. Делать это нужно быстро, и поэтому мне Начальником
> топливного отдела Локомотивной службы Московской ж.д. и была
> рекомендована эта методика.

Алексей, я еще раз повторяю, что обсуждаемая нами методика хороша для экстраполяции существующих данных на новые условия, но когда речь идет о расчете при отсутствии этих данных методика дает слишком большую ошибку. И приведенный Вами пример с расходами электровозов ЧС2 и ЧС7 это показал. Ну не может ЧС2, даже выпущенный 40 лет назад, потреблять на 30 % больше энергии, чем его новый собрат, и принимать для него коэффициент технического состояния равным 1,3 некорректно. Так что давайте воздавать "Кесарево - кесарю, а Богу - богово".

>Ну когда Вы видите трёхкратную
> разницу, уповаете на то, что расчёты не точные, нужно проводить
> тяговые расчёты по элементам профиля.

А для Вас ошибка плюс-минус 30 % - это точные расчеты?
Сравнивать же только стоимость израсходванного топлива и потребленной электроэнергии нельзя, ведь электровоз электроэнергию не из вакуума берет :-).
Да я привык считать так, извините, может мои преподаватели недоработали или я был недостаточно прилежен...

> Вот сейчас, увидив трёхкратную разницу Вы утверждаете, что
> методику анализа результатов расхода ТЭР использовать при
> обосновании эффективности электрификации нельзя, поскольку,
> НЯП, она даёт серьёзную погрешность.

См. выше, и дело здесь вовсе не в трехкратной разнице стоимости.

> Я же в самом начале возражал против того, чтобы делать выводы о
> нецелесообразности электрификации участка Аксарайская - Урбах
> без технико-экономических изысканий (включающих в себя тяговые
> расчёты), которых не Вы, не ДмитрийХ, убеждённый в этом, не
> проводили.

Я про целесообразность/нецелесообразность электрификации данного участка и слова не сказал.

М. Иванов писал(а):

> Алексей Колин писал(а):
>
>
> > Это только в том случае, если железная дорога будет строить
> > свои собственные генерирующие мощности.
> > А так, извините, вся инвестиционная нагрузка уже отражена в
> > тарифе электроэнергии региональных "Энерго", которые
> поставляют
> > электроэнергию на тягу поездов.

> Энергокомпания может заложить инвестиционную составляющую в
> плату за подключение. Ну а реконструкция районных подстанций
> всвязи с подключением подстанций тяговых всегда велась за счет
> железной дороги. Причем энергетики не прочь обновить свое
> оборудование за счет ж.д.

Согласен. Но ведь так происходило и происходит не всегда.
И здесь, лично у меня, ещё претензии к политике РАО ЕЭС. Дробление РАО ЕЭС, "создание конкурентной среды в электроэнергетике" (по Чубайсу), безусловно, будет играть против электрической тяги, поскольку стоимость электроэнергии при таком сценарии будет увеличиваться. Я об этом тоже писал в дискуссионном клубе.

> Алексей, ну ладно Вы незамечаете смайликов, но приведите мне
> фразу в которой я утверждал что Вас неправильно, я подчеркиваю,
> - неправильно, учили? И что учили неправильно именно Вас, а не
> меня? Прошу простить меня, если я невольно оскорбил Вас или
> ваших преподавателей. Лично Вас я расцениваю как грамотного
> специалиста, с которым интересно и познавательно вести
> дискуссию.

Спасибо

Но преподаватель, как никто другой, должен отдавать
> себе отчет, в том, что на каждую проблему может быть множество
> точек зрения.

Я и не спорю, что их может быть много. Но ведь, то, что стоимость потребления энергоносителя тепловозом меньше, чем электровозом, на равнинном профиле, так и не доказано.
Я уже попросил своих студентов выяснить, каковы фактические расходы
энергоносителя по депо (Узловая, Ершов, Рыбное и др.). К сожалению, не могу пока выйти на те депо, в которых работают 2ТЭ116.
Как только получу данные, Вам сообщу.

> Алексей, я еще раз повторяю, что обсуждаемая нами методика
> хороша для экстраполяции существующих данных на новые условия,
> но когда речь идет о расчете при отсутствии этих данных
> методика дает слишком большую ошибку. И приведенный Вами пример
> с расходами электровозов ЧС2 и ЧС7 это показал. Ну не может
> ЧС2, даже выпущенный 40 лет назад, потреблять на 30 % больше
> энергии, чем его новый собрат, и принимать для него коэффициент
> технического состояния равным 1,3 некорректно.

Почему? В локомотивной службе мне так и сказали. Что в среднем на каждые 10 лет эксплуатации увеличивается расход электроэнергии на 10%. Речь идёт о локомотивах, не проходящих модернизацию. Почему так, я не знаю. Увеличивается сопротивление в цепях и снижается КПД ТЭДов. Возможно, Вы правы, это проблема депо Москва-тех.-Курская, на самом деле расход энергоносителя так сильно не увеличивается. Но от чего-то надо оттталкиваться.

> А для Вас ошибка плюс-минус 30 % - это точные расчеты?

Так я не говорил, что они точные. Всегда подчёркиваю, что расчёты приблизительные. Мы ведь тенденцию исследуем, а не считаем плановые показатели энергопотребления участка Урбах - Аксарайская.
Тенденцию того, как это происходит в среднем по сети.
Задача ставилась: исследовать разницу расходов на потребление энергоносителей на ж/д линиях с равнинным профилем.

> Сравнивать же только стоимость израсходванного топлива и
> потребленной электроэнергии нельзя, ведь электровоз
> электроэнергию не из вакуума берет :-).

Заложенные потери электроэнергии 15% разве мало?

Алексей Колин писал(а):

> ДмитрийХ писал(а):
>
> > В 2004 году удельный расход электроэнергии на тягу поездов
> при
> > заданном показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10
> > тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7 млн. кВт•ч
> электроэнергии,
> > или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем
> > перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы
> на
> > 269,8 млн. руб.
>> > Электроэнергия -Сумма расходов, тыс. руб.
> > 40 689 175
> > в том числе для перевозок - 36 793 616
> > Это в тыс руб, то есть израсходовано около 37 млрд руб.
> Теперь
> > заметьте, что экономия 316 млн квт ч привела к снижению
> > расходов на 270 млн руб, то есть средняя цена киловатта около
> > 85 коп за квт ч. Что собственно в 2004 году и имело место.При
> > этом мы имеем при расходах на э/энергию в 37 млрд руб около
> > 43,5 млрд потребеленных квт-часов. Однако в том же тексте
> > сказано, что 316 млн квт ч -это 0,9 % от "допустимого расхода
> > на выполненный объем перевозок", тогда РЖД потребило на
> > перевозки около 35 млрд квт часов, что никак не вяжется с
> > цифрой 43,5 млрд квт-час.То есть либо РЖД в среднем платило
> за
> > квт ч 1 рубль 5 коп, тогда потребление электричества может
> быть
> > 35 млрд квт ч.Но в этом случае экономия 316 млн квт ч привела
> > бы к снижению расходов не на 270, а на 330 млн руб.
>
> Не знаю, как они считали. Наверное, электроэнергия сэкономлена,
> в основном, в тех районах, где она наиболее дешёвая. Только
> этим можно объяснить. Где у нас болше всего применяется
> рекуперация? В Восточной Сибири как раз, а там э/энергия стоила
> гораздо меньше чем 85 коп, копеек 30-40.

Это взято из официального финансового отчета РЖД да еще удостоверенного аудиторской компанией. Кстати подобного бреда и нестыковок в тексте стостраничного отчета выше крыши. Как вы сами понимаете ваша версия насчет ВостСибири неубедительна ибо ее доля в общем потреблении электроэнеергии крайне незначительна. Кроме того из текста видно что 85 КОПЕЕК - это себестоимость сэкономленной электроэнергии, по вашим же словам - стоимость квт-часа в Восточной Сибири тогда была намного меньше. Но это еще не все -только цветочки.


> > Идем дальше - при потребленных 35 млрд квт ч и удельном
> расходе
> > 120 на 10 тыс всего электротягой "обработано" 2900 млрд ткм,
> > если же потреблено 43, 5 млрд квт ч - то более 3600 млрд ткм.
>
> > Между тем приведенная работа (включая пассажирские
> перевозки)за
> > 2004 год - 1950 млрд ткм (грузовых 1800 млрд нетто).Допустим,
> > что вместе с порожняками и тарой - 3 000млрд ткм (цифра
> > условная, просто больше быть не может).
>
> Да, порядок цифр вот теперь похожий. Поскольку помимо грузового
> и пассажирского движения есть ещё хозяйственное и одиночное
> следование.
>
> 80 процентов -
> > электротягой - то есть 2400 млрд ткм. НО тогда средний
> удельный
> > расход электро энергии на тягу никак не может быть 120 на 10
> > тыс, а минимум 145.
>
> Это как это? С Вашими исходными данными (расход на тягу поездов
> 35 млрд кВт-ч и работа 3000 млрд т-км брутто) у меня получилось
> 116,7 кВт-ч на измеритель. В чём нестыковка? Эта цифра похожа
> на отчётную данную 1995 года.
>

Алексей, для движенца вы очень невнимательны - работа 3 млрд ткм брутто - ВСЯ - электро и теплотяга. При доле электротяги в 80 процентов на нее приходится 2400 млрд ткм брутто. Тогда при потребленных 35 млрд квт-ч (при цене 1 рубль 05 копеек за квт-ч) удельный расход составляет не менее 145 квт ч на 10 тыс. ткм. Однако вы не заметили самого главного - в 2004 году электроэнергия НЕ СТОИЛА для жд 1 р 05 коп. В 2005 году она где-то была в этом районе, но в 2004 году она была дешевле. например в Восточной Сибири на рынке цена была 50,2 коп за квт-ч (в среднем за год). В среднем за год на регулируемом рынке в Средней полосе электроэнергия стоила порядка 65 коп за квт-час. Теперь попробуйте сопоставить это с данными РЖД. Оно приобретало энергию либо за 85 коп либо за 1р05 коп за квт ч. Но при 85 коп за квт ч РЖД потребило бы 43 млрд квт ч и удельный расход составил бы уже около 180 квт-ч на 10 тыс ткм.


> > Можете привести мою дословную цитату на этот счет? И вас
> > самого не смущает эта разница - 84 у ВЛ10 и 110 у ВЛ80?
>
> Нисколько не смущает, у электровозов переменного тока
> энергопотребление выше за счёт реактивного сопротивления,.
>

То есть у ВЛ80 больше аж на 30 процентов? Не вы ль тут ссылались на Курбасова? Он то полагает, что электровоз переменного тока расходует в среднем на 10 процентов больше электроэнергии.

>
> > Ну вот видите -вы сами же себя и опревергли -то есть
> > енприменима формула к КОНКРЕТНЫМ поездкам - результаты-то все
> > рвемя разные, что и требовалось доказать.
>
> Нет! В конкретных поездах разница будет, но если для ТЭО, где
> количество поездок в сутки будет помножено на 365 с учётом
> подобранных коээфициентов, среднняя величина будет стремиться к
> некой расчётной.

Но ведь коэффициенты подбираются волюнтаристским методом - к известному результату, как только результат неизвестен подобор коэффициента превращается в волюнтаризм в квадрате. Вот вам пример, опять из Курбасова - сходите к нему, у него лежит протокол испытаний по ЭП1 на участке Мариинск- Боготол. Там около 130 км, средний расход зимой составил около 2300 кВт при средней длине около 12 вагонов. Как вы это объясните (с интерполяцией на результаты по замерам на участке Москва-Орел)? Даже с учетом зимнего коэффициента (да и то, было ли там минус 20?) и увеличенный расход на звеньевой путь(коэффициент 1,05) как можно объяснить, что удельный расход составил около 240 кВт-ч на 10 тыс ткм, и это у НОВОГО ЛОКОМОТИВА в то время как допотопные ЧС2 расходуют почти в ПОЛТОРА РАЗА МЕНЬШЕ?
Кстати, один момент. К какому профилю по классификации ВНИИЖТА относятся участки линии Москва-Орел? И если Вас не затруднит укажите пожалуйста максимальный и расчетный уклон этой линии и протяженность подъемов.

> А расчёт (без конкретизации профиля) я привёл Вам вовсе не для
> того, чтобы показать, что расход энергии на участке Аксарайская
> - Урбах или где-бы то ни было ещё именно таким и будет, а для
> того, чтобы показать среднюю разницу между электротягой и
> тепловозной тягой на равнинном профиле, в средних условиях. То
> есть тенденцию, понимаете?

Но вы заведомо взяли неверные параметры для расчетов - завысили скорость для тепловозной тяги и т.д. получив в итоге некорректные результаты.

И тем самым я даже не ставил своей
> задачей доказать, что электрическая тяга обязательно выиграет
> (поскольку всё равно ещё очень много других параметров в этом
> расчёте не участвует), а лишь опровергнуть Ваше утверждение о
> том, что
> "а линиях легкого профиля в связи с переасходом электроэнергии
> и наоборот, пониженным расходом дизтоплива картина становится
> для электротяги удручающей".
> Другими словами, я опровергаю Ваш тезис, что и без
> технико-экономических изысканий прекрасно видно, что "картина
> для электротяги будет удручающей". В свою очередь я, заметьте,
> нигде не писал, что она по совокупности всех факторов она
> обязательно выиграет.

Вы однако не заметили один немаловажный момент - я-то именно говорил ОБ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ затратах, а не об общих. И я не утверждал, что тепловозная тяга на линиях с легким профилем непременно выигрывает - вчитайтесь в процитированную фразу - она говорит о том, что на линиях легкого профиля фактор расходов на энергию "играет" на тепловозную тягу. Но это практически никак не отражается на других параметрах - расходы на содержание тепловоза все равно будут выше и на линии с легким профилем. Общие же затраты на тягу и на линии с легким профилем могут быть как в пользу теплотяги так и в пользу электротяги -это зависит от соотношения цен на электроэнергию и дизтопливо. Например если вы возьмете результаты того же 2004 года, то при цене электроэнергии в 85 копеек и 7 рублях за кг дизтоплива уже при удельном расходе 12 кг топлива и 80 Квтч расходы на энергию будут одинаковыми, но на равнинном профиле-то расход топлива будет меньше!

> Кстати, как вы сами
> > объясняете причину таких расхождений?
>
> Разные режимы движения. При одинаковой средней скорости и
> одинаковом времени в пути средневзвешенная скорость может быть
> разной, отсюда разное по совокупности сопротивление движению и
> разный расход энергии.

Вы скажите об этом Курбасову, у него точно инфаркт будет. В ПОЛТОРА раза разница при одинаковой скорости? Почему ничего подобного не наблюдается у тепловоза?

>
> > По этому поводу полностью согласен с тем, что выше написал
> > Михаил Иванов, почему же у старых ЧС2 удельный расход
> оказался
> > меньше?
>
> Где он меньше? Он меньше при неполносоставных поездах у ЧС-2. А
> вот при величине состава свыше 14 вагонов удельный расход
> меньше у ЧС7. Я думаю, Вы сами прекрасно знаете, почему так.

Но позвольте, средний возраст ЧС2 на 20 с лишним лет больше среднего возраста ЧС7. Тогда ЧС2 должен по вашим же словам расходовать на 20 процентов электроэнергии больше. У вас же ЧС2 с 16 вагонами расходовал в среднем 5080 Квтч, а ЧС7 4920 кВТч. Разница в три с половиной процента.Которая может быть объяснена не законом повышенного потребления у старого локомотива, а например, техническим состоянием машин. Перерасход же электроэнергии у ЧС7 в связи с избыточным сцепным весом в данном случае незначителен и НИКАК не может быть равен 16,5 процентам, надеюсь вы с этми согласны?


>
>
>
> > > Да, если убрать вторую секцию, то при массе поезда 4000 т т
> > > нулевом уклоне, расход топлива уменьшается до 13,4 кг на
> > > измеритель.
>
> > От 17,5? В действительности было бы уменьшение на 2-2,5.
>
> Нет, от 15.
>

Алексей, на ХОЛМИСТОМ профиле расход был 15 кг при массе 5100.На равнинном он будет намного меньше, а при отключенной второй секции будет где-то в районе десятки.

>
> > Так при более низкой скоррости расход должен был оказаться
> > выше, а произошло все с точностью до наоборот.
>
> Вы это серьёзно?!
> С ростом скорости увеличивается сопротивление движению, причём
> по квадратичной зависимости.
> А Вас послушай, так высокоскоростные электропоезда потребляют
> электроэнергии меньше, чем обычные.
>

Совершенно серьезно. Согласно полученным еще в 60-е годы натурным данным, наиболее высокий удельный расход как у электровоза так и у теплловоза будет при скорости ниже 50 км в час, оптимальные по потреблению скорости в районе 80 км в час. При повышении скорости более 90 км в час происходит резкое увеличение удельного расхода. Не верите, спросите у машинистов, которые работают лет 20-25 и которые помнят "равномерные" скорости начала и середины 90-х. В допоплнение могу еще заметить, что повышение скорости грузовых поездов более 60 км в час ведет к увеличению выхода рельсов по контакторно-усталостным дефектам, причем при скорости 80 км в час уже целесообразно проводить сравнение экономической эффективности таких скоростей с связи с увеличением затрат на текущее содержание.

>
> > > 120 он был при коэффициенте технического состояния 1,35,
> т.е.
> > > при сравнении СТАРОГО потрёпанного электровоза с новым
> > > тепловозом.
> >
> > Я все вижу - по данным из вашей книги с результатами
> > деятельности РЖД за 1995 год средневзвешенный расход у ВЛ80
> был
> > 120, в основном они обращаются на линиях холмистого профиля,
> > здесь же у вас оказалось 76. И где логика?
>
> 76 - для скорости 40 км/ч на равнинном профиле, для НОВОГО
> электровоза типа 2ЭС5К (ведь Вы ж его с НОВЫМ тепловозом
> сравнивать хотите).

Как вы узнали какой будет удельный расход у несуществующего электровоза? И ниже вы объявляете ересью результаты сравнения удельного расхода на линиях разного профиля, тут же с готовностью уменьшаете на 20 процентов расход на "равнину"?

> Возраст
> > локомотивов с 1995 года увеличился на 10 лет, тоесть расход
> по
> > вашим словам должен еще более вырасти
>
> А он и растёт. Удельный расход 2004 года выше, чем в 1995.

Да ну? Аж на 10 процентов?Скажите, а вы ничего не слышали о таких факторах снижения удельного расхода, как увеличение протяженности бесстыкового пути, увеличение средней массы грузового поезда (за 10 лет с 3000 тонн до почти 4000 тонн)? Увеличение скорости в связи с уменьшением количества ограничений? С их учетом средний удельный расход должен был за 10 лет УМЕНЬШИТЬСЯ, а не увеличиться.


>
> > Возраст ВЛ80 в 1995 году - средний - 15 лет. Никак не тянет
> на
> > 35процентное увеличение потребление электроэнергии по
> возрасту.
>
> Да побольше, чем 15. Потом там цифра то была в среднем по
> России, а не только по равнинным участкам.

Как раз 15 лет, даже чуть меньше. Подсчитайте сами. Они выпускались вплоть до 1992 года.

> > Я уже вообще ничего не понимаю - это данные по ЧЕМУ?
>
> Виноват, ошибся, данные списал не оттуда (это были данные по
> депо).
>
> Исправляюсь:
>
> Расход электроэнергии:
>
> Подстанции, млн кВт-ч 27179,7;
> ЭПС 22839,27;
> Грузовое 16396,82;
> Пассажирское 8696,367;
> Моторвагонное 2164,71;Прочее 579,368


Ужас. Пора бухгалтеров МПС отправлять в Краснокаменск. Сложите грузовое, пассажирское, моторвагонное и прочее - получится - почти 28 млрд квт час, что почти на миллиард больше того, что отпущено с подстанций. МПС еще в 1995 году изобрело вечный двигатель? Притом данные совершенно некоррелируются с затратами по ЭПС.
>
> Тонно-километровая работа
> Всего млн т-км брутто 1981895;
> В т.ч. грузовое 1607043,38;
> Пассажирское 244147,38;
> Прочее 13718,87
>
> По грузовому движению получается 102 кВт-ч на измеритель.
>

Пардон. Складываем три последние цифры и получаем 1865 млрд ткм , а не 1981. Куда пропали 116 млрд ткм? и о какой корректности данных МПС в таком случае можно говорить? И если пассажирских ткм было 244 млрд, а израсходовано на пассажирское движение 8,7 млрд квтч, то удельный расход составил аж 350 квтч на 10 тыс ткм, вас это не смущает? Особенно при сравнении с вашими же собственными натурными результатами на участке Москва-орел?



> > > Вот мои данные по пассажирскому движению. Среди переменных
> > > издержек ФОТ локомотивных бригад составляет 13,2%, тогда
> как
> > > расход электроэнергии только 9,4%. Данные по поезду Москва
> –
> > > Воронеж.
>
> > А почему вам самому не подсчитать?
>
> А я всё считаю сам.
>
> Если полносоставный поезд на
> > плече Москва-Орел расходует до 6000 кВт (то есть около 8
> > тысячрублей), но не меньше 4,5 тыс кВт(6000 руб), то оплата
> > орловской локомотивной бригады составит при месячной зарплате
> в
> > 25 тыс рублей у машиниста и 20 у помощника всего лишь около 2
> > тысяч рублей, а с учетом соцналога -2500 руб. В несколько раз
> > меньше чем стоимость электроэнгергии.
>
> Неправильно Вы считаете. Во-первых, расход э/э с элеткровозом
> ЧС-7 с поездом величиной 16 вагонов составит 4900 кВт, или 6468
> рублей. Во вторых, ставка локомотиво-бригадо-часа в
> пассажирском движении составляет около 500 руб в час. Умножаем
> на 8 часов работы бригады (с учётом работы по приёмке, сдаче),
> получаем 4000 руб.

Вы это в глаза машинисту можете сказать? Что он зарабатывает почти 40 тысяч руб в месяц?Может быть они врут, что получают тридцатку в Москве и намного меньше в провинции?Получают с учетом сверхурочных? Время хода 5,5 часов, на смену в Орле 10 минут, 30 минут на М-курской, 10 минут следование, подача локомотива за 10 минут до отправления, хорошо еще полчаса на ожидание. Максимум 7 часов. Итого получаем с учетом соцналога 2500 рублей. Как говаривал Питер о"Тул "Трюк стоит 800 долларов".

> В приведенном выше примере по Воронежу состав поезда был 8
> вагонов, стоимость электроэнергии 1,05 руб/кВт-ч, поэтому
> бригадо-часы победили.

Это что за поезд был о 8 вагонах? Оба воронежских поезда по 12-16 вагонов, летом и в пиковые дни по 20, средний показатель около 15 вагонов. Например, завтра в субботу, непиковый день, поезд 25 о 16 вагонах, поезд 81 12 марта -14 вагонов.Может спутали с Воронеж- СПб - он действительно о 8 вагонах, но только до Мичуринска, дальше уже 16. Опять у вас, вернее ваших контрагентов из ЮВЖД нестыковка.


> В любом случае эти расходы сопоставимы, а расход энергии в
> общей структуре переменных расходов по ведению поезда не
> превышает 10%, о чём и была речь.

Ни фига себе сопоставимы - в пассажирском движении в 3 раза больше, а в грузовом в 5-10 раз больше.

> > Конечно , если учесть что максамально разрешенная была 80 км
> в
> > час
>
> Инфа от ДНЦ, работавшего там в те годы.

Какие годы? Ограничение в 80 км в час действовало как минимум с начала 80-х (если вообще когда-то было больше). Дело в том, что на линии Москва-питерс конца 60-х имелся аномальный выход рельсов в уравнительных пролетах и дискутировалось даже ограничение для грузовых в 60 км в час. Об этой странной истории можете прочитать в новой книге Лысюка и др "Надежный и прочный железнодорожный путь"



>
> > На участке Мурманс к-Лоухи ВЛ23 работали двойной тягой. И
> > насчет 80 кВтч - это мягко говоря преувеличение. Откуда такие
> > сведения?
>
> Оттуда же, из брошюрки.

Какой брошюрки? При средней массе поезда 3819 т (данные 1992 год) в грузовом направлении? вы сам в это верите? Ведь по вашей же версии допотопные ВЛ23 должны иметь перерасход по возрасту эдак в 30 процентов?

>
> > Это не по моим словам, а по словам Михаила. При средней массе
> > поезда 5100 т.При перерасчете на равнинный профиль получим
> > около 10 кг при работе одной секцией и массе около 4000 т.
>
> Да не получите Вы такого показателя. Специально для Вас, как
> поеду на Прив. ж.д. выясню, расход топлива в тех краях.

Не забудьте вычесть слив.

>
>
> > Если я правильно Вас понял, вы аспирант или преподаватель
> > МИИТа?
>
> Не аспирант уже давно, преподаватель.

Неужели в МИИТе нет результатов натурных исследований по расходу топлива и электроэнергии на разных линиях? Ведь не один же вы интересуетесь этим вопросом.
Напоследок подкину вам еще одну задачку на расход топлива. По результатам многолетней работы машиниста на участке Брянск-Льгов расход топлива у тепловозов ТЭП10л депо Торжок и Октябрь и ТЭП60 депо Брянск и Торжок оказался одинаковым - 750 кг в летний период, 770 в зимний. Расстояние 219 км, скорость на участок Брянск-Навля -53 км протяженность- 120 км в час, Навля -Льгов166 км протяженность - 80-90 км в час с 10-12 ограничениями скорости в 25-40 км в час(система двухпутных вставок ). профиль холмистый, графики поездов имеются во всех указателях -номера поездов 53,45 .Время в пути - 4 часа 10 минут, количество остановок - 5.
путь бесстыковой, масса поезда 1100 тонн. Годы - 1972-1984.Соответственно локомотивы работали одни и те же. Расход же топлива не изменялся.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда почему не идёт речи о строительстве второго
> главного пути? И ещё вопрос: какой поток поездов
> на участке Иловая - Грязи?

Да какой там поток, по одному дня не судят, а два дня по полдня на этой линии был вообще ничего не хъодит

Может быть у электровоза мощность 132,1кВт; 36,513,2 оборотов в минуту при моменте 2074 Нм? Что-то странное вроде